Ремонт и тюнинг

Лада электро – Электромобиль Lada Ellada — Цена, характеристики и фото

Содержание

Lada Ellada — первый серийный российский электромобиль — журнал За рулем

Знакомимся с первым серийным российским электромобилем и надеемся на лучшее. В России он представлен с февраля 2014 года. Цену подскажет рынок.

Я отправился за первым российским электромобилем с одержимостью аргонавтов, которые когда-то отважились на путешествие за золотым руном. Давка в трамвае, людское море в метро — и вот он, заветный островок техцентра, где ждет «Эллада». Но, как и у древнегреческих мореплавателей, с достижением цели мои приключения только начались.

«ЕСЛИ СНИКНЕТ ПАРУС, МЫ УДАРИМ ВЕСЛАМИ…»

Внешне электро-«Калина» — обычный универсал (только передний бампер иной). Внутри тоже все знакомо, потому особых эмоций поначалу не возникает.

Поворачиваю ключ в замке. Секундная пауза, и на панели приборов высвечивается маленький зеленый автомобильчик. Селектор в «драйв» — машина бесшумно трогается под шорох шин.

Чувствительная педаль газа требует привыкания. Коснулся — и электрокар прямо прыгнул вперед! Для традиционных «Калин» такое ускорение — предел мечтаний. Прежде у автовазовских машин подобной динамики не встречал. Но азарт остудил борткомпьютер: на цветном дисплее высветился приговор — 13 км до подзарядки. И это с полностью заряженными батареями... Сразу вспомнил зимний тест «Мицубиси-iMiEV» (ЗР, 2012, № 6), на котором мы до редакции так и не доехали. Звоню коллегам: мол, протягивайте нить Ариадны в виде буксировочной стропы, а то до розетки, боюсь, не дотяну. Хорошо хоть, на улице —1 ºС, а не —20º, как тогда.

Выключаю фары, печку, еду спокойно, не быстрее 50 км/ч. На спуске с моста жму на тормоз и чувствую, как в конце хода педали растет усилие, а стрелка в левом блюдце панели приборов опускается в синюю зону — рекуперативное торможение ободряет борткомпьютер, он милостиво показывает 14 км. Уже лучше, но левая педаль от этого не стала более информативной. Замедление невнятное, а на черепашьей скорости колеса будто кто-то схватывает щипцами. У iMiEV и «Рено-Зое» тормоза настроены гораздо лучше.

Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R.

Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R.

Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R. 

Плыву дальше, и чем плавнее, тем быстрее растет пробег до разрядки. В общем, за 40 минут езды и толкания в пробках — четверти «бака» как не бывало.

РАЗРЕШИТЕ ПРИКУРИТЬ?

Благополучно приехал на редакционную парковку и любуюсь высветившимися на мониторе магическими цифрами: 30 км. Окрыленный результатом, подзарядил машину от розетки за ночь (примерно 8–10 часов) и снова вырулил на городские улицы. Включив печку, замечаю, что салон прогревается долго. Но, по ощущениям, тепло уходит медленнее, чем в «Мицубиси-iMiEV», хотя «Калина» заметно больше. Накрутив по городу около 20 км, разрядил машину почти на 60%. Очередную зарядку решил провести на ближайшей консоли — в Москве их уже немало. На сайте компании «Револьта» (Revolta, занимается развитием сети зарядных станций) есть подробная карта. Увидев поблескивающий на солнце столбик, понимаю — это не привычный визит на АЗС!

Увы, добраться до живительного тока невозможно: места для зарядки заставлены бензиновыми машинами! Да и специальной карточки оплаты в кармане нет. Впрочем, это для меня всё впервые, а обладатели электромобилей заранее продумывают процесс. Своему клиенту «Револьта» может бесплатно установить консоль хоть дома, но тогда за каждый киловатт придется платить чуть ли не вдвое больше. Однако самое ужасное — «Элладу» от этих станций зарядить все равно не получится, потому что стандарты зарядки машины и консолей разные!

«Лада-Эллада» должна заряжаться не только от бытовой розетки, но и от соответствующих международным стандартам зарядных консолей

www.zr.ru

ЛАДА ЭЛЛАДА - Новый электромобиль на базе LADA Kalina

Последние годы АВТОВАЗ все чаще удивляет нас новыми, а порой, и ультрасовременными решениями. Не успели люди полноценно опробовать семиместный универсал на зарубежной базе B0, как на очередном автосалоне концерн вновь продемонстрировал свое новое достижение – первый отечественный электромобиль Лада Эллада.

 

Лада Эллада - это своего рода Лада Калина с электромотором

Придумывать новый кузов автовазовцы не стали, ведь у нас есть замечательный автомобиль Лада Калина, который в совершенстве подходил для применения электротяги. Согласитесь, мало кто будет использовать электродвигатели на большегрузных авто. Итак, Лада Эллада была сконструирована на базе Калины в кузове универсал, при этом ее внешний вид практически не изменился. Интерьер также несильно претерпел изменения. Так например привычный тахометр на панели приборов заменен на амперметр, а рычаг коробки передач – на подобие джойстика выбора направления движения автомобиля. Основной модернизации, как уже было сказано, подвергся двигательный отсек, в котором расположился трехфазный асинхронный электродвигатель мощностью в 60 кВт, что соответствует 80 л/с. Несмотря на подросший до 1215 кг вес, Lada Ellada способна разогнаться до 100 км/ч всего за 12 секунд и набрать при этом максимальную скорость в 140 км/ч. Согласитесь неплохо для экономного авто. Кстати об экономности, данный электромобиль способен проехать 150 км на 8-ми часовой подзарядке от обычной бытовой электросети или получасовой зарядке на специализированной электрозаправке.

 

Lada Ellada такси набирает популярность в регионах

Первые тесты показали, что применение этого автомобиля значительно снизит эксплуатационные расходы своего владельца, а отказ от двигателей внутреннего сгорания сможет благоприятно сказаться на экологии окружающей среды. Администрация некоторых российских городов уже ведут переговоры с АВТОВАЗом на поставку электромобилей в качестве такси.

ellada-kalina.ru

Электромобили ВАЗ: всё о вазовских электрокарах

Электромобиль Lada в эпоху триумфа Tesla и Nissan Leaf выглядит несколько… несвоевременным. А ведь в голодные 90-е годы АВТОВАЗ имел не только перспективные концепт-кары, но и электрические гоночные машины, побеждавшие в престижных европейских ралли.

Спортивный триумф

В самом начале 1991 года в рамках финансирования Экологического фонда СССР (был и такой, представьте себе!) на ВАЗе совместно с московским предприятием «Электромобиль» были переделаны в электромобили две серийные «восьмерки». К слову, специалисты называют такой процесс термином «конвертация».

В том же 1991-м экипаж А. Гайдука и В. Палчевского на 2108Э занял почетное третье место в сложнейшем горном этапе международного ралли Тур де Соль (Швейцария). Такое достижение наших автомобилистов произвело настоящий фурор за рубежом, ведь об электрической Самаре там, по понятным причинам, даже не слышали!

Тогда же немецкий импортёр автомобилей ВАЗ, компания Deutsche Lada, заказал в НТЦ ВАЗа электромобиль, без наличия которого «Дойчелада» не могла принять участие в Лейпцигской ярмарке. Такой электромобиль был изготовлен в авральном темпе – всего за месяц, причем без предварительных эскизов и чертежей! Работали, что называется, «по живому».

Годом позже, в 1992-м, электрическая Ока заняла ни много ни мало второе место в общем зачете на все том же швейцарском ралли Тур де Соль. После этого проектом электромобиля на базе ВАЗ-1111 решили заняться всерьез. По сравнению с первым вариантом была несколько изменена компоновочная схема, а увеличение количества тяговых батарей позволило увеличить пробег на одной зарядке до 120 км.

Ока

Несмотря на экономические сложности того времени, вазовцы собрали в 1994 году пять экземпляров ВАЗ-1111Э, на котором уже знакомые нам А. Гайдук и В. Палчевский стали чемпионами ралли Солнце Кубани-94. Впрочем, вторым стал также экипаж ВАЗа на аналогичном автомобиле.

В 1995-м было собрано еще пять электрических «Окушек», а один из главных конструкторов электромобилей ВАЗ второго поколения (то есть начала девяностых годов) получил приглашение от Автомобильного клуба Монако на участие в первом ралли электромобилей. Интересно, что соревнования проходили по регламенту FIA (международной автомобильной федерации), которая и проводила ралли. Две принявшие участи Оки хоть и не победили, но заняли 3-е и 5-е места в своём классе, что считалось успешным дебютом.

Электрическая версия Гнома

Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли «Двенадцать электрических часов». Главное отличие этих «гонок» –режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.

Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.

В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло. Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не «боевой» экземпляр. Из-за его «игрушечного» внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!

ВАЗ-1152 Эльф

Следующий год не стал исключением: две Оки-Электро отправились в далёкую Данию, чтобы принять участие в Solar Cup Denmark. К сожалению, из-за своеобразности техрегламента «за кубок» ралли тольяттинским автомобилям были начислены штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, поэтому вазовцы работали «на результат» по регламенту FIA. Ведь итоги за одно и то же соревнование подводились по обеим регламентам параллельно.

Тольяттинцы заслуженно заняли первое и третье места по правилам FIA в классе серийных автомобилей, получив за победу кубок Solar Cup Denmark.

Лада Гольф

Лада Гольф 1002

В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.

 

Лада Гольф 1004 и 1004Т

В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего. В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001. Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.

Лада Рикша

 

Что еще?

Интересно, что по заказу правительства Москвы в Тольятти электрифицировали даже… Ниву! Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э был лишен задних сидений и мог взять на борт до 400 кг груза.

Существовали и другие интересные разработки – например, Лада Бронтокар, изготовленная специально для внутрицеховых перевозок на заводе, где по понятным причинам ездить на автомобиле с ДВС было не очень желательно.

 

Несмотря на то, что в самом НТЦ ВАЗа «электротема» с 2001 года была исключена из дальнейших планов, специалисты завода не прекратили ею заниматься, но уже стали работать «на сторону» – для различных заказчиков, а финансирование осуществляло ЗАО Технопарк-Тольятти.

В 2004 году по заказу димитровградской компании Мика-Мотор был разработан еще один электромобиль, получивший название Майт. Фирма планировала впускать электромобили в больших объемах – до 5 000 экземпляров в год. Была выпущена пилотная партия, которая в 2008 году работала в московском парке Коломенское в прокатной конторе. По сути, это была опытная эксплуатация электромобилей с целью выявления проблем и недостатков конструкции в реальных условиях.

В отличие от гольф-каров для Нахабинского клуба, Майт был не ходовым макетом, изготовленным по обходной технологии, а полноценным транспортным средством на электрической тяге. Ведь «малыш» прошел весь комплекс работ по разработке и запуску электромобиля в мелкосерийное производство, причем при его проектировании активно использовались и 3D-технологии.

Главное достижение проекта Майт для энтузиастов-заводчан из Тольятти заключалось в том, что впервые за три десятилетия им удалось пройти весь путь – от идеи до подготовки к запуску в производство.

Увы, сотрудничество ВАЗа с другими партнерами не всегда выходило удачным. Например, компания Бронто решила самостоятельно доработать Бронтокар, изначально созданный тольяттинцами. В итоге модернизированный вариант во всем уступал первой версии и, по сути, оказался «мертворожденным».

Мечты об Элладе

Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.

Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.

Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно. Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.

Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.

С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является… король Иордании…

Похожее

hybmotors.ru

Тест-драйв электрической Lada Vesta EV

Впятером в салоне Весты всё же тесновато, но думается сейчас совсем не об этом. Ведь совершенно не выделяясь из трафика Тольятти, внутри эта Веста весьма необычна. Мы едем на электричестве – ну чем не экзотика! Но, может быть, только пока?

 

Сразу было понятно, что на полноценный тест-драйв электромобиля наша поездка никак не потянет – у журналистов, взятых на борт Vesta EV, будет от силы по несколько кругов на закрытой площадке около Музея военной техники АВТОВАЗа. От здания НТЦ, где проходит Международная научно-техническая конференция «Перспективы развития автомобилей», до парковки, отведённой для «покатушек», нас везёт Сергей Никитович Ивлев, долгие годы возглавляющий на Волжском автозаводе работы по электромобилям. Осторожничает – чувствуется давняя привычка к экономии заряда. В общем-то, таким водитель электромобиля и должен быть, но в потоке электрическая Веста вовсе не отстаёт от бензиновых собратьев. По идее, она должна быть способна и «зажечь»… Пусть это будет только небольшая тестовая поездка, но мы попробуем понять, разгорится ли от этой электрической искры какое-нибудь пламя.

Lada Vesta EV – прямой контакт

Комбинация приборов – действительно огонь. Или молния, с поправкой на электрическую природу. Общая конфигурация и обводы шкал в общих чертах повторяют обычные «вестовские» (точно так же вазовцы ранее вписали в «калиновскую» «приборку» инструментарий ЭлЛады), но «нарисованы» и подсвечены они совершенно по-новому – эффектно и, главное, весьма информативно. В правом кругляше – вполне традиционный спидометр. По центру – крупное табло, отображающее одно из трёх положений селектора режимов движения (D, R или N), запас хода в километрах и ряд контрольных ламп. А слева, вместо тахометра – амперметр. Он же, по сути, показатель расхода энергии с тремя зонами: синей, в которой происходит рекуперация энергии, зелёной, где энергия расходуется рационально, и красной – зоной повышенного расхода.

Эта красивая «приборка», да не совсем обычный селектор режимов движения – вот и всё, что выдаёт в интерьере этой Весты её электрическую суть. В остальном – салон совершенно серийного автомобиля. Отличий немного и в экстерьере, и это хорошо заметно по ищущим взглядам фотографов и видеооператоров: что тут, собственно, снимать? Снимайте корму – на ней не видно привычного патрубка выхлопной трубы.

Ещё можно открыть лючок «бензобака» – за ним прячется гнездо зарядки.

Ну и уж совсем ради хохмы можно открыть капот – всё подкапотное пространство закрыто огромной пластиковой панелью с новым логотипом Лады. Под этой панелью прячется 60-киловаттный (82 л. с.) электродвигатель и часть аккумуляторов, остальные блоки батареи упрятаны под задним сиденьем.

На специальной зарядной станции вы потратите около 1,3 часа, чтобы зарядить аккумуляторы электро-Весты на 100%, но если специальной станции нет (а её нет), придётся заряжать автомобиль от бытовой сети в течение девяти часов. Совершенно верно, у El Lada было на час меньше («быстрая» зарядка и вовсе занимала всего полчаса), но в Vesta EV по сравнению с электро-Калиной добавлено восемь аккумуляторов, чтобы, несмотря на увеличившийся вес самой машины, вывести цифру максимального пробега на тот же показатель – 150 км. Сами аккумуляторы китайские, вазовцы работают с поставщиком над увеличением ёмкости, но главным вопросом остаётся цена. Вот если бы такие батареи делались в России…

Чтобы «завести» Vesta EV, нужно повернуть в замке ключ, причем точно так же, как в обычном автомобиле, до положения «стартер». Красивые шкалы оживают, на табло по центру загорается «нейтраль», включаем «драйв», снимаемся с ручника, жмём на газ…

Да, слово «газ» всё-таки стоило бы тоже взять в кавычки, и не только потому, что газа как такового тут нет – задумчивость отклика такая, что первые 1-2 сантиметра хода педали не происходит ровным счётом ничего. На фоне совершеннейшей тишины в салоне и в отсутствие звука двигателя такое поведение субъективно воспринимается как поломка – на секунду мелькает мысль, что мы вообще никуда не поедем.

Возможно, на тестовом прототипе это сделано специально, для подстраховки, но такая непохожесть на то, что обычно творится у водителя под правой ногой, несколько настораживает. Помнится, финальные экземпляры El Lada были в этом отношении чуть сбалансированнее – понятно, что работа отдела Сергея Ивлева над Vesta EV далека от завершения.

Сергей Ивлев, начальник отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками АВТОВАЗа

Но стоит тронуться, как тебя снова захлёстывает восторг – российская Лада, а на электричестве! Серьёзно, это же звучит почти фантастически! Но вот она, реальная Vesta EV, уверенно разгоняется под едва слышный «троллейбусный» шум электромотора и… отчётливый свист вакуумного усилителя тормозов – впрочем, бдительная пресс-служба АВТОВАЗа заранее сообщила журналистам, что «вакуумная» погрешность имеет место только на конкретном автомобиле. К самим тормозам нареканий никаких – несмотря на добавившуюся массу, с городских скоростей Vesta EV замедляется весьма интенсивно. Но дождёмся более серьёзного теста – будет интересно посмотреть, останется ли у этих тормозов запас в более сложных условиях.

Пожалуй, главное, что нужно сказать о Vesta EV, так это то, что рекуперация энергии в ней действительно организована здорово – примерно за час тестов, пока за руль садились явно не склонные к особой экономии заряда водители, электро-Веста умудрилась поднять цифру остатка пробега с 56 до 70 километров. Ивлев утверждает, что умеючи на этом электромобиле можно проехать не «паспортные» 150, а 200 км, и рекуперация «спасает» порядка 20% энергии. Ивлев добавляет при этом слегка досадливое «от силы» и оговаривается, что зимой реальный пробег сокращается примерно до 110 км. Отопитель, организованный по «принципу электрочайника», когда ТЭН нагревает антифриз, съедает порядка 10% энергии, столько же расходует кондиционер климат-системы.

Рекуперация – это то, к чему вам придётся привыкнуть. Дело в том, что этот процесс в Vesta EV ощущаешь физически. Стоит приподнять ногу с педали «газа» или хотя бы просто немного её отпустить, как машина переходит в режим торможения, превращая собственный электродвигатель в генератор и старательно накапливая в аккумуляторах получаемые от его работы ампер-часы. Движения накатом здесь нет как такового – как будто в коробке передач, которой на самом деле, конечно же, тоже нет, всегда включена одна из низших передач. Не хотели тормозить? В следующий раз в этом повороте продолжайте слегка удерживать «газ».

Весь процесс управления электромобилем – он такой: неторопливый, размеренный, вдумчивый. Если вы пересядете на Vesta EV с обычного авто, вам придётся воспитать в себе совершенно новые рефлексы. А пока они не выработались, постоянно задумываться о том, чтобы не «нажечь» лишнего. А если отбросить подобные мысли? Это легко получается у нашего фотографа: едва Владимир Миро осваивается за рулём, он спрашивает у Ивлева: «А можно я нажму газ до конца?» Ивлев терпеливо кивает. Первые секунды разгона – почти спорткаровские, в момент старта кажется, что Vesta EV вполне способна выехать из 8 секунд, а то и из 7,5… Однако после первого мощного импульса феерия разгона стихает – до «сотни» на ограниченном пространстве было не разогнаться, но едва ли в реале это может произойти быстрее, чем за «паспортные» 15,5 секунды.

Но в городском диапазоне скоростей Vesta EV – это то, что надо. Динамики тут более чем хватает, а догруженная лишними килограммами подвеска Весты становится чуть более комфортной.

Подобное наблюдалось и на El Lada, но на Vesta EV вдобавок к этому исходное шасси под нагрузкой сохраняет куда больший запас по управляемости и устойчивости. Ощущения, конечно, исключительно субъективные и пока весьма поверхностные, но на этот первый взгляд электро-Веста и впрямь совершенно не воспринимается как перегруженный, склонный к раскачкам и рысканиям автомобиль. Так что же, способна ли электро-Веста вот-вот совершить революцию, запустившись в свободной продаже?

Считать так было бы излишне оптимистично. Vesta EV – это не революция. Это эволюция, её нынешний венец в рамках темы электромобилей Lada, которые на АВТОВАЗе, кстати, создают уже 40 лет. Но прямо сейчас, завтра или в 2017 году Vesta EV едва ли поступит в дилерские центры – точно так же, как не стали по-настоящему серийными все её предшественники. Вероятно, её ждёт судьба, похожая на судьбу El Lada – электро-Веста вполне способна «прописаться» в таксопарках курортных зон. Но не более.

От Теслы до Весты

Статьи / Практика

Электромобиль El Lada в реальной эксплуатации: изучаем опыт

История «Эл Лады» без легенд и мифов Такое впечатление, что El Lada является для АВТОВАЗа любимым, но трудным ребёнком. В 2011 году машину впервые показали публике, анонсировали мелкосерийное...

69391 4 4

За пару часов до нашей поездки на Международной конференции в станах НТЦ ВАЗа выступил М. И. Подорожанский, главный редактор «Авторевю», и с рядом тезисов его доклада сложно не согласиться. Михаил Иосифович отметил, что успешными становятся те электромобили, которые… выглядят как электромобили, а не как обычные авто. Самый успешный электромобиль в мире, Nissan Leaf, буквально кричит о том, что он – электромобиль. Именно это обстоятельство позволило стать ему куда более популярным, нежели сравнимые с ним по характеристикам, но обыденно выглядящие электрокары, полученные путём замены стандартной бензиновой «начинки» на электрическую.

И ведь эта замена обходится недёшево. Разница в цене между обычным автомобилем с ДВС и его электрическим аналогом, говорит Подорожанский, составляет 100%, какому бы классу автомобили не принадлежали. В классе, куда не так давно ворвалась Tesla Model S, двукратная переплата за электрификацию вашего транспортного средства выглядит как вложение в собственный статус, декларация «экологичности» и подчёркивание близости к высоким технологиям. А в классе «бюджетников», к которым относится Lada Vesta, люди ценят совершенно другие вещи. «А что я с этого получу?» — вот их главный вопрос. Ответ – ничего. При своей нынешней цене электромобили не окупаются, сколь бы дешёвой ни была электроэнергия, и как бы ни росли цены на бензин. Но с развитием технологий электромобили неизбежно подешевеют и окажутся доступнее популярных сейчас подзаряжаемых гибридов (PHEV), так как в последних, помимо электродвигателя, присутствует и традиционный ДВС.

Михаил Подорожанский, главный редактор «Авторевю»

Другой докладчик на конференции, К. Ю. Котляров, руководитель проекта в Службе исполнительного вице-президента по инжинирингу (СИВПИ) на АВТОВАЗе, отметил, что к 2025 году 30% всего транспорта будет иметь альтернативные силовые установки. Волжский автозавод имеет планы по скорейшему запуску в серию носителя «технологии сегодняшнего дня», Vesta CNG (к теме битопливной Весты мы вернёмся в ближайшее время), а также обладает законченными наработками уровня НИОКР в рамках государственного контракта по гибридным автомобилям. Константин Юрьевич вспомнил также, что существовал на АВТОВАЗе и интересный проект автомобиля на топливных элементах АНТЭЛ, но отметил, что дальнейшие работы, приближающие этот автомобиль к реальности и предусматривающие получение водорода из метана, силами одного Волжского автозавода вести невозможно – нужна серьёзная федеральная программа и кооперация автопроизводителей.

Константин Котляров, руководитель проекта в СИВПИ АВТОВАЗа.

А вот электромобили «по дальней перспективе» представляются Котлярову наиболее интересными машинами. Соглашаясь с Подорожанским, он говорит, что ёмкость батарей постепенно растёт,

www.kolesa.ru

Технические характеристики Лада Эллада | ЛАДА ЭЛЛАДА


Несмотря на то, что для АВТОВАЗа это первый опыт в конструировании электромобилей, Лада Эллада получилась довольно резвая. Силовую установку, коим является 3-фазный асинхронный электромотор переменного тока, позаимствовали у ближайших соседей — Китая.

Справка: На данный момент в Новосибирске под руководством РОСНАНО и зарубежных партнеров ведется строительство завода по изготовлению литий-ионных аккумуляторных батарей для автомобилей. Запуск производства планируется осуществить во второй половине 2013 года.

Какие же у новой Лада Эллада характеристики

Предложенный электродвигатель способен развивать мощность в 60 кВт (80 л.с.), что обеспечивает бодрое ускорение для автомобиля. В частности Лада Эллада способна развить скорость в 100 км/ч всего за 12 секунд, что не уступает ее аналогу с двигателем внутреннего сгорания. За счет некоторого увеличения массы как двигательного отсека, так и машины в целом, составляющей теперь 1215 кг, Lada Ellada несколько потеряла в максимальной скорости – 140 км/ч. Но как мы уже сказали выше, динамика осталась прежней. Это достигнуто в большей степени благодаря устранению потери времени на переключениях передач, так как на электромобиле они просто отсутствуют. Что касается запаса хода новинки, то и тут отечественные производители постарались обеспечить максимум комфорта при эксплуатации электрокара. На полностью заряженных аккумуляторах, что достигается путем зарядки от обычной бытовой электросети за 8 часов и специализированной электро-заправки за 30 минут, Лада Эллада преодолевает расстояние в 150 км. В условиях города этого вполне достаточно для осуществления повседневных поездок. От длительных же загородных поездок с учетом неподготовленной под электромобили инфраструктуры лучше отказаться.

Технические характеристики Лада Эллада

Тип кузоваУниверсал
Количество посадочных мест5
Длина/ширина/высота, мм4040/1700/1600
Багажник, л350/650
Тип электродвигателя3х-фазный, асинхронный, переменного тока
Дорожный просвет (клиренс), мм160
Снаряженная масса, кг1215
Максимальная допустимая скорость, км/ч140
Разгон до 100 км/ч, с12
Запас хода, км150
Время зарядки АКБ, ч8 (30 мин на спец. АЗС)

  • Главная/
  • Какие у Лада Эллада Характеристики и комплектации

ellada-kalina.ru

Концептуальный российский электрокар Лада Эллада (Lada Ellada)


Российский АвтоВАЗ не отступает от своих гениальных решений и уверенно настроен завоевать достойные позиции на рынке электромобилей. В 2012 году с конвейера крупнейшего автопроизводителя АвтоВАЗа сходят первые 100 единиц новых концептуальных электрокаров под очень созвучным названием Лада Эллада. Как планируется, именно первая партия вазовских электромобилей будут эксплуатироваться в качестве такси в аэропорту Минеральные Воды.


Модель Ellada, вокруг которой еще много непонятного и неизвестного, построена на базе Лада Калина в кузове универсал. Экстерьер новой разработки практически не изменился, единственное отличие — это немного выше «рост» Эллады, электроразъем вместо бензобака и отсутствие выхлопной трубы. Салон инновационного детища ВАЗа также особо не отличается от Калины, единственные изменения коснулись панели, на которой теперь вместо тахометра установлен амперметр, а вместо рычага КПП установлен джойстик выполняющий функцию выбора направления движения. А вод под капотом модели Эллада все новое и интересное. Трехфазный асинхронный электродвигатель переменного тока со всем остальным электрическим арсеналом составили 240кг, в следствии чего масса электро-версии Лада составила 1215 кг. Вся электроника для первой партии электромобилей Лада Эллада использовалась импортного производства.

У первого российского электромобиля, несомненно, появятся свои почитатели, ведь его энерго-установка выдает 60 квВт, что равно (80л/с). Разгон Лада Эллада набирает до сотни буквально за 12 секунд. Ее максимальная скорость составляет 140км/ч. На одной зарядке отечественный электрокар способен проехать 150км. Как для электромобилей — это довольно достойные показатели и в сочетании с положительными отзывами первых тест-драйвов Лада Эллада, которые проходили в Ставрапольском крае, то данную модель ждет довольно привлекательное будущее, хотя пока оно еще довольно туманное.

Как анонсирует производитель срок службы батареи (пока используются батареи китайского производства) составит 3 тыс. циклов, заправка от бытовой сети (220В,50Гц) будет занимать около 8 часов, а от электро-заправки менее 30 минут.

Практически стандартная ходовая часть позволяют Ладе Элладе выделяться по сравнению с зарубежными аналогами электромобилей своими технико-экономичными показателями по эксплуатации.



Как заявили представители ВАЗа, к серийному производству Lada Ellada все комплектующие будут производиться в России. В Новосибирске уже завершается последний этап строительства завода, которое ведется совместно производителями топливных элементов китайской компанией Thunder Sky и российской компанией «Роснако». Так что литий-ионные автомобильные аккумуляторы для Лада Эллада будут российского производства.

Направление разработки электромобиля на ВАЗе ведутся еще с 1974 года, и первый реальный автомобиль на электрическом ходу был создан инженерами завода в 1975 году — это был ВАЗ 2801. Все последующие годы разработки в данном направлении не прекращались и выходили все новые экспериментальные модели электромобилей все более усовершенствованные, но к сожалению, ни одна из них до серийного производства в силу разных причин так и не дошла. И вот лишь в 2011 году публике был представлен электрокар Волжского автозавода — Lada Ellada, который будет запущен в серийное производство.

Если все обещания и ожидания ВАЗовских производителей будут оправданы, то скорей всего электро-модель Эллада будет довольно востребованной на российском рынке, так как она будет более экономичней для автомобилистов, ее обслуживание будет недорогое и простое, а также электромобиль хоть немного поможет снизить проблему загазованности городов. Многие регионы уже проявили особую заинтересованность в электрокаре Лада Эллада и готовы строить электро-заправки. Но как отнесется к новизне в сегменте экологически дружественных автомобилей автомобилист еще не очень понятно, так как пока нет ответов на множество вопросов относительно ее эксплуатации.

Что касается предполагаемой стоимости российского электромобиля, то цены на модель Лада Эллада будут намного выше чем на Калину, и, конечно, все будет зависеть от комплектации электрокара. Например, две первые модели составили стоимость 40 тыс$, но в случае комплектации Лада Эллада литий-ионными авто-аккумуляторами российского производства, то цена будет намного ниже. На сегодняшний день озвучена предполагаемая цена составляет 20 тыс$. Также при массовом их производстве, в планах государства возвращать 10% стоимости электро-детища ВАЗа. Конечно, цена названая на Lada Ellada намного выигрышная на фоне иностранных конкурентов, и если в ходе серийного производства ее качественные характеристики не будут снижены, то автомобиль будущего, вошедший в реалии на российский рынок, завоюет сердца многих автомобилистов.

Пожалуйста, оцените эту страницу


sanekua.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *