Ким 10 автомобиль – КИМ-10 — Энциклопедия журнала «За рулем»
КИМ-10 — Энциклопедия журнала «За рулем»
| КИМ-10 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Двухдверный седан или двухдверный фаэтон с мягкими съемными боковинами тента |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | 4 |
| длина | 3960 мм |
| ширина | 1480 мм |
| высота | 1650 мм |
| колесная база | 2385 мм |
| колея передняя | 1145 мм |
| колея задняя | 1145 мм |
| дорожный просвет | 210 мм |
| объем багажника | 100 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1170 см3 |
| Мощность | 30/4000 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 64/2000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре |
| Подвеска задняя | на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, двустороннего действия |
| Тормоза передние | колодочные, механические |
| Тормоза задние | колодочные, механические |
| Расход топлива | 8 л/100 км |
| максимальная скорость | 90 км/час |
| годы производства | 1940-1941 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 840 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
КИМ-10-50
В августе 1938 года Глававтопром предложил наладить выпуск малолитражного легкового автомобиля на Московском автосборочном заводе имени КИМ. В январе 1939 года по решению СНК СССР этот автосборочный завод перешел в статус автомобильного для выпуска новой модели. На заводе был создан конструкторский отдел под руководством специалиста из НАТИ А. Н. Островцева. К проектированию кузова были привлечены конструкторы-кузовщики ГАЗа. Для ускорения процесса проектирования новой модели был выбран прототип — автомобиль Ford Prefect, выпускаемый в Великобритании, к тому же фордовские конструкции были хорошо знакомы нашим инженерам по выпускаемым в СССР моделям Ford-A и Ford-AA. Форму кузова заимствовать не стали, ее разработал художник-конструктор ГАЗа В. Я. Бродский. Новый автомобиль было решено выпускать в двух вариантах: КИМ-10-50 с закрытым двухдверным кузовом и КИМ-10-51 с открытым кузовом фаэтон. Оборудование для производства машины было заказано в США.
К изготовлению автомобиля предполагалось подключить многие предприятия Советского Союза. ЗИС должен был делать рамы, рессоры и поставлять поковки, а ГАЗ основные штамповки и литые детали. Десятки смежников должны были обеспечивать сборку новой машины стеклами, шинами, обивочными материалами и другими деталями, которые завод им. КИМ сам не мог изготовить.
Следующей моделью завода стал КИМ-10-52
Журнал «За рулем», 1939 №15
Журнал «За рулем», 1939 №15
wiki.zr.ru
Автолегенды СССР: выпуск номер 51 — КИМ-10-50
Изобилие. Маятник качнулся в обратную сторону и старое советское слово «дефицит» ушло в прошлое: выпуски журнальной серии «Автолегенды СССР» свободно лежат в киосках, среди серийных автомобилей СССР осталось мало масштабных белых пятен, а собиратели наконец-то стоят перед проблемой выбора. Конкуренция по-русски — это три варианта одного автомобиля, выпущенные тремя разными производителями один за другим. История создания этого автомобиля отходит на задний план, а коллекционеры, вооружившись линейками, штангенциркулями и литературой ищут лучший вариант из предложенной троицы.
КИМ-10-50 (Hongwell/»Наш автопром», DiP models, PCT/»Автолегенды СССР»)
Если бы производители упражнялись на модели Москвич-412 или ВАЗ-2101, то выбор коллекционерам сделать было б гораздо проще — огромное количество выпущенных автомобилей, некоторые из которых ещё стоят в соседних дворах, примелькавшийся облик и пропорции позволили бы моментально уловить искажения геометрии и деталировки на масштабной копии. Автомобиль, выпущенный в количестве около 500 экземпляров, в живую видели немногие — до наших дней сохранились единицы.
Модель КИМ-10-50 нам была обещана в качестве «на порядок лучшем», чем модель, изготовленная фирмой Hongwell в прошлом году. Не знаю, чему учат в автомеханическом техникуме, но обещанное десятикратное превосходство модели PCT/IST над конкурентами из Hongwell выглядело преувеличением. Что должно быть реализовано в модели, чтобы она стала на столько лучше?
Модели автомобиля КИМ-10-50 от Hongwell («Наш автопром») и PCT/IST («Автолегенды СССР»)
При беглом сравнении модель от Hongwell выглядит более похожей на оригинал — хорошо переданы непропорционально высокие боковые окна реального автомобиля, формирующие его облик. На модели из серии «автолегенд» боковые окна кажутся низковатыми, а лобовое стекло — маленьким. Но стоит сравнить модели и прототип «в профиль» и становится явно видно, что изделие китайских товарищей из IST ближе к оригиналу, а багажник на модели Hongwell выглядит совсем не так, как на реальном автомобиле. Впрочем, задний свес «легендарного» КИМа великоват, а форма крыльев — далека от идеальной.
На этой фотографии хорошо видна разница в форме багажника у моделей IST и Hongwell. «Наш автопром» однозначно проигрывает в копийности модели из серии «Автолегенды СССР», повторяя ошибки модели DiP — формы этих моделей очень похожи.
Три модели КИМ-10-50, вид сбоку:
КИМ-10-50, журнальная серия «Автолегенды СССР» (PCT/IST)
КИМ-10-50 модельная серия «Наш автопром» (Hongwell)
КИМ-10-50 DiP models (Spark)
Для сравнения — Москвич-400 из польской журнальной серии (PCT/IST)
Модель DiP имеет несравненно более высокую деталировку и качество изготовления, но недостатки геометрии делают её худшей моделью из троицы — цена высока, а на оригинал похожа меньше.
Высоту оконных проемов модели IST скрадывают непрокрашенные и слишком толстые уплотнители, также, как чёрная окантовка лобового стекла делает его визуально меньше. Модель из серии «Автолегенды СССР» тоже не идеальна, но к настоящему автомобилю КИМ ближе. Особенно — «со спины»:
Что в итоге? Три неплохие модели, ИСТ выигрывает, как и было обещано. Хоть и не с десятикратным перевесом.
Журнал, кстати, в этот раз удался — связное изложение истории автомобиля, без явных ляпов (лишь немного путаницы с падежами), хорошие фотографии.
Модель автомобиля: КИМ-10-50
Наименование модели: КИМ-10-50
Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 18.01. 2011
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №51, заявленный тираж 125 000 экз.
Мнение: жемчуг среди дерьма предыдущих выпусков
Оценка: 4-
diecast43.livejournal.com
КИМ-10-51 — Энциклопедия журнала «За рулем»
| КИМ-10-51 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Двухдверный седан или двухдверный фаэтон с мягкими съемными боковинами тента |
| количество дверей | 2 |
| 4 | |
| длина | 3960 мм |
| ширина | 1480 мм |
| высота | 1650 мм |
| колесная база | 2385 мм |
| колея передняя | 1145 мм |
| колея задняя | 1145 мм |
| дорожный просвет | 210 мм |
| объем багажника | 100 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1170 см 3 |
| Мощность | 30/4000 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 64/2000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре |
| Подвеска задняя | на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, двустороннего действия |
| Тормоза передние | колодочные, механические |
| Тормоза задние | колодочные, механические |
| Расход топлива | 8 л/100 км |
| максимальная скорость | 90 км/час |
| годы производства | 1940-1941 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 840 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Наряду с двухдверным седаном КИМ-10-50 был разработан автомобиль КИМ-10-51 с кузовом типа фаэтон. Матерчатый тент фаэтона имел каркас из нескольких металлических дуг, связанных шарнирами. Тент был закреплен накладной прошвой* на задней стенке кузова, на основной задней дуге и на лобовом брусе, который двумя замками-скобками пристегивался к раме ветрового окна. Остальные дуги с тентом не были соединены и служили только для его поддержки. После отстегивания лобового бруса тент мог складываться на верхний край задней стенки кузова. В сложенном виде на тент надевался сверху чехол, предохраняющий его от пыли. В задней части тента имелось небольшое окно в легкой металлической рамке. Боковых оконных рам кузов не имел. Вместо них были предусмотрены съемные матерчатые боковины с целлулоидными окнами. Для крепления боковин на бортах кузова были сделаны специальные гнезда. Кроме этого на боковых стойках ветрового окна предполагалось устанавливать поворотные стеклянные ветряки. Было сделано всего около 10-и автомобилей КИМ-10-51.
Макетный образец автомобиля КИМ-10-51
Рис. Рохлина С.П. (специально для Википедии «За рулем»)
wiki.zr.ru
Малолитражные автомобили КИМ-10-50 выпуска 1940 года. СССР
В России первым опытом создания малолитражки стал автомобиль НАМИ-1, спроектированный в Центральном Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте Константином Шараповым и выпускавшийся в небольших количествах на московском заводе «Спартак» с 1927 по 1930 год. Компактная четырехместная машина с хребтовой трубчатой рамой оснащалась 22-сильным двигателям и могла разгоняться до скорости 75 км/ч. Однако выпуск подобного транспортного средства, предназначенного в основном для индивидуальных покупателей, оказался явно не ко времени в период, когда вся государственная идеология была ориентирована, в первую очередь, на продукцию коллективного пользования. Да и возможности завода «Спартак» (до 1917 года это была автомобильноэкипажная фабрика Петра Ильина) позволяли производить автомобили лишь небольшими сериями (за три года заводом было выпущено лишь около 400 машин).
К идее создания малолитражного автомобиля для покупателя-индивидуала в Советском Союзе вернулись в относительно стабильное – с точки зрения экономики – предвоенное время. Производственной базой для изготовления такой машины был избран Московский автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического интернационала молодежи (до 1938 года он занимался сборкой «полуторок» FORD-AA и ГАЗ-АА из машинокомплектов, поставлявшихся Горьковским автозаводом) – решение об этом в январе 1939 года было принято Глававтопромом Наркомата среднего машиностроения.
Чтобы не «изобретать велосипед», за основу отечественной малолитражки взяли отработанную и проверенную временем английскую легковую машину Ford Prefect образца 1936 года.
Прототипом первой советской массовой малолитражки стал английский автомобиль Ford Prefect
Автомобиль-прототип имел рамную конструкцию и неразрезные мосты на перевернутых поперечных рессорах. Двигатель Ford Prefect был рядным, 4-цилиндровым, нижнеклапанным, с рабочим объемом 1,172 л, мощность его составляла 26 л.с., а максимальная скорость автомобиля достигала 98 км/ч. Надо сказать, что Ford Prefect выпускался как в двухдверном, так и в четырехдверном варианте. Однако для советского автомобиля была выбрана только двухдверная модификация – дело в том, что двери представляют собой достаточно сложный элемент автомобиля, не говоря уже о том, что подгонка их к проемам в условиях серийного производства – операция непростая и канительная.
Конструирование шасси и двигателя нового автомобиля было поручено группе конструкторов НАТИ, которую возглавлял А.Н. Островцев, главный конструктор Московского автозавода имени КИМ, а проектированием кузова занялись специалисты Горьковского автозавода.
Дизайн кузова разрабатывал художник кузовной группы ГАЗа В.Я. Бродский, создавший обобщенный облик «по мотивам» автомобилей Ford Prefect и Buick Roadmaster. Многие специалисты того времени утверждали, что в процессе работы художнику-конструктору удалось спроектировать более удачный кузов, чем у автомобиля-прототипа. Так, у машины исчезли становившиеся уже архаичными подножки, лобовое стекло из плоского превратилось в V-образное, а капот впервые в отечественном автостроении стал аллигаторным. Отметим, что у прототипа последний состоял из пары складывающихся створок – как на «Эмке» М-1.
И еще – впервые в отечественном автостроении передние сиденья стали раздельными, оснащенными механизмом их регулировки. Кстати, у автомобилей ГАЗа раздельные передние сиденья появились лишь на «Волгах» ГАЗ-21 в варианте такси.
Штампы и отладочная партия из 500 комплектов кузовных панелей были заказаны американской фирме BUDD. В дальнейшем их изготовление, равно как и литых заготовок, планировалось осуществлять на Горьковском автозаводе. Поковки, рессоры и рамы должен был делать московский ЗиС. Производство множества комплектующих, необходимых для новой машины, предполагалось организовать на 42 предприятиях-смежниках. Ну а собирать малолитражку должен был Автозавод имени КИМ.
Геометрическая схема малолитражного автомобиля КИМ-10-50
Опытный экземпляр автомобиля КИМ-10 – внешне он отличался от серийного образца фарами, установленными на крыльях машины
Серийный КИМ-10-50
Серийное производство машины было намечено на начало 1941 года, при этом планировалось выпускать 2500 автомобилей в месяц, соответственно в год – 30 тысяч! В дальнейшем предполагалось довести годовой выпуск до 50 тыс. машин.
28 апреля 1940 года было торжественно отмечено окончание строительства первой очереди завода, а на первомайской демонстрации в Москве по Красной площади в колонне автозаводцев прошли три новеньких опытных экземпляра автомобиля.
Сроки поджимали, на заводе вовсю шла подготовка к серийному выпуску КИМ-10 – именно так назвали малолитражку. К концу сентября сборочный конвейер был смонтирован, и на 1 октября были назначены его технологические испытания. Для этого три опытных экземпляра КИМа были разобраны для того, чтобы можно было осуществить пробную сборку автомобилей на конвейере, определив при этом оптимальное время монтажа на различных сборочных постах и согласовать время сборки различных агрегатов.
Когда конвейер доставлял собранные заново машины к концу сборочной линии, произошел незапланированный казус. Присутствовавший при пробной сборке фотокорреспондент «Известий» сделал серию снимков главного конвейера, и на следующий день в газете на первой странице появилась фотография, сопровождаемая подписью:
«Вчера с главного конвейера завода имени КИМ сошли первые малолитражки».
Наутро газета попала на стол к «лучшему другу автостроителей» товарищу И.В. Сталину. Надо сказать, что в то время ни один самолет, ни один танк и ни одна машина не запускались в производство без личного его одобрения, а тут – «сошли первые малолитражки», и никто даже и не доложил…
Немедленно последовал звонок наркому среднего машиностроения И.А. Лихачеву с требованием доставить машины к 12 часам в Кремль. Поспешные попытки «поставить на ход» прошедшие через конвейер малолитражки к успеху не привели – привести их в рабочее состояние удалось только после полудня. И, как следствие, – в этот день «лучший друг автостроителей» отказался осматривать новые машины.
Несостоявшийся осмотр имел и более отдаленные последствия – директор завода А.В. Кузнецов получил 15 лет лагерей, а И.А. Лихачева разжаловали – с должности наркома перевели директором Автозавода имени Сталина. Позже смотрины на высшем уровне все же состоялись. Правда, не слишком удачные. Двухдверная машина не понравилась Сталину – последовало распоряжение доработать малолитражку, снабдив ее еще одной парой дверей. При этом вождь дал все же «добро» на выпуск 500 двухдверных машин из уже закупленных в США кузовных панелей. Ну а переделка двухдверного кузова в четырехдверный была поручена специалистам Горьковского автозавода Два опытных экземпляра четырехдверных малолитражек КИМ-10-52 на ГАЗе все же собрали – на одну из них можно полюбоваться в столичном Политехническом музее.
Мелкосерийное производство двухдверных КИМ-10-50 началось в конце 1940 года. К сожалению, до начала войны удалось собрать из американских кузовных панелей лишь 498 седанов и небольшое количество фаэтонов КИМ-10-51.
Единственный из дошедших до нашего времени снимков фаэтона КИМ-10-51 был сделан в осажденной Москве в конце 1941 года
Как же в дальнейшем сложилась судьба репрессированных командиров автомобильного производства? В 1942 году при вручении ЗиСу ордена Ленина за выполнение ответственного оборонного заказа Сталин поинтересовался у Лихачева, что ему необходимо для ритмичной работы производства. В ответ директор ЗиСа попросил вернуть на завод A.B. Кузнецова, бывшего некогда начальником производства на ЗиСе. Зека Кузнецова моментально доставили в Москву и определили на ЗиС, где он и проработал всю свою жизнь. Ну а Лихачев смог вернуться в кресло наркома (точнее – министра автомобильной промышленности) лишь после смерти Сталина. По иронии судьбы, в 1956 году, уже после смерти И.А. Лихачева, ЗиС – Автозавод имени Сталина был переименован в ЗиЛ – Московский автомобильный завод имени Лихачева.
После окончания войны, когда решался вопрос о развертывании на Московском заводе малолитражных автомобилей (так стали называть бывший Автозавод имени КИМ) серийного производства компактных автомобилей, Сталину показали три прототипа – трофейные Opel Kadett и Opel Olimpia, а также довоенный отечественный четырехдверный (!) КИМ-10-52. Очевидцы утверждали, что «лучший друг автомобилистов» на КИМ даже не посмотрел, остановив свой выбор на Opel Kadett, будущем «Москвиче-400»…
Опытный образец четырехдверного автомобили КИМ-10-52, разработанный в конструкторском бюро Горьковского автозавода
Конструкция автомобиля КИМ-10-50
Малолитражный двухдверный четырехместный автомобиль КИМ-10-50 стал самым прогрессивным предвоенным отечественным автомобилем, конструкция которого вобрала в себя наиболее передовые технические и технологические решения мирового автопрома.
Так, новая машина имела цельнометаллический «полунесущий» кузов с легкой рамой, которая получала необходимую жесткость лишь после соединения ее с кузовом, что приближало конструкцию к современным несущим кузовам. Для удобного доступа к задним сиденьям двери были сделаны увеличенной ширины, а спинки передних кресел откидывались вперед. Сами же кресла оснащались механизмом регулировки их положения. Машина оборудовалась указателями поворотов семафорного типа.
Приборная панель КИМ-10
Моторный отсек автомобиля
КИМ-10-50 комплектовалась трехскоростной коробкой переключения передач с синхронизаторами на третьей и второй ступенях, система зажигания имела центробежный механизм изменения угла опережения, а двигатель чуть ли не впервые в СССР оснащался вкладышами в подшипниках на шейках коленвала – до этого шейки просто заливались легкоплавким баббитом. Поршни изготавливали из алюминиевого сплава, а свечи – впервые в отечественном автостроении – имели 14-мм резьбу.
Передняя подвеска КИМ-10
Задняя подвеска КИМ-10
Рулевой механизм автомобиля и задний мост
Ходовая часть автомобиля КИМ-10
К сожалению, нижнеклапанный мотор имел существенные недостатки – его клапанный механизм не имел устройств для регулировки зазоров, а в системе охлаждения не предусматривалось водяного насоса – она работала по изжившему себя на современных машинах термосифонному принципу. Запасное колесо у малолитражки размещалось не снаружи, а в специальной нише багажника.
У первых образцов КИМ-10 каплевидные фары закреплялись на крыльях, а на серийных машинах они были интегрированы в кузов.
Тормоза у КИМ-10 были механическими, барабанными. Педали, в отличие от современных машин, были не подвесными, а напольными. Подвеска переднего и заднего мостов была зависимой, на поперечных полуэллиптических рессорах.
Технические характеристики малолитражного автомобиля КИМ-10-50
Кузов | 2-дверный |
Число мест | 4 человека |
Силовая установка: |
|
Число цилиндров двигателя | 4 |
Диаметр цилиндров | 63,5 мм |
Ход поршня | 92,5 мм |
Рабочий объем | 1,172 л |
Мощность | 30 л.с. |
Размеры: |
|
Длина | 3960 мм |
Ширина | 1480 мм |
Высота | 1650 мм |
База | 2385 мм |
Колея | 1145 мм |
Снаряженная масса | 840 кг |
Максимальная скорость | 90 км/ч |
Коробка передач | механическая, трехступенчатая |
Подвеска | на поперечных рессорах |
Тормоза | барабанные, механические |
источники:
alternathistory.com
Редчайшие из редких: ezyk091978
Советские легковые автомобили, серийно выпускавшиеся в 30-е годы можно пересчитать по пальцам одной руки: ГАЗ-А, ГАЗ М-1, ЗиС-101 и КИМ 10-50. Первые три модели хорошо известны. Они постоянно мелькают в довоенных фильмах и кадрах хроники, упоминаются в книгах, их можно увидеть вживую на выставках старинных автомобилей. Лишь КИМ 10-50 остается не слишком известным.
В своем посте я постараюсь рассказать о КИМ 10-50 – автомобиле, судьба которого неразрывно связана с суровым предвоенным временем.
О необходимости выпуска массового автомобиля в СССР говорили всегда. Еще в 1927 году на московском заводе «Спартак» наладили выпуск НАМИ-1, созданного в Научном автомоторном институте на основе дипломного проекта молодого инженера К.А. Шарапова. Несмотря на простоту (например, не было дифференциала) машина вышла не слишком удачной, а завод не мог расширить производство или внести изменения в конструкцию. Поэтому в 1931 году, когда в Нижнем Новгороде уже строился ГАЗ, выпуск НАМИ-1 прекратили. Всего сделали порядка 500 машин.
НАМИ-1 из коллекции Политехнического музея
Однако от идеи выпуска малолитражек не отказались. В 1938 году на подмосковных шоссе начались испытания закупленных за рубежом автомобилей. Русские дороги лучше всего перенес британский Форд «Префект». Его конструкция имело много общего с Форд А, который выпускался у нас как ГАЗ-А и был хорошо знаком конструкторам и водителям. В итоге «Префект» и стал прототипом новой машины.
Форд «Префект». Фото из Википедии
Советские инженеры творчески подошли к заимствованию технических решений. Задача была не легкой, требовался автомобиль простой в производстве и обслуживании, дешевый и при этом достаточно комфортабельный. К созданию малолитражки подключили несколько заводов. В НАТИ проектировали двигатель и шасси, на ГАЗе занимались кузовом, оснастку разрабатывала «Красная Этна».
Двигатель перевели из дюймовой системы мер в метрическую и пересчитали под отечественные материалы. В результате он превратился во вполне самостоятельную разработку. Степень сжатия длинноходного нижнеклапанного мотора объемом 1170 кубиков была довольно большой для тех лет – 5,75, мощность – 30 л.с., расход бензина – 8 л на 100 км. Примечательно, что мощность двигателя послевоенного «Москвича-400» первоначально была куда меньше — всего лишь 23 л.с. Система охлаждения была термосифонной, т.е. без насоса для прокачки воды.
Разгонялся автомобиль до 90 км/ч, однако шкалу спидометра разметили до 140 км/ч. Коробка передач была трехскоростной, причем высшие скорости были синхронизированы. Механические барабанные тормоза действовали на все колеса. Усилителя тормозов не было.
Зависимую подвеску обеих осей на двух поперечных рессорах и полурамную конструкцию оставили без изменений, пересчитав под отечественные сортаменты. Рама была очень легкой и служила лишь для крепления двигателя и ходовой части. Окончательную прочность машина обретала после соединения рамы с кузовом.
Кузов был разработан заново по эскизам выигравшего специальный конкурс дизайнера ГАЗа В.Я. Бродского. Многое было непривычным: закрытый кузов с двумя дверями и отдельным багажником, V-образное ветровое стекло, разделенное на две половины и аллигаторный капот (т.е. петли размещались с задней стороны как на «девятке»). Колесные гайки и ступицы закрывали щегольские хромированные колпаки. Считается, что в профиль машина напоминала Бьюик «Роадмастер». Желающие могут их сравнить. В целом, выглядел автомобиль для того времени дорого и вполне солидно.
Бьюик «Роадмастер» 1937 года. Картинка с http://www.oldcarbrochures.com
Фото одной из первых КИМ 10-50 из журнала «За рулем». У покрышек характерные белые «американские» боковины.
Машина получила богатый комплект приборов: спидометр со счетчиком пробега, электрический бензиномер, указатель температуры воды и амперметр.
Приборная панель КИМ 10-50. Шасси № 245, кузов и двигатель №393.
Много внимания уделили комфорту. Стекла опускались в передних дверях и в окнах у заднего дивана, кроме того в дверях были поворотные форточки.
Рядом с КИМ «Москвичи-400». Багажник КИМ явно побольше.
Весьма просторный салон снабжался плафоном освещения. Обивка сидений и крыши была матерчатой. Передние сиденья регулировались в продольном направлении и по углу наклона спинки — на советских машинах такое было только на ЗиС-101. Закрытый багажник тогда не часто встречался и на иностранных автомобилях повыше классом. Запаска хранилась в нише пола багажника и закрывалась крышкой.
Подлокотники были только у пассажиров сзади
На передней панели были часы, бардачок с крышкой и пепельница, еще две были в спинках передних сидений. А вот печки не было, но в те годы даже за рубежом «хитер» ставили только на дорогие модели.
В целом конструкторы добились своего. Автомобиль был прост в управлении, его агрегаты не требовали частых регулировок. Примечательно, что владельцам рекомендовалось зимой заливать в радиатор незамерзайку – спирто-глицериновую смесь, а летом можно было обойтись и дождевой водой.
Завод давал гарантию на новый автомобиль в пол года или 6000 км пробега. Первую 1000 км, пока шла обкатка, запрещалось разгоняться быстрее 45 км/ч. Впрочем, превысить скорость мешала опломбированная дроссельная шайба в карбюраторе. Снять ее можно было только в присутствии представителя ГАИ, о чем составлялся акт.
Заводская эмблема покрупнее
Выпуск новой машины решили наладить на Автосборочном заводе им. КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), находившимся в подмосковных Текстильщиках, где с 1933 года собирали полуторки. 12 мая 1939 года с конвейера сошел последний ГАЗ-ММ, после чего на заводе приступили к снятию старого оборудования и монтажу новых станков.
Пресс-формы для кузовов заказали в США фирме «Бадд», там же, в Америке, разместили заказы на большинство станков, оснастку и инструмент. Малолитражка получила кузов в двух вариантах: закрытый с двумя дверями (КИМ 10-50) и открытый со складным верхом (КИМ 10-51).
Планировалось, что крупные детали кузовов и двигатели станет поставлять ГАЗ, рамы, поковки и рессоры — ЗиС, остальные детали — 42 других заводов-смежников. К 1941 году, всего через три года после решения о выпуске малолитражек, завод КИМ должен был выйти на проектную мощность — 50 тысяч автомобилей год. Если бы эти планы выполнили, то машины КИМ преобладали бы в автопотоке советских городов.
К сборке машин на заводе приступили еще до запуска главного конвейера, в апреле 1940 года, и уже на Первомайском параде по Красной площади прошли три первых малолитражки. Первые серийные машины должны были сойти с конвейера осенью того же года.
Но не все шло гладко. В Наркомате среднего машиностроения настаивали на изменениях в конструкции машины: убрать подножки и отдельно стоящие фары. Кроме того, требовалось сделать четырехдверный кузов — это объяснялось жестокой нехваткой служебного автотранспорта, так с 1936 по 1943 удалось сделать лишь около 63 тысяч ГАЗ-М1. Известно, что проектирование четырехдверного кузова на ГАЗе началось в августе 1940 года. Пока же понемногу учились делать машины в варианте КИМ 10-50.
В начале октября 1940 года, когда на КИМе шел монтаж и наладка производственных линий, в цехах побывал корреспондент «Известий». Из его статьи следовало, что производство малолитражек уже идет полным ходом. Помещенный в статье снимок стоящих на конвейере нескольких автомобилей так называемой наладочной серии (их собирали для проверки оснастки) создавал впечатление серийного выпуска машин. Вопреки тогдашним правилам статья не была согласована ни с наркоматом, ни с заводом.
После выхода газеты И.В. Сталин затребовал новые машины в Кремль, ведь перед запуском в серию новые автомобили всегда показывали Политбюро. Об этом показе существует много легенд, поэтому остановлюсь на результатах: было принято окончательное решение выпускать только четырехдверные машины, получившие индекс КИМ 10-52. Конструкторам отводились крайне сжатые сроки — на испытания машины должны были выйти уже в первой декаде января 1941 года.
Последовали и оргвыводы, поскольку происходящее воспринималось как сознательное невыполнение ранее принятых решений Политбюро и наркомата. Своих должностей лишились нарком И.А. Лихачев, которого вернули обратно директором на ЗиС, и директор КИМа А.В. Кузнецов.
Делать было нечего, для ускорения работы решили скопировать конструкцию дверей немецкого Опель «Олимпия», ведь двери это самые сложные части автомобильных кузовов. Из-за этого пришлось уменьшить высоту кузова и сделать ветровое стекло из одного куска стекла: V-образное стекло теперь «не смотрелось». Облицовка радиатора, крылья и багажник остались как на КИМ 10-50, только высоту капота немного уменьшили.
Рядом КИМ 10-52 и КИМ 10-50 из Политехнического музея
После устранения ряда несущественных замечаний госкомиссии КИМ 10-52 наконец рекомендовали к серийному производству. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800.
Однако для выпуска КИМ 10-52 требовались новые штампы, сделать которые было можно не скоро. Учитывая довольно большой задел кузовных деталей КИМ 10-50, наркомат дал добро на их временный выпуск. КИМ 10-51 решили оставить с двухдверным кузовом. Первые КИМ 10-50 поступили в продажу весной 1941 года и их мигом раскупили.
А вот вид сзади. Изменения, внесенные в КИМ 10-52, коснулись только крыши.
Но все планы перечеркнула война. До 22 июня завод выпустил порядка 450 КИМ 10-50, десяток КИМ 10-51 и два КИМ 10-52.
С началом войны выпуск малолитражек на заводе КИМ немедленно прекратился, ведь проведенные еще в мае-июне испытания показали ожидаемый всеми результат — для армейской службы автомобили КИМ совершенно не годились. Тем не менее, мобилизованные малолитражки поступили в различные тыловые штабы и учреждения. Известно, что один КИМ 10-50 обслуживал Московский штаб ПВО.
Так, автомобили КИМ, признанные негодными к строевой, пошли в ополчение.
КИМ 10-51. Фото из книги Е.Д. Кочнева «Автомобили Красной армии 1918-1945»
После зимы 1942 они исчезли с дорог не из-за боевых потерь, а по причине износа из-за полного отсутствия запчастей.
В октябре 1941 года завод КИМ, выпускавший боеприпасы, эвакуировали. В опустевших цехах наладили ремонт грузовиков, а с 1943 года еще и сборку ленд-лизовских грузовиков из машинокомплектов и выпуск запчастей для импортных автомобилей.
КИМ 10-52 лишился характерной «ростральной фигуры»
Но история автомобилей КИМ на этом не закончилась. Уже 1944 году задумались о восстановлении выпуска легковых автомобилей, однако положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утере большей части конструкторской и технологической документации и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 ее не успели разработать до войны. Все нужно было делать заново с чистого листа.
В мае 1945 года завод переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), так открывалась новая глава его истории. К тому времени КИМ 10-52 посчитали устаревшим и производство не возобновили.
Москвич-400 и КИМ 10-50 рядом
Долго время считалось, что до наших дней сохранилось лишь три машины марки КИМ: полностью комплектный КИМ 10-50 в заводском музее АЗЛК и по одному КИМ 10-50 и 10-52 в коллекции Политехнического музея. Однако, пару лет назад на сайте компании «Лен» www.lehn.ru, появилось объявление о продаже КИМ 10-50. Не исключено, что в каких-нибудь забытых гаражах машины марки КИМ еще ждут своего часа.
ezyk091978.livejournal.com
КИМ 10-50 КИМ 10-51 история характеристики фотографии модель 1:43
КИМ 10-50, КИМ 10-51 фаэтон
В 1939 году Глававтопром принял решение организовать выпуск малолитражных автомобилей, доступных советскому населению. За прототип был взят Ford Prefect, который производился английским филиалом Форда (конечно же автомобиль был несколько измен советскими конструкторами), штампы отлили в США и в 1940-м году на Московском автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (а коротко — КИМ) наладили выпуск автомобилей КИМ-10-50.
фотография КИМ-1050
Автомобиль имел 2 двери, которые открывались не против движения, как на большинстве машин того времени, а по ходу движения автомобиля, что исключало распахивание двери на ходу встречным потоком воздуха, и, соответственно, повышало безопасность водителя и пассажира на переднем сидении. В салоне КИМ-10-50 был оснащён часами и механизмом, позволяющим регулировать передние сидения, что в те временя было атрибутом лишь автомобилей представительского класса. Ещё одной новинкой был капот «аллигаторного» типа (опять же, в противовес распространённым тогда открывающимся боковинам капота), впоследствии применённый на «ГАЗ-М20 Победе». Максимальная скорость, которую развивал КИМ составляла 90 км/ч, что было вполне достаточно, так как большинство машин в ту пору ездило со скоростью 40 км/ч, — больше не позволяло качество дорог, — уже на отметке 50 км/ч автомобиль начинало опасно трясти. Расход топлива у этого автомобиля составлял 9 литров на 100 км.
фотография КИМ-1050
КИМ-10-50 был призван стать советским Фольксвагеном – автомобилем для народа. К концу третьей пятилетки (1938 – 1942 гг.) 10% советских семей должны были стать обладателями этой малолитражки, а к концу четвёртой (1943-1947 гг.) КИМ должен был стать собственностью 80% семей Советского Союза. Однако война сорвала планы массовой автомобилизации населения. Всего с 1940 по 1941 годы было собрано 500 экземпляров этого автомобиля.
Существует несколько версий, почему после войны не было возобновлено производство КИМ 1050. Первая версия гласит, что авто владельцы, которым достались первые КИМ-ы были недовольны качеством этого автомобиля. Вторая версия связана непосредственно с вождём народов. Говорят, что осенью 1940-го года журналист газеты «Известия», побывав на заводе КИМ, написал статью о начале производства нового автомобиля КИМ-10-50. На деле же машина совершенно не была готова к производству. Но, тираж разошёлся, и свежий номер «Известий» лёг на стол хозяина Кремля. Сталин удивился, почему ему не показали новую машину и потребовал немедленной демонстрации новинки. Когда машину показывали Сталину, Иосиф Виссарионович сел на пассажирское сидение рядом с водителем и предложил работникам автозавода составить ему компанию.
фотография КИМ-1052
Никто из КИМовцев не смел попросить Сталина встать и пустить их на заднее сидение, а когда из автомобиля для этого стал вылазить шофёр, Сталин сказал ему: «Сидите, товарищ!». Затем вышел сам и сказал, имея ввиду двух дверную компоновку, затрудняющую доступ к задним сидениям: «Сделайте так, чтобы людям было удобно». Эта реплика подписала приговор дальнейшему производству КИМ-10-50, поэтому, собрав партию в 500 КИМов из имеющихся уже форм, и стали разрабатывать четырёх дверный КИМ-10-52. Однако, началась война и эта модель так и не пошла в серийное производство. Кстати, нужно отметить, что помимо КИМ-10-50 с цельнометаллической крышей, существовал кузов фаэтон под индексом КИМ-10-51.
Фотографии КИМ 10-50, КИМ 10-51 фаэтон
фотография КИМ-1050
фотография КИМ-1051
фотография КИМ-1051
dar-web.ru
КИМ-10-52
- Статья опубликована 05.05.2015 02:42
- Последняя правка произведена 05.05.2015 02:56
КИМ-10-52КИМ-10-52 — советский малолитражный четырёхдверный седан. Автомобиль КИМ-10-52 по сути является автомобилем КИМ-10-50 в четырехдверном исполнении кузова.
В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки «Опель», закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении. Есть версия, что во время осмотра двухдверного КИМ-10-50, Иосиф Виссарионович Сталин уселся на переднее сиденье и предложил автозаводцам составить ему компанию. Но когда шофер попытался дать им протиснуться на заднее сиденье, сидящий рядом Сталин остановил его: «Сидите, товарищ».
По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года «О малолитражном автомобиле КИМ-10», в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию. В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов. Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года.
КИМ-10-5225 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля «КИМ-10» с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии. С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели.
Дальнейшей проработки конструкции КИМ-10-52 и выпуску автомобиля помешала война.
В августе 1944 года, в виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу «Автозапчастей» было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года заводу предписывалось в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания.
16 июня 1945 года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов руководству Партии и Правительства были предъявлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38. В процессе осмотра этих образцов Иосифом Виссарионовичем Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет в его существующем виде, несмотря на уже выявленный ряд слабых мест в конструкции его двигателя и трансмиссии. 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты.
КИМ-10-52В настоящее время сохранившийся до наших дней экземпляр КИМ-10-52 экспонируется в Политехническом музее г.Москва.
Технические характеристики КИМ-10-52:
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | |
| всего | 4 |
| габариты | |
| длина | 3 960 мм |
| ширина | 1 480 мм |
| высота | 1 650 мм |
| колёсная база | 2 385 мм |
| двигатель | |
| расположение | спереди, продольно |
| система питания | карбюратор |
| цилиндры/клапаны | R4/2 |
| объем | 1 172 см3 |
| мощность | 30 л.с. |
| топливо | А-66 |
| турбонаддув | нет |
| трансмиссия | |
| привод | задний |
| коробка передач | МКПП 3 |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 90,0 км/ч |
| ограничитель скорости | нет |
| ABS | нет |
По материалам сайта: modeli-azlk.ru
autohis.ru