Когда вышла первая нива – ВАЗ-2121 — Википедия

Первый тест новой Нивы — тест-драйв, обзор Lada (ВАЗ) 2123 (4×4) с фото

Вы когда-нибудь ездили на «Ниве»? Нет, не на Chevrolet Niva, а на старой «Ниве», которая сейчас называется Lada 4×4. На бездорожье она хороша, с этим никто не спорит. Но вот на трассе – это «ацкая» машина. Как только стрелка спидометра начинает подбираться к отметке 100 км/ч, то ехать на Lada 4×4 уже неприятно. Появляется сильная вибрация, салон наполняется неприятным гулом от «раздатки» и, что самое опасное, руль делается совершенно пустым, а сам внедорожник начинает «плавать» по дороге. В результате даже после пары часов езды с относительно высокой скоростью из старой «Нивы» выходишь весь вспотевший от напряжения.

Однако 27 июля этого года на «АвтоВАЗе» начали выпуск модернизированного автомобиля. Причем серьезно модернизированного. Для знакомства с ним мы отправились прямо в Тольятти. И сразу надо сказать – внедорожник изменился настолько, что если на него «надеть» новый кузов, то машину можно было бы смело называть «новым поколением» Lada 4×4.

Но кузов, увы, остался старым. Разве что появились новые внешние зеркала заднего вида, да еще можно отметить иные подфарники (в данном случае их правильнее называть надфарниками) с указателем поворота и габаритов. И ВСЕ! Больше никаких изменений во внешнем виде нет. А ведь изначально в Тольятти предлагали серьезно обновить дизайн автомобиля… Однако все попытки в этом направлении натолкнулись на массу проблем. Одна из самых главных заключается в том, что Lada 4×4 с новой внешностью неизбежно бы подорожала. Кроме того, тольяттинцам пришлось бы заново проводить сертификацию автомобиля в Европе. А этого на «АвтоВАЗе» делать очень не хотят – и дорого, и не факт, что сейчас машина выдержит ужесточившиеся в Европе требования. Отказываться же от западного рынка было бы глупо. Ведь сейчас Lada 4×4 является основой экспорта завода (в 2008 году аж 87% всех отправленных в Европу вазовских машин).

В салоне тоже нет ничего принципиально нового. Автомобиль, разработанный в 70-х годах прошлого века, сохранил все свои эргономические особенности, включая и крайне неудобные маленькие подрулевые переключатели. Но зато появилась новая комбинация приборов от семейства Samara, которая имеет не только спидометр и тахометр, но и часы, указатель температуры наружного воздуха и вольтметр. Также можно отметить наличие двух новых сигнальных ламп, которых раньше не было – обогрева заднего стекла и блокировки межосевого дифференциала. Пока это все, но ближе к концу года начнется выпуск машин с другой обивкой дверей, которая будет смотреться интересней и закроет металлические части.

Но ведущий испытатель Lada 4×4 Михаил Лебедев не зря заранее предупредил – не обращайте внимания на внешний вид и салон. Изменения в этой машине внутри. Их замечаешь сразу же – сцепление здесь совершенно другое! Педаль стала гораздо легче и понятней. Теперь трогаться значительно проще, да и процесс переключения передач облегчился. По оценкам самих вазовцев, благодаря появлению сцепления от Chevrolet Niva производства компании Valeo (его размерность выросла с 200 до 215 мм) усилие на педали снизилось сразу на 40%! К тому же новый привод сцепления избавит водителя от необходимости постоянной регулировки этого элемента – износ фрикционных накладок здесь компенсируется автоматически. Чуть другими стали и тормоза, которые сейчас во многом унифицированы с Lada Kalina. В результате усилие на педали снизилось (по оценкам инженеров сразу на 30%), сократился ее ход (на 15%), да и вообще тормоза стали информативней.

Увы, но коробка здесь старая. Как и рычаг переключения. У меня не такие уж и короткие руки, но при этом для включения скоростей даже я постоянно был вынужден тянуться к рычагу. Поверьте, это не слишком-то удобно. Претензия совершенно обоснованная, с этим согласны и сами создатели обновленной Lada 4×4. Однако ставить новую коробку на эту машину – слишком дорогое удовольствие.

Но и с такой КПП машина стала вести себя на дороге заметно лучше. Я серьезно! Где-то до 80 км/ч старую и новую Lada 4×4 можно отличить только по сцеплению и тормозам. Но затем метаморфозы становятся более очевидными – модернизированный внедорожник стал нормально ехать даже на 100 км/ч! Даже на 120 км/ч! И дело не только в том, что почти исчезли вибрации (а они действительно исчезли), но и в подвеске. Она здесь, конечно, не совершенно новая, однако изменения очень существенны, и их подробное описание занимает целую страницу. Скажем лишь, что автомобиль получил новые амортиз

auto.mail.ru

Первая стятья о НИВЕ в журнале ЗР (Нива lada 4×4)

           
Эта первая статья о «Ниве» была опубликована в журнале «За рулём» в феврале 1976 года.

Волжский автомобильный завод вступил в новую, десятую пятилетку с большими творческими планами. Среди моделей, разработанных коллективом конструкторов для освоения в ближайшие годы, ВАЗ—2121 — легковой автомобиль повышенной проходимости, пред назначенный для эксплуатации главным образом в сельской местности. Экспериментальный образец этой интересной машины, получившей название «Нива», экспонировался летом и осенью минув шего года на ВДНХ, во время темати ческой выставки «Технология автомобилестроения—75».

Опытная партия ВАЗ—2121 собрана к открытию XXV съезда КПСС. После того. как эти машины пройдут окончательные испытания, начнется серийное про изводство. Пока же мы представляем читателям прототип «Нивы», показанный на ВДНХ, и приводим краткую техническую характеристику, которая была дана на планшете рядом с экспонатом.

ВАЗ—2121 оснащен приводом на все колеса, причем передние имеют независимую. а задние — зависимую пружинную подвеску. У автомобиля четырехци-линдровыи двигатель рабочим объемом 1600 см’ и мощностью 80 л. с. при 5200 об мин. База «Нивы» — 2200 мм. длина — 3590 мм, высота — 1680 мм. ширина — 1640 мм. Снаряженный вес опытного образца составляет 1150 кг, а максимальная скорость — 130 км/час.

По сравнению с хорошо известными нашими джипами ГАЗ—69, УАЗ—469 и ЛуАЗ—969 новая машина оснащена бо лее совершенным закрытым несущим четырехместным кузовом с тремя дверьми. Третья дверь открывается не вбок, а наверх и дает доступ в заднюю часть кузова.

Оборудование кузова, уплотнители дверей, система отопления и вентиля ции, комфортабельные сиденья не отличаются от тех, что применяются на боль шинстве современных легковых автомобилей. Пока мы вкратце рассказали о прототипе «Нивы». Возможно, ссрииный об разец будет отличаться от него. Поэтому подробное описание ВАЗ—2121 может быть опубликовано, когда завод приступит к производству новой модели.

У «Нивы» все четыре колеса ведущие. Шины со специальным рисунком, большой дорожный просвет, независимая подвеска передних колёс, обеспечивают автомобилю повышенную проходимость по гризи, снегу, песку. Под капотом у «Нивы» — 80-сильный двигатель, аккумулятор и запасное колесо. Закрытый трёздверный кузов делает ВАЗ — 2121 универсальным по применению: допускает перевозку четырех человек или одного человека и 330 кг груза. По оборудованию салон новой модели мало отличается от привычного «жигулевского», в нем нет спартанской суровости, типичной для большинства джипов.
Фото Н. Кулешова (ТАСС) и Б. Басса .

Видео

lada-niva.ru

Как создавалась Нива (рассказы о появлении и испытаниях автомобиля НИВА)

           

Речь идет о вещах, доселе широкой публике неизвестных. Автор, ведущий инженер-испытатель Нивы (начиная с первых образцов и вплоть до запуска в производство), представляет свой взгляд на историю создания одного из самых удачных отечественных автомобилей.

первая часть закончилась тем, что в начале 1971 года были собраны первые ходовые макеты, получившие прозвище «крокодилы», и начались лабораторные и лаборатодно-дорожные работы.

Во второй части речь пойдет о решении непростой задачи — создании оригинального несущего кузова и о появлении постоянного полного привода. Здесь и далее будем употреблять термин «джип», которым автор для краткости именует легковой автомобиль повышенной проходимости (данный термин имеет несколько трактовок, это — одна из них, встречающаяся в последнее время все чаще). Как уже говорилось, работа над закрытым несущим кузовом велась параллельно с испытаниями упрощенных носителей, что сэкономило нам немало времени.

Вадим Котляров

Автомобиль обретает крышу и имя

ОТ КРОКОДИЛА — К НИВЕ

В принципе, автомобиль начинает рождаться сначала на бумаге — в эскизах дизайнеров. По ним затем делается деревянный или пластилиновый макет (его официальное название — «макет внешних форм»), как правило — в натуральную величину. Не был в этом смысле исключением и вазовский полноприводник.

 
Пластилиновый макет

Автором дизайн-проекта (на всех его этапах) был молодой художник-дизайнер Валерий Семушкин. К слову, все мы были тогда молоды и полны сил. Полноприводник был для всех нас «пробным камнем», и равнодушных но было. Оглядываясь на те годы, невольно вспоминаешь, что машина создавалась «на одном дыхании». Да и на заводе интерес к ней был огромный (хотя работы и не афишировались, знали о них многие).

Когда Валерий «лепил» свой макет, мы, испытатели, не раз бегали смотреть на будущий вездеход — настолько это все было интересно. Тем более, что к этому времени мы уже убедились на «крокодилах», что для такой машины есть место под солнцем!

Был такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришел В.Н. Поляков, генеральный директор. Один из «крокодилов» поставили в центр зала. Расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, он взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом. «Теперь ответьте мне на главный вопрос — стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?» Излишне описывать нашу ответную реакцию — сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!

Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Руководству фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет.

Как принималось решение — нам неведомо. Но, судя по всему, оно было положительным, поскольку работа над проектом продолжала набирать обороты.

Макет внешних форм после утверждения на тех совете получил путевку в жизнь. Он был тщательно обмерян, и все это было передано конструкторам-кузовщикам. Теперь для них эти «обводы» являются законом.

Вряд ли имеет смысл подробно излагать процессе проектирования кузова. Скажу только, что это вещь ужасно трудоемкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического «объемного» мышления. Грубо говоря (да простят меня мои коллеги!), в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идет о несущем, то есть безрамном, кузове).

Это еще не совсем Нива, но уже и не «крокодил»

По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой лучшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.

Наконец, все это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.

Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить: собирались уже не две, а четыре машины.

Так выглядели сзади образцы второй серии

Кроме опытного кузова, они имели еще много новинок.

Главное — впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, и это не было случайностью.

Испытания «крокодилов» показали, что режим езды только на одном из ведущих мостов ни к чему хорошему не приводит. К тому же размерность деталей редуктора была рассчитана на легковой Fiat-124, и не более того. А ведь джип, и сам-то по себе более тяжелый, эксплуатируется к тому же в гораздо более жестких условиях.

Выход в таких случаях напрашивается один — надо увеличивать размерность деталей, то есть делать их более крупными, тяжелыми и прочными. Но вся штука в том, что мы этой возможности были лишены: закупленные по импорту автоматические зуборезные линии оказались для этого непригодны (напомним, что в контракте с фирмой Fiat полноприводника и в помине не было).

Поэтому, чтобы спасти машину, нужно было найти способ использовать имеющиеся детали. И такое решение было найдено! Оно было простым и остроумным — разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была не нами придумана. Она уже применялась, к примеру, на автомобилях Range Rover. Но на джипах нашего класса мы применили ее, похоже, первыми в мире (по крайней мере, серийные аналоги мне неизвестны).

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои «плюсы» и «минусы». К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжелых условиях не надо подключать передок (с этим ведь можно и опоздать) и, тем более, — вылезать из машины, чтобы заблокировать ступичные муфты передних колес (представьте себе эту операцию, скажем, в глубокой грязи!).

К тому же дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как наша.

Есть и недостатки. Все валы и шестерни поневоле «крутятся» даже тогда, когда в этом нет необходимости — скажем, на сухом шоссе. Изза этого возрастает общий уровень шума, а иногда — расход топлива.

Была и еще одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) — напомним, что на «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией — надо было сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сказано было: «Коробку не трогать!».

И очень жаль, что у творцов этой машины, включая, конечно, и нас, испытателей (никогда себе этого не прощу!), не хватило умения жестко отстоять свою позицию.

Может, решение «не трогать коробку» и сэкономило нашим производственникам какие-то средства, но мы все (и они в том числе) надолго заработали себе зубную боль. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и РК) — один из основных источников вибрации на Ниве. Он по-настоящему не укрощен и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчетом. Этот «гордиев узел», рано или поздно, все равно развязывать придется — жизнь заставит, — но упущенного времени не вернешь!

Надо сказать еще, что первые образцы раздаточных коробок жутко «выли» — машину второй серии было слышно издалека именно по «вою» «раздатки». Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошел агрегат с вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

Было во второй серии, конечно, еще много менее крупных изменений.

Скажем, к примеру, о доработке приводов колес. Спереди в каждом внутреннем шарнире пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало: пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешенными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полу-разгруженные, что вполне логично для автомобилей нашего класса.

Главные пары редукторов ведущих мостов были от модели 2102 с передаточным числом 4,44. При этом в переднем редукторе эта пара шестерен оказалась «перевернутой» — зубья работали другой, тыльной стороной.

Непременно надо сказать и вот о чем. Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам Жигулей известны случаи «вырыва» нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надежности, так и безопасности. Потом это решение пошло в производство и вполне себя оправдало.

Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был 4-х местным (как по документации, так и фактически).

По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от Москвича-410.

По раскаленному песку. Температурные испытания на юге Узбекистана

НИВА ДЛЯ БРЕЖНЕВА

В мае-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя Нива — с намеком на сельские просторы, основной регион их обитания.

Конечно, и этим образцам нужна была какая-то защита от праздного любопытства. Центром Стиля для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи. На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way», так в Штатах называются автострады.

Этот образец проходил «испытания» в Кремле

Такой камуфляж был на всех образцах, кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, имел вазовскую символику и надпись Нива на боковинах. И судьба этой машины была необычной… Дирекцию завода вдруг осенило: надо показать разрабатываемую машину высшему руководству страны! Приняв образец из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устранив по ходу дела производственные и некоторые конструктивные дефекты. Затем мы доставили его в Москву и передали в кремлевский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, ибо ни меня, ни водителя-испытателя Ю. Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но, так или иначе, дело было сделано. Мы, правда, но наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней…

Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось срочно изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть ее в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!

Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний. Такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич не раз ездил на охоту. Как бы там ни было, автомобиль вернули вполне исправным. Это говорит о том, что нас он не подвел (правда, и подготовили его капитально).

Похоже, задумка сработала — и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

Два образца (№ 2 и № 4) предназначались для испытаний на надежность, а образец № 3 — для лабораторнодорожных работ. Добавлю, что третий образец был окрашен в «горчичный», а четвертый — в белый цвет.

В ПОИСКАХ ЖАРЫ

Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишневый), собранный в конце июня. Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур воздуха (до 40 °С). Значит, надо ехать в Среднюю Азию.

Обкатав машину и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьезному автопробегу экспериментальных образцов (вернее — образца). Много было потом всяких пробегов (и на юг, и на север мы ездим практически ежегодно — экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот, первый, навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Что это такое, мы знали не понаслышке — основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с ГАЗа.

Такие пробеги всегда дают массу информации. Можно долго ездить вокруг завода, но так ничего толком о машине и не узнать. А стоит уйти в дальний пробег — и все сразу «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия — намного разнообразнее).

В первую очередь, надо было подумать о «сравнении-сопровождении» (всегда лучше это совмещать, чтобы в пути было меньше машин). Имевшийся у нас ГАЗ69 был уже изрядно потрепан во время испытаний «крокодилов», и мы обратились к коллегам из Ульяновска. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469В с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению), но они сделали больше — и дали своего профессионального водителя-испытателя. Им был И. Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой все необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной! Низкий поклон тогдашнему руководителю испытательной службы УАЗа А.Ф. Ромачеву, без этой помощи все было бы намного сложнее.

Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой из пяти человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Все мы, «проходимцы» (этим прозвищем уже никого не удивишь), — не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. Такая махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Время шло к осени, и конечной нашей целью был город Термез на юге Узбекистана.

Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску, прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа все-таки!). Форсировав вброд изрядно обмелевшую за лето Эмбу, за станцией Челкар уперлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной 4 километра). Пробивались целый день; как — не спрашивайте! Но пробились, и узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и о бензозаправках, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно она была нашей главной целью!

Скрипнув зубами, наступили сёбе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, и дальше грунтами к Аральскому берегу. Тогда мы купались в 100 метрах от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посредине голой пустыни — море ушло.

Первая проба сил в горах Памира оказалась на редкость удачной

Дальше пошел асфальт, и до Ташкента домчались на одном дыхании. На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись: передок кузова практически развалился… Конечно, по правилам мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека) и отправляться куда-то уже с доработанным его вариантом. Но времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали. Зафиксировав и засняв на пленку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях — дело не из легких, но за пару дней мы, с помощью местных ребят, все закончили.

Термез встретил нас 38 градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего и прохладного водохранилища Уч-Кизил. Установив аппаратуру, мы быстро выяснили главное — система охлаждения двигателя требует серьезной доработки. Тосол вскипал уже через 10 минут езды по песку. Забегая вперед, скажу, что наши замечания, увы, так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: у вас, дескать, экстремальный случай, в песке при такой жаре все кипят (хотя это не так — УАЗ тогда «вскипятить» так и не удалось!). Впоследствии жизнь все расставила по своим местам, и на модернизированном BA3-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была все же доработана.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен — и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии все оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, по всему, вполне приличной.

Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже вылетел ведущий конструктор П.М. Прусов.

С его приездом, кстати, связан один курьезный случай. Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там вообще асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой — по ней можно было двигаться довольно быстро. Ох, и «оттянулись» мы здесь на нашей машине — что называется, на всю катушку (транспорта было мало)! Доселе здесь никто так не ездил, это подтверждалось реакцией местных водителей. Кстати, даже нашему УАЗу трудно было здесь с нами тягаться — сказывалась разница в удельной мощности. Так вот, в некоторых местах пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. Обычный разъезд со встречным транспортом — огромная проблема, дорога то одноколейная. Так вот, в таких случаях наш ас-испытатель В. Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону. Надо сказать еще, что ехавший в УАЗе наш электрик В. Чечетов, отслужив когда-то на границе, взял с собой в пробег зеленую фуражку, в ней и ехал. Какая между всем этим связь?

Так вот, прилетев к нам в Термез, Прусов с недоумением спросил, не встречали ли мы… испытателей-румын? В Ташкентском аэропорту, где он делал пересадку, только и было разговоров — мол, в здешних краях они испытывают свой новый Fiat, ездят по вертикальным стенкам, а с ними пограничники. Мы так и повалились от хохота, узнав, как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский ФИАТ».

Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой Нивы!

На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (Зеравшанский и Гиссарский отроги Памира с перевалами до 3800 м). Оказалось, что и здесь машина чувствует себя уверенно — в частности, преимущество ее перед УАЗом по скоростям движения на горных дорогах было явным (опять-таки удельная мощность!). С температурным режимом двигателя и агарегатов здесь оказалось все в порядке.

В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стекол («форточек») на этой машине не было, поэтому приходилось опускать стекла дверей — они были цельными, как у будущей 2105. Возвращались мы уже осенью, в машине ехали втроем, и все трое заработали себе жесточайший радикулит. Это усугублялось тем, что вытяжная вентиляция в задней части салона тоже практически не работала, поэтому большую часть пути ехали с открытыми окнами. А вот экипаж УАЗа, имеющего «форточки », от всего этого был избавлен.

Надо упомянуть, что стекла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (на третьей серии были введены «форточки») и доработав механизм стеклоподъемника. То же произошло и с опытными оригинальными замками дверей — они зачастую просто отказывались работать, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулевские» — наверное, так и надо было сделать сразу.

Вернувшись на завод, машину тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов, и она пошла вместе с образцом № 4 испытываться на надежность.

МАШИНА ПОЛУЧИЛАСЬ

Дополнительные лабораторно-дорожные работы подтвердили, что машина получается, в основном, что надо. Лишь максимальная скорость немного не дотянула — мы намеряли всего 126 км/ч вместо требуемых 130 км/ч. Это означало, что предстоит большая работа по доводке аэродинамики кузова.

Особый упор, конечно, делался на оценку параметров проходимости. Создателям джипов известна старая истина — чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не менее 1000 раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти (попросту говоря, «засадить» машину). В то время мы и понятия не имели об электролебедках и прочей экзотике, и вытягивали машины либо буксирным тросом, либо руками — методом «раз-два-взяли».

Испытания на проходимость

Вторая серия обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. У этих машин был выше дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось — кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных, и грязь «протекала» сквозь них, не накапливаясь и не создавая «упора». К тому же балка поперечной подвески на 2Э2121 имела в поперечнике круглое сечение, а не швеллерное, как на «крокодилах». Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т. д.). По тем же причинам снизилось и так называемое усилие эвакуации — «сдернуть» эту машину при ее застревании было гораздо легче.

В целом, по уровню проходимости УАЗ-469Б (без бортовых редукторов) превосходил нашу машину только там, где все определяла величина дорожного просвета, — в колее, да еще в очень глубоком снегу; но и в этих условиях мы не уступали его предшественнику — ГАЗ-69. В остальном мы были или вровень с УАЗом, или лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

Вспоминается случай, когда образец №4 перевернулся на грунтовой дороге — лопнула пополам опытная полуось заднего моста (это были «первые шаги» полуразгруженного варианта). Никто не пострадал, но машина испытания закончила. Хорошо еще, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний, и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря. Причина оказалась банально простой — при изготовлении был нарушен режим термообработки. Впоследствии контроль за этим был усилен, и подобные случаи больше не повторялись.

Когда ломается задняя полуось…

Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днем и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено. Там же выяснилось, что «жигулевские» карданные сочленения (крестовины и подшипники) совершенно не годятся для условий эксплуатации этого автомобиля, а на машине их — целых пять штук! Но и здесь стремление к унификации сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же узлами, и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность этой «экономии». Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-масленки. Это был еще один штрих, подтверждающий, что «скупой платит дважды».

И напоследок — еще о двух «мелочах». Находившаяся снаружи пробка заправочной горловины бензобака порой заляпывалась грязью до такой степени, что за нее при заправке страшно было взяться. Потому вернулись к привычному «жигулевскому» расположению — в нише, закрытой крышкой. На бездорожье мы убедились также, что тахометр для этой машины — не роскошь (как, к примеру, на моделях 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно было запросто «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

Подводя общие итоги испытаний этой серии (включая надежность), можно было сделать однозначный вывод — машина получилась! А ее отдельные конструктивные недостатки были четко определены, да и как их устранить — тоже было ясно.

Для того, чтобы машина быстрее увидела свет, решили рискнуть: представить

третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приемочные) испытания! Так и было сделано, и расчет оказался точным! Но об этом — в следующий раз.

Видео

lada-niva.ru

1993 ВАЗ 2121 4×4 — Заводская дакаровская нива

Не только Жан-Жак Пок понимал, что пора отходить о стоковой конструкции. Гонка 1982 года вообще оказалась поворотной в истории “Дакара” – впервые в соревновании стали участвовать специально подготовленные для ралли-рейдов автомобили, лишь внешне, и то – отдаленно, напоминающие серийных собратьев. В частности, братья Марре еще в предыдущем сезоне вышли на трассу на прототипе на базе Renault 20 – Renault 4х4 Turbo с полным приводом и двухлитровым турбомотором V6. Впрочем, первый блин получился комом – прототип не выдержал испытаний пустыни и гонка закончилась сходом.

Но уже в новом сезоне – сезоне 1982 года Клод и Бернар Марре взяли успешный реванш, заняв первое место. Остальные верхние строчки турнирной таблицы увенчали Mercedes-Benz 280 GE, впрочем, за небольшим, но очень важным исключением – 2е место заняли Жан-Клод Бривуан и Андрэ Делиэр на почти серийной Lada Poch 1800! В других соревнованиях Андрэ Троса уже обкатывал новый 147-сильный прототип Lada Niva Poch с объемом двигателя, увеличенным до 2х литров. Результаты оказались впечатляющими: ралли Атлас – 5е место, ралли Фараоны – 1е место!

В этом же 1982 году состоялось историческое знакомство Пока с Марселем Моралем – владельцем предприятия Maurelec, который и предложил подружить советскую технику с французской, а, говоря более точно – установить на Ниву V-образную “шестерку” PRV объемом 2,5 литра, и выдающую уже все 180 л.с., причем не на штатное место, как ранее, а в базе – позади передних сидений! Однако, во многом благодаря спешке, в которой готовился прототип Niva SMM, автомобиль получился “сырым”, и Жан-Клод Бривуан на Алжирском ралли “еле дотянул” до финиша, заняв всего лишь третье место. Хотя, особо расстраиваться было не из-за чего – Андрэ Троса на Lada Poch 1800 занял первое место.

    В 1983 году появиля еще один прототип – Niva Pastis, с турбинированным мотором ROC, выдававшем уже при объеме 2440 см. куб. 290 лошадиных сил! Впервые в истории Советского, с позволения сказать, автоспорта на международных соревнованиях такого уровня, как ралли Фараоны, все три стартовавших Нивы, заняли весь пьедестал первое, второе и третье место! А на “Дакаре” – снова третье место!

Космические технологии

К середине 1980х в “боевом” автомобилестроении уже вовсю использовались пластики. Вспомнить, хотя бы, Ладу ЭВА Статиса Брундзы 1987 года, или же – болиды группы Б ралли (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) – самого зрелищного автомобильного соревнования тех лет. Веяние времени ни обошло стороной ни “Дакар” – одну из самых высокотехнологичных гонок, ни, тем более – Жан-Жака Пока. И в 1986 году появляется новый спортпрототип на базе советской Нивы, на этот раз Lada Poch с двигателем ROCмощностью 310 л.с. отличалась карбоновыми дверцами, капотом и крышкой багажника, что позволило снизить вес автомобиля и взять Пьеру Лартигу первые места в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, и четвертое на “Дакаре”.

Через год карбоновыми был уже весь кузов автомобиля, собранный на трубчатом каркасе, но команда во главе с легендой формулы 1, победителю “Дакара” 1983 года в команде “Mercedes” Джеки Иксом, заняла на гонке Париж-Алжир-Дакар лишь 38-е место. В менее значимых соревнованиях – ралли Фараоны Lada Poch продолжала держаться в тройке лидеров, но результат – третье место – был очень далек от блестящей победы пятилетней давности. Эра Нивы, стоящей на конвейере уже более десяти лет подходила к концу – пальма первенства теперь принадлежала спортпрототипам, строившимся с нуля, которых роднили с серийными автомобилями лишь шильдики производителя на решетке радиатора.

Впрочем, Жан-Жак Пок не очень унывал по этому поводу – на ВАЗе уже производили новый автомобиль, полюбившийся французу не меньше Нивы – LadaSamara.       Всего же, насколько известно, Поком было произведено восемь спортпрототипов, из которых два дожили до наших дней. Впрочем, оба находятся на “Lada France“, и Жан-Жак Пок наотрез отказывается их продавать. Еще ходят упорные слухи, что последний автомобиль в настоящее время принадлежит последнему пилоту Lada Poch… но последним-то, насколько мы знаем, был Джеки Икс! Впрочем, это лишь слухи.

Не “Дакаром” единым

Говоря о Дакаровских Нивах, жуткой несправедливостью будет не упомянуть про Нивы, созданные для участия в других ралли-рейдах. Ведь не один Пок был заядлым тюнингером! Так, например, в конце 1980х годов, первое место в Italian Speed Off-Road (Итальянский чеммионат по автокроссу) выиграла Нива с V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., производства Ferrari! Особый интерес вызывает трансмиссия автомобиля – здесь каждое колесо приводится в действие отдельной цепью.

>

Кстати говоря, и сегодня в Бахе Испании один из самых популярных автомобилей – El Lada Niva 4×4, и в соревнованиях 2003-2005 года Нива команды Велилло-Гарсия, с двигателем объемом 2 литра, развивающим мощность до 180 л.с. показывает себя весьма неплохо, в первую очередь – благодаря своей надежности и неприхотливости.         Niva на Родине     А вот здесь – самое интересное. Исторически так сложилось, что спортпрототипы для серьезных международных соревнований для Советского Союза готовились за рубежом. И в самом деле – Москвич 2140SL Ралли 2000 в 1976 году готовили англичане из компании Piper, а оба поколения Дакаровских ВАЗов – Lada Niva T3 и Lada Samara T3 – французы. Из полностью отечественных разработок на ум приходит только Дакаровский КамАЗ-Мастер и Дакаровская же Lada Raid, показанная на VII Московском международном автосалоне, та так, похоже, и оставшаяся в стадии разработки.

Но нет же! Еще в 1990м году на АвтоВАЗе была начата собственная внедорожна программа, для которой образовали собственную команду для участия в ралли-рейдах. В рамках этой же программы и началась разработка отечественного спортпрототипа LADA NIVA T3, который планировалось выставить на супермарафон Париж — Москва — Пекин 1991 года. И в самом деле – непорядок! Гонки проходят через Москву – столицу, тогда еще, СССР, но, вместе с тем, достойного автомобиля, чтобы “поиграть мускулами” в стране не было!

>Марафон, из-за августовского путча 1991го года, провести так и не удалось, но, зато, на ВАЗе появился внедорожник, способный разогнаться до сотни за 12 секунд! Кузов автомобиля, в целом, остался без изменений, если не считать усилений в местах крепления двигателя, трансмиссии и подвески. Конечно, согласно требованиям FIA по безопасности, автомобиль оборудован трубчатым каркасом и резиновым баком с пористым наполнителем. Двигатель собран на основе стандартного блока 21213, объемом 1860 см. куб., развивающий мощность в 135 л.с. при 5600 об/мин. Подвеска – практически без изменений – независимая спереди, зависимая сзади, лишь усилены балки, и вместо одного амортизатора на каждое колесо используется по паре.

Довершают картину дисковые тормоза диаметром 304мм, как спереди, так и сзади. Максимальная скорость LADA NIVA T3 сегодня не слишком впечатляет – 170 км/ч, но для советского джипа в 1991 году, когда и “восьмерка” с трудом набирала 160 – показатель весьма неплохой.     Боевое крещение спортпрототип получил в Венгрии на ралли-рейде “Magyar MAVAD Raid-4”, и результат был весьма неплохим – 1, 3 и 4е места! Затем, в рамках подготовки все к тому же “Париж-Москва-Пекин” состоялись испытания NIVA T3 в Каракумах.

Супермарафон “Париж-Москва-Пекин”, все же, состоялся на следующий, 1992 год, а в копилке Александра Никоненко и Сергея Таланцева уже было 14е место в ралли Атлас.Оно словно предопределило судьбу экипажа – на ралли “Париж-Москва-Пекин” Никоненко взял то же 14е место. В 1995м году, уже Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков смогли улучшить этот результат, заняв в марафоне “Париж-Москва-Пекин” 10е и 11е места. А за год до этого, эти же пилоты в Бахе Венгрии финишировали дуплетом, взяв 1е и 2е место. В том же, 1994м году LADA NIVA T3, целиком и полностью собранная в Тольятти, все же оставила след своих шин в Дакаре, заняв 36е место в ралли “Париж-Дакар-Париж”.

1993 ВАЗ 2121 4×4
Официально зарегистрированный спортивный автомобиль. Дакаровская Нива. Двойные амортизаторы спереди, шарнир, подготовлена для гонок по песку. Кнопка старт/стоп. Покрытие РАПТОР. Не переделка! Заводской автомобиль! Практически не использовалась.

xn--80aafe9bhdrpm.com