Разное

Газ бурлак: Бурлак из Волги — неизвестный автопроект России — журнал За рулем

Содержание

Эх, ухнем: тест-драйв одного из 30 выпущенных ГАЗ-2304 «Бурлак»

Какой ты нафиг… пикап?

Да, было время… На Волгах ездили только солидные дяди, жители кавказских республик, таксисты и, как пел Шевчук, мальчики-мажоры. А потом в страну хлынули иномарки. И люди узнали, что большие премиальные машины могут быть тихими, в них может быть хотя бы кондиционер, и они не всегда истекают маслом.

Но зато Волга стала дешёвой. Подержанные ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 стоили в начале 90-х уже не так уж много, да и новые ГАЗ-31029 на фоне “семёрки” BMW в кузове Е32 и Mercedes W124 казались вполне доступными. Но уже не престижными. А других козырей у этих машин почти не было: “крутыми” они выглядели только на фоне Москвича-2140 и ВАЗ-2106.

Спрос падал, легковой конвейер начинал простаивать. И тогда руководство тогда ещё АО «ГАЗ» решило загрузить его новой продукцией — грузопассажирским автомобилем новой серии.

Скорее всего, неполная загрузка конвейера сыграла некоторую роль в разработке общей концепции автомобиля. Предполагалось, что его нужно настолько унифицировать с легковыми автомобилями, чтобы запуск его производства на легковом конвейере стал максимально простым и дешёвым.

Первые попытки построить подобный пикап предприняли в 1992 году. Внешне автомобиль был очень похож на “Бурлака”, но на самом деле он был всего лишь переработанной “Волгой” ГАЗ-31029, отличающейся только наличием кузова вместо заднего ряда сидений и багажника. Ходовая часть, база в 2 800 мм — всё это было точно таким же, как и у обычного легкового автомобиля. Видимо, этот опыт признали неудачным — иначе не объяснить того, что от такого варианта отказались сразу, а за проектирование взялись всерьёз. И в 1994 году на свет появились первые настоящие “Бурлаки”.

ГАЗ-2304 «Бурлак» Опытный ‘1993–94

Вторая попытка получилась удачнее. Правда, снаружи тут тоже торчат большие уши “Волги” — но если что-то получилось хорошо, зачем это менять?

А если говорить серьёзно, то ГАЗ-2304 (такой индекс получила новая модель) похож на “баржу” далеко не со всех сторон. И настоящий шок может вызвать рама этого автомобиля. Она тут “интегрированная”, а если по-русски — приварена к лонжеронам кабины, которая есть половина ГАЗ-31029. Эта трубчатая рама получилась очень массивной, хотя рассчитанная грузоподъёмность машины не такая уж большая — 700 кг. Но запас прочности, как кажется, тут есть: на ГАЗе всегда знали, какие изверги встречаются среди их клиентов. Уж если “баржеводы” в момент душевного помутнения в обычную Волгу могли запихнуть 600 кг, то загрузить в “Бурлак” тонну — дело святое.

Само собой, задняя подвеска тоже должна была быть новой. Тут некоторые отличия от ГАЗ-31029 видны невооружённым глазом.

А вот передняя подвеска досталась грузовику от обычной Волги. Как и мотор, коробка передач, сцепление и задний мост. Кстати, база этой машины больше, чем у 31029, на 30 см и достигает 3,1 м.

Электрика тоже отличается только задней “косой”, которая могла быть немного разной в зависимости от надстройки. А надстроек предполагалось много. В нашем случае это изотермический фургон, а могли быть ещё грузовой фургон, грузопассажирский фургон на восемь человек и даже пикап с самосвальной платформой. Кроме того, рассматривали возможность постройки на базе “Бурлака” специальных машин для милиции и скорой помощи. Не могу ничего сказать про самосвальную платформу (вполне возможно, что такую модификацию делать не стали вообще), но вот остальные надстройки делали на самом ГАЗе, не обращаясь в сторонние компании.

Если присмотреться к машине внимательнее, то становится очевидным, что Волга тут заканчивается сразу за дверьми. На заводе не поленились сделать новые штампы для боковин, стоящих на месте центральной стойки седана, и задней стенки кабины. Эти детали сделаны исключительно для “Бурлака”, и на других машинах ГАЗа их нет. Как и небольших треугольничков кронштейнов зеркал. Зеркала тут от Газели, а вот кронштейны — оригинальные.

Ещё одно отличие кабин “Бурлака” и 31029 заметно на крыше. У “Бурлака” есть штатные отверстия с болтами, которыми крепился небольшой обтекатель, а позади него — багажник. У нас обтекателя и багажника нет, но в интернете найти фотографию машины с ними можно. Тем более, что фотографий “Бурлака” там не так уж и много в принципе.

Боковины имеют две интересные детали. Первая — штамповка с прорезями для вентиляции кабины. Согласитесь, таких “тёрок” на других Волгах нет. И вторая — горизонтальная выштамповка. Она не так заметна на изотермическом фургоне, а вот на бортовом “Бурлаке” эту линию продолжала выштамповка на грузовом кузове. Так что внимание к деталям всё-таки было, не надо тут гнать волну на Волгу!

От Газели здесь и бензобак. Он стоит позади кабины, и его на нашей машине хорошо видно. Вообще-то его должны прикрывать инструментальные ящики под фургоном, но они не сохранились.

Ну уж коли речь зашла о сохранности, скажем пару слов о том, почему “Бурлак” выглядит несколько… потрёпанным. Если честно, объяснять тут нечего: это всё-таки практически Волга, а по-другому она в 22 года выглядеть не может.

Вообще судьба у нашего экземпляра странная. Эту машину 1996 года выпуска Леонид купил с завода. Причём так как в серию она не пошла, документов на неё не было. Точнее, не было ПТС, но был набор документов на кузов и мотор (вернее, справка-счёт). Но тогда, в 2004 году, выход был достаточно прост: была куплена списанная Волга ГАЗ-24-17 (такси с двигателем, работающим на сжиженном газе), которой были “заменены” эти самые кузов и мотор. И машину удалось легализовать, причём по правилам того времени — вполне законно.

Спустя год “Бурлак” был продан коммерсанту, который гонял его в хвост и гриву. Трудно сказать, сколько точно проехала машина, но по скромным подсчётам — более ста тысяч. В 2012 году машина встала, и в 2013 году Леонид выкупил её обратно. Даже не выкупил, а обменял на прицеп для легкового автомобиля. У “Бурлака” ещё есть будущее — его будут восстанавливать, но пока он такой, какой есть.

Итак, как я уже говорил, двигатель тут тот же, что и на 31029 — ЗМЗ-402. Это известный всем “волголюбам” четырёхцилиндровый агрегат объёмом 2,445 л, развивающий 100 л.с. Интересная особенность — штамп ГОН на вакуумном усилителе. Нет-нет, эту машину никто не угонял из Гаража Особого Назначения того, чьё имя нельзя называть. Просто так на ГАЗе в то время маркировали некоторые детали на опытных машинах.

Ну, а в остальном — обычная Волга. Особенно это заметно внутри.

“Бурлак” в упряжке

Если не крутить головой и смотреть прямо перед собой, то увидеть можно только 29-ю Волгу. Панель, органы управления — всё, как на обычной “барже”. Вот только боковые зеркала здесь больше. Независимо от того, какая сзади стоит надстройка, в задней стенке кабины есть окошко. Мы через него видим только изотермическую будку, так что на нашей машине толку от него нет. Что ж, будем как настоящие водители грузовика ориентироваться только по боковым зеркалам.

Звук 402-го мотора ласкает слух любого любителя олдскула. Да, он работает не слишком тихо, зато очень ровно. И его бормотание всё-таки приятнее жужжания современных полуторалитровых недоразумений внутреннего сгорания.

А вот чем Волга радовала всегда, так это педальным узлом и чёткостью КП. В ногах места много, и ноги в ботинках 45-го размера в педалях не путаются. Выжимаем сцепление, включаем первую и… попёрли! Да, ехать на этой машине трудно. На ней надо переть.

К тому же вынужден признаться, что нормального тест-драйва не получилось: в Питере, как назло, повалил снег, а наша машина обута в летние шины, к тому же “лысые”. И если по прямой хотя бы как-то ехать можно, то в любом повороте тяжёлый заднеприводный автомобиль норовил развернуться задом наперёд. Лики с образов на торпедо смотрели на этот невольный дрифт крайне скорбно и осуждающе, поэтому педалью газа приходилось работать аккуратно.

Что отличает эту машину — так это очень мягкая подвеска. “Бурлак” плывёт над дорогой, и понять, какое там покрытие под колёсами, сложно. Всё кажется ровным, и только лёгкая раскачка кузова говорит о том, что какой-то рельеф под колёсами есть.

Тонкие боковые стойки и довольно крупные зеркала делают обзор даже лучше, чем на многих современных машинах. И хорошо, что с водительского места виден край капота: “морда” у Волги всё-таки длинная. Да и увеличенная база тоже несколько усложняет маневрирование в стеснённых условиях. Волга и так не отличается способностью крутиться на пятачке, а когда её база длиннее на 30 см, она и вовсе неповоротлива. Чтобы не быть голословным, приведу пример. Колёсная база восьмиместного микроавтобуса ГАЗ-3221 — 2 900 мм. А это на целых 20 см меньше, чем у “Бурлака”! Хотя, конечно, у длинной базы есть и свои преимущества. Например, “Бурлак” хорошо идёт по прямой. Если получится его разогнать.

Как я уже говорил, проверить некоторые особенности поведения машины на дороге не позволила погода. Но даже на снегу стало очевидным, что тормоза эффективностью не отличаются. Да и работают они как-то невнятно: вроде, на педаль давишь, машина замедляется, но не совсем понятно, отчего: то ли тормоза работают, то ли просто куда-то сама по себе пропадает кинетическая энергия. И у меня есть большие сомнения по поводу эффективности тормозов на гружёной машине.

Тяжкая доля “Бурлака”

ГАЗ-2304 так и не стал серийной машиной, хотя планы на него были большие: установка более современного мотора ЗМЗ-406 на 150 л.с., а ещё дизеля и полноприводной трансмиссии. Выпуск планировали в сравнительно больших по меркам того времени тиражах. Президент АО «ГАЗ» Николай Пугин в 1994 году говорил, что количество всех выпущенных Волг в 1995 году (а “Бурлак”, который должен был стоять на легковом конвейере, он относил к “Волгам”) должен составить 150 тысяч экземпляров, из которых 110 тысяч — это собственно Волги, а 40 тысяч машин — “Бурлаки”.

Но в 1996-м ГАЗ-2304 так и оставался опытной машиной, которую таскали по всяким выставкам в надеждах заинтересовать потенциальных покупателей. В целом интерес к этой машине был, но… Но использование рамы так и не позволило легко наладить пуск производства на легковом конвейере. Да и сама политика завода изменилась: там продолжили в три смены собирать ГАЗ-31029, а коммерческий успех Газели отбил всё желание заниматься “Бурлаками”.

И всё же эта тема “заглохла” не сразу. Есть ещё одна очень похожая машина — 17310 «Трофим». Правда, сам завод ГАЗ к ним руку приложил не сильно: эти машины строил ЗАО «Завод Гидропривод» в Кимовске Тульской области. За основу брали ГАЗ 3110, иногда — 3102. Правда, эти машины заметно отличались от “Бурлака”, у них были не только другие кабины, но и рамы. Зато они стали вполне серийными и даже почти популярными: одно время их делали по 20 штук в месяц. А вот “Бурлаков” всего сделали не больше 30.

Впрочем, “Трофим” — это уже совсем другая история. Которая, правда, тоже уже давно закончилась: последний “Трофим” появился на свет в 2006 году.

Опрос

Жалеете о том, что Бурлак не дошёл до конвейера?

Всего голосов:

История пикапов ГАЗ

 

1. ГАЗ-2304 «Бурлак»

ГАЗ-2304 «Бурлак» ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029 

    В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки «легкового» конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.

    Опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак» предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 Изотермический фургон

  ГАЗ предполагал выпускать «Бурлака» в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.

   

ГАЗ-2304 «Бурлак» удлинённая база 3100мм.

    По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то «Бурлаки» проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два «Бурлака» были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.

2. ГАЗ-2307

     В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать «грузовой» конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на «грузовом» конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.

 

    Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

ГАЗ-2307

   Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от «Бурлака» и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев. 

   Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

    ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.


3. ГАЗ-2308 «Атаман»

     Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.

ГАЗ-230812 Атаман-Ермак

    Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.

    ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство.

ГАЗ-230810 Атаман-Ермак

ГАЗ-2308 Атаман

   На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169.

    Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями «Атаманы» для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов — высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).

история ГАЗ-2304, так и не увидевшего свет


Как часто инновационные идеи, опережающие свое время, остаются непонятыми и, как следствие, не находят свое практического применения, оставаясь будоражить чертоги разума своего создателя, не давая ему покоя. Так произошло и с героем сегодняшнего рассказа.

На заре распада Советского Союза отечественная автомобильная промышленность переживала кризис. Не был исключением и «Горьковский Автомобильный Завод». Некогда внушавшие страх и уважение черные «Волги» выглядели пережитком прошлого перед началом нового тысячелетия. Более того, качество автомобилей неуклонно падало, превращая элегантные образцы «советских кадиллаков» в консервные банки, обвешанные некачественным пластиком и кожзаменителем.

Правительство потребовало от завода внедрение инновации, которая позволит обеспечить максимальную загрузку завода. Однозначно решив не экспериментировать с существующими седанами компании, создавая очередного «овце-быка», руководство завода приняло принципиальное решение.

«По сообщению руководства АО «ГАЗ», вчера в Нижнем Новгороде
завершен очередной этап испытаний опытного образца нового
грузопассажирского автомобиля ГАЗ-2304 «Бурлак». Президент АО
»ГАЗ» Николай Пугин рассчитывает, что новая модификация «Волги»
позволит увеличить ее годовой тираж до 150 тыс. штук» — сообщалось в газете «Коммерсантъ» № 173, за 14 сентября 1994-го года.

Концептуально новый автомобиль, «на плечи» которого легла задача «поднятия завода с колен», оказался пикапом, построенным на базе ГАЗ-31029. Предполагалось наладить выпуск автомобиля в трех модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон и открытый пикап.

«Бурлак» мог перевезти до 700 кг груза или 8 пассажиров, в зависимости от компоновки. Помимо гражданский версий, «свет должны были увидеть» специализированные автомобили для милиции и скорой помощи, а также самосвал и изотермический фургон.

Газета «Коммерсантъ» № 173 за 14 сентября 1994-го года: «Опыт прошлых лет показал, что производство однопрофильных автомобилей неминуемо приведет завод к кризису. В связи с этим ГАЗ планирует приступить к выпуску различных модификаций «Бурлака», в том числе и полноприводной модели».

Моторная гамма включала в себя и ставший уже традиционным для классических «Волг» дизельный агрегат, носящий индекс ЗМЗ-402, и новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406, мощностью 150 л.с., который будет оснащаться системой впрыска топлива Bosch.

Несмотря на бурный интерес, проявленный со стороны потенциальных покупателей, автомобиль так и не пошел в серию. Правительству идея пикапа или грузопассажирского фургона не понравилась, и проект было решено закрыть. По неподтвержденной информации, было выпущено 28 опытных экземпляров «Бурлака», последние из которых были проданы в 2004 году в частные руки без какой-либо документации, как набор запасных частей.


«Неказистый трудяга» Пикап ГАЗ-2304 Бурлак с грузоподъемностью 700 кг | «Сфера» — автомобильный журнал

Источник: https://www.drive2.ru/

Источник: https://www.drive2.ru/

Здравствуйте, читатели автомобильного журнала «Сфера».

В сегодняшней статье мы рассмотрим интересный автомобиль, построенный на базе «Волги». Речь пойдет про пикап ГАЗ-2304 «Бурлак». Он позиционировался как коммерческий развозной автомобиль.

Его задача была простая — повысить продажи своих машин, так как именно в этот период времени (конец 80-х годов) у Горьковского автозавода были проблемы с продажами «Волг» — они снизились из-за чего конвейер стоял без дела.

Но, как покажет время, пикап так и не выйдет в массовое производство. Почему? Давайте попробуем разобраться.

Чем интересен «Бурлак»?

Мы не зря назвали автомобиль неказистым трудягой. Если вы посмотрите на ГАЗ-2304 «Бурлак», то у вас появится ряд претензий к кузову — машина выглядит необычно.

Источник: https://vazweb.ru/i

Источник: https://vazweb.ru/i

Первый прототип вышел в 1992 году. Грузоподъемность автомобиля составляла 700 кг. Автомобиль построили на базе «Волги» ГАЗ-31029. Единственное отличие — прикрепленная рама, так как это все-таки пикап.

Колесную базу увеличили: теперь длина составляла 3 100 мм, а ширина — 1 800 мм. Изначально производители планировали выпускать автомобиль в нескольких вариантах:

  1. Первый — изометрический фургон.
  2. Второй — пассажирский, который вмещал бы до 8 человек.
  3. Третий — грузовой фургон.
  4. Четвертый — пикап с самосвальной платформой.

Позже появилась еще одна задумка — выпустить специальные версии «Бурлака» для скорой помощи и милиции. Руководство завода рассчитывало на то, что у них получится выпускать до 150 000 экземпляров автомобиля в год.

Источник: http://max-models.ru/

Источник: http://max-models.ru/

Изначально даже ходили слухи, что «Бурлак» полностью заменит «Волгу». Но позже эти домыслы опровергли.

Под капотом ГАЗ-2304 «Бурлак» располагался двигатель от ЗМ-402 мощностью 100 л.с. Планировалась еще одна версия автомобиля — с мотором ЗМЗ-406 мощностью 150 л.с.

Что стало с автомобилем?

Планы Горьковского автомобильного завода так и не осуществились. Всего выпустили порядка 30 экземпляров ГАЗ-2304 «Бурлак». То есть, ни о каком серийном производстве и уж тем более выпуска 100 000 автомобилей в год, речи даже не идет.

Источник: https://vazweb.ru/i

Источник: https://vazweb.ru/i

Те модели, которые выпустили, полностью удовлетворили потребителей — они заинтересовались в покупке пикапа. Даже несмотря на то, что у нас пикапы пользуются небольшим спросом.

Но, проект закрыли. Главная причина — отсутствие финансирования. Конструкторы не нашли деньги на массовое производство «Бурлака» из-за чего перспективный отечественный проект так и остался просто перспективным.

Источник: https://vazweb.ru/i

Источник: https://vazweb.ru/i

А как вам этот автомобиль? Как считаете, стал бы он популярным в нашей стране и купили бы вы себе «Бурлака»? Обязательно делитесь мнением в комментариях.

Спасибо, что дочитали статью до конца. Подписывайтесь на канал «Сфера» и не забывайте ставить лайки. Это помогает в развитии проекта.

Атаман — характеристики, фото, видео обзор ГАЗ-2308

ГАЗ-Атаман, является автомобилем повышенной проходимости, и его презентация была в 1996-ом году. Выпуск автомобиля был завершен, так и не успев начаться. Он был спроектирован годом ранее (1995 год), и за короткое время смог оказаться в центре всеобщего внимания. Нижегородские жители с удивлением рассматривали данное транспортное средство у себя в городе.

И понять их чувства можно, ведь модель являлась нетипичным автомобилем, для еще той, Российской Федерации. Если сказать точнее, то это был пикап, но не простой, а имел довольно колоритную внешность. Из-за собственного несуразного облика, машина получила множество красноречивых прозвищ, такие как «колосс на глиняных ногах, «лобастый парень» и «клубок противоречий», что очень кстати. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

Еще до своего появления, ГАЗ-Атаман, взял свое начало в середине 1990-ых годов, когда Горьковское предприятие являлось охваченным кризисом перепроизводства не устаревающей «Волги». Люди, которые в те года стояли у руля завода, начали серьезно беспокоиться о задаче сбережения цеховых мощностей легковых транспортных средств. Выход смогли найти почти сразу.

На платформе уже уверенной легковой машины (Волга), смогли спроектировать грузовой пикап «Бурлак», который сулил покорение новейшей полки автомобильного рынка. Хотя переделок было не так много, однако они были достаточно существенные.

ГАЗ Бурлак

Так как пришлось увеличить базу пикапа на 300-та миллиметров, то это влекло за собой удлинение карданного вала и торосов ручного тормоза. Более того, требовалось усиление подвески, и оснащение задней части автомобиля рамой, какая стыковалась с лонжеронами.

Но вдруг, рыночные капризы позволили исправить ситуацию с Волгой, хотя с грузовиками, дело все еще ни как не шло. Поэтому понятно, почему «Бурлака» решили сослать на грузовой выпуск, где под веянием некоторых факторов (маленькой окрасочной камеры, и переизбытка некоторых разновидностей сборочных позиций), на его платформе был рожден пикап ГАЗ-2307.

Данное транспортное средство было невозможным сосуществованием грузовика ГАЗ-3307 (где был оригинальный нос) и транспортной базы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. На практике, оно и являлось прообразом «Атамана».

После, машину обзавели наличием рамы, индивидуальной ходовки и целым перечнем силовых агрегатов, где был 4-ех цилиндровый бензиновый мотор, V-образный 8-ми цилиндровый бензиновый двигатель и 4-ех цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе.

Автомобиль ГАЗ-Атаман сумел создать такую модель, что она смогла создать настоящий фурор. Многие люди даже не ожидали подобного пикапа.

Если говорить за полноприводный автомобиль ГАЗ-2308 «Атаман» и его вариации с задним приводом ГАЗ-2309, какую шутя, называли «Атаманшей», то оба транспортных средства смотрелись достаточно несуразно и смешно.

Фактически, у автомобилей все было на своих местах, однако немалое количество присутствовавших на мероприятии, увидев модель, начинали улыбаться. В данной статье, будет описываться про газ 3106 атаман 2 и газ 2308 атаман.

Экстерьер

Если обратить внимание на внешность модели, то она вызывает достаточно смешанные чувства. Автомобиль получил 16-ти дюймовые колесные диски, что положительно сказалось на его экстерьере. Колесная база достигает длины 3 100 миллиметров.

Чтобы понять это лучше, можно сравнить с известной «Волгой», у какой данный параметр на 300 миллиметров меньше. Высота дорожного просвета у транспортного средства Горьковского автомобильного завода равняется 215 миллиметров, что говорит о прекрасных качествах проходимости.

Рама кузова расположилась достаточно высоко над землей и при помощи подножек, сесть в пикап можно легко. Например, модель ГАЗ-3106, получила наличие выразительной внешности. Первые модели имели «лобатую» кабину, которая немного могла смущать. Со временем, были выпущены более поздние варианты «джипа».

Изящные и уверенные линии внешнего облика пикапа, говорят о смелых качествах машины, о его динамичности, плавности хода и способности не останавливаться там, где просто отсутствует хорошее дорожное покрытие. Эта модель, уже немного смахивала на иномарку.

Интерьер

Трехместная кабина обоих автомобилей обладала обилием просторности. Из-за того, что установили огромную площадь остекления, была прекрасная обзорность, что очень важно. Если говорить за сам интерьер, то у пикапа он являлся грузовым и спартанским.

Отличало заднеприводную и полноприводную компоновку, разве что число трансмиссионных рычагов. Внедорожная версия имела наличие рычага 5-ти скоростной механической коробки переключения передач вместе с пары вспомогательных.

Это были включающие понижающую скорость и блокирующий межосевой дифференциал. Водительское сиденье было отделено от пассажирского сидения.

Приборная панель имела много схожего с грузовыми автомобилями Горьковского автомобильного завода. На ней, самый большой датчик, отводился спидометру. Рулевое колесо получило двухспицевую форму и не сильно тоненький обод.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.

Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.

Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.

Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.

Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.

Версию транспортного средства ГАЗ-3106, разрабатывали автозаводские конструктора, а дебютный вариант изготовили вместе с инжиниринговой компанией из Америки – «Venture».

Трансмиссия

Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.

Подвеска

Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.

Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.

Версия с задним приводом, находясь на рыхловатом песке, вдруг начинала закапываться, что подчеркивало ее заднеприводную суть.

Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.

Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.

Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.

Рулевое управление

Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.

Тормозная система

Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.

Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Прекрасная проходимость автомобиля;
  • Есть система полного привода;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
  • Мощные силовые агрегаты;
  • Неприхотливая модель;
  • Много свободного пространства внутри;
  • Мужской силуэт машины;
  • Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
  • Установлена ABS;
  • Не боится плохой дороги;
  • На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
  • Хорошая обзорность.

Минусы машины

  • Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
  • Большой расход топлива;
  • Большие габариты;
  • Некачественная передняя панель из пластика;
  • Коэффициент лобового сопротивления велик.

Подводим итоги

Если говорить в целом, то пикапы, произведенные Горьковским автомобильным заводом, смогли произвести приятные впечатления. Они смогли показать себя достаточно производительными и соответствовали своим временам. Модель 2309, можно сказать создавалась для дорожного полотна с хорошим покрытием, а вот 2308, умеет преодолевать любые проблемные дороги.

Как раз последний вариант смог получить «разрешение» на серийный выпуск. Установить автомобиль на конвейер планировали в 2000-ом году. Однако, как раз тогда, на предприятии поменялось руководство, что повлекло за собой принципиальную перестройку, какая поставила крест на подобном проекте.

В конце концов, выпустили лишь около сотни автомобилей экспериментальной серии «Атаман», и после все завершилось. Многие машины ушли в небытие, а некие, какие были куплены частными лицами, используются даже до сегодняшнего дня.

Атаман имел своеобразную внешность, чем и смог сразу удивить многих людей. Его внедорожным характеристикам могли позавидовать даже многие иностранные варианты. Конечно, внутри, уровень комфорта и качество применяемых материалов, оставляли желать лучшего, но ведь модель только начинала развиваться.

Не исключено, что позднее, если бы машины вышла на серийное производство, ее постепенно могли бы улучшать. Хотя, не стоит забывать про модель газ 3106 атаман 2, которую смогли сделать более лучше и приятнее, нежели ее предшественница.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля.

ГАЗ-Атаман фото

Тест драйв

Видео обзор

Трос газа к мотобуксировщику 2230 мм Россия Бурлак

Характеристики товара

Описание товара

Отзывы

Как купить

 

Шаг 1

Зайдите на страницу товара, выберете нужное количество и нажмите на иконку с изображением магазинной тележки. Далее можно продолжить покупки или перейти к оформлению заказа.

 

 

Шаг 2

Пока оформление заказа не завершено, можно изменять количество экземпляров товара в корзине, удалять отдельные товары ‒ стоимость пересчитается автоматически. В конце проверьте данные и, если всё верно, нажмите кнопку «Оформить заказ».

Шаг 3

После перехода в Корзину укажите, как хотите получить заказ:

  • Самовывоз
  • Доставка по городу
  • Доставка транспортной компанией
  •  

Самовывоз. Необходимо отметить один из адресов самовывоза.

 

Доставка по городу. Необходимо указать точный адрес доставки и дату, когда удобно получить заказ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При выборе пункта «Доставка транспортной компанией» нужно будет заполнить следующие данные:
  • название транспортной компании
  • адрес доставки
  • контактные данные (имя, номер телефона, e-mail)

 

 

Шаг 4

Затем следует выбрать способ оплаты. Независимо от того, как Вы хотите получить свой заказ, его всегда можно оплатить по карте онлайн.
При самовывозе вы можете оплатить Заказ в магазине – картой или наличными
При доставке курьером по городу доступна оплата картой при получении
При доставке транспортной кампанией заказанный товар оплачивается до отправки любым удобным способом – онлайн по карте, наличными или картой в магазине.

Шаг 5

Можно авторизоваться или оформить заказ без регистрации, во втором случае пройти регистрацию можно позже, в том числе по ссылке из письма с подтверждением вашей покупки.

Если вы зарегистрируетесь, то в следующий заказ будут автоматически добавлены ваши личные данные и другая информация, указанная ранее: адрес доставки, любимый магазин и т. д.


Зарегистрированные пользователи могут:

  • отслеживать статус заказа;
  • получать спецпредложения и приглашения на закрытые распродажи;
  • накапливать и списывать Бонусы;
  • сохранять историю заказов.

Шаг 6

После выбора способа доставки и оплаты, проверьте еще раз данные и нажмите кнопку «Оформить заказ».

 

После оформления Заказа с Вами свяжется менеджер и уточнит все детали.

Если у Вас возникли вопросы, то позвоните нам по телефону +7 (3852) 205-596 в любой день с 8.00 до 22.00 – мы с радостью на них ответим!

FAQ (Вопросы / Ответы)

Аварийную ГАЗ-21Р превратили в практичный пикап

Андрей Михайлов (Ессентуки), фото автора

Нередко «колхоз-тюнингом» называют все, что ни попадя – синие лампочки в фарах, разнообразные наклейки и молдинги… Однако то, что я увидел в Ессентуках, оказалось действительно изготовленным на колхозной автобазе!

По словам владельца, сельского механизатора, эта машина принадлежит ему с момента покупки – с 1967 года. Но она не сохранилась в первозданном виде: отсутствие запчастей, непригодность этой машины для селянина портили все впечатление от автомобиля. А когда «Волга» получила довольно серьезные повреждения в ДТП, владелец решил не искать дефицитные запчасти, а отправил машину к себе на работу – в мастерские автобазы колхоза им. Ленина. Именно там аварийную ГАЗ-21Р превратили в практичный пикап.

Сначала стандартный «волговский» кузов был разрезан пополам. Потом из труб прямоугольного сечения была сварена полурама, на которой и закрепили кузов. Сам кузов сделан из жестяного листа на прочном каркасе. А чтобы облегчить доступ в грузовой отсек, авторы предусмотрели широкий задний борт. Сразу за задний мост, под кузов, был перенесен бензобак. Его горловина торчит из-под кузова.

Для сохранения жесткости кузова за передними сиденьями была приварена толстая, утепленная перегородка (русские зимы никто не отменял!). Позже к этой перегородке был приварен кузов – судя по всему, для того, чтобы машина не казалась столь эклектичной.

Чтобы увеличить грузоподъемность, в подвеску владелец добавил еще несколько листов рессор. По его словам, этот пикап спокойно везет до 700 кг различной сельхозпродукции.

Итак, что же мы имеем? Весьма топорно исполненный нестандартный но довольно грузоподъемный и экономичный пикап (расход топлива по городу с загрузкой – 11 л, без загрузки – 9,5). По словам владельца, в те времена, когда функционировал отопитель, уменьшенная кабина прогревалась моментально.

Подобные машины делались на базе «Побед» и «Волг» во времена СССР на многих предприятиях – авторемонтных заводах, в таксопарках, в госучреждениях. На ГАЗе в начале 1960-х испытывали цельнометаллический фургон на базе ГАЗ-22. Пикапы на базе ГАЗ-24 промышленно изготовлял Чебоксарский АРЗ. Позже ГАЗ вернулся к этой теме – в середине 1990-х появился «Бурлак» – пикап на основе ГАЗ-31029. Однако производственные мощности были максимально загружены, да и у завода не было столько сил и средств, чтобы запускать в серию сразу три семейства – «ГАЗель», «Атаман/Аскет» и «Бурлак». Впрочем, пикапы и фургоны из «Волг» делал Кимовский завод «Гидропривод», но вследствие малого спроса в 2007 году выпуск пикапов «Трофим» на базе ГАЗ-31105 был прекращен… Однако о сохранившихся экземплярах пикапов на базе ГАЗ-21 и М20 данных пока не было… Пока что…

Ныне «Волга» из колхоза им. Ленина находится в ужасном состоянии. Она на ходу, но практически ничего не работает, а в кузове зияют огромные дыры. Сам владелец ничего сделать не может – возраст… Судя по всему, этому раритету прямая дорога на свалку, а жаль. Но именно так в перспективе выглядит судьба простого сельского уникума…

БУРЛАК / Модельный ряд / Макар Offroad

Размеры

Длина 7 380 мм

Ширина 2900 мм

Высота 3200 мм

Высота кабины 1850 мм

Внешний диаметр колеса 1750 мм

Ширина колес 720 мм

Внутренний диаметр колеса 32 дюйма

Колея колеса 2120 мм

Дорожный просвет 700–750 мм

Вес

Снаряженная масса 4 т ± 100 кг

Вес при полной загрузке автомобиля 7 т

Давление на грунт при полной загрузке автомобиля 0.12 кг/см 2

Полный водоизмещение 8 200 кг

Полный рабочий объем колеса 7 200 кг

ДВИГАТЕЛЬ

Cummins 2.8 ISF турбодизельный двигатель

Мощность — 150 л.с.

Крутящий момент — 360 Нм при 1800 об/мин

Вместимость — 2800 см 3

Предпусковой подогреватель — 220 В, 5 кВт и «Бинар», 5 кВт

СКОРОСТЬ

Максимальная скорость до 70 км/ч

Крейсерская скорость при 2000 об/мин 50 км/ч

Минимум (1 уменьшенный
на 1000 об/мин) 1.5 км/ч

Скорость на плаву без гребного винта, за счет колес до 3 км/ч

Скорость на плаву с гребным винтом до 6 км/ч

Кузов

Доступ из-под капота двигателя и салона

Обшивка — алюминиевый лист до 2 мм

Грузоподъемность

На твердом грунте до 3 т груза

На слабом грунте и на плаву 1.5 т груза

Топливо

Объем топливного бака — 400 л

Дополнительные топливные баки
(устанавливаются индивидуально) — 320 л

Расход топлива

На твердой земле 26-30 л/100 км

Внедорожный от 4 до 6 л/ч

На холостом ходу 0.6–0,8 л/ч

Трансмиссия

Коробка передач — механическая, пятиступенчатая

Центральная раздаточная коробка — Двухступенчатая, трехвальная

Режимы передачи:

Передовой 1/1

Уменьшенный 1/2

Ходовая часть

Подвеска — независимая, двухрычажная, рессорная, ход подвески 200 мм.

Рулевое управление — без прямой связи, за счет гидроцилиндра

Тормоза — гидравлические, двухконтурные

Секретный основной боевой танк России

Сергей БобылевGetty Images

  • Трудности России с созданием новых танков Т-14 «Армата» могут дать возможность другой концепции танка, «Бурлаку», занять свое место.
  • «Бурлак» основан на прошлых российских танковых технологиях, чтобы создать танк, обладающий многими из тех же преимуществ, что и «Армата».
  • Танк будет дешевле и проще в производстве, но по-прежнему будет грозным противником для сил НАТО.

    «Новая» концепция танка появилась в России примерно через 10 лет после того, как страна отказалась от нее в пользу более гладкого и нового танка Т-14 «Армата». Однако производственные проблемы с «Арматой» могли позволить танку «Бурлак» занять его место.

    Ты любишь крутые военные машины. И мы тоже. Давайте поболтаем над ними вместе.

    В июне 2015 года правительство России представило танк «Армата», который должен был заменить старые танки Т-72Б3 и Т-80, находящиеся на вооружении Сухопутных войск России. Москва пообещала построить к 2020 году 2300 танков «Армата», что достаточно примерно для восьми танковых и мотострелковых (механизированных) дивизий. Оснащенные новым двигателем, двойной динамической броней, уменьшенной радиолокационной поверхностью и системой активной защиты «Афганит», танковые войска НАТО рассматривали «Армату» как новую грозную угрозу.

    Танк Т-14 «Армата» на презентации в мае 2015 года.

    ЮРИЙ КАДОБНОВGetty Images

    Но, несмотря на высокие обещания, проект «Армата» погряз в финансовых и технологических трудностях , что замедлило разработку до минимума. Сегодня в Сухопутных войсках России ровно ноль танков «Армата», а серийные поставки теперь обещаны на конец этого года .

    Этот контент импортирован из Facebook.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Так что теперь? Российский военный блог недавно обнаружил еще один танк проекта , который явно проиграл «Армате» в конце 2000-х годов. «Бурлак» (см. сообщение в Facebook выше) представляет собой интересный компромиссный проект, в котором используется огромный арсенал старых танков России и существующие танковые технологии для создания машины, которая почти не уступает «Армате».

    Башня Бурлака.

    Информационный блог БТВТ

    «Бурлак» получил новую башню танка и поставил его на модифицированное шасси танка Т-80. Шестиугольная геометрия башни заимствована у танка Т-90А, который в настоящее время находится на вооружении, но значительно удлинена в задней части, чтобы приспособить систему автоматического заряжания с двойной подачей для основного орудия. Это позволило бы 125-миллиметровому основному орудию того же калибра, что и орудие «Арматы», быстро заряжать два типа боеприпасов.

    Башня имеет дополнительную броню в передней части, чтобы защитить дымососы и увеличить броню лобовой части башни в целом. На «Бурлаке» будет установлена ​​та же система активной защиты «Афганит», что и на «Армате», обеспечивающая защиту от противотанковых ракет и ракет НАТО.

    Модернизированный российский танк Т-80. Бурлак заменит башню на новую с двойной системой подачи боеприпасов.

    Антон НоводережкинGetty Images

    Одной из особенностей, которая делает «Бурлак» более доступным и простым в производстве, чем «Армата», является использование в нем шасси танка Т-80. Тот танк считался неудачным, так как его газотурбинная силовая установка была ненадежной. Но Россия построила около 3000 Т-80, так что сотни, если не тысячи, их до сих пор хранятся по всей стране. Переоборудование и новая силовая установка могли бы стать достойным домом для башни «Бурлак».

    Мог ли «Бурлак» заменить «Армату» в российских танковых дивизиях? «Бурлак» так же хорошо вооружен, а более низкая стоимость и снижение риска, безусловно, делают его привлекательным.И хотя у «Бурлака» не будет такой же защиты корпуса, как у «Арматы», его пластины динамической защиты и система активной защиты «Афганит» могут помочь компенсировать разницу.


    🎥

    Теперь смотрите это: Кайл Мизоками Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Движения газа в плоскости спиральной галактики NGC 3631 | Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества

    Аннотация

    Поле скоростей близко расположенной галактики NGC 3631, полученное по наблюдениям в линии H α и радиолинии H i, проанализировано для изучения возмущений, связанных со спиральной структурой галактики.Мы подтверждаем наш предыдущий вывод о том, что поле лучевых скоростей свидетельствует о волновой природе наблюдаемой двурукавной спиральной структуры. Фурье-анализ наблюдаемого поля скоростей используется для определения положения коротации спиральной структуры этой галактики, и радиус коротации R c оказывается равным примерно 42 угловым секундам, или 3,2 кпк. Векторное поле скоростей газа в плоскости диска восстанавливается, и, с учетом того, что мы ранее исследовали вертикальные движения, теперь мы имеем полное трехмерное поле газовых скоростей галактики.Мы приводим четкие доказательства существования двух антициклонических и четырех циклонических вихрей вблизи коротации в системе отсчета, вращающейся по спирали. Центры антициклонов лежат между наблюдаемыми спиральными рукавами. Циклоны лежат близко к наблюдаемым спиралям, но их центры смещены от максимумов по яркости.

    1 Введение

    Раздел астрономии, известный как динамика галактических дисков, за долгие годы развития приобрел бесспорно классический статус, но до сих пор развивался как часть теоретической астрофизики (т.грамм. Фридман и Поляченко 1984; Бинни и Тремейн, 1987). Наблюдательные данные, лежащие в основе динамических исследований, до сих пор были в основном одномерными: распределение массы в диске обычно восстанавливается по профилю поверхностной яркости и по профилю скорости вдоль большой щели или кривой вращения. Такой подход приводит динамиков к предположению о строгой осесимметричности галактических дисков. Однако, очевидно, последние, вообще говоря, не являются осесимметричными. В частности, стержни и спиральные рукава являются ярким проявлением такой неосевой симметрии.Таким образом, чтобы сделать динамический анализ более надежным, нужны двумерные (2D) данные.

    С появлением ПЗС-детекторов стали появляться двумерные фотометрические исследования. В частности, Кент (1984, 1985) предпринял двухмерное разложение ПЗС-изображений галактик и определил многие параметры экспоненциального диска. В серии работ Атанассула и его коллеги (Considère & Athanassoula 1988; García Gómez & Athanassoula 1993) использовали азимутальный анализ Фурье изображений галактических дисков, чтобы выявить свойства их спиральной структуры, такие как количество ветвей и их шаг. угол.Однако двумерные поля скоростей редко включаются в современные динамические исследования. Максимальный выход, полученный из таких данных, обычно представляет собой кривую вращения, рассчитанную в нулевом приближении кругового вращения, т.е. опять же в предположении осесимметричности. Однако двумерные поля скоростей содержат гораздо больше информации.

    Наблюдаемая лучевая скорость газа в спиральных галактиках содержит вклад не только от регулярного вращения, но и от возмущений скорости, возникающих из-за спиральных волн плотности.В принципе, анализ поля скоростей позволяет выделить все эти составляющие движения газа, но эта задача далеко не проста: ожидаемая амплитуда основных гармоник, связанных с волновым движением, примерно на порядок ниже максимальной скорости вращения галактики. Кроме того, наличие как неплоских колебаний газа вдоль оси вращения, так и локальных некруговых движений делает наблюдаемое поле скоростей очень сложным и трудным для интерпретации.Хотя спиральные возмущения движения газа были обнаружены как в нашей Галактике (Юань, 1969 и ссылки в ней), так и во многих внешних галактиках, начиная с классической работы Ротса по М81 (1975), амплитуды возмущенных скоростей и характеристическая угловая скорость плохо известны даже для наиболее наблюдаемых галактик.

    Были предложены различные методы определения кинематических параметров волн плотности по наблюдаемым полям скоростей на луче зрения (см. Сахибов и Смирнов, 1987, 1989, 1990; Bonnarel et al.1988 год; Канциан 1993; Семпере и др. 1995 год; Шенмакерс, Франкс и де Зеу, 1997; Westpfahl 1998 и ссылки в ней). Однако все эти методы имеют один или два принципиальных недостатка. Во-первых, они основаны на предполагаемой возможности восстановления равновесной скорости вращения без анализа остаточных скоростей. Такая возможность существует, если мы имеем дело с результатами модельного эксперимента и знаем форму гравитационного потенциала (как раз в случае с исследованием Канциана 1993 года).Однако при анализе поля лучевых скоростей реальной галактики самостоятельное восстановление кривой вращения становится невозможным (Ляхович и др., 1997; Фридман и др., 1997). Кривая вращения, полученная в рамках модели чисто кругового движения, имеет систематические ошибки порядка остаточных скоростей, поэтому остаточное поле, построенное на основе этой кривой, не представляет реального поля возмущений скорости, вызванных плотностью волна (Ляхович и др., 1997; Фридман и др..1997). Во-вторых, все упомянутые выше подходы основаны на предположении о двумерном характере галактического движения в диске, тогда как любой реальный галактический диск является трехмерным объектом и регулярные движения, индуцированные волной плотности, в принципе также являются трехмерными (Фридман и др. 1997; Фридман и др., 1999). Таким образом, единственный прямой подход к анализу наблюдаемого поля скорости состоит в поиске самосогласованных решений для полного векторного поля скорости. Иными словами, скорость вращения и все три компоненты возмущенной скорости должны определяться одновременно из анализа наблюдательных данных с учетом трехмерной природы галактических дисков.

    Недавняя попытка восстановить полное (трехкомпонентное) векторное поле скоростей в газовых дисках галактик грандиозного дизайна по наблюдаемому полю лучевых скоростей (Ляхович и др., 1997; Фридман и др., 1997) дали нам надежду построить в будущем основанную на наблюдениях основу динамики галактических дисков. Знание полного поля скоростей дает нам сразу (1) кривую вращения, (2) все основные резонансы (линдбладовский и подвижный) и (3) знание поля остаточной скорости, содержащего недавно открытые структуры, такие как гигантские антициклоны ( Фридман и др.1997) и циклоны (Фридман и др., 1999), «составные части» спиральных волн плотности. Наконец, знание полного поля скоростей помогает определить коллективный процесс — своего рода неустойчивость, — ответственный за спирально-вихревую структуру данного диска. Таким образом, можно без риска преувеличения утверждать, что наблюдаемое поле скоростей дает необходимую наблюдательную базу для построения динамического портрета рассматриваемой галактики.

    Целью настоящей статьи является восстановление и анализ поля скоростей газового диска грандиозной галактики NGC 3631, для которой получены два типа данных о лучевых скоростях, хорошо дополняющих друг друга: радио H i и оптические линии H α (см. ниже).Наблюдения H i, используемые для этого исследования, были получены Кнапеном (1997) с радиотелескопом Вестерборк Синтез, а наблюдения Н α были выполнены в Специальной астрофизической обсерватории (САО) с ее 6-метровым рефлектором, оснащенным фокальным редуктор и сканирующий интерферометр Фабри—Перо.

    NGC 3631 — довольно яркая галактика без перемычки с хорошо выраженной спиральной структурой. Его оптическое осевое отношение близко к единице: согласно каталогу RC3 (de Vaucouleurs et al.1991), так что эта галактика выглядит почти лицом к лицу. Такая ориентация очень благоприятна для изучения движения газа перпендикулярно плоскости галактики, что и составило основную тему нашей предыдущей статьи (Фридман и др., 1998, далее Статья I).

    В работе I мы показали, что некруговые движения газа в NGC 3631 носят регулярный характер и что они связаны с наблюдаемой двурукавной спиральной структурой, имеющей волновую природу. Вертикальная (то есть перпендикулярная плоскости диска) составляющая движения газа, выявляемая методом анализа Фурье (Фридман и др.1997) также было обнаружено, что оно индуцируется спиральной волной плотности. Угол наклона диска NGC 3631 оказался равным примерно 17°, что позволяет по тем же наблюдательным данным восстановить векторное поле скоростей в плоскости этой галактики, что и является основной задачей настоящей работы.

    NGC 3631 представляет собой спиральную галактику грандиозной конструкции типа SAc, находящуюся на расстоянии 15,4 Мпк, согласно оценке скорости ее удаления с использованием постоянной Хаббла 75 км с −1 Мпк −1 , что дает угловое масштаб 75 пк угловых секунд −1 .Интересно, что галактика была включена в атлас пекулярных галактик Арпа (1966) благодаря своим «прямым рукавам» и «поглощающей трубке, пересекающей южный рукав изнутри наружу». Эти особенности можно распознать на изображении R , представленном на рис. 1 (см. далее), но галактика в целом выглядит для нас вполне обычной. Распределение атомарного водорода было описано Knapen (1997, и ссылки в нем на более ранние работы), а ионизированный водород был изучен по эмиссии в линии H α , среди прочих, Boeshaar & Hodge (1977), Hodge ( 1982) и Розас, Бекман и Кнапен (1996).

    Рис. 1.

    Изображение NGC 3631 в полосе R , полученное из архива ING.

    Рис. 1.

    Изображение NGC 3631 в полосе R , полученное из архива ING.

    В разделе 2 приведены результаты фурье-анализа наблюдаемых распределений оптической (полосы H α и R ) поверхностной яркости и H i поверхностной плотности и сопоставлены с фурье-анализом азимутальных распределений наблюдаемые лучевые скорости.В разделе 3 представлена ​​модель крупномасштабного движения газа, в которой предполагается, что газ вращается в галактической плоскости и одновременно участвует в возмущенных трехмерных движениях, вызванных двуплечей волной плотности. Последний факт позволяет ограничить разложение поля лучевых скоростей первыми тремя гармониками Фурье (Фридман и др., 1997). Для определения положения коротационных и других резонансов используются два независимых метода, основанные на соотношениях фаз азимутальных F и радиальных F r колебаний возмущенной скорости и фазы F возмущенная поверхностная плотность.Затем в разделе 4 мы приступаем к восстановлению векторного поля скоростей газа в плоскости диска. Показано, что в системе отсчета, коротирующейся со спиральной волной плотности, наряду с антициклонами вблизи радиуса коротации существуют гигантские циклоны. Антициклоны были описаны в нашей более ранней работе (Фридман и др., 1997), тогда как циклоны были предсказаны (Фридман и др., 2001) в тех газовых галактических дисках, в которых градиент азимутальной остаточной скорости превышает градиент скорости вращения в опорной рама, вращающаяся со спиралями.Мы кратко резюмируем наши основные выводы в разделе 5.

    Мы ссылаемся на статью I для описания наблюдений, которые используются в этой работе.

    2 Спиральная структура NGC 3631

    Хотя двухрукавная спиральная структура NGC 3631 хорошо видна в оптическом свете, она имеет ряд неровностей, особенно во внешних частях диска. Карта H i имеет гораздо более низкое угловое разрешение, чем оптические изображения, но она также ясно показывает признаки двурукавной спиральной структуры (Knapen 1997).Для целей нашего исследования мы должны убедиться, что вторая гармоника яркости спиральной структуры превосходит все остальные гармоники. Чтобы проверить это, мы разделили галактический диск на эллиптические кольца, соответствующие круговым кольцам после депроекции, и провели фурье-анализ азимутального распределения яркости, используя изображение NGC 3631 H α , полученное на 6-м телескопе САО. с помощью интерферометрических наблюдений (Документ I), изображение галактики в полосе R , полученное из архива Isaac Newton Group (ING), и распределение нейтрального водорода, полученное из наблюдений на расстоянии 21 см (Кнапен, 1997).Мы показываем изображение в полосе R , полученное с помощью 1-метрового телескопа Якобуса Каптейна, на рис. 1, на котором очерчена основная структура спиральных рукавов в этой галактике. Техническую информацию об этом изображении можно найти у Knapen (1997). Серия гистограмм на рис. 2 показывает вклад различных гармоник Фурье в отклонение от аксиально-симметричного распределения яркости или дисперсии для трех упомянутых выше изображений. На протяжении всей статьи мы ограничиваем наше рассмотрение областью галактического диска, которая соответствует протяженности оптических спиралей.

    Рисунок 2.

    Вклад отдельных гармоник Фурье в отклонение или дисперсию распределения яркости от осевой симметрии, полученный из (а) нашего изображения H α (документ I), (б) нашего R изображение полосы (архив ING) и (c) 21-сантиметровая карта (Knapen, 1997).

    Рис. 2.

    Вклад отдельных гармоник Фурье в отклонение или дисперсию распределения яркости от осевой симметрии, полученный из (а) нашего изображения H α (документ I), (б) нашего R -полосное изображение (архив ING) и (c) 21-сантиметровая карта (Knapen 1997).

    На рис. 2 хорошо видно, что вторая гармоника, соответствующая наблюдаемой двуплечей структуре, действительно доминирует в спектре. Высокий уровень первой гармоники на изображении H α обусловлен несимметричным распределением областей звездообразования в спиральных рукавах и не отражает истинного вклада первой гармоники Фурье в распределение массы в галактика. Это предположение подтверждается низким уровнем первой гармоники на изображении в полосе R и на карте H i.Чтобы еще нагляднее это продемонстрировать, на рис. 3 показано наличие тесной корреляции между линиями максимальных значений второй гармоники на изображениях R и H α (верхняя панель) и очень слабой корреляции между точки и линии максимальных значений первой гармоники (нижняя панель).

    Рис. 3.

    Наложение положений максимального значения гармоник на изображениях R (звездочки) и H α (квадраты): а — вторая гармоника; б) первая гармоника.

    Рис. 3.

    Наложение положений максимального значения гармоник на изображениях R (звездочки) и H α (квадраты): а – вторая гармоника; б) первая гармоника.

    Как было показано ранее (Сахибов, Смирнов, 1989; Канзиан, 1993; Фридман и др., 1997), если круговая скорость газа в галактике возмущается двунаправленным спиральным узором, это должно приводить к появлению первого и второго третьей гармонике Фурье и 3) в азимутальном распределении наблюдаемой лучевой скорости.Кроме того, вторая гармоника может появиться и в том случае, если волна плотности вызывает вертикальные колебания газа (Фридман и др., 1997; статья I). Преобладание первых трех гармоник в поле лучевых скоростей галактики очевидно, как это впервые продемонстрировано в работе I. Здесь мы показываем этот результат как для оптических, так и для радиоизмерений скорости на рис. 4 и 5, используя, что дает минимальную дисперсию в модели чисто кругового движения для данных о лучевых скоростях в рассматриваемой части галактики.Оптические данные практически нечувствительны к изменению ФАР менее чем на 10°. На рис. 4 показаны вклады различных гармоник Фурье в дисперсию в модели чисто кругового движения, усредненные по внутренней части диска, а на рис. 5 приведены аналогичные гистограммы для внешней части оптического диска

    .

    Рис. 4.

    Вклад отдельных фурье-гармоник поля лучевых скоростей в дисперсию в модели чисто кругового движения в области R < 40 угловых секунд, полученный из (а) исходного H поле лучевых скоростей α , (б) поле скоростей H α , сглаженное до разрешения, сравнимое с разрешением данных 21 см, (в) поле скоростей 21 см.

    Рис. 4.

    Вклад отдельных фурье-гармоник поля лучевых скоростей в дисперсию в модели чисто кругового движения в области R < 40 угловых секунд, полученный из (а) исходной H поле лучевых скоростей α , (б) поле скоростей H α , сглаженное до разрешения, сравнимое с разрешением данных 21 см, (в) поле скоростей 21 см.

    Рис. 5.

    То же, что и рис. 4, но для области 40 < R < 80 угловых секунд.

    Рис. 5.

    То же, что и рис. 4, но для области 40 < R < 80 угловых секунд.

    Сравнение H α (рис. 4а и 5а) с радиоданными (рис. 4в и 5в) показывает, что амплитуда гармоник во втором случае намного меньше, чем в первом случае. Такая разница могла бы быть причиной недоверия оптическим или радиоданным, если бы эти данные относились к одному и тому же полю скоростей, но на самом деле это не так.

    Как указывалось в статье I, причины различий между радио- и оптическими оценками амплитуд второй гармоники Фурье, с одной стороны, и первой и третьей гармоник, с другой стороны, должны быть разными.В последнем случае разница может быть вызвана низким разрешением радиоданных. Это хорошо видно на рис. 4(б) и 5(б), где амплитуды рассчитывались после сглаживания оптического поля скорости до разрешения 14 угловых секунд, близкого к разрешению радиоданных. Квадраты амплитуд третьей гармоники на рис. 4(b) и первой и третьей гармоник на рис. 5(b) соответственно составляют одну треть и одну пятую от исходной H α . данные. Таким образом, из рис. 4 и 5 следует, что гистограммы сглаженных данных H α занимают промежуточное положение между гистограммами исходных данных H α и H i — амплитуды на гистограммах (б) ближе к амплитудам на гистограммы (с), чем на гистограммах (а).Вторая гармоника сглаженного поля лучевых скоростей H α , естественно, значительно выше второй гармоники данных H i. Это можно объяснить разной оптической толщиной газового диска в линиях H α и 21 см, если учесть, что вторая гармоника обусловлена ​​вертикальными движениями в волне плотности, антисимметричными относительно центральной плоскости диска (см. обсуждение в статье I).

    Из рис. 4 и 5 следует, что вклад гармоник с в наблюдаемое поле лучевых скоростей для этой галактики незначителен.Обратите внимание, что этот вывод не является универсальным правилом — наш предварительный анализ данных для других объектов показывает, что он может быть неверным для некоторых других галактик, даже несмотря на то, что они имеют двулучевой спиральный узор великого дизайна. Аномально большое значение амплитуды пятой гармоники на рис. 5(в), возможно, вызвано совпадением характерных пространственных масштабов пятой гармоники во внешней части диска с разрешением радиоданных. В пользу этой гипотезы свидетельствует появление искусственной аномальной амплитуды пятой гармоники в сглаженных данных H α (рис.5б).

    Извлечение первых трех гармоник из поля лучевых скоростей показывает, что невязки имеют нерегулярный шумоподобный характер. На рис. 6 представлена ​​гистограмма распределения невязок скорости по всему диску в пределах радиуса перепроекции. Она может быть удовлетворительно аппроксимирована гауссианой с дисперсией около 10 км с −1 , что близко к среднему пикселю ошибка в пикселях в отдельных измерениях скорости. Это позволяет построить упрощенную модель поля скоростей галактики, использующую только первую и третью гармоники для описания движения газа в плоскости диска.

    Рис. 6.

    Гистограмма невязок (разностей между наблюдаемым и модельным полями лучевых скоростей) в модели поля лучевых скоростей, учитывающей только первые три гармоники Фурье. Линия показывает распределение х с дисперсией, равной модельной. На панели (a) показаны результаты для исходного несглаженного поля скоростей H α по лучу зрения; (б) дает данные для 21-сантиметрового поля скоростей.

    Рис. 6.

    Гистограмма невязок (разностей между наблюдаемым и модельным полями лучевых скоростей) в модели поля лучевых скоростей, учитывающей только первые три гармоники Фурье. Линия показывает распределение х с дисперсией, равной модельной. На панели (a) показаны результаты для исходного несглаженного поля скоростей H α по лучу зрения; (б) дает данные для 21-сантиметрового поля скоростей.

    Все приведенные ниже результаты относятся только к этой модели.Вторую гармонику поля лучевых скоростей здесь будем игнорировать, поскольку она связана с вертикальными движениями газа и рассматривалась ранее (подробности см. в статье I).

    3 Фазовые соотношения и положение коротации

    Метод восстановления векторного поля скоростей и определения радиуса коротации R c по наблюдениям распределений лучевых скоростей подробно описан Ляховичем и соавт.(1997) и применительно к некоторым галактикам Фридманом и др. (1997) и Fridman et al. (2001). Метод основан на сравнении коэффициентов Фурье азимутальных распределений наблюдаемой лучевой скорости с ожидаемыми для модели, в которой компоненты возмущенной скорости в конкретный момент времени , , Z Z вызваны двумя вооруженной волной спиральной плотности:

    (1) (2)

    и

    (3)

    где C I ( R ) и F i ( R ) – амплитуда и фаза i -составляющей скорости.

    Основная идея заключается в следующем. Лучевая скорость связана с компонентами скорости газа соотношением (Ляхович и др., 1997; Фридман и др., 1997)

    (4)

    где В с — системная скорость галактика. Учитывая, что и где V rot – скорость вращения, и подставляя (1)–(3) в (4), получаем модельное представление лучевой скорости:

    (5)

    где коэффициенты Фурье, относящиеся к фазам и амплитудам компонентов скорости, равны

    (6)(7)(8)(9)(10)(11)

    . 3) и приравняв их к модельным (уравнения 6–11), получим базу, с помощью которой можно определить амплитуды и фазы всех трех компонент скорости.

    Коэффициенты Фурье, а также наиболее подходящие параметры галактического диска (PA, наклонение и положение центра) могут быть найдены из наблюдаемого распределения лучевой скорости путем минимизации в каждом эллиптическом кольце величины χ 2 ( R k ), что определяется следующим уравнением (подробности см. в Ляхович и др., 1997 и Фридман и др., 1997):

    (12)

    , где k обозначает номер кольца и суммирование производится по всем пикселям, принадлежащим кольцу.

    Первая гармоника наблюдаемого поля скорости содержит вклады как от скорости вращения, так и от возмущенного движения, которые нельзя разделить без дополнительных допущений, а третья гармоника должна быть однозначно связана с возмущением скорости, связанным с наблюдаемыми спиральными рукавами . Чтобы убедиться в этом, Fridman et al. (1997) предложили использовать «модифицированную третью гармонику», которая имеет вид, где F 3 — фаза исходной третьей гармоники наблюдаемой скорости по лучу зрения.В случае туго закрученной спирали было показано, что максимумы этой «модифицированной третьей гармоники» следуют за максимумами возмущенной поверхностной плотности диска вне коротации (т. е. внутри коротации они могут совпадать с максимумами или минимумами возмущенной поверхностной плотности в зависимости от соотношения между амплитудами радиальной и азимутальной остаточных скоростей.Если то иначе На рис. распределения яркости полос) и максимумы (а) и минимумы (б) «модифицированной третьей гармоники».Как видно, последний набор максимумов действительно следует за спиральными рукавами во внешней части диска и в самой внутренней области, тогда как в радиальной области они лежат между рукавами. Это доказывает правильность предположения, которое мы использовали на волновой характер спиральной структуры в NGC 3631 и подразумевает, что положение коротации находится примерно в 40 угловых секундах. Это рассуждение дает первую грубую оценку радиуса коротации R c .

    Рис. 7.

    Сравнение положений максимумов (а) и минимумов (б) «модифицированной третьей гармоники» поля лучевых скоростей Н α (треугольники) с формой спиральных рукавов, характеризуемых положениями максимумов второй гармоники Фурье карты яркости R (звездочки). Модифицированная третья гармоника имеет вид cos(2 ϕ F 3 + π/2), где F 3 — фаза исходной третьей гармоники.

    Рис. 7.

    Сравнение положений максимумов (а) и минимумов (б) «модифицированной третьей гармоники» поля лучевых скоростей Н α (треугольники) с формой спиральных рукавов, характеризуемых положениями максимумов второй гармоники Фурье карты яркости R (звездочки). Модифицированная третья гармоника имеет вид cos(2 ϕ F 3 + π/2), где F 3 — фаза исходной третьей гармоники.

    Для получения более точной оценки положения коротации ранее нами были предложены два метода (Ляхович и др.1997 год; Фридман и др. 1997). Первый метод основан на сравнении радиального поведения синусоидальных составляющих первой и третьей гармоник Фурье поля лучевых скоростей. В случае туго закрученных спиралей справедливы следующие соотношения (подробнее см. Ляхович и др., 1997; Фридман и др., 1997):

    и

    (13)

    Эти неравенства позволяют определить радиус коротации по данным наблюдений.Согласно уравнению (13) коротация находится в области смены знака разности с минуса на плюс.

    На рис. 8 показано радиальное поведение в NGC 3631, полученное из исходного поля H α (a), сглаженного поля лучевой скорости H α (b) и 21 см (c). На рис. 8 видно, что эта функция, полученная по полю лучевых скоростей H α , в пределах ошибок отрицательна во внутренней части галактики и положительна во внешних областях в соответствии с ожиданиями из (13) .Из этих данных следует, что радиус коротации находится на уровне. Уровень погрешностей данных 21 см относительно выше из-за меньшего разрешения. Тем не менее поведение полученной по лучевой скорости 21 см хорошо согласуется с данными H α в пределах достоверности 1 σ .

    Рис. 8.

    Поведение в зависимости от галактоцентрического радиуса R в NGC 3631, полученное из (а) исходного поля лучевых скоростей H α , (b) сглаженного H α поле скорости и (в) поле скорости 21 см.Столбики ошибок соответствуют уровню 3 σ . Согласно результатам теории волн плотности в приближении туго закрученных спиралей, разность должна быть отрицательной внутри коротации и положительной снаружи. Таким образом, данные показывают, что радиус коротации составляет 40 ± 7 угловых секунд.

    Рис. 8.

    Поведение в зависимости от галактоцентрического радиуса R в NGC 3631, полученное из (а) исходного поля лучевых скоростей H α , (b) сглаженного H α и поле скорости 21 см (в).Столбики ошибок соответствуют уровню 3 σ . Согласно результатам теории волн плотности в приближении туго закрученных спиралей, разность должна быть отрицательной внутри коротации и положительной снаружи. Таким образом, данные показывают, что радиус коротации составляет 40 ± 7 угловых секунд.

    Кроме того, был предложен еще один метод оценки R c (Ляхович и др., 1997; Фридман и др., 1997), основанный на связи между фазами возмущенной поверхностной плотности и радиальной возмущенной скорости газ, который выполняется для висячих туго накрученных спиралей:

    (14)

    Это соотношение показывает, что газ должен двигаться по спиральным рукавам внутрь внутри коротации, а наружу вне ее.Как показано в цитируемых работах, его также можно записать в виде зависимости фазы возмущенной поверхностной плотности от коэффициентов Фурье и

    (15)

    На рис. 9 показана зависимость от галактоцентрического радиуса R . Ситуация очень похожа на представленную на предыдущем рисунке. Текущий подход приводит к оценке R c

    Рис.9 в) поле скоростей на 21 см.Столбики ошибок соответствуют уровню 3 σ . Согласно результатам теории волн плотности в приближении туго накрученных спиралей, разность внутри коротации отрицательна, а снаружи положительна. Таким образом, данные показывают, что радиус коротации составляет примерно 43 ± 4 угловых секунды.

    . и (в) поле скорости 21 см.Столбики ошибок соответствуют уровню 3 σ . Согласно результатам теории волн плотности в приближении туго накрученных спиралей, разность внутри коротации отрицательна, а снаружи положительна. Таким образом, данные показывают, что радиус коротации составляет примерно 43 ± 4 угловых секунды.

    Объединяя результаты этих методов, которые хорошо согласуются, мы можем заключить, что радиус коротации или

    4 Восстановленное поле скоростей газа в галактической плоскости

    Как показано в разделе 2, понижение углового разрешения приводит к занижению амплитуд гармоник Фурье.Поэтому для восстановления двухкомпонентного векторного поля скоростей газа в диске NGC 3631 мы используем поле лучевых скоростей полного разрешения H α .

    Для восстановления поля скорости в плоскости галактического диска, т. е. его радиальной r и азимутальной компонент скорости, необходимо определить пять неизвестных функций: V rot (

    r ),

    C C
    R R 0 ( R ), r ( R ), R ), F R ( R ) и F ( R ) (см. Уравнения 1 и 2).Эти пять функций связаны с коэффициентами Фурье наблюдаемого поля лучевых скоростей четырьмя соотношениями (6), (7), (10) и (11). Дополнительное условие, необходимое для замыкания системы, должно иметь теоретическое происхождение. К сожалению, до сих пор не было надежного условия, справедливого для любой амплитуды волны плотности. Некоторые возможности, обсуждаемые в литературе (Сахибов и Смирнов, 1989; Фридман и др., 1997), основаны на некоторой аппроксимации и имеют ограниченную применимость.Для преодоления этой трудности мы предлагаем следующий подход.

    Среди перечисленных выше функций V rot ( r ) можно наиболее надежно оценить двумя независимыми способами по данным наблюдений. В первом используется условие равновесия газового диска, вращающегося в гравитационном потенциале Ψ:

    (16)

    . Правая часть уравнения (16) определяется из распределения масс в галактике или карт ее поверхностной яркости, принимая что отношение массы к свету известно и постоянно с радиусом.Для этой цели мы используем трехкомпонентную динамическую модель спиральной галактики, подобную той, которую использовали Сумин, Фридман и Хауд (1991). Хотя модель довольно грубая, полученная кривая вращения V rot ( R ) соответствует области примерно между ( a 1 ) min и ( a ) max 2 1 .

    Тот же результат можно получить другим способом. Из уравнения (6) следует, что разность не может превышать амплитуд C r и C , которые, в свою очередь, связаны уравнениями (7), (10) и (11) с Фурье коэффициенты и определены из наших наблюдений.На рис. 10 показано радиальное поведение и Экстремумы этих функций позволяют оценить амплитуды C r и C . Из рис. 10 делаем вывод, что у NGC 3631 максимальное значение амплитуды остаточных скоростей приходится на 60 км с −1 , т.е.

    Рис. 10.

    Радиальная зависимость и наблюдаемая в спиральной галактике NGC 3631. Оценка амплитуд компонент скорости по экстремумам этих функций дает max( C r ) ≃ max( C ϕ ) ≃ 60 км с −1 .

    Рис. 10.

    Радиальная зависимость и наблюдаемой в спиральной галактике NGC 3631. Оценка амплитуд компонент скорости по экстремумам этих функций дает max( C r ) ≃ max( C ϕ ) ≃ 60 км с −1 .

    (17)

    Условия (16) и (17) не позволяют точно вычислить функцию V rot ( r ). Тем не менее они ограничивают вариации как амплитуды, так и формы V rot ( r ).В этих пределах, варьируя отношение массы к светимости (±40%) и полагая, что оно не зависит от радиуса, получаем набор пробных кривых (рис. 11) и анализируем поля скоростей, восстановленные из уравнений (6 )–(11) для данного V rot ( r ).

    Рисунок 11.

    Примеры пробных кривых, использованных для представления кривой вращения [ V rot ( r )] в NGC 3631, показаны сплошными линиями вместе с наблюдаемым поведением (треугольников).Абсцисса — это радиус в угловых секундах, а ордината — скорость вращения в км с −1 . Согласно представленному анализу, самой толстой линией отмечена кривая, соответствующая реальной кривой вращения газового диска NGC 3631.

    Рис. 11.

    Примеры пробных кривых, использованных для представления кривой вращения [ V rot ( r )] в NGC 3631, показанное сплошными линиями, вместе с наблюдаемым поведением (треугольников). Абсцисса — это радиус в угловых секундах, а ордината — скорость вращения в км с −1 .Согласно представленному анализу, самой толстой линией отмечена кривая, соответствующая реальной кривой вращения газового диска NGC 3631.

    На рис. 12 показаны четыре примера восстановленного поля скоростей NGC 3631, в плоскости диска, и в системе отсчета, вращающейся по спирали. Положения максимумов второй гармоники Фурье карты поверхностной яркости в полосе R наложены друг на друга, чтобы указать относительное расположение спиральных рукавов и структур в поле скоростей.

    Рис. 12.

    Восстановленное поле скоростей NGC 3631 в плоскости диска в системе отсчета, вращающейся с заданной скоростью. Наложенные звездочки показывают расположение максимумов второй гармоники Фурье на карте яркости галактики в полосе R . Кружком отмечено положение коротации. Сплошными линиями показаны вихревые сепаратрисы или почти замкнутые линии тока при отсутствии сепаратрисы (большие по размеру соответствуют антициклонам, меньшие — циклонам).Панели (a)–(d) обозначают кривые, отмеченные символами «a», «b», «c» и «d» соответственно на рис. 11, используемые как V rot ( r ) .

    Рис. 12.

    Восстановленное поле скоростей NGC 3631 в плоскости диска в системе отсчета, вращающейся с заданной скоростью. Наложенные звездочки показывают расположение максимумов второй гармоники Фурье на карте яркости галактики в полосе R . Кружком отмечено положение коротации. Сплошными линиями показаны вихревые сепаратрисы или почти замкнутые линии тока при отсутствии сепаратрисы (большие по размеру соответствуют антициклонам, меньшие — циклонам).Панели (a)–(d) обозначают кривые, отмеченные символами «a», «b», «c» и «d» соответственно на рис. 11, используемые как V rot ( r ) .

    Хорошо видно, что, несмотря на широкие вариации V rot ( r ), общая структура поля скоростей меняется незначительно. Во всех случаях эта структура демонстрирует наличие двух антициклонов, расположенных на окружности коротации и между спиральными рукавами. Вариации кривой вращения приводят лишь к небольшим изменениям основных количественных признаков антициклонов.Во всех случаях максимальная некруговая скорость в вихрях составляет около 60 км с −1 , их радиальная ширина около 20 угловых секунд, вариация азимутального положения центров антициклонов менее 10°. Это доказывает, что точная форма кривой вращения не влияет на основной вывод о существовании гигантских антициклонов в газовом диске NGC 3631. Эти антициклоны аналогичны обнаруженным ранее в поле скоростей NGC 157 (Фридман и др.). .1997).

    Другой новый результат заключается в том, что на рис. 12 видны области циклонического сдвига. Вследствие относительно высокой амплитуды волны плотности в NGC 3631 циклонический сдвиг создается волной плотности в некоторых регионах, которая доминирует над антициклонический сдвиг, вызванный дифференциальным вращением. Появление циклонов в газовых галактических дисках с сильной волной плотности было предсказано ранее Фридманом и др. (2001).

    Для выбора между полями скоростей, представленными на рис.12 поле, наиболее близкое к реальному полю скоростей галактического диска NGC 3631, воспользуемся следующим критерием. В течение многих оборотов рост амплитуды волны плотности останавливается насыщением соответствующей неустойчивости. Таким образом, в системе отсчета, вращающейся со спиральными рукавами, поле скоростей галактического диска должно быть стационарным. В таком поле вихри должны иметь замкнутые сепаратрисы (линии, разделяющие два семейства траекторий: захваченные и транзитные).Согласно указанному выше критерию, поле скоростей, представленное на рис. 12(в), отличается тем, что это только случай, когда циклоны имеют близкие сепаратрисы. Это аргумент в пользу выбора именно этого примера как наиболее близкого к реальному полю скоростей газового галактического диска NGC 3631. В то же время это означает, что кривая «с» на рис. 11 близка к реальной кривой вращения диска. Взаимное расположение вихрей и спиральных рукавов на рис. 12(с) хорошо согласуется с теоретическими предсказаниями (Фридман и др.1999).

    5 Выводы

    Мы можем кратко резюмировать наши основные выводы из этой статьи следующим образом.

    • (i)

      На основе анализа полей лучевых скоростей газовых эмиссионных линий спиральной галактики NGC 3631 наблюдательно подтверждены теоретические выводы из нашей предыдущей работы о волновой природе ее двурукавной спирали структуру и обсудить ее происхождение и свойства в свете этой теоретической основы.

    • (ii)

      Используя два независимых метода, мы находим, что радиус коротации в этой галактике составляет примерно 42 угловых секунды или 3.2 кпк.

    • (iii)

      Проекция восстановленного трехмерного векторного поля скоростей газа на плоскость галактики и в системе отсчета, коротирующей со спиральным узором, показывает наличие двух антициклонических вихрей вблизи коротации. Таким образом, мы подтверждаем теоретическое предсказание, предсказанное ранее на основе изучения общих принципов волновой природы спиральной структуры в галактиках.

    • (iv)

      Мы показываем существование циклонических вихрей в NGC 3631, помимо упомянутых выше антициклонов.Такие циклонические вихри являются следствием большой амплитуды волны плотности в этой галактике.

    Благодарности

    Работа выполнена при частичной финансовой поддержке грантов РФФИ № 99-02-18432, грантов «Ведущие научные школы» № 00-15-96528 и «Фундаментальные космические исследования». Гранты астрономии №№ 1.2.3.1 и 1.7.4.3. Телескоп Jacobus Kapteyn управляется на острове Ла-Пальма группой Исаака Ньютона в испанской обсерватории дель-Роке-де-лос-Мучачос Канарского института астрофизики.Данные взяты из архива ING.

    Каталожные номера

    ,

    1987

    ,

    Галактическая динамика

    .

    Принстонский ун-т. Пресс

    ,

    Принстон, Нью-Джерси

    ,

    1991

    ,

    Третий справочник ярких галактик

    .

    Спрингер

    ,

    Нью-Йорк

    (RC3)

    ,

    1984

    ,

    Физика гравитирующих систем, Том 1 и 2

    .

    Springer-Verlag

    ,

    Берлин

    и другие.,

    1997

    ,

    АПиСС

    ,

    252

    ,

    115

    и другие. ,

    1998

    ,

    Астрон. лат.

    ,

    24

    ,

    764

    (Документ I)

     

    ,

    1999

    ,

    Физ. лат. А

    ,

    264

    ,

    85

    DOI:

    ,

    1993

    ,

    АиАС

    ,

    100

    ,

    431

     

    ,

    1997

    ,

    Астрон.Респ.

    ,

    41

    ,

    447

     

    ,

    1991

    ,

    Письма Астрон. ж.

    ,

    17

    ,

    698

     

    © 2001 РАН

    Эти автомобили — лучшие внедорожники

    Предприимчивость — часть человеческой природы, и в мире есть бесконечное количество вещей и мест, которые мы можем открыть. Чтобы отправиться в места, где еще никто не был, искатели приключений должны пересечь пересеченную местность, проложить несколько новых путей и пережить несколько жестоких стихий.Для этого самые компетентные пикапы для бездорожья могут быть недостаточно хардкорными.

    СВЯЗАННЫЙ: 10 спортивных автомобилей с задним приводом, которые люди превратили в безумные внедорожники

    Несколько лет назад приключения на бездорожье ограничивались тем, что позволяло имеющееся оборудование. Однако достижения в области технологий позволили человечеству с легкостью путешествовать по самым экстремальным ландшафтам. Автомобильная промышленность продолжает разрабатывать первоклассные внедорожники, обладающие устойчивостью и оборудованием для преодоления самых сложных ландшафтов.

    10 Мерседес-Бенц G 63 AMG 6×6

    Через newatlas.com

    Концепция G63 AMG является производной от Mercedes Gelandewagen, шестиколесного SUT, разработанного для австралийской армии. G63 AMG оснащен понижающей передачей, пятью блокировками дифференциала, системой управления шинами и шестью ведущими колесами. Транспортное средство также оснащено независимой системой подвески осей, которая обеспечивает автономную работу жестких осей для обеспечения отличного сцепления под днищем.

    Через motor1.com

    5,5-литровый двигатель AMG V8 с двойным турбонаддувом и 7-ступенчатая автоматическая система AMG 7G-Tronic делают G 63 AMG 6X6 одним из самых крутых автомобилей 6×6, способных справиться с чем угодно. G63 имеет дорожный просвет 460 мм, глубину преодоления брода 1000 мм, угол въезда 52 градуса, угол съезда 54 градуса и угол отрыва 22 градуса.

    9 Рошель Сенатор БТР

    По бездорожью.ком

    Senator — многоцелевой 12-местный бронетранспортер, разработанный канадской компанией Roshel Defense Solutions. Senator оснащен 6,7-литровым турбодизельным двигателем V8 мощностью 330 л.

    Через youtube.com

    Несмотря на высокий уровень баллистической защиты, этот БТР имеет короткую колесную базу, которая начинается от 130 дюймов, встроенную систему фильтрации и кондиционирования воздуха, систему обнаружения радиации, систему обнаружения взрывоопасных газов, места взрыва СВУ, двустороннюю систему связи, конвой комплект освещения, камеры слежения на 360 градусов и мощная электрическая лебедка.Эти функции делают Senator непобедимым монстром для бездорожья и идеально подходят для зомби-апокалипсиса!

    8 Автомобиль Mil-Spec Hummer h2

    Через motor1.com

    Mil-Spec полностью превратил Hummer h2 в супер-грузовик, способный преодолевать любую местность. Mil-Spec h2 оснащен модернизированным рулевым управлением, внутренними тормозными системами, несущими подшипниками, поперечиной трансмиссии, креплениями двигателя, частичной системой полного привода, настройкой подвески Baja, интегрированной защитной пластиной, топливным баком на 30 галлонов и бампером. Буксировочный пакет.

    СВЯЗАННЫЕ: 10 самых дешевых полноприводных автомобилей, которые невозможно остановить на бездорожье

    Через newatlas.com

    Четырехдверный хардтоп Mil-Spec оснащен 6,6-литровым двигателем V8 General-Motors Duramax мощностью 500 л.с. и крутящим моментом 1000 фунт-футов. Модернизированный интерьер с кожаной обивкой Nappa и индивидуальными опорами для поясницы делают этот h2 удобным внедорожным автомобилем.

    7 Бурлак 6×6

    Через ютуб.ком

    «Бурлак» — шестиколесный российский автомобиль-амфибия, рассчитанный на использование шин низкого давления. Он доступен в четырех конфигурациях; Грузовой, Экспедиционный, Экспедиционный 4X4 и Промышленный. Корпус «Бурлака» изготовлен из алюминия толщиной 1-2 мм и утеплен изолоном толщиной 30 мм и синтетическим ковром для защиты находящихся на борту.

    Через 6-wheel-drive.org

    «Бурлак» имеет функции, которые делают его идеальным для бездорожья, в том числе гидравлическую систему рулевого управления, две печки в салоне, 2 обогревателя «Планар», спальные места, раковину в ванной, душ и резервуар для воды.Автомобиль развивает максимальную крейсерскую скорость 55 миль в час на твердом грунте и 3,7 миль в час на воде. Топливный бак емкостью 360 литров обеспечивает достаточную устойчивость «Бурлака» для длительных приключений.

    6 Авторос Шаман

    Через motor1.com

    «Шаман» — 8-колесный российский квадроцикл, в конструкции которого используются шины низкого давления, которые делают вождение по бездорожью более комфортным.Инновационная система рулевого управления Shaman обеспечивает отличную устойчивость и маневренность на дороге и бездорожье. Квадроцикл доступен в модификациях Tourist и Hunter, оснащенных независимой подвеской для обеспечения комфорта на бездорожье.

    через Пинтерест

    Учитывая идеальный всепогодный транспорт для охотника или рыбака, Шаман может с комфортом разместить до 12 человек по пересеченной местности.Под капотом у квадроцикла 146 л.с. и 6-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой ​​раздаточной коробкой.

    5 Защитник Восточного побережья Project Viper

    Через motor1.com

    Project Viper переосмыслил Defender, модернизировав его интерьер и механические части для обеспечения превосходных внедорожных качеств, отличаясь плоской задней частью. ECD модернизировал стандартный двигатель Land Rover до «под ключ 6».2-литровый двигатель Chevrolet LS3 V8 мощностью 430 л.с.

    СВЯЗАННЫЕ: 10 дешевых внедорожников, которые на самом деле крутые

    Через hiconsumment.com

    Defender оснащен передними и задними тормозными суппортами гоночного типа и усиленными мостами, оснащенными дифференциалами с электронной блокировкой для максимальной производительности при преодолении валунов, в грязи или глубоком песке, а также на крутых склонах. ECD также произвела несколько обновлений интерьера, добавив систему беспроводной зарядки телефона, встроенный Wi-Fi, информационно-развлекательную систему с GPS и кондиционер.

    4 Боулер Land Rover Defender Challenge

    Через Conceptcarz.com

    Bowler Motorsport известен модификацией хардтопов Land Rover Defender 90, одобренных FIA для раллийных соревнований. У Land Rover есть системы подвески с усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости и амортизаторами, полный каркас безопасности, более легкие колеса, рулевой механизм с быстрым передаточным числом, комплект для переоборудования окон, жесткие пружины и мощные амортизаторы Bilstein.

    Через Conceptcarz.com

    Двигатели Bowlers настроены путем установки нового ECU на предыдущий 2,2-литровый турбодизельный двигатель, полученный из транзита, чтобы увеличить мощность до 170 л.с. и 332 фунт-фут крутящего момента. Помимо опции механического дифференциала повышенного трения, силовой агрегат не изменился, чтобы сохранить первоначальные внедорожные возможности.

    3 Rezvani Tank Military Edition

    Через резванимоторс.ком

    Tank Military Edition — это гражданский танк, большинство характеристик которого унаследовано от одноименной военной машины. Баллистическая защита уровня 7, тепловизионное ночное видение, дымовые завесы, усиленная подвеска, стеклянная броня класса B-7, брандмауэр и защита от бомб входят в стандартную комплектацию этой отделки Rezvani.

    Через rezvanimotors.com

    Танк имеет стандарт 3.Также доступны 6-литровый двигатель V6, а также 6,2-литровый двигатель V8 Dodge Demon с наддувом мощностью 1000 л.с. и менее мощный 6,4-литровый V8 мощностью 500 л.с. Rezvani оснащен спущенными шинами военного класса и мощными передними и задними фарами, необходимыми для экстремальных приключений на бездорожье.

    2 Гиббс Терраквад

    Через hiconsumment.com

    Terraquad — это вездеходная тележка, уникальная своими возможностями для занятий водными видами спорта и вождения по бездорожью.Основанный на Quadski, Terraquad использует технологию HSA при работе на водных путях. Двухместный Terraquad оснащен небольшой кроватью, конструкцией защиты от опрокидывания, водометом и системой привода на два колеса.

    Через utvactionmag.com

    С 140-сильным 130-кубовым 4-цилиндровым бензиновым двигателем BMW Terraquad развивает скорость 50 миль в час на суше и 45 миль в час на воде. Terraquad может трансформироваться менее чем за 5 секунд в любую форму, что делает UTV адаптируемым для правоохранительных органов и развлечений.

    1 Мерседес-Бенц Унимог

    Через outdoorjournal.com

    Mercedes произвел Unimog с чрезвычайной гибкостью при кручении и полным приводом для преодоления пересеченной местности. Unimog доступен с длинной колесной базой для перевозки грузов по бездорожью или с короткой колесной базой для перевозки грузов. С двойной кабиной, вмещающей семь человек, интерьер Unimog предлагает высокий уровень комфорта для оптимальных условий работы.

    Через youtube.com

    Двигатель Unimog, соответствующий стандарту Евро-6, развивает мощность 228 л. Этот грузовик имеет соединение отбора мощности для роторного оборудования, а также передний и задний монтажные кронштейны для гидравлических манипуляторов и ковшовых погрузчиков.

    СЛЕДУЮЩАЯ: 10 современных внедорожников, способных покорить любую местность

    Безумная надежность: у этого автомобиля самый большой пробег из когда-либо зарегистрированных

    Читать далее

    Об авторе

    Нзилили Сэм (опубликовано 458 статей)

    Сэм — профессиональный интернет-исследователь и писатель.В основном он интересуется и увлекается автомобилями и мотоциклами. Об этом же он пишет последние несколько лет. Сэм в настоящее время работает в компании Valnet Inc. Hot cars в качестве штатного сотрудника. Он также является профессиональным графическим дизайнером, цифровым маркетологом и консультантом по сексуальному здоровью.

    Более От Нзилили Сэм

    Шерп, Бурлак, Кержак и другие.Вездеходы на шинах низкого давления Беломор вездеход на шинах низкого давления

    Самым популярным транспортом для передвижения по бездорожью считаются вездеходы, болотоходы на шинах. низкого давления, которые прекрасно преодолевают всевозможные препятствия в виде холмов, песчаных насыпей, небольших водных преград, болот и т. д. Транспорт данного типа широко используется в сельском хозяйстве, бизнесе, строительстве, прокладке газонефтепроводов, геологоразведке, структуры МЧС.Комфортное путешествие, результативную охоту или рыбалку в отдаленных водоемах тоже сложно представить без поездки на вездеходе.

    Конструктивные особенности

    Ориентированные на перевозку людей вездеходы на шинах низкого давления могут использоваться как грузовые, а жители северных регионов используют такие автомобили как обычный личный автомобиль. Такой спрос и широкий спектр применения оправдан определенными конструктивными особенностями болотоходов:

    • Шины низкого давления имеют более высокую проходимость по сравнению с шинами обычного давления, бережно относятся к грунту;
    • Вездеходы
    • используются не только для бездорожья, но и по дорогам общего пользования.
    • Большие колеса, способные преодолеть любые препятствия на пути;
    • Невероятный клиренс и мягкость покрышек;
    • Увеличена площадь контакта колес с поверхностью земли;
    • Возможность регулировки давления в шинах прямо из кабины;
    • Преодоление водных преград за счет смещения шин;
    • Возможность отключения одного или нескольких мостов, блокирующих межосевой и колесный дифференциалы;
    • Наличие силового агрегата, работающего на дизеле или бензине;
    • Простота конструкции и обслуживания, высокая ремонтопригодность и экономичность в эксплуатации.

    Все это позволяет вездеходам на шинах низкого давления 4х4 без особых усилий передвигаться по песчаным, вязким, водным, каменистым поверхностям. Кроме того, многофункциональные автомобили имеют ряд неоспоримых преимуществ, к которым относятся универсальность подвески, высокая проходимость, разнообразие модификаций, высокая мощность силового агрегата, вместимость салона.

    Нюансы покупки вездехода

    Купить вездеход на шинах низкого давления в Москве вы можете обратившись в нашу компанию.Мы предлагаем большой выбор пассажирских, грузопассажирских, грузовых болотоходов, отличающихся размерами и типом конструкции (доборные прицепы, повышенной вместимости, дополнения в виде платформ и т.п.).

    Любую деталь будет легко найти, а стоимость «расходников» будет минимальной! Легкий вездеход на шинах низкого давления – это действительно надежная машина, недорогая в эксплуатации и приносящая своему владельцу радость от хорошей проходимости и достаточной грузоподъемности для решения рабочих задач.

    Львиную долю деталей болотохода составляют узлы и агрегаты, заимствованные от серийных автомобилей иностранного и российского производства. Они продаются практически в каждом специализированном магазине. К тому же оригинальные запчасти всегда можно приобрести у производителя по доступным ценам.

    Больше причин купить Мыл

    • Снегоходы на колесах сверхнизкого давления Тверского завода «АВТОРОС» предназначены для перевозки грузов по бездорожью. Это идеальная «рабочая лошадка» для тех, кто ценит надежность и простоту.
    • Болотоход для охоты и рыбалки имеет оптимальные для движения по дорогам России габариты: его длина составляет 5,8 метра, а ширина — 2,5 метра. Высокий клиренс (40 сантиметров) позволяет не бояться никаких препятствий. На трассе Мул способен двигаться со скоростью до 85 километров в час.
    • Болотоход с дизельным двигателем очень экономичный: на каждые 100 км пути по шоссе расходуется всего пятнадцать литров топлива, расход по бездорожью составляет не более 22 литров на 100 км пути.Емкость двух баков составляет 128 литров, при этом вы можете заказать автомобиль с увеличенными топливными баками (по 100 литров каждый).
    • Колесный снегоболотоход может быть оборудован системой автоматического поддержания необходимого давления в шинах. Это крайне удобно для водителя, так как позволяет не тратить время на манипуляции с колесами при изменении дорожных условий.

    Как видите, Mule — идеальное транспортное средство для любой местности. Его мощность составляет 128 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 297 Нм.Механическая пятиступенчатая коробка переключения передач знакома каждому водителю, а руль оснащен гидроусилителем, поэтому управлять автомобилем будет легко и приятно в любых дорожных условиях.

    Российские 4-х колесные вездеходы Мул можно укомплектовать нужными вам дополнительными опциями напр. стеклоподъемники, радио. Эта возможность позволяет выбрать именно то, что важнее лично для вас.

    Наш интернет-магазин предлагает продажу снегоболотоходов, вездеходов, мотобуксировщиков, снегоходов и других видов мототехники повышенной проходимости, предназначенных для активного отдыха, туризма, арендного бизнеса и различных направлений профессиональной деятельности.Рыбалка и охота в труднодоступных местах, путешествия в глухие уголки нашей необъятной Родины, охрана леса, геологические исследования, обслуживание трубопроводов — вот сферы, где не обойтись без вездеходов.

    Снегоболотоход — колесная или гусеничная машина повышенной проходимости, предназначенная для перевозки людей и грузов по пересеченной местности. Некоторые снегоболотоходы (их еще называют вездеходами-амфибиями) имеют герметичный лодочный корпус, в связи с чем способны преодолевать водные преграды вплавь.Как правило, болотоходы имеют полный привод и колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8. Реже встречаются вездеходы, оснащенные только задним или передним приводом.

    Любой снегоболотоход изначально создается для эксплуатации в сложных условиях. Болото и трясина, грязь и вода, песок и гравий не должны стать непреодолимой преградой для автомобиля, основное предназначение которого – «работать» в условиях полного бездорожья. При этом для перевозки грузов и пассажиров вездеход должен быть экономически выгодным, то есть иметь достаточную грузоподъемность, а для безопасности положительную остойчивость и, если это амфибия, то и плавучесть.

    По большей части для движения колесной снегоболотоходной техники вне благоустроенных автомобильных дорог применяют шины низкого или сверхнизкого давления для увеличения площади контакта колеса машины с землей («пятна контакта ») и уверенно держаться на плаву. На шины или колеса некоторых вездеходов можно устанавливать съемные гусеницы, что еще больше снижает такой важный параметр автомобиля данного типа, как удельное давление.

    Гусеничные снегоболотоходы, как правило, оснащаются двумя гусеницами.Благодаря максимально возможной площади контакта траков гусеницы с поверхностью почвы или снега болотоход зачастую является наиболее эффективным вездеходом. Гораздо увереннее вездеход на гусеницах чувствует себя при движении по любому снегу, вязкому болоту, песку и, несомненно, по любому другому слабонесущему грунту, но выезд на трассу ПДД запрещен.

    Купить снегоболотоход – удовольствие не из дешевых. Хороший вездеход стоит дорого. Кроме того, машину можно дополнить различными полезными опциями (прицеп, фаркоп, лебедка, гусеницы для колес, тент, каркас безопасности, насос, отвал, отопитель салона, в том числе прицеп для перевозки болотохода и т.д.), что значительно увеличивает его цену. Конечная цена снегоболотохода формируется именно этими незаменимыми в том или ином случае дополнениями.

    В мире существуют сотни марок машин этого типа. Наиболее известными представителями зарубежного производства являются канадские снегоболотоходы Argo (Арго) и американские вездеходы Max. Отечественный производитель представлен брендами Sherp (Шерп), Tinger (Тингер), ранее называвшийся Viking (Викинг), Пелец, КИТ, Беркут, Трекол, Петрович, Медведь, Тайга, Тундра, Шаман, Мамонт, Аркуда, Атака, Нива. Бронто, Вепс, Егерь, Унекс, Ухтыш, Узола, Итлан, Мираж и многие другие.

    Китайский производитель не упускает шанса получить прибыль и удовлетворить покупательский спрос на вездеходы, поставляя на российский рынок не только снегоболотоходы Montero (Монтеро), Bonai (Бонай) и Елисей, но и активно выпуская комплектующие для наших заводов. Правда, стоит отметить, что цена китайских снегоболотоходов вполне сопоставима со стоимостью вездеходов из России, США и Канады, но качество их заметно хуже, что подтверждают как специалисты, так и отзывы покупателей. .

    Снегоболотоход «Ункор» ТТС-33106 с колесной формулой 4х4 предназначен для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья, в том числе по снежной целине, рыхлому песку, болотистой местности, вплавь через небольшие водные преграды и др. Модификация — грузовой (на базе УАЗ-3303).
    Снегоболотоход «Ункор» предназначен для эксплуатации и безгаражного хранения при температуре окружающего воздуха от -45 до +45 градусов Цельсия. Шины вездехода — низкого давления, (1300 х 700 мм), резина — двухслойная с кордом, грунтозацепы — 2см.Снегоболотоход может буксировать прицеп массой 750 кг.

    Вездеход (снегоболотоход) «Ункор» ТТС-39105 с колесной формулой 4х4 предназначен для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья, в том числе по снежной целине, рыхлому песку, болотистой местности, плаванию по мелководью водные преграды и др. Модификация — грузовая (на базе УАЗ-3909).
    ТТС 3910 «Ункор» относится к категории транспортных средств «С» или «D» (в зависимости от модели, силовая установка) и может передвигаться по дорогам общего пользования.Снегоболотоход на шинах низкого давления 1300 х 700. Покрышка — двухслойная резина с кордом, грунтозацеп 2 см. Позволяет установить резиновую камеру. Дорожный просвет 750 мм.

    Вездеход (снегоболотоход) «Ункор» ТТС-39102 с колесной формулой 4х4 предназначен для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья, в том числе по целине, рыхлому песку, болотистой местности, плаванию по небольшие водные преграды и др. Модификация — легковая (на базе УАЗ-2206).

    Снегоболотоход «Ункор» ТТС-39101 с колесной формулой 4х4 предназначен для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья, в том числе по снежной целине, рыхлому песку, болотистой местности, вплавь через небольшие водные преграды и т.п. Модификация — легковая (на базе УАЗ-3151).

    Фото с сайта drive2.ru:

    История вездеходов и танкостроения в России началась с лицензионного танка Кристи, на базе которого было создано семейство БТ — быстроходных танков.«Фишкой» этих агрегатов была их универсальность — на дорогах с твердым покрытием использовали колеса, а на бездорожье — гусеницы, что позволило снизить удельное давление машины на грунт за счет увеличения площади опоры. Но опыт эксплуатации показал, что гусеничные машины повышенной проходимости — не панацея.

    Если понизить давление внутри автомобильной шины, то увеличится пятно ее контакта с грунтом, а значит, увеличится площадь опоры, уменьшится удельное давление и, как следствие, проходимость улучшит.

    На грузовиках двойного назначения (ЗИЛ-131, ГАЗ-66, Урал-4320) и универсальных колесных шасси может меняться водителем на ходу, что повышает проходимость по слабонесущим грунтам. Этот показатель также можно увеличить, используя шины низкого давления (LPH) со специальным протектором.

    Также есть шины низкого давления. Правда, для них необходимо либо глубоко модернизировать серийные внедорожники, либо проектировать автомобили, изначально предназначенные для эксплуатации на шинах низкого давления.

    квадроциклов на рынке России

    В следующем обзоре представлены самые «яркие» модели вездеходов на шинах низкого и сверхнизкого давления, предлагаемые ведущими компаниями на российском рынке.

    Довольно спорный предмет. Утверждается, что этот «пепелац» (ООО «ТехноМастер», Россия) способен передвигаться по бездорожью и по воде, как и по суше, но НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЕСЕЛЕДНИКОМ!

    • Предназначен для перевозки двух человек весом до 80 кг.груз.
    • Двигатель 4-х тактный, мощностью 9-15 л.с.
    • Скорость — до 25 км/ч.

    В свободное от экстрима время рекомендуется поставить на него колеса от Нивы и использовать как мини-трактор. За дополнительную плату возможно оснастить устройство различными «полезностями», такими как съемная крыша, водомет, фара и так далее.

    Базовая цена: 175 000,00 руб.

    Тигр XBH 8X8-2

    Вездеход-амфибия 8-колесный, с полным приводом (ООО «Вездеходы Тигр» (Россия)).

    • Двигатель на 53 лошадки, (3 цилиндра, 4-х тактный, CHERY).
    • Скорость — до 45 км/ч.
    • Корпус из полиэтилена высокой плотности (HDPE), дно имеет дополнительную защиту. Доступны различные цвета верхней части корпуса.
    • Грузоподъемность до 500 кг. (на воде до 300 кг.)

    Разнообразный выбор навесного и дополнительного оборудования, в том числе гусеницы (пластиковые, резиновые, с металлическими грунтозацепами — «БТ» помните?), «кенгурятник» (для Сибири скорее «медвежонок») и так далее.

    Цена: 745 000,00 руб.

    Тигр XBH 6X6-1

    Уменьшенная версия XBH 8X8-2 на шести колесах.

    • Двигатель слабее — «всего» 35 лошадей, (2 цилиндра, 4 такта, CHERY).
    • Остальные характеристики практически идентичны восьмиколесному «старшему брату».

    Цена: 605 000,00 руб.

    АРГО 6×6 Фронтир 580

    Весьма вероятно, что это или подобное устройство «вдохновило» китайцев на создание предыдущей машины.

    6-колесный вездеход-амфибия, с полным приводом.

    • Двигатель мощностью 18 л.с.
    • Скорость — до 35 км/ч (до 5 км/ч на воде).
    • Корпус из полиэтилена высокой плотности (HDPE), доступный в различных цветах и ​​рисунках на выбор. Нижняя защита — опционально.
    • Теоретически работоспособен в диапазоне от -40°С до +40°С.
    • Грузоподъемность до 317 кг. (на воде до 227 кг.).

    Большой выбор дополнительного оборудования для повышения комфорта, «доводки» вездехода под свои нужды и дополнительной защиты.

    Цена: от 605 246,00 руб.

    АРГО 8×8 Фронтир 650

    8-колесный вариант вездехода-амфибии, с полным приводом.

    Двигатель мощностью 23 л.с.

    • Скорость — до 30 км/ч (до 4 км/ч на воде).
    • Грузоподъемность до 454 кг.(на воде до 408 кг.).
    • В остальном он идентичен 6-колесной модели.

    Цена: от 872 805,00 руб.

    Глубокая модернизация УАЗ-ика под шины сверхнизкого давления.

    Выпускается в двух модификациях — «брезентовый» и «цельнометаллический» кузов.

    Прост в ремонте и обслуживании — в конструкции использованы стандартные узлы и детали от ГАЗ и УАЗ.

    • Двигатели на выбор — дизельные и бензиновые, инжекторные (для АИ-92) или карбюраторные (для АИ-80).
    • Скорость по шоссе — до 70 км/ч.
    • Грузоподъемность до 450 кг. (до 350 кг на воде).

    Цена: 1 350 000,00 руб.

    • По основным характеристикам напоминает головную модель линейки (39041).
    • Грузоподъемность до 400 кг. (до 300 кг на воде).

    Кузов «пикап» современной конструкции, заточенный под специальное навесное оборудование- , разбрасыватель удобрений или небольшую буровую установку.

    Для фермеров, геологов, нефтяников…

    Цена: 1 590 000,00 руб.

    • Характеристики аналогичны модели 39041.
    • Основное отличие – утепленный стеклопластиковый кузов типа «Сэндвич» с дверями и люком.
    • Заявленный диапазон рабочих температур от -60°С до +60°С.

    Цена: 1 780 000,00 руб.

    Шестиколесный вариант вездехода.

    • По характеристикам напоминает лидера линейки.
    • Отличия — машина стала тяжелее (2500 кг. против 1900 кг.) и более грузоподъемной (700 кг. против 400 кг. на плотном грунте и 400 кг. против 300 кг. на воде).

    Цена: 2 200 000,00 руб.

    • По основным характеристикам напоминает предыдущую модель.
    • Автомобиль стал тяжелее (2800 кг.) и просторнее (до 8 мест сзади).

    Цена: 2 500 000,00 руб.

    В видео вы можете увидеть всю линейку внедорожников ТРЭКОЛ, узнать их характеристики, возможности и сферы применения.

    Хотите двигаться в любом желаемом направлении, не ограничиваясь дорогами? Просто выберите правильный «мул» на шинах низкого давления! Единственное, о чем не стоит забывать, так это о том, что какой бы надежной ни была конструкция вездехода, в силу своего назначения он подвержен как сильным поломкам (выход из строя трансмиссии, подвески и т.п.), так и «мелким» повреждениям .

    Ту-160 Блэкджек Стратегический бомбардировщик

    Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 представляет собой самолет комплексной компоновки низкоплана с 44 мировыми рекордами.Фото: ПАО «Туполев». Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет в декабре 1981 года. Фото: ПАО «Туполев». Размах крыла бомбардировщика Ту-160 по стреловидности составляет 35,6 м. Фото: ПАО «Туполев». Ту-160М, модернизированная версия самолета Ту-160, совершила первый полет в январе 2022 года.

    Понять влияние конфликта в Украине с межсекторальной точки зрения с помощью Global Data Executive Briefing: Ukraine Conflict


    Большинство смертей, вызванных эпидемией, приходится на Китай среди всех стран, пострадавших от

    Ту-160 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик (по кодификации НАТО Блэкджек) — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, выпускаемый ОАО «Авиационный научно-технический комплекс имени Туполева» в Москве и Казанско-Горбуновским авиационным производственным объединением в Татарстане с 1980 года. до 1992 года.

    Первый полет бомбардировщик совершил в декабре 1981 г., а в апреле 1987 г. он поступил на вооружение Дальней авиации Украины. С тех пор производство было возобновлено, и в мае 2000 г. ВВС России был поставлен Ту-160. Было построено 36 самолетов, из которых в настоящее время в России эксплуатируется только 17.

    Ту-160 получил обозначение «Белый лебедь» из-за его маневренности и белого антибликового покрытия. Назначение самолета — доставка ядерных и обычных вооружений вглубь континентальных театров военных действий.

    Самолет всепогодный, круглосуточный и может работать на всех географических широтах. Летно-технические характеристики российского Ту-160 часто сравнивают с американскими В-1В.

    Всего на стратегическом бомбардировщике Ту-160 установлено 44 мировых рекорда.

    Модернизация бомбардировщика Ту-160

    Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) получило контракт на модернизацию 15 бомбардировщиков Ту-160 ВВС России. Пакет модернизации Туполева включает в себя новые системы наведения, модернизированные крылатые ракеты и комплекс радиоэлектронной борьбы.Первый модернизированный самолет поставлен в июле 2006 года.

    В сентябре 2008 года два бомбардировщика Ту-160 совершили первый для этого типа трансатлантический перелет из Мурманска в Венесуэлу с учебной миссией.

    В июне 2010 года два российских бомбардировщика Ту-160 совершили рекордное 23-часовое патрулирование, преодолев дальность полета 18 000 км. Бомбардировщики пролетели над границами России над Северным Ледовитым и Тихим океанами и наконец приземлились на авиабазе Энгельс в Поволжье.

    Туполев завершил стендовые испытания модернизированного комплекса авионики для бомбардировщика Ту-160 в марте 2013 года.

    В июле 2013 года Министерство обороны России заключило с Туполевым и КАПО контракт на 3,4 млрд рублей (105 млн долларов) на модернизацию трех бомбардировщиков Ту-160.

    Самолет Ту-160 с модернизированным бортовым радиолокационным и навигационным оборудованием совершил первый полет 16 ноября 2014 г. Принят на вооружение ВВС России в декабре 2014 г.

    В 2015 году Министерство обороны Российской Федерации объявило о решении провести модернизацию самолетов Ту-160. Модернизированный вариант, получивший обозначение Ту-160М, собирался на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунов.

    Первый опытный образец самолета Ту-160М2 выкатили в ноябре 2017 года, а первый полет совершил в январе 2018 года.

    В ноябре 2020 года совершен первый полет самолета Ту-160М с новым двигателем НК-32 серии 2 разработки Объединенной двигателестроительной корпорации.

    Первый серийный самолет Ту-160М совершил первый полет в январе 2022 года. Модернизированный стратегический ракетоносец взлетел с аэродрома Казанского авиационного завода – филиала Туполева.

    Казанский авиационный завод обновляет или модернизирует более 40% оборудования по программе модернизации самолетов Ту-160. Бомбардировщик следующего поколения будет включать в себя технологии и материалы, снижающие его радиолокационную заметность.

    Проект бомбардировщика Ту-160

    Планер бомбардировщика имеет характерный внешний вид, крыло и фюзеляж постепенно объединяются в единую конструкцию. В основе конструкции планера лежит титановая балка, цельносварная торсионная коробка.По всему планеру все основные элементы планера крепятся к титановой балке.

    Внешние конические крылья с изменяемой геометрией поворачиваются назад от 20° до 65°, чтобы обеспечить высокие летные характеристики на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях. Хвостовое оперение, горизонтальное и вертикальное, выполнено цельнолитым и цельноповоротным.

    На Ту-160 используется электродистанционное управление. Самолет оснащен трехстоечным шасси, хвостовым колесом и тормозным парашютом. Он может атаковать стратегические цели ядерным и обычным оружием на континентальных театрах военных действий.Для взлета самолету требуется бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 3050 м.

    Кабина пилота Ту-160 и бортовое радиоэлектронное оборудование

    Экипаж Ту-160 в/ч

    состоит из пилота, второго пилота, штурмана и оператора. Четыре экипажа оборудованы креслами с нулевым/нулевым катапультированием, которые обеспечивают экипажу возможность безопасного катапультирования во всем диапазоне высот и скоростей полета, в том числе при стоянке самолета.

    В кабине и кабинах все данные выводятся на обычные электромеханические индикаторы и мониторы, а не на проекционные дисплеи или дисплеи с электронно-лучевой трубкой.

    Ту-160 имеет ручку управления полетом, используемую в истребителях, а не штурвалы или штурвалы, которые обычно используются в больших транспортных или бомбардировочных самолетах.

    Самолет сильно компьютеризирован, а его системы авионики включают в себя интегрированную систему прицеливания, навигации и управления полетом, с навигационным и атакующим радаром, системой электронного противодействия и автоматическим управлением.

    Оружие

    Ту-160 может нести ядерное и обычное вооружение, в том числе ядерные ракеты большой дальности.Ракеты размещаются на многопозиционных пусковых установках в каждом из двух отсеков вооружения.

    Самолет способен нести стратегическую крылатую ракету Х-55МС, известную на Западе по натовскому обозначению и кодовому имени AS-15 Kent. Может нести до 12 ракет Х-55МС, по шесть в каждом отсеке. Х-55МС приводится в движение ТРДД. Максимальная дальность полета составляет 3000 км, и он вооружен ядерной боеголовкой мощностью 200 кт.

    Оружейные отсеки также оснащены пусковыми установками для Х-15П, имеющей обозначение НАТО и кодовое название AS-16 Kickback.Х-15П «Кикбэк» имеет твердотопливную двигательную установку, обеспечивающую дальность полета до 200 км. Kickback может быть оснащен обычной боеголовкой массой 250 кг или ядерной боеголовкой. Самолет также способен нести ряд авиабомб общим весом до 40 тонн.

    Варианты Ту-160 Блэкджек

    Варианты Ту-160 включают Ту-160С, Ту-160В, Ту-160 НК-74, Ту-160М, Ту-160П, Ту-160ПП, Ту-160Р, Ту-160СК.

    Ту-160В — модернизированная версия, использующая в качестве топлива жидкий водород, а Ту-160 НК-74 — усовершенствованная версия с двигателями НК-74.

    Ту-160М может разместить две дополнительные дальнобойные гиперзвуковые ракеты Х-90. Ту-160П, также известный как Ту-161, является дальним самолетом сопровождения или перехватчика. Это полностью модернизированный стратегический ракетоносец-бомбардировщик.

    Ту-160СК — модернизированная коммерческая версия, используемая в основном для запуска спутников в системе «Бурлак».

    Двигатели бомбардировщика Ту-160 и ТТХ

    Стратегический бомбардировщик оснащен четырьмя ТРДД Самара НК-321, каждый из которых обеспечивает максимальную тягу 25 000 кг.Двигатели установлены в двух гондолах под плечами крыла. Воздухозаборник имеет регулируемый вертикальный клин.

    Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. В нерабочем положении заправочный штуцер убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной пилота. Запас топлива самолета составляет 160 000 кг.

    Ту-160 может подниматься со скоростью 70м в секунду. Максимальная и крейсерская скорости бомбардировщика составляют 2220 км/ч и 960 км/ч соответственно. Дальность полета самолета составляет 12 300 км.Его боевой радиус составляет 7300 км.

    Ту-160 Блэкджек имеет продолжительность полета 15 часов, а практический потолок — 16000м.

    Самолет весит около 110 000 кг, а его максимальная взлетная масса составляет 275 000 кг.

    Темы в этой статье :

    Вопрос 27: Что вы делаете для прогнозирования проскока кремния в установке гидроочистки нафты? Каковы последствия для нижестоящих установок в случае прорыва?

    JOE RYDBERG (CITGO)
    Нефтеперерабатывающие заводы CITGO в основном работают в режиме полного коксования, что означает, что на наших обычных сырых смесях мы не делаем нетто-ВТБ для внешних продаж и не являемся игроком на рынке поставок бункерного топлива.При этом мы должны внимательно следить за изменением спроса, которое последует за внедрением спецификации IMO-2020 в отношении бункера. Некоторые газойли с низким содержанием серы или необработанные газойли (<0,5% S) могут вытеснять HSFO, что будет оказывать давление на малосернистые газойли для питания FCCU. Это может особенно иметь место в случае нефтеперерабатывающих заводов, которые меняют свои сырые сланцы, чтобы снизить содержание серы в сырой смеси. Будет создан некоторый краткосрочный спрос на продукт ULSD в качестве смеси для бункера, но, вероятно, это не будет долгосрочным экономическим решением.Судовые операторы не смогут платить за топливо типа ULSD в качестве бункера.

    Мы не думаем, что в долгосрочной перспективе на установки гидроочистки дизельного топлива или газойля повлияет внедрение бункерного топлива, соответствующего требованиям IMO2020, в результате сланцевой революции в США. Мы не выполняли никаких проектов, предусмотренных IMO2020, в области гидроочистки.

    ROBERT STEINBERG (Motiva Enterprises)
    Влияние спецификаций IMO 2020 на мазут с низким содержанием серы на установки гидроочистки зависит от конкретных нефтеперерабатывающих заводов.Это зависит от конфигурации нефтеперерабатывающего завода и перерабатываемой нефти. В то время как некоторым нефтеперерабатывающим заводам может потребоваться внести серьезные изменения в свою деятельность, на другие это не повлияет. Если нефтеперерабатывающий завод начнет производить мазут с низким содержанием серы, может потребоваться дополнительная гидроочистка атмосферного остатка, вакуумного остатка или других малоценных продуктов. Если все остаточные материалы расщеплены, могут быть дополнительные газойли коксования или другие продукты, требующие гидроочистки.

    IMO 2020 не окажет значительного влияния на современный нефтеперерабатывающий завод с достаточной мощностью коксования для всех вакуумных остатков, который обычно не производит мазут.Могут быть возможности приобрести недорогой высокосернистый мазут, чтобы коксовые печи были заполнены. Цена на нефть с высоким содержанием серы может снизиться, что может привести к добыче более перспективной нефти. Эти возможности, вероятно, будут означать увеличение производства газойля коксования и нафты, поскольку это, как правило, наиболее трудно поддающееся гидроочистке сырье, поэтому может потребоваться несколько увеличить жесткость гидроочистки. Это будет означать, что требуется больше водорода, и можно ожидать несколько меньшей длины катализатора.Но если установки не будут максимально загружены, общее воздействие на установки гидроочистки, скорее всего, будет минимальным и в пределах возможностей операций по выполнению рутинных корректировок.

    YOGA AYAR и MARION BURLAK (Honeywell UOP)
    Поскольку правила MARPOL вступают в силу с 2020 г., у переработчиков есть несколько вариантов реагирования на эти изменения. Один из них заключается в том, чтобы продолжать производить бункерное топливо с высоким содержанием серы и справляться с низкой рентабельностью. В этом случае нефтеперерабатывающий завод может смягчить влияние низкой маржи, скорректировав сырой сланец, удельные нормы и стратегически повторно загрузив катализатор, чтобы максимизировать производство дизельного топлива.Для нефтепереработчиков, стремящихся перевести HSFO на низкосернистое или более легкое топливо, существует множество вариантов, и оптимальное решение зависит от существующей конфигурации нефтеперерабатывающего завода и решений по сырью для производства топлива, соответствующего новым требованиям. Примеры этих выгодных вариантов показаны на рис. 3. 
     


    Рисунок 3

     

    Процесс UOP Uniflex™
    Процесс Uniflex представляет собой процесс гидрокрекинга в суспензии, в ходе которого сырье тяжелее вакуумного газойля (ВГО) превращается в дизельное топливо и некоторое количество ВГО.Он может принимать как вакуумный остаток, так и пек в качестве исходного сырья. В отличие от замедленного коксования, Uniflex обеспечивает конверсию 98%, более высокий выход жидкости и отсутствие побочных продуктов кокса. Установка установки Uniflex позволит нефтепереработчику полностью уйти с рынка мазута.

    •    Каталитический крекинг с псевдоожиженным слоем остатка
    Установка каталитического крекинга с псевдоожиженным слоем остатка (RFCC) преобразует тяжелые фракции, такие как вакуумный остаток и вакуумный газойль, в более легкие продукты, такие как легкое рецикловое масло, бензин и легкие олефины.RFCC можно использовать для обработки деасфальтизированной нефти, а также тяжелой нефти с установки UOP RCD Unionfining™.

    •    Замедленное коксование
    В процессе замедленного коксования остаток термически расщепляется на газойль коксования и нефтяной кокс. Замедленное коксование используется на многих нефтеперерабатывающих заводах для преобразования самых тяжелых материалов в более легкие жидкие продукты с использованием нефтяного кокса в качестве побочного продукта. Легкий газойль коксования и нафта затем подвергаются гидроочистке для удаления серы, в то время как тяжелый газойль коксования может быть направлен в процесс UOP UnicrackingTM (установка гидрокрекинга) для преобразования в продукты дистиллята и/или нафты.

    •    Гидроочистка остатка
    Honeywell UOP Сокращенное обессеривание сырой нефти (RCD) Процесс Unionfining может использоваться для получения остатка после гидроочистки вместе с небольшими количествами дистиллята и нафты. Десульфурированный продукт RCD обычно направляется на установку RFCC для конверсии. Очень высокие уровни металлов и углеродистого остатка в сырье могут сделать технологию RCD неэкономичной, поэтому нефтеперерабатывающий завод, рассматривающий технологию RCD/RFCC, должен учитывать ограничения, которые, следовательно, будут наложены на выбор сырой нефти для нефтепереработки.

    •   Процесс сольвентной деасфальтизации UOP/Foster Wheeler
    Установка сольвентной деасфальтизации (SDA) является относительно недорогим вариантом для сокращения подачи на установки переработки остатка и увеличения количества модернизируемого материала. Установка SDA перерабатывает вакуумный остаток и путем сепарации производит деасфальтизат (ДАО), пек и битум. DAO можно обновить либо в процессе Unicracking, либо в RFCC. Пек может быть отправлен либо на установку Uniflex, либо на установку замедленного коксования, либо использован для производства асфальта.
     

    Важно отметить, что газойли и дистилляты, полученные в результате процессов конверсии остатков, содержат высокие уровни загрязняющих веществ в сырье и требуют дальнейшей обработки для соответствия спецификациям топлива. В табл. 1 сравниваются характерные свойства прямогонного вакуумного газойля (ВГО) с характеристиками продуктов различных установок переработки мазута.

     

    Таблица 1

    Все эти продукты конверсии остатка имеют более высокое содержание серы и азота, что влияет на конструкцию последующей установки гидрокрекинга.Деасфальтированное масло также содержит высокие уровни углеродного остатка Конрадсона (конуглерода), полиароматических соединений и металлов. DAO можно перерабатывать в процессе Unicracking, но количество может быть ограничено для управления удельной стоимостью и продолжительностью цикла катализатора. Компания Honeywell UOP имеет большой опыт переработки продуктов переработки остатков гидрокрекинга и использует проверенную в коммерческих целях технологию обращения с тяжелыми многоядерными ароматическими соединениями (HPNA) для максимизации степени конверсии этих тяжелых сырьевых материалов.

    ССЫЛКИ
    1.    2020 — IMO открывает возможности для нефтеперерабатывающих заводов: решение проблем с помощью технологии процессов Unicracking™ и        Catalyst
    2.IHS Маркет

    HENRIK RASMUSSEN (Haldor Tospoe, Inc.)
    Влияние IMO будет зависеть от конфигурации каждого нефтеперерабатывающего завода. Чем выше сложность НПЗ, тем меньшее количество высокосернистого мазута (HSFO) будет производиться. Большинство нефтеперерабатывающих заводов будут производить только очень небольшое количество HSFO (одноразрядный процент от их общей мощности по сырой нефти) и могут решить эту проблему несколькими способами.

    Можно смешивать HSFO с дизельным топливом с низким или сверхнизким содержанием серы в соответствии со спецификацией IMO.Это потребует увеличения производства ULSD и, как следствие, повысит жесткость работы установок гидроочистки ULSD. Другим вариантом использования HSFO является подача на установку коксования, в результате чего образуется больше баррелей крекинг-сырья, которые необходимо будет перерабатывать в установках гидроочистки лигроина коксования, дизельного топлива коксования и гидроочистки газойля коксования. Тяжесть этих агрегатов увеличится, что приведет к сокращению циклов и увеличению потребления водорода.
     
    В целом, спецификации IMO увеличат эксплуатационную жесткость нефтеперерабатывающего завода, если высокосернистый мазут не экспортируется на стороннее предприятие, где он подвергается гидроочистке до низкосернистого мазута.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.