Ремонт и тюнинг

История лада веста – История LADA Vesta » LADA Vesta | Лада Веста

история создания от Сергея Знаемского – Vesta-Pro.ru

День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия Vercarmodel, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АвтоВАЗа джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.

Поэтому когда за пару недель до автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щелкнуть Весту на дороге под Турином.

Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.

— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и XRAY мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АвтоВАЗа должны видеть будущее компании.

 

«Живьем» сперва появится не дорожная Веста (слева) и не XRAY (справа), а гоночная Лада Веста — она стартует в кольцевом чемпионате WTCC уже весной. Дизайн впервые поручили фирменной студии, а вдобавок АвтоВАЗ сменил т­итульного спонсора — теперь это Роснефть вместо Лукойла

 

Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.

Ты ли это, Лада?

Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АвтоВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.

А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работенки прибавится. Но глаз-то радуется!

Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром XRAY шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтч­бека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!

Впрочем, обе Весты и XRAY — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.

— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.

 

Интерьер Весты с новыми фирменными приборами в «колодцах», мультирулем и единым общевазовским блоком управления климатической установкой — сама сдержанность. Автором проекта стал тольяттинец Андрей Бессолицин, который работает на АвтоВАЗе уже двадцать лет и до Весты трудился над интерьером Калины-2 и обновленной Приоры. От родового уныния и седативной атмосферы вазовских салонов решено уйти еще и с помощью цветных декоративных вставок вместе со сложными материалами обивки. Например, на креслах серийных машин появится почти такая же, как на концепт-каре, материя с затейливой фактурой

 

Веста — плод вазовского проекта Lada B, разработанного на замену Прио­ре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.

XRAY чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АвтоВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Renault Sandero, но — со своим собственным дизайном.

— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать XRAY по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Renault он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.

 

Подштамповки на бортах — сложная игра выпуклых и вогнутых поверхностей: непросто и в производстве, и в кузовном ремонте. Кроме «икс-фейса» и боковин у новых Лад будет еще один общий признак — место эмблемы на корме зай­мет крупная надпись «Lada»

 

Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Sandero. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а XRAY, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.

В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всмат­ривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а XRAY — с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара XRAY образца 2012 года).

 

Нет, это не папарацци, а просто транспортники. Но и репортерам нетрудно будет заглянуть под днище Весты — с «концептуальными» 18-дюймовыми колесами у нее почти кроссоверный клиренс

 

С Вестой тоже шло не без труда — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Renault.

Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно XRAY — любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.

И немудрено, что именно хэтчбек к­оманда Маттина видит в роли главной вазовской «бомбы». Спору нет — новое лицо, новый формат. Более того — целое новое семейство. Ведь придуманное Стивом имя превратится в нарицательное: серийный «просто» XRAY будет хэтч­беком, а следом появится еще и XRAY Cross — полноприводный кроссовер на основе Дастера.

 

Случайным туринцам, встретившим XRAY во время фотосессии, дизайн приглянулся — может, это повод задуматься над возвращением Лады в Европу? Бу Андерссон уже обмолвился, что неплохо было бы укрепить позиции в Скандинавии, где климат схож с российским, а дороги требуют полного привода

 

Создавая XRAY, вазовцы выбили себе право серьезно перекроить двери, а это недешево в производстве. Оконные рамки, в отличие от исходных французских, будут зачерненными — ради легкости силуэта

 

Запоминающиеся задние фонари в серийной версии, скорее всего, упростятся. Но даже это не лишит новую Ладу самобытного «антилогановского» образа

 

На виду — почти ни одной заимствованной детали. И при этом сохранилась концепция «слоистого» кокпита, который как бы наложен поверх передней панели, — эта идея была обкатана еще на концепт-каре 2012 года

 

Но за Весту все-таки немного обидно.

Две эти Лады — два пути для АвтоВАЗ­а. У Весты — своя платформа из наработок собственного вазовского Проекта С, пусть и с некоторыми заимствованиями вроде балки задней подвески от Renault. Свои моторы и трансмиссии, в том числе новый вазовский «робот». А серийный XRAY — c французскими моторами и «механикой». Весту полностью проектируют в Тольятти, а для работы над семейством XRAY дизайнеры и инженеры летают в Бухарест, где располагается Dacia.

— Мы счастливы, что у нас есть собственная платформа, — это дает свободу в дизайне, — вторят друг другу Стив и Жюльен. — Будь и у Весты основа от Логана, не получилось бы, например, такого силуэта, другой была бы посадка. Однако французская платформа открывает нам новые возможности на рынке, сулит экономию и синергию ресурсов. А еще… Скажи, ты правда считаешь, что нам следует делать акцент на российском происхождении Весты, ведь к технике Renault у потребителя доверие выше?

Видно, не до конца еще постигли иностранные специалисты загадочную душу российского потребителя, жаждущего испытывать гордость не только за красивые фары новой Лады. Вот Бу Андерссон, проживший в России пять лет, эту волну, кажется, уже поймал. Потому-то и стали проскальзывать в его интервью пассажи о национальной гордости за бренд и о том, как на руку АвтоВАЗу нынешний всплеск патриотических настроений, пусть даже квасных. И потому-то под его началом оживают собственные вазовские проекты вроде Калины Cross, в очередной раз модернизированной Приоры или новой Нивы.

Какая из новых Лад лучше — «наша» или полуфранцузская, — выявит, разумеется, только спрос. И если Веста надежд не оправдает…

История учит: независимая компания, попавшая под крыло автомобильного концерна, как правило, сохраняет свою техническую самобытность от силы лет десять, совмещая в модельной линейке машины на собственных и заимствованных платформах. А затем происходит полное замещение своих технологий материнскими.
Skoda и Dacia на этом расцвели, а Saab и Seat, наоборот, зачахли. Хотя есть и пример подразделения Bentley, которому позволено не только осваивать технику VW, но и продолжать работу над собственными двигателями и «фамильной» платформой. Разве Renault-Nissan обещает не тоже самое?

А вдруг АвтоВАЗ сможет повторить путь подразделения GM Korea, которое за несколько лет после поглощения выросло из «дочки» в донора ноу-хау и дизайна для всей империи General Motors?

Пока это фантастика. Но взгляните еще раз на эти фотографии — могли ли мы подумать, что создатель Мерседесов и Volvo будет прыгать от счастья рядом с Ладой?


Концепт-компания

Рубленый пенопластовый сундук на маленьких колесах — что это? Все что угодно. Может, это будущий Porsche или Ford, а может, Kia или «китаец». В клиентах у модельного ателье Vercarmodel — автомобильные компании всех калибров: за последние два года здесь были сделаны Porsche Sport Turismo Concept, Hyundai i-oniq, Subaru Viziv Concept, Honda Civic Tourer Concept, Kia Provo, SsangYong SIV-I, Changan CS95… Плюс машины АвтоВАЗа.

Конек итальянцев — постройка концепт-каров по экспресс-технологии с использованием бутафорских кузовных элементов и деталей интерьера. Так был создан прошлый концепт-кар XRAY, так же родились и нынешние выставочные Лады.

Поэтому я зарублю себе на носу больше не называть подобные машины предсерийными. Впечатление, что дизайнеры взяли уже готовый конвейерный автомобиль и загримировали его для салонной презентации с помощью декоративных элементов, обманчиво. На деле такие машины строятся с нуля, а по сути — вырезаются из таких вот пенопластовых болванок, «слепленных» на тележке с простым металлическим каркасом.

 

Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии Vercarmodel

 

Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели… И поди отличи от настоящего автомобиля.

У ателье Vercarmodel есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.

 

Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме!

 

Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад

 

Хитростей миллион. Например, чтобы концепт-кар мог самостоятельно передвигаться, под капотом монтируют причудливый агрегат из электромотора и спаренной с ним обычной автомобильной механической коробки передач, а свободное пространство моторного отсека и подполья багажника заполняет комплект обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Кресла «под ключ» готовит мастерская из соседнего района — голые каркасы донорских сидений заново обклеивают поролоном и обтягивают «кожей заказчика». Переднюю панель ваяют из модельной пены на фанерном основании и затем покрывают имитирую­щей пластик пленкой или все той же кожей.

И в каждом цехе здесь настоящая Италия! Музыка, смех, на месте позволяется и закурить, и перекусить пиццей. Но, возвращаясь к делу, итальянцы — вот сюрприз! — не сачкуют, задерживаются сверхурочно, не срывают сроки, а главное, надежно хранят секреты. Даже если в соседних боксах находятся заклятые конкуренты — как, например, в этот раз, когда одновременно с Ладами свой компактный кроссовер здесь готовила одна из корейских компаний.

— Кризис заставляет автопроизводителей экономить на концепт-карах, — говорят менеджеры студии. — Но, с другой стороны, АвтоВАЗ, например, оплатил сразу пять машин.

Ни людей, ни мощностей в Тольятти для такой работы по-прежнему не хватает, тем более в разгар работы над серийными автомобилями. И даже с учетом того, что три концепт-кара — болид Лада Веста WTCC и машины-макеты — были заказаны итальянцам в «удешевленном» варианте: без двигателей и интерьеров.

 

Эти глаза напротив… Фары — душа машины!

 

«Псевдо-McPherson». Подвеска демокара — с регулируемым клиренсом, но без упругих элементов

 

А еще на этот раз вазовцы загодя выполнили всю «домашнюю работу», и никакого участия в «креативе» Vercarmodel уже не принимала, хотя в прошлый раз итальянцы помогали «докручивать» дизайн прямо по ходу сборки.

На моих глазах пять Лад всего за две недели превратились из скелетов в шоу-стопперы, а Стив Маттин, Жюльен Друар и Николай Суслов наведывались в Турин только на окончательном этапе, чтобы проконтролировать сборку и отловить тех «блох», которые может заметить лишь глаз дизайнера.

Даже я поучаствовал! По задумке фары у концепт-Весты должны были излучать холодное аквамариновое сияние. Но я объяснил, почему мимо Лады с голубыми огоньками наши люди без шуток ходить не будут, и… Теперь у каждой Лады оптика — с нейтральным во всех смыслах белым светом.

 

Колеса делают из обычных — сначала срезают все лишнее, а поверх лепят из модельного полимера новые спицы

 

Сзади тоже унифицированная конструкция — на одной и той же «тележке» можно строить и спорткары, и кроссоверы

 

Обновленная ладья — крупнее и со складками на парусе

 


Шеф дизайнеров

— А вы до сих пор «директор по всему»?

Глубокий вечер в Турине. Пока мы ждем пасту на одной из маленьких террас Римского квартала, я решил напомнить Стиву Маттину его же слова, которыми он два года назад в шутку описывал свою работу: мол, не «chief designer», а «chief-of-everything» — с намеком на то, что в креативном процессе АвтоВАЗа ему приходится контролировать каждую мелочь.

Неужели до сих пор?

Впрочем, ответом на этот вопрос мог бы послужить даже сегодняшний распорядок Стива: после полного рабочего дня в душной студии у него ужин формата экспресс, затем возвращение в номер, чтобы поработать над версткой фирменного альбома к автосалону, а утром — снова к машинам.

 

Жюльен Друар (на фото он справа) за три года обрусел едва ли не сильнее всех остальных «варягов». Живет в Тольятти, ездит на Приоре, сносно изъясняется на русском — словом, наш человек. А вот Маттину учить язык просто некогда

 

Жюльен Друар — редкий пример инженера, переквалифицировавшегося в автомобильного дизайнера. За 11 лет в Renault он прошел путь от оформления подкапотного пространства до работы над внешностью серийных машин и концепт-каров, причем в его портфолио есть даже концептуальный грузовик Renault Radiance

 

Вездесущий, суперэнергозатратный, трудоголичный стиль Маттина ни капли не изменился даже сейчас, когда, казалось бы, дело уже почти сделано. «Лицо» у Лады появилось, новые автомобили вот-вот встанут на производство — почему бы не сбавить темп, не поразмышлять о трехлетнем контракте, который как раз этой осенью подходит к концу?

Вместо этого Маттин по-прежнему живет в самолетах между двумя студиями — в Москве и Тольятти. И каждое утро закатывает рукава, чтобы погрузиться в пучину хлопот, от которых любой другой шеф-дизайнер отгородился бы табличкой личного кабинета. Дизайн легкосплавных колес, буклеты, шрифты мультимедийной системы, высота подголовников, расположение рекламных надписей… И даже — да-да, так принято во всех крупных мировых компаниях, — образы стендисток на автосалоне тоже утверждает шеф-дизайнер!

Потому-то я совсем не удивился, когда из дюжины людей, возившихся с концепт-карами, только Стив вдруг разглядел на одной из машин лишний изгиб крышки багажника — едва заметную грань, которой не было в проекте. И уже загрунтованную машину достали из покрасочной камеры и заново вывели поверхность.

Раньше я считал, что такая работа Маттина — особенность притирочного периода: аврал, незнакомая и малоопытная команда. Но теперь вижу, что все это — его собственное желание. Или, как он сам говорит, — миссия.

Наш ужин в Турине — «общекомандный», рядом и Жюльен Друар, и Николай Суслов. Никакого официоза или чинопоклонения. И Жюльен к слову вспоминает свою работу в дизайн-центре Renault:

— Между мной и шеф-дизайнером Лоренсом ван ден Акером, как и в любой большой компании, было еще пять-шесть уровней начальства, причем эти люди почти никогда не собирались вместе. Номер Лоренса у меня, конечно, был, но позвонить ему с вопросом даже мысли не возникало.

Номер Стива в вазовской команде есть почти у каждого. И айфон не смолкает. В основном звонки из Тольятти, текучка, вопросы — и разносы.

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон пос­ле своего назначения первым делом взялся за бесконечную управленческую этажерку завода. Количество менеджеров было сокращено на 20%, вместо девяти уровней управления осталось пять. Но все равно АвтоВАЗ остается монструозной бюрократической пирамидой, которая наводит ужас на иностранцев. Особенно на дизайнеров. Поэтому в своем хозяйстве Стив Маттин пошел еще дальше.

— У меня нет заместителей. Нам не нужна многоэтажная структура — это бесполезные прослойки между мной и сотрудниками. Еще со своих первых лет в Мерседесе, когда мы работали под началом Бруно Сакко, я усвоил, что только при личном контакте можно учиться и перенимать опыт.

— Побольше бы нам таких Стивов, — шепчет мне сидящий рядом Коля Суслов.

На АвтоВАЗе, как и во всем отечественном автопроме, по-прежнему дефицит специалистов топ-уровня и даже просто дизайнеров с опытом индустриализации проектов. Сколько полностью новых автомобилей было разработано и запущено в серию в России за двадцать лет? То-то. Вот поэтому и случается так, что проекты талантливых молодых ребят вроде Жени Ткачева передают иностранцам поопытнее, хотя даже у самого Жюльена Друара из массовых серийных проектов в портфолио лишь Renault Modus.

Можно как угодно оценивать новый дизайн Лады, особенно если сравнивать эти машины с прежними работами Маттина. Но теперь мне кажется, что едва ли не более важная миссия шеф-дизайнера — служить для вазовцев живым примером того, как принято работать во всем остальном мире: в условиях конкуренции и реальных стандартов качества. Как делать работу не для галочки, а для результата. А если его нет — переделывать. Судя по количеству «пылких» телефонных разговоров с Тольятти, это усвоили пока еще не все.

— А вам не станет скучно на АвтоВАЗ­е? Узкая модельная линейка, растянутые жизненные циклы…

И моментальный ответ Стива:

— С новым президентом нам это не грозит.

Вазовцы рассказывают, что Игоря Комарова в НТЦ и дизайн-центре видели всего несколько раз, а Бу Андерссон наведывается каждую неделю — и каждый раз с новыми идеями. Поэтому дефицит работы Маттину не страшен: новая Нива, рестайлинг нынешних моделей, Лады гольф-класса, а дальше… При Игоре Комарове в стратегии завода до 2020 года было всего шесть новых моделей, но я почти не сомневаюсь, что под редакцией Андерссона и Маттина их число заметно увеличится.

Как не сомневаюсь и в том, что осенью Маттин продлит свой контракт.

 

Одной из самых головоломных задач для интерьерщика Николая Суслова стала система обдува. Чтобы избавиться от логановских вентиляционных кругляшей на передней панели и при этом уложиться в бюджет, на XRAY приспособили две пары идентичных, но установленных зеркально дефлекторов, которые в итоге тоже образуют символ икс

 

Источник:

vesta-pro.ru

история создания от Сергея Знаемского

День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия Vercarmodel, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АвтоВАЗа джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.

Поэтому когда за пару недель до автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щелкнуть Весту на дороге под Турином.
Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.
— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и XRAY мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АвтоВАЗа должны видеть будущее компании.
Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.
Ты ли это, Лада?
Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АвтоВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.
А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работенки прибавится.
Но глаз-то радуется!
Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром XRAY шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтч­бека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!
Впрочем, обе Весты и XRAY — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.
— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.
Крупные колеса, сложная светотехника, расширенная колея, заниженная на пару сантиметров крыша, богатый декор, дорогое оснащение — обычные косметические хитрости, способные преобразить любой автомобиль. Пусть ни одной серийной детали в вазовских концепт-карах нет (под внешними панелями стальной каркас, пенопласт и электромоторы), однако у седана и у кроссовера реальные габариты, почти серийные интерьеры, полноценные кресла, двери, багажники. Так что не зря я облазил машины, вооружившись рулеткой.
Веста — плод вазовского проекта Lada B, разработанного на замену Прио­ре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.
XRAY чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АвтоВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Renault Sandero, но — со своим собственным дизайном.
— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать XRAY по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Renault он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.
Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а XRAY, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.
Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Sandero. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.
В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всмат­ривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а XRAY — с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара XRAY образца 2012 года).
С Вестой тоже шло не без труда — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Renault.
Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно XRAY — любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.
И немудрено, что именно хэтчбек к­оманда Маттина видит в роли главной вазовской «бомбы». Спору нет — новое лицо, новый формат. Более того — целое новое семейство. Ведь придуманное Стивом имя превратится в нарицательное: серийный «просто» XRAY будет хэтчбеком, а следом появится еще и XRAY Cross — полноприводный кроссовер на основе Дастера.
Веста и XRAY — два пути для АвтоВАЗа....
Что это за пути? Кто и как создавал новые Лады в Италии? Чем работа дизайн-студии АвтоВАЗа отличается от других студий? Что изменилось за три года работы Стива Маттина? И над чем шеф-дизайнер Лады будет работать дальше?

«Живьем» сперва появится не дорожная Веста (слева) и не XRAY (справа), а гоночная Лада Веста — она стартует в кольцевом чемпионате WTCC уже весной. Дизайн впервые поручили фирменной студии, а вдобавок АвтоВАЗ сменил т­итульного спонсора — теперь это Роснефть вместо Лукойла Подштамповки на бортах — сложная игра выпуклых и вогнутых поверхностей: непросто и в производстве, и в кузовном ремонте. Кроме «икс-фейса» и боковин у новых Лад будет еще один общий признак — место эмблемы на корме зай­мет крупная надпись «Lada» Интерьер Весты с новыми фирменными приборами в «колодцах», мультирулем и единым общевазовским блоком управления климатической установкой — сама сдержанность. Автором проекта стал тольяттинец Андрей Бессолицин, который работает на АвтоВАЗе уже двадцать лет и до Весты трудился над интерьером Калины-2 и обновленной Приоры. От родового уныния и седативной атмосферы вазовских салонов решено уйти еще и с помощью цветных декоративных вставок вместе со сложными материалами обивки. Например, на креслах серийных машин появится почти такая же, как на концепт-каре, материя с затейливой фактурой Нет, это не папарацци, а просто транспортники. Но и репортерам нетрудно будет заглянуть под днище Весты — с «концептуальными» 18-дюймовыми колесами у нее почти кроссоверный клиренс Случайным туринцам, встретившим XRAY во время фотосессии, дизайн приглянулся — может, это повод задуматься над возвращением Лады в Европу? Бу Андерссон уже обмолвился, что неплохо было бы укрепить позиции в Скандинавии, где климат схож с российским, а дороги требуют полного привода Создавая XRAY, вазовцы выбили себе право серьезно перекроить двери, а это недешево в производстве. Оконные рамки, в отличие от исходных французских, будут зачерненными — ради легкости силуэта Запоминающиеся задние фонари в серийной версии, скорее всего, упростятся. Но даже это не лишит новую Ладу самобытного «антилогановского» образа На виду — почти ни одной заимствованной детали. И при этом сохранилась концепция «слоистого» кокпита, который как бы наложен поверх передней панели, — эта идея была обкатана еще на концепт-каре 2012 года Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии Vercarmodel Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме! Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад Эти глаза напротив... Фары — душа машины! «Псевдо-McPherson». Подвеска демокара — с регулируемым клиренсом, но без упругих элементов Жюльен Друар (на фото он справа) за три года обрусел едва ли не сильнее всех остальных «варягов». Живет в Тольятти, ездит на Приоре, сносно изъясняется на русском — словом, наш человек. А вот Маттину учить язык просто некогда

fishki.net

Отзывы, технические характеристики и история Лада Веста


Добавить свой отзыв об автомобиле


Технические характеристики, описание и история Лада Веста


Официальный запуск в серию седана Лада Веста, пришедшего на смену Приоре, состоялся в сентябре 2015 года. Выбор легко запоминающегося и благозвучного названия не случаен: «Веста — женское имя, упоминаемое в мифологии разных народов, в том числе древних славян. Оно ассоциируется с домашним очагом, уютом, весной и обновлением природы», как отмечалось в сообщениях АвтоВАЗ. Дизайн автомобиля основан на экстерьере прототипа Lada X-Ray, представленного на Московском автосалоне в 2012 году. Архитектура модели (Lada B) — собственная, хотя и с заимствованиями от автомобилей Renault. В этом главное отличие Весты от всех предыдущих переднеприводных моделей Лада, использовавших старую «восьмерочную» платформу, с архаичными решениями типа отсутствия переднего подрамника или верхнего расположения рулевой рейки. Веста стала первым в линейке Lada автомобилем, оборудованным краш-боксами в силовых балках бамперов, функцией автоматического запирания дверей во время движения, охлаждаемым перчаточным ящиком и многофункциональным рулевым колесом. Сборка авто осуществляется в Ижевске. Двигатели, коробки передач, шасси и детали крупной и средней штамповки поставляются из Тольятти.

Седан Веста выпускается в нескольких уровнях оснащения — «Классик», «Комфорт», «Люкс» и «Эксклюзив». В базовый список оборудования Весты входят галогеновые фары, дневные ходовые огни, задний противотуманный фонарь, электрозеркала с подогревом, передние стеклоподъемники, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету. Задний диван имеет складывающуюся по частям (60/40) спинку, предусмотрен подогрев передних сидений, дистанционный ключ, аудиоподготовка с 4 динамиками. В машине есть салонный фильтр, а вот кондиционер — опция для самой доступной версии, но в остальных комплектациях входит в стандартное оснащение. В «комфортном» исполнении Веста выпускается с зеркалами и ручками в цвет кузова, водительским креслом с регулировкой поясничного подпора и высоты положения, а также аудиосистемой с 4,3-дюймовым монохромным дисплеем. «Люксовый» вариант отличается наличием «противотуманок», легкосплавных дисков, разделительного подлокотника спереди, электростеклоподъемников всех дверей и климат-контроля, мультимедийной системы с 7-дюймовым дисплеем и других функций. В самой дорогой комплектации Лада Веста отличается 1,8-литровым двигателем и улучшенной отделкой (задний спойлер, насадка на глушитель, комбинированная обивка и пр.)

На старте продаж машина предлагалась с единственным двигателем — вазовским 1,6-литровым 106-сильным бензиновым мотором 21129, с крутящим моментом 148 Нм. Двигатель комплектуется пятиступенчатой «механикой» или «роботом» с таким же числом передач. Характеристик данного мотора достаточно для того, чтобы разогнать автомобиль с места до 100 км/ч за 11,8 секунды (12,8 сек. с РКПП) и до максимальной скорости 178 км/ч. Предусмотрена также модификация на «механике», использующая газобаллонную установку и способная передвигаться как на бензине, так и на газе — для Лада Веста в этой версии на разгон до «сотни» потребуется 12,9 секунды, максимальная скорость – 170 км/ч. С октября 2016 года на Лада Веста устанавливается 1,8-литровый мотор 21179 мощностью в 122 «силы» (170 Нм). В сочетании с «механикой» он обеспечивает разгон до «сотни» за 10,2 секунды и «максималку» 188 км/ч (при наличии «робота» 12,1 сек. и 186 км/ч). Средний расход бензина для «младших» версий — 6,3-6,9 л/100 км, для более мощных 7,2-7,8 л/100 км, при этом меньшие показатели соответствуют РКПП. Объем бака — 55 л.

Ходовая часть седана Лада Веста типична для большинства машин своего класса: спереди это независимая подвеска, амортизационные стойки типа МакФерсон, сзади полузависимая, торсионная балка. Длина кузова Весты составляет 4410 мм, а ширина и высота равны 1764 и 1497 мм. Колесная база — 2635 мм. Размер шин и дисков варьируется в зависимости от модификации и комплектации — стандартные колеса 185/65 R15 или 195/55/R16 в более дорогих версиях, на легкосплавных дисках. По умолчанию на седан установлены электроусилитель рулевого управления, дисковые тормоза спереди и барабанные сзади. Объем багажника седана достигает 480 литров. Кузов оцинкован и дополнен антигравийной защитой порогов и днища.

В стандартные системы безопасности седана Лада Веста включены: комплекс ABS и ESP, система помощи при старте на подъеме, две подушки безопасности (пассажирская с функцией отключения), два подголовника задних сидений, крепления детских кресел, автоматическое запирание дверей при начале движения, автовключение «аварийки» при экстренном торможении, автоматическое отпирание дверей и включение аварийной сигнализации при столкновении, иммобилайзер и охранная сигнализация, система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Более дорогие комплектации седана предложат боковые подушки, три задних подголовника, датчики дождя и света, круиз-контроль. Седан Лада Веста прошел краш-тест по системе ARCAP и получил наивысшую оценку — четыре звезды или 14,1 балла.

По сравнению со всеми вазовскими моделями-предшественниками, седан Лада Веста демонстрирует кардинально новый подход к безопасности и комфорту. Автомобиль разработан с учетом эксплуатации на плохих дорогах, имеет энергоемкую подвеску. При наличии «робота» нарекания могут вызывать иногда случающиеся провалы при переключении передач и не совсем удобно расположенные педали (как на «механике»). Кроме того в салоне Лада Веста используется жесткий пластик, еще один «минус» — не опускающиеся до конца задние стекла.

Vesta SW

Новость о появлении 5-дверной версии Vesta SW, испытания первых экземпляров которой начались летом 2016 года, поклонники легковых автомобилей повышенной вместительности восприняли с интересом — эти модификации востребованы многими любителями дальних поездок и владельцами приусадебных хозяйств. По сравнению с кросс-версией универсала, которая была показана в качестве прототипа в 2015 году, «просто» универсал отличается пониженным клиренсом, отсутствием защитного обвеса из неокрашенного пластика, передним бампером и фарами от серийного седана. Облик Vesta SW создавался под непосредственным руководством шеф-стилиста Lada Стива Маттина. При разработке экстерьера дизайнеры стремились отойти от утилитарного назначения машины и придать ей больше спортивности. В итоге, стандартный универсал выглядит легко и динамично, а длина его кузова до миллиметра совпадает с седаном, это можно объяснить унификацией заднего бампера и фонарей с таковыми у четырехдверки, унификация же, в свою очередь, объясняется стремлением снизить себестоимость. Производство товарных экземпляров универсалов Lada Vesta SW началось в сентябре 2017 года на заводе в Ижевске.
В отличие от седана, Лада Веста SW предлагается, начиная со стартовой версии «Комфорт», подразумевающей более высокий уровень оснащения. В этой комплектации автомобиль имеет наружные электрозеркала с корпусами в цвет кузова, с электроподогревом и боковыми указателями поворота, а также рейлинги и задний спойлер. Из функций комфорта универсал предложит кондиционер с воздушным фильтром и охлаждаемый перчаточный ящик, сиденье водителя с регулировкой по высоте и поясничной поддержкой, складной ключ и центральный замок с дистанционным управлением, электростеклоподъемники передних и задних дверей, 3-х уровневый подогрев передних сидений, а также мультируль и аудиосистему с монохромным дисплеем 4,3'' (FM/AM, USB, SD-карта, AUX, Bluetooth) и 4 динамиками. В самой полной комплектации автомобиль предлагает светодиодную подсветку, подогрев задних сидений, разделительный задний подлокотник, заводскую тонировку стекол, мультимедийную систему с 7" сенсорным экраном, 6 динамиков и прочее.

Гамма моторов и коробок передач универсалу Vesta SW без изменений досталась от седана. То есть машина получила бензиновые двигатели ВАЗ объемом 1,6 и 1,8 л мощностью 106 и 122 л.с. соответственно. Характеристик базового мотора достаточно для того, чтобы разогнать универсал Веста с места до 100 км/ч за 12,4 секунды (14,4 сек. с 5-ступенчатой РКПП) и до максимальной скорости 174 км/ч. Более мощный 1,8-литровый мотор в сочетании с «механикой» обеспечивает разгон до «сотни» за 10,9 секунды и «максималку» 180 км/ч, а при наличии «робота» эти же показатели составят 12,9 сек. и 182 км/ч. Средний расход бензина для «младших» версий — 7-7,3 л/100 км, для более мощных — 7,6-7,8 л/100 км, при этом меньшие показатели соответствуют РКПП. Объем топливного бака — 55 литров.

Ходовая часть Лада Веста SW типична для большинства машин своего класса: спереди это независимая подвеска, амортизационные стойки типа МакФерсон, сзади полузависимая, торсионная балка, с другими пружинами, нежели у седана. Дорожный просвет составляет 178 мм. Длина универсала — 4410 мм, ширина — 1764. Показатель высоты с учетом рейлингов — 1512 мм. Колесная база — 2635 мм. Размер шин и дисков варьируется в зависимости от модификации и комплектации — стандартные колеса 185/65 R15 и 195/55 R16 в более дорогих версиях, на легкосплавных дисках. По умолчанию на универсал установлены электроусилитель рулевого управления, дисковые тормоза спереди и барабанные сзади, а в комплекте с мотором 1,8 л задние тормоза так же дисковые. Объем багажного отделения универсала достигает 480 литров, при сложенных задних сиденьях грузовой отсек увеличивается до 825 литров (до уровня окон), правда ровным пол не будет. В багажнике расположен органайзер с двойным полом, сетки и крючки для крепежа груза, панели пола позволяют разграничить пространство, для этого предусмотрены специальные пазы. Кузов оцинкован и дополнен антигравийной защитой порогов и днища.

В стандартные системы безопасности Лада Веста SW включены: комплекс ABS и ESP, система помощи при старте на подъеме, две подушки безопасности (пассажирская с функцией отключения), три подголовника задних сидений, крепления детских кресел, автоматическое запирание дверей при начале движения, автовключение «аварийки» при экстренном торможении, автоматическое отпирание дверей и включение аварийной сигнализации при столкновении, иммобилайзер и охранная сигнализация, система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Более дорогие комплектации предложат боковые подушки, датчики дождя и света, круиз-контроль. Лада Веста получила высокую оценку в краш-тестах по системе ARCAP.

По сравнению со всеми вазовскими моделями-предшественниками, Лада Веста демонстрирует кардинально новый подход к безопасности и комфорту. Автомобиль разработан с учетом эксплуатации на плохих дорогах, имеет энергоемкую подвеску. При наличии «робота» нарекания могут вызывать иногда случающиеся провалы при переключении передач и не совсем удобно расположенные педали (как на «механике»). Кроме того в салоне Лада Веста используется жесткий пластик, еще один «минус» — не опускающиеся до конца задние стекла. Поклонники «сараев», как в просторечии именуют вместительные универсалы, в числе недостатков отмечают сильный скос крыши и стекла багажника двери, из-за чего задняя часть кузова Лада Веста SW по форме ближе к хэтчбеку.

avto24.pro

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *