Камаз 54118 – Первые газодизельные КАМАЗы: kamaz
Первые газодизельные КАМАЗы: kamaz
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.
Причины перевода техники на газ ясны и понятны — это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.
Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове
Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.
Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.
Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда
В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.
В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.
Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом — так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.
Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.
Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218
А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.
Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.
Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.
Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.
Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.
В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.
Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.
Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.
kamaz.livejournal.com
| Весовые параметры и нагрузки | |
| Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг | 11100 |
| Полная масса а/м, кг | 18325 |
| нагрузка на заднюю тележку, кг | 13930 |
| нагрузка на переднюю ось, кг | 4325 |
| Снаряженная масса, кг | 7000 |
| нагрузка на заднюю тележку, кг | 3480 |
| нагрузка на переднюю ось, кг | 3520 |
| Полная масса автопоезда, кг | 33000 |
| Двигатель | |
| Модель: | КамАЗ-7409.10 |
| Тип: | газодизельный |
| Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.): | 154,5 кВт (210 л.с.) |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин: | 2550 |
| Система питания | |
| Вместимость топливного бака, л | 250 |
| Вместимость газовых балонов, л | 400 |
| Электрооборудование | |
| Напряжение, B: | 24 |
| Аккумуляторы, В/А·ч: | 2×12/190 |
| Генератор, В/Вт: | 28/1000 |
| Сцепление | |
| Тип: | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Привод: | гидравлический с пневмоусилителем |
| Диаметр накладок, мм | 350 |
| Главная передача | |
| Передаточное отношение: | 5,43 |
| Тормоза | |
| Привод | пневматический |
| Размеры диаметр барабана, мм | 400 |
| Ширина тормозных накладок, мм | 140 |
| Суммарная площадь тормозных накладок, кв.см | 6300 |
| Коробка передач | |
| Тип: | механическая, десятиступенчатая |
| Управление: | механическое, дистанционное |
| Передаточные числа на передачах: | |
| 1 | 7,82 — 6,38 |
| 2 | 4,03 — 3,29 |
| 3 | 2,50 — 2,04 |
| 4 | 1,53 — 1,25 |
| 5 | 1,00 — 0,815 |
| ЗХ | 7,38 — 6,02 |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | бездисковые |
| Тип шин | пневматические, радиальные |
| Размер обода | 7,0-20 (178-508) |
| Размер шин | 9.00 R20 (260 R508) |
| Кабина | |
| Тип: | передняя, расположенная над двигателем, 3-х местная |
| Исполнение: | cо спальным местом |
| Характеристика а/м полной массой | |
| Максимальная скорость, не менее, км/ч: | 80 |
| Максимальный угол уклона, преодолеваемого автомобилем при полной массе, % (град): | 30 (18) |
| Наружный габаритный радиус поворота автомобиля, м | 8,0 |
avtoalfa.com
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, заговоры, зачем-не знаю, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, реки, реклама, реконструкции, рекорды, религия, репрессии, рисинки, рисунки, русско-японская война, самолеты, самоубийства, семейное фото, семейный альбом, семейный архив, скульптура, слайд-шоу, смешно, смешной Третий Рейх, смешной Третий рейх, снова Бордо, советско-финская война, спецслужбы, спор, спорт, спорь, сравнительные фотографии, сравнительныефотографии, средние века, староверы, страны, субкультура, субкультуры, тайные общества, танки, театр, текст, тексты, телевидение, телеграф, террор, тесты, техника, |
foto-history.livejournal.com
Первые газодизельные КАМАЗы — ZAVODFOTO.RU
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.
Причины перевода техники на газ ясны и понятны — это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.
Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове
Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.
Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.
Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда
В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.
В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.
Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом — так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.
Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.
Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218
А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.
Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.
Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.
Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.
Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.
В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.
Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.
Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.
zavodfoto.livejournal.com
Как начинался газодизель на КАМАЗЕ ( уникальные фотографии из архива ) |
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.
В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.
Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.
Фотографии из архива КАМАЗа
Испытания газодизельного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове.
Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218
Газодизельный грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
Газодизельный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.
Крэш-тест газодизельного самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
Газодизельный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
cngas.ru
КамАЗ 54112: общая характеристика автомобиля
Еще относительно недавно седельный тягач КамАЗ 54112 выпускался в большом количестве и поставлялся потребителям во все уголки бывшего СССР, нынешней России и ближнего зарубежья. Его выпуск стартовал в 1981 году, а завершился в 2002-м. При этом потребительская любовь к машине все время оставалась на высоком уровне и не угасла и по сей день. В данной статье пойдет речь об этом автомобиле.
Назначение и модернизация
КамАЗ 54112, по замыслу его создателей, производился для транспортировки самых разнообразных грузов по трассам, которые рассчитаны на проезд автомобилей с нагрузкой на ось не более 10 тонн. Со временем грузовик ощутил на себе некоторые весьма заметные конструктивные изменения, однако в итоге с рынка он все же был вытеснен более новыми моделями. Но справедливости ради заметим, что все новинки КаМАЗа были на основе 54112.
Сфера эксплуатации
КамАЗ 54112 нашел свое активное применение на разнообразынх промышленных объектах и предприятиях, а также в различных городских службах и даже в рядах Вооруженных Сил. Как показала практика, машина хорошо себя зарекомендовала даже в суровых климатических условиях и тропическом поясе.
Двигатель
КамАЗ 54112 оснащался восьмицилиндровым мотором 7403.10–260, блок цилиндров которого имел V-образную форму. Двигатель был атмосферным. Каждый их цилиндров силового агрегата имел по два клапана, один из которых отвечал за впуск воздуха, а второй – за выпуск продуктов сгорания, сформированных из воздуха и топлива. Впрыск дизельного горючего происходил с помощью насоса высокого давления, также использовались и форсунки механического типа. Двигатель обладал мощностью 210 лошадиных сил, а его объем составлял 10,85 литров. Частота вращения мотора равнялась 2600 об/мин. Двигатель соответствовал требованиям международного экологического стандарта «Евро-2».
Общее описание устройства машины
КамАЗ 54112, характеристики которого были передовыми для периода его выпуска, имел седельно-прицепное устройство полуавтоматического типа с парой степеней свободы, а также технически доработанный привод тормозной системы полуприцепов, который выполнялся на основе комбинированной схемы. Автомобиль оснащался дополнительными емкостями для топлива и масла. Также конструкторы предусмотрели в машине десятиступенчатую механическую коробку передач с повышенной надёжностью и высоким коэффициентом запаса прочности.
Кабина
Водительская кабина расположилась над двигателем. Она имеет достаточно высокую крышу и большой внутренний объем. Количество посадочных мест равно трем. Положение кресла таково, что управлять грузовиком будет удобно даже человеку с очень высоким ростом. Шумоизоляция кабина весьма приемлема, а наличие обогревателя делает нахождение в машине комфортным даже в суровый мороз. Кроме того, комфорт обеспечен наличием специальной подвески с амортизатором гидравлического типа.
Легкость управления автомобилем дополнительно гарантирует гидроусилитель руля, пневмоуправление делителем коробки передач и пневмоусилитель привода сцепления.
Увеличить количество ступеней в трансмиссии удалось благодаря установке между КП и сцеплением особого двигателя, который является в некоторой степени аналогом вспомогательной двухступенчатой коробки.
Основные параметры
КамАЗ 54112, технические характеристики которого приведены далее, оснащен на заднем мосту специальной балансирной системой и высокопрочными стальными рессорами.
В перечне главных технических параметров значатся:
- Полный вес машины – 19550 кг.
- Показатель нагрузки на переднюю ось – 4580 кг.
- Нагрузка на заднюю тележку – 14970 кг.
- Ёмкость топливного бака – 350 литров.
- Используемые аккумуляторы – 2х12/190 В/Ачас.
- Напряжение – 24 В.
- Сцепление – двухдисковое, сухое, фрикционное.
- Привод – гидравлический с пневматическим усилителем.
- Передаточное отношение главной передачи – 5,43.
- Диаметр тормозного барабана – 400 мм.
- Размер шин – 10.00 R20.
- Максимальная скорость передвижения – 90 км/ч.
- Радиус поворота автомобиля (максимальный) – 9 метров.
До скорости 60 километров в час КамАЗ 54112 разгоняется менее чем за полторы минуты, а именно за 80 секунд. Автомобиль способен без труда преодолевать подъем 18%. При скорости езды 60 км/ч грузовик потребляет топлива порядка 34 литров на каждые 100 километров пройденного пути.
fb.ru
Седельный тягач КАМАЗ 54112: технические характеристики
Седельный тягач КАМАЗ 54112 с 1980 служил базовой моделью, на которой с 1980 г. выпускались тягачи КамАЗ Камского автомобильного завода. На модели КАМАЗ 54112 устанавливались двигатели стандарта Евро-2.
Производство модели КАМАЗ 54112 прекращено. Вместо модели тягача 54112 ОАО «КАМАЗ» в Набережных Челнах начало выпускать модель седельного тягача КАМАЗ 54115.
Весовые параметры и нагрузки КамАЗ 54112:
Снаряженная масса шасси, кг — 7400
нагрузка на переднюю ось, кг — 3780
нагрузка на заднюю тележку, кг — 3620
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг — 12000
Полная масса автомобиля, кг — 19550
Грузоподъемность а/м, кг — 20100
нагрузка на переднюю ось, кг — 4580
нагрузка на заднюю тележку, кг — 14970
Полная масса полуприцепа, кг — 26850
Полная масса автопоезда, кг — 34400
Двигатель КамАЗ 54112:
Модель двигателя КамАЗ 54112 — 740.31-240 (Евро-2)
Тип двигателя КамАЗ 54112 — дизельный с турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Номинальная мощность, нетто, кВт (л.с.) — 165(225)
при частоте вращения коленвала, об/мин — 2200
Номинальная мощность, брутто, кВт (л.с.) — 176(240)
при частоте вращения коленвала, об/мин — 2200
Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) — 912(93)
при частоте вращения коленвала, об/мин — 1100-1500
Расположение и число цилиндров — V-образное, 8
Рабочий объем, л — 10,85
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 120/120
Степень сжатия — 16,5
Система питания КамАЗ 54112:
Вместимость топливного бака, л — 350
Электрооборудование КамАЗ 54112:
Напряжение, B — 24
Аккумуляторы, В/Ачас — 2х12/190
Генератор, В/Вт — 28/2000
Сцепление КамАЗ 54112:
Тип сцепления КамАЗ 65116 — фрикционное сухое, двухдисковое
Привод — гидравлический с пневмоусилителем
Коробка передач КамАЗ 54112:
Тип — механическая, десятиступенчатая
Управление — механическое, дистанционное
Передаточные числа на передачах 54112
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ЗХ |
| 7,82 | 4,03 | 2,5 | 1,53 | 1,000 | 7,382 |
| 6,38 | 3,29 | 2,04 | 1,25 | 0,815 | 6,02 |
Главная передача КамАЗ 54112:
Передаточное отношение — 5,43
Тормоза КамАЗ 54112:
Привод — пневматический
Размеры: диаметр барабана, мм — 400
Ширина тормозных накладок, мм — 140
Суммарная площадь тормозных накладок, см2 — 6300
Колеса и шины КамАЗ 54112:
Тип колес — дисковые
Тип шин — пневматические, камерные
Размер обода — 7,5-20 (190-508)
Размер шин — 10.00 R20 (280 R508)
Кабина КамАЗ 54112:
Тип — передняя, расположенная над двигателем, с высокой крышей
Исполнение — cо спальным местом
Характеристика а/м КамАЗ 54112 полной массой 34400 кг:
Максимальная скорость, км/ч — 90
Максимальный угол уклона , преодолеваемый шасси при полной массе, град — 18
Наружный габаритный радиус поворота а/м, м — 9
ПОСТАВЩИКИ КАМАЗ ЗАПЧАСТИ КАМАЗ Вернуться к спискуvsyatekhnika.ru