Зис 110 двигатель – ЗИС-110 Фото Видео Характеристики Двигатель Вес
ЗИС‑110 и его прототип — что общего и в чем разница — журнал За рулем
Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.
Материалы по теме
Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.
Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.
Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.
Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.
 Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180. |  Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями. |
 ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех |
www.zr.ru
Советские автомобили » Архив блога » ЗИС-110 (1945-58). Техника. Двигатель
Предыдущие части:
Концепция, история, модификации
Органы управления и салон
Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.
Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.
До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.
Каждый двигатель — штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:
Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9—8,2 кг.
Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012—0,024 мм.
Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо — можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.
Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.
Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов — на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.
Газораспределительный механизм
Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.
Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.
Система питания
Одна из наиболее интересных систем двигателя.
Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.
Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.
Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.
Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.
Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.
Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.
Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.
Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.
К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.
Система смазки
Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.
На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.
В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.
Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.
Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.
Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.
О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали — автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.
Система охлаждения
В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.
Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины — жалюзи и есть.
На этой фотографии жалюзи закрыты.
А здесь открыты.
Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.
В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.
Предыдущие части:
Концепция, история, модификации
Органы управления и салон
nasheavtoprom.su
Двигатель автомобиля ЗИЛ-110
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, рядный, восьмицилиндровый.
Все цилиндры отлиты из специального чугуна в одном блоке вместе с картером. Снизу к картеру присоединен на прокладках стальной штампованный поддон. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Головка цилиндров чугунная, крепится к блоку на латунноасбестовой прокладке с помощью 38 шпилек.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава; на юбке поршня сделан сквозной косой разрез. Профиль юбки эллиптический. В поршне около бобышек залиты вставки из малоуглеродистой стали, мало расширяющейся при нагревании. Юбка поршня луженая. Зазор между поршнем и цилиндром равен 0,012—0,024 мм. Для правильной установки на днище поршня выбита стрелка. При сборке поршень разрезом устанавливают к правой стороне двигателя.
На поршне в верхней части установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца с корректированным давлением. Верхнее кольцо хромированное, остальные луженые. На верхнем компрессионном кольце с внутренней стороны сделана выточка; этой выточкой кольцо на поршне должно быть обращено кверху. На втором компрессионном кольце выточка сделана с наружной стороны; она должна быть обращена книзу. Между маслосъемным кольцом и поршнем установлена плоская разжимная пружина с рессорками. Зазор в замке колец равен 0,15—0,40 мм. Зазор по высоте в канавке для компрессионных колец 0,05—0,082 мм, для маслосъемного кольца 0,026—0,062 мм.
Цементованный плавающий поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали н закреплен в бобышках поршня стопорными кольцами.
Шатун сделан из хромоникелевой стали. В стержне шатуна имеется канал дли прохода смазки от нижней головки к верхней. В верхнюю голову шатуна запрессованы две бронзовые втулки. В нижней головке установлены стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней часта нижней головки имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну прикреплена двумя болтами. На нижних головках шатунов выбиты их порядковые номера. Стержень шатуна и крышка имеют выступы, которые при сборке должны быть направлены в одну сторону. При сборке с поршнем стрелка на поршне должна быть обращена в ту же сторону, что и выступы шатуна, и направлена к передней части двигателя.
Кованый коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали; шейка вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Вал снабжен противовесами, которые прикреплены к щекам вала болтами. Вал установлен в девяти коренных подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыша с баббитовой заливкой. Крышки коренных подшипников прикреплены к картеру каждая двумя болтами. Установочный подшипник средний, вкладыши его имеют отбортовку с торцов. Осевой зазор в этом подшипнике 0,075— 0,175 мм. Каналы в валу служат для прохода смазки от коренных шеек к шатунным.
К фланцу заднего конца вала прикреплен болтами маховик. Центрирование маховика осуществляется по шлифованной наружной поверхности фланца.
На переднем конце коленчатого вала крепятся звездочка привода распределительного вала и шкив привода вентилятора вместе с гасителем крутильных колебаний.
На задней шейке вала расположен маслоотражательный гребень, а в подшипнике сделан канал для слива масла и установлен сальник. Передний конец вала уплотняется сальником, закрепленным на валу и прижимаемым к крышке распределительных шестерен.
Клапаны установлены наклонно. Впускной клапан изготовлен из хромистой стали, а выпускной клапан из жароупорной. Впускной клапан имеет головку большего диаметра, чем выпускной. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в блок. Пружина клапана закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Сверху под пружину поставлена пружинящая зубчатая шайба, предохраняющая пружину от вращения.
Толкатель — грибовидной формы, с гидравлическим устройством, обеспечивающим бесшумную работу клапанного механизма. Толкатели установлены в каналах приливов перегородки картера. Вдоль блока около толкателей проходит масляный канал, из которого масло подводится к толкателям. Клапанная коробка блока закрыта крышками.
Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, установлен на восьми тонкостенных сталебаббитовых втулках, запрессованных в перегородках картера.
В средней части на валу имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя, в передней части — эксцентрик привода топливного насоса.
На переднем конце распределительного вала посажена на шпонке и закреплена гайкой стальная звездочка, соединенная бесшумной цепью со звездочкой коленчатого вала. Цепь с двигателя можно снимать только вместе со звездочками. Цепная передача закрыта стальной штампованной крышкой. Осевые перемещения распределительного вала ограничиваются упорным фланцем. Осевой зазор вала должен быть равен 0,07—0,16 мм.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками. Передняя опора расположена в передней части блока, а две задние — по бокам коробки передач. Поперечные колебания двигателя устраняются двумя резиновыми стабилизаторами, укрепленными в передней части двигателя, а продольные колебания — тягой, которая одним концом присоединена к задней крышке коробки передач, а другим — к раме через резиновые амортизаторы.
aboutavtobus.ru
ЗИС-110 Иосифа Сталина: как наши скопировали американцев
Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.
Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.
Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.
Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.
Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.
Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.
Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.
ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.
Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.
У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.
Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы — в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому — рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. — примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.
По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.
Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.
Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.
Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 — запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки — от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.
Анатомия флагмана
Несомненно, ЗИС‑110 — советский вариант американского Паккарда. Все, что под кузовом, а также интерьер практически скопированы. В кратчайшие сроки во время войны иную машину создать было попросту невозможно. На главное — заказчик, то есть высшее руководство СССР, получил именно такой автомобиль, какой хотел, то есть практически Packard. Еще через десяток лет, когда американская фирма переживала уже совсем тяжелые времена, ее очередной автомобиль вновь повлиял на советский автопром. Но об этом — отдельный разговор.
Источник
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
avtotema.mediasalt.ru
ЗиС-110 | Великий СССР
Несмотря на все свои достоинства, ЗиС-101, бывший в предвоенные годы основным представительским автомобилем, к концу войны морально весьма устарел, и требовал замены. В качестве замены сам Сталин предложил сделать копию автомобиля Паккард-180, на котором в те времена ездил президент США Франклин Делано Рузвельт. Тому Паккарду не повезло. Едва американцы смогли в августе 1941 начать его производство, как в декабре Америка вступила в войну, и выпуск был прекращен.
Задание на производство этого автомобиля было выдано Заводу имени Сталина в 1942 году, когда тот находился в эвакуации в Миассе, и заводским специалистам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для ЗиС-101 штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd, и на их изготовление было затрачено шестнадцать месяцев и полтора миллиона тогдашних долларов, то теперь на это не было ни валюты, ни времени. Есть также версия, автором которой является британский автоисторик Майкл Седжвик, состоящая в том, что СССР действительно обратился к фирма Паккард с просьбой продать кузовные штампы несостоявшейся модели, но фирмачи ответили, что эти штампы уже уничтожены, так как возобновление выпуска Паккарда-180 не планируется.
В конце концов, штампы были отлиты на нашем заводе из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.
Несмотря на то, что за основу была взята внешность Паккарда-180, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции. Так, автор кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от нелюбимого им американца. Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой. Получившийся в итоге кузов ЗиСа, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей.
20 сентября 1944 года первый образец 110-го был представлен на смотрины Сталину и его соратникам. Завод получил «добро», и 21 мая 1945 года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина.
На автомобиле стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, почти полностью скопированный с Паккарда. Диаметр его цилиндра составлял 88,9 мм (3,5 дюйма), а ход поршня – 116,84 мм (4,6 дюйма). Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе – ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода. Двигатель ЗиС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет. Единственное, что пришлось тогда изменить, это степень сжатия. Дело в том, что самым высокооктановым бензином был тогда в СССР бензин Б-70. С 1945 года на Гурьевском НПЗ начали выпускать А-72, но для степени сжатия в 7,4 требовался 74-й. Такой бензин под маркой А-74 освоили на Московском и Рязанском НПЗ лишь к 1950 году, а пока было решено снизить степень сжатия до 6,85 единиц. Такое решение повлекло за собой падение мощности со 162 до 140 л.с. при тех же 3600 оборотах.
ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Автомобиль отличали хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха и обшивка из бежевого драпа – материала, из которого тогда шили пальто. Кроме того, ЗиС-110 стал первый отечественный автомобиль, стёкла которого поднимались автоматически. Но поднимаются они не с помощью обычных электромоторов, как это делается в современных автомобилях, а с помощью гидравлических домкратов. Сделано это для того, чтобы можно было осуществлять подъём довольно тяжелых 75-миллиметровых бронированных стёкол. Кстати, о броне: из 2100 выпущенных экземпляров в броню одели только 43 штуки, но первым выпущенным экземпляром была именно бронированная версия – этот экземпляр в итоге и достался Сталину.
Масса такой конструкции вместо 2500 кг составляла около 7,5 тонн. Чтобы шасси выдерживало такую нагрузку, задний мост с полностью разгруженными полуосями пришлось позаимствовать у грузовика ЗиС-150. Даже передаточное отношение в главной передаче оставили грузовым – 6,67 вместо 4,36 у серийной модели. Однако именно на этой модификации, названной ЗиС-115, оставили высокую степень сжатия, и первое время такие автомобили заправляли импортным бензином. Несмотря на увеличенную мощность, скорость «броневика» не превышала 100 км/ч, в то время как серийная 140-сильная модель разгонялась до 140, набирая 100-километровую скорость за 28 секунд.
Автомобиль имел множество модификаций. В 1952 году, например, было построено несколько спортивных автомобилей ЗиС-112 с форсированным двигателем мощностью в 192 л.с., которые могли разгоняться до 200 км/час. А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗиС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
В том же году впервые увидел свет автомобиль ЗиС-110Б с открытым кузовом типа фаэтон. Фаэтоны ЗиС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде. Одной из самых необычных вариантов был полноприводной ЗИС-110Ш, появившийся в 1949 году. Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля «додж WC51», причём передний мост имел карданные шарниры типа «вейс». В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗиС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также «доджу» и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля «ЗИС-115», обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
Этот довольно удачный образец был выпущен всего в 47 экземплярах, ни один из которых до наших дней, к сожалению, не дожил.
back-in-ussr.info
ЗиС-110. История создания | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR
Проектирование автомобиля ЗИС-110 началось в 1942, в серийное производство автомобиль поступил в 1945 г. Прототипом при проектировании кузова был «Паккард-180». Автомобиль ЗИС-110 получился элегантным, быстроходным, прочным. По плавности хода, бесшумности, комфортабельности у ЗИС-110 до самого конца производства не было конкурентов. В конструкции был использован ряд удачных, прогрессивных решений для того времени решений. На автомобилях ЗИС-110 применялась гипоидная основная передача, что позволило, опустив карданный вал ниже, сделать ровный пол в салоне. Из особенностей можно так же отметить: стабилизаторы поперечной устойчивости в передней и задней подвесках; независимая передняя подвеска; восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель мощностью 140 лошадиных сил при 3600 оборотов/мин. и рабочим объемом 6,0 литров, с гидравлическими толкателями, цепным приводом распределительного вала и герметизированной охлаждающей системой — все это в первый раз было реализовано в отечественном автомобилестроении. К проектированию нового представительского автомобиля на ЗИСе приступили в 1942-ом году, несмотря на тяжелейшее положение в стране. В сентябре 1944-го года уже были утверждены образцы нового автомобиля, а в августе 45-го собрана первая партия. «Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 – машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости» – сказал директор завода И.А.Лихачев. За основу был взят американский «Паккард-180». Правда, во внешний облик были внесены значительные изменения: убраны подножки, ниши для запасных колес в крыльях, изменены передняя и задняя часть.
На нем впервые появилась гипоидная главная передача. В этой передаче, в отличие от обычной, спирально-конической, ведущая шестерня смещена вниз. Благодаря этому шестерни вращаются с некоторым взаимным проскальзыванием, что обеспечивает более плавную и бесшумную работу. Еще один плюс – возможность несколько опустить пол ( ЗИС-110 имел ровный, без выступающего тоннеля, пол в салоне). На ЗИС-110 впервые была применена независимая подвеска передних колес. Заднюю независимую подвеску имел еще НАМИ-1. Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске также впервые появился на ЗИС-110.
Еще одно интересное решение – рычаг переключения передач на рулевой колонке. Эта тенденция зародилась в 30-е годы в США и имела цель в основном расширить переднее сидение, превратив его в трёхместный диван. Коробка была трехступенчатой, с синхронизатором на второй-третьей передачах, шестерня первой передачи была постоянного зацепления, включалась при помощи подвижной шестерни задней передачи, играющей роль муфты. Тормоза, как и рулевое управление, не имели усилителя.
Но более всего интересен двигатель. Рядный, восьмицилиндровый, нижнеклапанный. Само это уже определяет исключительную плавность и бесшумность работы. Двигатель впервые получил закрытую систему охлаждения. К тому же жалюзи радиатора управлялись при помощи термостата. Свечи зажигания были крохотными, диаметр резьбовой части составлял всего 10мм.
Надо сказать, ЗИС-110 требовал специальных эксплуатационных материалов. Специально для него был разработан бензин высшего сорта А-74, бензин прямой перегонки. Но интересные решения были применены не только в шасси и двигателе. Стекла приводились в действие гидравлическими стеклоподъемниками (на бронированном ЗИС-115 тяжелые бронестёкла поднимали домкраты, вмонтированные в двери). Заднее боковое стекло было поворотным. Оригинальными были фары. Они представляли собой неразборную конструкцию, известную затем как лампа-фара. Интересен и карбюратор МКЗ-ЛЗ. Он был оснащен автоматом пуска и прогрева двигателя, причем биметаллическая спираль нагревалась не охлаждающей жидкостью, а воздухом, поступающим от выпускного коллектора. Кроме того, карбюратор был наделен еще одной необычной функцией – замыканием цепи стартера. Стартер на этом автомобиле надлежало включать педалью газа. На карбюраторе было смонтировано специальное устройство, замыкающее при этом цепь тягового реле стартера. При работающем двигателе за счет разрежения это устройство размыкало цепь. Но эта система была достаточно капризной и сложной в регулировке, к тому же существовала опасность самопроизвольного включения стартера при резком открытии дросселя при движении с малой скоростью. Поэтому уже в 1947 году от этой автоматики отказались, и стартер стал включаться кнопкой. Поскольку ЗИС-110 был автомобилем высшего класса, то даже к его сигналам предъявлялись особые требования. Он имел три тональных сигнала, с резонаторами, напоминающими дудки. Вообще, на этом стоит остановиться особо. Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости изменяла цвет. До 60 км/ч она была зеленой, до 100 км/ч – желтой, а свыше – красной. Самая максимальная скорость составляла 140 км/ч, что по тем временам было немало. ЗИС-110 был непревзойденным по плавности хода, комфортабельности и бесшумности. Только, пожалуй, шорох шин выдавали его присутствие на дороге. ЗИС-110 был самым народным из советских лимузинов. Кроме государственной службы он работал в качестве «скорой помощи», а также в такси. Последующие модели легковых ЗИЛов были предназначены исключительно для обслуживания высшего руководства страны.
retrobazar.com
ЗИС-110 / личный блог Chives / smotra.ru
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль.
Внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Внешнее же сходство с иностранной моделью, образцы и, по некоторой информации, часть производственной документации на которую имелись в СССР, было придано ЗИС-у намеренно, в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.
Получившийся в итоге кузов ЗИС-а, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей[3]. При этом декор, включая «фирменную» «Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызывает путаницу.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками).
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями. ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъемниками, проводились опыты по установке кондиционера.
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе на юге как такси использовались кабриолеты. В московской таксомоторной службе ЗиС-110 использовались в 1947-58 годах.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
Источники:
1
2
smotra.ru