Ремонт и тюнинг

Полуторка автомобиль газ аа – АА — технические характеристики, обзор, фото, видео

Содержание

ГАЗ-АА: технические характеристики

Сказание о довоенных «ГАЗонах»

История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими  пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных  разновидностей.

В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и ЗИС-5, горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении  какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Легковые машины ГАЗ-А,  и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, «Газели», в 90-х годах,  делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с  позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор  ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого  цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Силовой агрегат ГАЗ-25, после  изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или  работали от ремонта до ремонта, со всеми известными  последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Смазки под давлением, как таковой,  практически не существовало, производительности  масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за  давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.

Карбюратор  К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и  имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

В  1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1,  (1936 год),  мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.

Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу. Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!

В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только…   для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил  водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды,  распределитель зажигания с центробежным  автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней:    1.- 6,40;  2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.

Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А  сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы.  А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в  задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и  предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала  тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными  моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с  шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи. Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси,  от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков,  то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в  ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?

Задние подвески машин  ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных  рессорах кантилеверного типа. Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего  Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.

Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при  случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар  «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно,  на машинах  ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже),  дороги,    подобных решений  уже не было. Ни в передних,  ни в задних подвесках.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…

Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход. С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.

Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался  ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на,  Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы  мостов полуторки установить невозможно.

А увеличение изображения ясно показывает, что  установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.

Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, —  совсем не то, что поставить мотор или задний мост  от «Волги» на личную «Победу»…

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать  и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика  ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски  полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от «Студебекеров».

Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».

Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?

Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты. А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.

Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди  фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была  никак не менее важной, чем безотказность моторов…

Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра,  у полуторки, и легкового ГАЗ-А,  практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

trucksreview.ru

ГАЗ-АА – легендарная советская «полуторка», прошедшая через Великую Отечественную войну

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА – это легендарная машина довоенной и военной эпохи СССР. Данный грузовик производился с 1932 года на Горьковском автомобильном заводе. Название ГАЗ-АА было выбрано вовсе не случайно, так как машина является копией американского грузовика Форд-АА, партия которых была куплена Советским Союзом. Именно на основе «американца» и был построен грузовик ГАЗ-АА, который впоследствии неоднократно модернизировался.

История появления первого ГАЗ-АА

В начале 1930-х годов советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, точнее её практически не было. Руководство страны решило купить в США лицензию на производство простых и недорогих в обслуживании Форд-АА. Горьковский автомобильный завод на то время был самым крупным машиносборочным предприятием, поэтому процесс сборки советского грузовика было решено наладить именно там.

Так как устройство ГАЗ-АА было очень простым, советские инженеры конструкторы достаточно быстро заменили американские узлы отечественными, которые разрабатывались в местном конструкторском бюро. Это помогло нарастить производство, некоторые детали из США приходилось раньше ждать по несколько месяцев. Серийное производство советского грузовика началось в 1932 году, причём темп сборки сразу был очень высоким. В сутки с конвейера завода сходило около 60 новых грузовиков.

Советский ГАЗ-АА отличался от своего американского прообраза по целому ряду причин:

  • Картер сцепления было решено сразу заменить литым, так как американский жестяной картер казался слишком хрупким;
  • Червячный рулевой механизм был усилен;
  • Карбюратор получил воздушный фильтр, которого не было на американском грузовике;
  • Кузов ГАЗ-АА был разработан заново по отечественным чертежам.

Через несколько лет советским конструкторам удалось разработать уникальный самосвальный вариант ГАЗ-АА. В отличие от традиционных самосвалов с поднимающимся кузовом, самосвальная полуторка имела более простой алгоритм работы. За счёт формы днища кузова, груз просто сползал через открытый задний борт машины.

Особенности конструкции полуторки ГАЗ-АА

Мощная рама ГАЗ-АА получила рессорные подвески спереди и сзади. Отсутствие амортизаторов делало данный грузовик очень жёстким и неустойчивым, хотя о подобных нюансах никто в те годы даже не задумывался. Любой автомобиль тогда воспринимался как чудо, поэтому никто не обращал внимания на примитивную конструкцию подвески. Зато ломалась она достаточно редко, что и было неоднократно продемонстрировано в ходе Великой Отечественной войны.

Двигатели ГАЗ-АА всегда отличались простотой конструкции, высокой надёжностью и ремонтопригодностью. Их особенностью являлось то, что они прекрасно работали на самом плохом бензине и даже на керосине. Этим в настоящее время пользуются автомобильные коллекционеры, у которых имеются раритетные ГАЗ-АА. Низкооктановое топливо сейчас достать невозможно, а вот керосин продаётся свободно.

Полностью на отечественные комплектующие сборка ГАЗ-АА перешла в 1933 году. Хотя многие считают, что кабина ГАЗ-АА была деревянной, её изготавливали из дерева только до 1934 года. Потом она стала металлической с крышей из брезента. Главные недостатки ГАЗ-АА заключались в следующем:

  • Ненадежный стартер и аккумулятор. Стартер лопался через 5-6 месяцев, а аккумулятор к этому времени тоже выходил из строя, поэтому машину обычно заводили кривым стартером;
  • Отсутствие амортизаторов тоже доставляло много неудобств водителям;
  • Острая нехватка шин приводила к тому, что прямо на заводе задний мост комплектовался только двумя колёсами, вместо четырёх, что негативно сказывалось на грузоподъёмности и устойчивости.

Несмотря на некоторые недостатки конструкции, технические характеристики ГАЗ-АА были достаточно высокими для своего времени. Грузовик стал самым массовым советским автомобилем в военные и довоенные годы. На шасси ГАЗ-АА устанавливали множество различных установок, цистерн, автолабораторий и специальных машин. Знаменитая «Катюша» устанавливалась именно на шасси ГАЗ-АА.

Модернизация ГАЗ-АА в 1938 году

В 1938 году автомобиль ГАЗ-АА был серьёзно модернизирован. Главным нововведением стал новый двигатель ГАЗ-ММ. Новый мотор был значительно мощнее, что позволило увеличить максимальную скорость машины. Кроме мотора, модернизированная «полуторка» получила более надёжный и современный рулевой механизм и кардан на игольчатых подшипниках.

Машина до войны широко использовалась в различных отраслях сельского хозяйства. На то время грузоподъёмность в 1,5 тонны считалась оптимальной, так как более мощных грузовиков просто не было в Советском Союзе. Впрочем, во многих отраслях сельского хозяйства быстро придумали, как увеличить грузоподъёмность машины. Для этого размеры кузова просто увеличивали путём наращивания бортов.

Технические характеристики ГАЗ-АА

Советский заднеприводный грузовик ГАЗ-АА имел классическую переднемоторную компоновку и следующие технические характеристики:

  • Длина машины – 5 335 мм;
  • Ширина – 2 030 мм;
  • Высота – 1 870 мм;
  • Снаряженная масса – 1 810 кг;
  • Двигатель устанавливался на машины до 1938 года. Имел рабочий объём 3 285 куб/см и мог развивать максимальную мощность в 40 л/с;
  • Система охлаждения двигателя работала на воде;
  • Трансмиссия была механической;
  • КПП четырехскоростная.

После 1938 года ГАЗ-АА был переименован в ГАЗ-ММ. Во время Великой Отечественной войны грузовики ГАЗ-ММ было решено упростить, поэтому кабины начали изготавливать из дерева. Металл нужен был для строительства танков.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

На шасси ГАЗ-АА и его усовершенствованной модификации ГАЗ-ММ выпускались следующие модели грузовиков:

  • ГАЗ-ААА – интересный образец грузового автомобиля повышенной проходимости. Имел три оси и колёсную формулу 6х4. Данный оригинальный грузовик был создан на базе американского грузовика «Форд-Тимкен». Машина была способна перевозить грузы до 2 тонн весом. Но в связи со сложностью конструкции данный грузовик выпускался очень незначительным тиражом. Трехосные грузовики данной модификации выпускались с 1934 по 1943 годы. В 1937 году машина получила двигатель от ГАЗ-ММ;
  • БА-10 — небольшая партия броневиков на шасси ГАЗ-мм. Так как осенью 1941 года на Ижорском заводе осталась небольшая партия бронекорпусов, было решено установить их на шасси ГАЗ-ММ. Готовые бронеавтомобили были собраны к весне 1942 года, и поставлялись только на Ленинградский фронт;
  • ГАЗ-410. Самосвал на шасси ГАЗ-АА. Выпускался с 1934 по 1946 годы. Имел грузоподъёмность в 1,2 тонны. Данные грузовики были очень востребованы в строительной сфере, так как не нуждались в специальном персонале для разгрузки;
  • ГАЗ-42. Интересная модификация, работающая на дровах. Выпускалась с 1938 по 1950 годы. Мощность данной модификации равнялась 35 л/с, а грузоподъёмность была около тонны. В реальности грузоподъёмность была около 800 кг, так как с собой постоянно возился запас дров, весом около 200 кг;
  • ГАЗ-43 – такая же газогенераторная модель, как и ГАЗ-42, только работала эта модификация на угле. Газогенераторная установка была более миниатюрной, чем у ГАЗ-42;
  • ГАЗ-44 – данная модификация работала на газе;
  • НАТИ-3 – полугусеничная модификация. Серийно не выпускалась;
  • ГАЗ-60 – полугусеничная модификация;
  • ГАЗ-03-30. Самый известный советский автобус 1930-1940-х годов. Отличался 17-местным кузовом, который был сделан из дерева и обшит металлом;
  • ГАЗ-55 – специальная модификация, представляющая собой санитарный автомобиль.

Кроме того, с 1932 по 1941 годы выпускался пожарный автомобиль ПМГ-1.

Советский грузовик ГАЗ-АА навсегда останется в памяти людей, так как он постоянно мелькает в военных хрониках. Именно эти грузовики внесли свой весомый вклад в победу над фашистской Германией.

comp-pro.ru

ГАЗ АА «Полуторка» - герой войны и труда!

День Победы 9 мая – великий праздник для всего нашего народа! Но сегодня речь пойдет не о боевой технике, а о простом трудяге, настоящем фронтовике – автомобиле ГАЗ АА «Полуторка», который на своих плечах вынес все тяготы военного времени.

Грузовик ГАЗ АА «Полуторка» родился на Горьковском автозаводе. Образцом послужила модель Ford AA, которую наши конструкторы очень сильно изменили. И это, надо сказать, пошло автомобилю на пользу. Он стал более надежным, долговечным и очень неприхотливым. Вроде бы с виду небольшой грузовичок, но 1,5 тонны тянет. Отсюда, кстати, и пошло его народное имя «Полуторка».

Внешность – классическая для грузовиков того времени: высокий узкий капот, объёмные гнутые крылья, переходящие в широкие подножки, маленькие фары, нависающая над стойками крыша, откидные борта. Колеса – большие, но узкие, по современным меркам.

Двигатель ГАЗ А объёмом 3300 кубиков, рядный 4-х цилиндровый, 8-ми клапанный мощностью 40 л.с. Благодаря низкой степени сжатия в бак можно было заливать практически любое топливо. Как шутили тогда, машина ездит на всём, что горит.

В салоне ничего нет: руль, на панели 2 прибора, ручка переключения передач, на полу педали. Есть электростартер, только он не очень надежный. Поэтому все «Полуторки» оснащались ручкой, так называемым, кривым стартером, он вставлялся в отверстие под радиатором.

По сегодняшним меркам, в движении ГАЗ АА очень неуклюжий. Передачи короткие, двигатель низкооборотистый, правда, при этом тяговитый. Машина идет тяжело даже с пустым кузовом. Можно только представить, как ею управляли, будучи загруженной, а грузили её часто в 2 раза больше положенной нормы. На неровностях грузовик потряхивает. Рессорная подвеска на рамном шасси дает о себе знать. Тем не менее через ямы колеса перекатываются уверенно.

Да, сложно сказать, сколько миллионов километров намотали эти автомобили, в том числе и по бездорожью. Они были по-настоящему любимцами военного времени. Причем служили они в армии не только в качестве грузового транспорта, на них размещали зенитные установки, мобильные радиостанции.

После войны «Полуторки» выпускались ещё лет 20. Грузовики поднимали страну после разрухи, осваивали мирные профессии. На них ставили поливочные цистерны, технические и топливозаправочные станции. И конечно, они много снимались в кино, в фильмах: «Судьба человека», «Момент истины», «Баллада о солдате».

Вклад ГАЗ АА в Великую Победу переоценить просто нереально. Он был настоящим героем войны и труда и одним из самых массовых Советских грузовых автомобилей. Всего их было выпущено чуть меньше 1 миллиона штук. На Горьковском автозаводе Полуторке даже поставили памятник. Она его по праву заслужила!

avtomobilprost.ru

От полуторки "ГАЗ-АА" до полуторки "ГАЗель": mikle1

"ГАЗели" сегодня повсюду. В разных модификациях их выпущено около двух с половиной миллионов. В России она стала нашим воплощением девиза Генри Форда «автомобиль для всех» — это доступная машина для семьи и бизнеса, для школы и медицины, для коммунального хозяйства, строительства и т.д.

Почему полторы?

Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему -  дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.

Наиболее значительным из них был  Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации» оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО.

В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать.   Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней

В пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. Военных  же устраивало, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости» с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября».

Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Подметально-уборочные машины «ПУ-7» на шасси ГАЗ-АА. Ленинград. 1936 г.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси.

На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.
Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.

Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.

Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.

Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.


Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ

 Однако этот автомобиль морально устарел  и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.


Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.


Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.


Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях).

Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56 оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.


Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична.

Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)

Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).


Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Zuk (Жук) и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее.

Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.


Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе.  Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.


Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.

Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминает:

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку   автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.

В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ  перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона.

Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктур попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.


Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.

В 1988 году ГАЗ на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал:


Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле»».


ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить.

На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями.

Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Интересы  частного перевозчика были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.


Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.

Основными достоинствами нового грузовичка стали его дешевизна и практичность. Многие запчасти напрямую подходили от «Волги», плюс экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки. Многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков.

Но уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%.  Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».


Бортовой опытный КиАЗ-3305

В первой половине бурных 1990‑х  в страну валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров,  после появления «ГАЗели» объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей.

В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом

Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю (Латвии не позволили стать Южной Кореей).


Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.

В середине 1990‑х  предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении». В 95-м начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту.

Премьера нового модельного ряда на МIМS '93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022


Владимир Никитович Носаков, в период создания Газели — заместитель главного конструктора ОАО «ГАЗ»:
- Я придумал название грузовичка по просьбе Николая Андреевича Пугина, тогдашнего генерального директора Горьковского автозавода. До запуска автомобиля оставалось меньше двух недель, но мне хватило буквально одной ночи. Я написал на листке всего лишь одно слово: «Газель». Через час на листке появилось второе слово: «Согласен».

http://mikle1.livejournal.com/7822141.html
http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/
https://auto.mail.ru/article/47321-kak_sozdavalas_gazel_eksklyuziv_avto_mail_ru/
http://www.rubaltic.ru/context/17082017raf-i-kraysler-kak-latviya-ne-stala-yuzhnoy-koreey/

mikle1.livejournal.com

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»

Даже надоевший всем штамп «легендарный» не может достаточно точно охарактеризовать этот грузовик. Самый массовый автомобиль Советского Союза (почти миллион экземпляров), первый серийный автомобиль Горьковского автозавода, машина, которая по льду Ладожского озера возила хлеб в блокадный Ленинград… Автомобиль, который прощал многое, и которому немало прощали.

Коротко об истории

Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.

В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.

Блеск и нищета «полуторки»

Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.

Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.

Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени.

Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта. Обращает на себя внимание отсутствие высоковольтных проводов на свечах – вместо них стоят узкие металлические пластинки. Всё это для того, чтобы не забыть, что «папа»-Форд – машина дешёвая, и дорогие провода ей не к лицу.

Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.

Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.

У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет.

А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!

Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.

Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным.

Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.

Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного.

Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее.

Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.

А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.

Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.

За рулём «полуторки»

Пора уже и за руль. Ох, не завидую я водителям этой машины! Места для шофёра и пассажира тут меньше, чем можно себе представить. Я долго думал, куда пристроить левую ногу. Не придумал.

Зато для правой ноги рядом с микроскопической кнопочкой «педали» газа есть даже небольшая площадочка. Как на неё удобно поставить ногу, я не понял, но она есть.

Комбинация приборов не так потрясает воображение своей красотой, как оригинальностью решения. Указатель уровня топлива – обычный поплавок (бензобак, как мы уже говорили, по большому счёту и есть эта самая приборная панель). Спидометр с неподвижной стрелкой, но вращающимся барабаном, размеченным в километрах в час. Почему я говорю о километрах? Потому что это – единственная метрическая величина в этом автомобиле. Все остальные типоразмеры – дюймовые.

Своеобразное впечатление производит обзор из кабины. Вроде, и край капота виден, и края крыльев, а всё равно габариты ощущать тяжело. Видимо, дело в непомерно широком оперении кабины. Зеркало заднего вида (оно одно) помогает испытать чувства Стиви Уандера на концерте: знаешь, что вокруг есть что-то, что заставляет трепетать сердце, но что именно – не видишь. На рычаге переключения передач – небольшая «собачка», предотвращающая непроизвольное включение задней скорости. Как её можно включить нечаянно – мне непонятно. Но американцы – на то и американцы, чтобы придумать такую фишку. Под рулём – рычажок опережения зажигания: центробежного механизма в трамблёре нет.

Педаль стартера расположена немного неудобно, ногу надо заносить за рулевую колонку, но зато под пяткой оказывается педаль газа. Завели, едем!

Трогаемся, конечно, со второй скорости. Это несложно – гораздо проще, чем повернуть руль. Крутить такую баранку – титанический труд. Может, было бы чуть проще с ободом большего диаметра, но в случае установки увеличенного руля места для водителя не осталось бы вовсе. Приходится крутить этот, но возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар. Радует радиус разворота: он мал, и развернуть грузовик на пятачке можно без лишних мучений.

Если дома есть лишняя стиральная машинка – положите в неё пару кирпичей, включите и сядьте сверху. Всё, вы на сиденье «полуторки»! Система подвески мотора существует, но она так неэффективна, что мотор кажется намертво прикрученным к раме. Тут не вибрация, тут тряска! Но главное – едет. Не будем забывать, что совсем скоро конструкции исполнится девяносто лет, поэтому такой недостаток «полуторке» простить можно.

А вот тормоза… Да что я к ним так прицепился? Больше не к чему придраться. Да и нет их почти!

Спасибо, «полуторка»!

В мае 2000 года вышла двухрублёвая монета, на реверсе которой изображены две «полуторки» на льду, а внизу расположена надпись: «Ленинград». ГАЗ-АА был основной машиной, работающей на Дороге жизни две страшные зимы. «Полуторке» установлены памятники, самые известные из которых – во Всеволожске на Румболовской горе («Памяти машины-солдата») и «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе. Помимо этого, памятники стоят и в некоторых других городах бывшего Союза.

Конечно, трудно утверждать, что в сороковые ГАЗ-АА был современным автомобилем. Нет, ещё в 1938 ему стали готовить замену в виде ГАЗ-51, который пошёл в серию только после войны. Были и ленд-лизовские «Студебеккеры», которые технически были значительно совершеннее. Уже к началу войны «полуторка» была устаревшим и не самым лучшим автомобилем.

Но, может, как раз такая архаичная конструкция и позволила эксплуатировать её на износ, грузить, сколько влезет, заправлять всем, что горит, ремонтировать тем, что найдётся под рукой. Как бы то ни было, всегда есть повод вспомнить этот грузовик добрым словом: он приближал победу, как мог.

Спасибо и хозяину именно этого автомобиля Михаилу за интересный рассказ об автомобиле, за сам факт его исключительно качественной реставрации и за предоставленную возможность узнать «полуторку» чуть лучше.

Даю слово, она этого заслуживает!

Источник

avtotema.mediasalt.ru

ГАЗ-АА — Википедия

ГАЗ-АА

Общие данные

Иные обозначения«газик», «полуторка», «полундра»

ГАЗ-А

Производитель:ГАЗ
Марка:ГАЗ-А
Тип:Бензиновый
Объём:3285 см3
Максимальная мощность:40 л. с., при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент:165 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация:рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:4
Клапанов:8
Макс. скорость:70 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле:19,5 л/100 км
Диаметр цилиндра:98,43 мм
Ход поршня:107,95 мм
Степень сжатия:4,22
Охлаждение:жидкостное
Клапанной механизм:SV
Материал блока цилиндров:чугун
Материал ГБЦ:чугун
Тактность (число тактов):4
Порядок работы цилиндров:1-2-4-3

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Предшественник

Предшественник
Преемник
ГАЗ-ММ

Другое

Грузоподъёмность1500 кг
ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг. Почтовая марка СССР (1974)

ГАЗ-АА (полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Изначально образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии спроектирован по отечественным чертежам.

История

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х[источник не указан 438 дней].

Видео по теме

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Двигатель. Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20", Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

ГАЗ-АА, двигатель, правая сторонаГАЗ-АА, двигатель, левая сторона

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.
  • ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2]
  • БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6.
Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.
Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
Пожарный автомобиль ПМГ-1.
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 247 дней] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

Примечания

  1. А.В.Карягин. Автомобили ГАЗ мод.А и АА. — издание десятое, переработанное и дополненное. — Ленинград: Гострансиздат-Москва, 1935. — 168 с. — 50 000 экз.
  2. Коломиец М. В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 6000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.

Ссылки

wiki2.red

"Полуторка" ГАЗ-АА. История, технические характеристики, особенности

Автомобили 15 августа 2015

Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", легендарная машина довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил американский грузовик "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.

Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.

Модернизация

"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Видео по теме

Деревянная кабина

Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.

Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.

Недостатки

Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

Обновление

В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Автомобиль "полуторка", технические характеристики

Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.

Габаритно-весовые параметры:

  • длина автомобиля - 5335 мм;
  • высота - 1870 мм;
  • ширина - 2030 мм;
  • дорожный просвет, клиренс - 200 мм;
  • база колесная - 3340 мм;
  • масса снаряженная - 1750 мм.

Силовая установка

Имеет следующие характеристики:

  • марка двигателя - "ГАЗ-А";
  • тип - бензиновый;
  • конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
  • объем рабочий - 3285 куб/см;
  • мощность максимальная - 40 л. с.;
  • крутящий момент - 1200 об/мин при 165 Нм;
  • цилиндр, диаметр - 98,43 мм;
  • степень сжатия - 4,22;
  • ход поршня - 87 мм;
  • система охлаждения - водяное;
  • головка блока - чугунная;
  • блок цилиндров - чугун;
  • число тактов - 4;
  • скорость максимальная - 70 км/час;

Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.

"Полуторка" - машина универсальная

Кроме обычных бортовых автомобилей Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.

"Дорога жизни"

Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Конец производства

Только к 1944 году комплектация автомобиля приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.

Источник: fb.ru

monateka.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *