Ремонт и тюнинг

Фото новый зил – . . VERcity

Старые фотографии завода ЗИЛ / Назад в СССР / Back in USSR

К сожалению, можно сказать что этот завод для страны уже в прошлом. Конечно, что-то от ЗИЛа ещё осталось, но это разве что коробки корпусов и кое-какое технологическое оборудование. Строили завод ещё во времена Сталина и изначально этот завод носил имя Сталина!
В.К Жук Электрокарщица.



Тюфелева роща. Здесь был основан завод АМО.
Часть строительной площадки летом 1916 года. В лесах здание кузнечного цеха.
Строительство кузнечно-прессового цеха.
Авторота в механосборочном цехе 1917 год.

Кузовной цех. Восстановительный ремонт грузовика «Уайт»

Завод АМО имени Ферерро в 1924 году. Цех «Шасси»

Автомобильный пробег. Москва — Ленинград. 1924 год.

На Красной площади.





Строительство механосборочного корпуса №2
Кузнец-штамповщик у молота на освоение новой детали шатуна.

Механосборочный цех.

Погрузка металлолома собранного в цехах.
Снаряды и мины на потоке.
Линия механической обработки затворной кооробки.
Регулировка минометов перед сдачей.

Помещение мешочной фабрики где разместился цех нормалей.
Штамповщица кузнечного цеха.

Автоматическая линия для обработки картера коробки скоростей ЗИС-150

Конструкторское бюро.
Автозаводская площадь. Заводские дома.
Литейный цех 3.


Автоматическая линия для обработки картера гидроруля.
Автоматическая линия обработки и сварки дверей кабины автомобиля.
Автоматическая линия обработки блока цилиндров V-образных двигателей.
Конвейер
Корпуса автозавода
Погрузка машин ЗИЛ-130.

back-in-ussr.com

Последний герой: ЗИЛ возрождается? — Авторевю

На свой столетний юбилей московский ЗИЛ подготовил сюрприз: только что объявлено, что собран последний грузовик этой марки. Как же так, удивятся читатели, ведь АМО ЗИЛ обанкротилось еще в начале года?

В том-то и дело, что этот ЗИЛ совсем другой. Группа работников-энтузиастов зарегистрировала акционерное общество с тем же именем и начала сборку машин из оставшихся в наследство от завода элементов: рам, мостов и кабин.

Было собрано несколько десятков грузовиков модели 4327. Это своеобразная реинкарнация «коммунального» ЗИЛ-4329. Сразу стало понятно, что их количество окажется крайне ограниченным, ведь даже цехов, где можно было бы производить элементы, уже не осталось.

Внешне новые ЗИЛы отличаются скругленным пластиковым носом (фото из архивов Максима Чернявского)

Главное отличие «возрожденного» ЗИЛа — это пластиковый скругленный капот (похоже, родных капотов уцелело еще меньше, чем кабин). Под ним установлен «вечный» минский дизель Д-245.9Е4 (Евро-4) мощностью 136 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На большинстве машин смонтированы смоленские коммунальные надстройки.

Когда-то завод показывал на выставках и собственное видение пластикового капота, как на этом грузовике Тапир (фото из архивов Максима Чернявского)

Такие машины наши коммунальщики охотно покупали бы еще многие годы. Не очень эргономичные и экономичные? Зато простые, дешевые и хорошо знакомые.

Еще десятки тысяч ЗИЛов-«коммуналов» встречаются на улицах всех российских городов (фото из архивов Максима Чернявского)

Если учитывать больше миллиона выпущенных ЗИЛов этого поколения, проблем с запчастями к ним не будет еще долгое время. Но в подобной экономике наши государственные предприятия все еще не очень сильны.

autoreview.ru

Последняя кабина | Русский Автомобиль

В начале нулевых, когда началась реализация «лужковского» проекта по созданию производства грузовых автомобилей ЗиЛ в Латвии (проект AMO Plant), под него создали улучшенную модификацию среднетоннажной модели 4362.

Шасси удалось довести до европейских требований путем установки двигателя Cummins ISBE, коробки передач ZF и других импортных узлов, но в конструкции машины оставался слабый в конкурентном отношении элемент — древняя кабина от модели 4331. Неудобная, отвратительно изготавливаемая. Но другой кабины ЗиЛ предложить не мог.

На первом макетном образце «латвийского» ЗиЛ-4362, показанном в 2004 году, кабина была усовершенствована за счет пластикового обвеса и оригинального оперения. Салон получил новые переднюю панель и сиденья. Машина вышла красивой, но нетехнологичной, поэтому этот вариант пришлось отклонить.

Первый макетный образец «латвийского» ЗиЛ-4362, 2004 год. Фото АМО ЗиЛ

Через год на ЗиЛе разработали модификацию ЗиЛ-4362 Тапир с оперением, составленным из нескольких крупных пластиковых панелей, фарами от Газели, но старым салоном. Именно на такую модификацию кабины ориентировались на AMO Plant вплоть до 2010 года.

Тогда, перед скорым стартом своего завода, «амоплантовцы» закупили на ЗиЛе несколько Тапиров из небольшой опытно-промышленной партии, выпущенной в Москве в конце 2008 года.

Эти машины не предназначалась для Прибалтики, поэтому были оснащены агрегатами российского производства и двигателем ММЗ. Закупленные Тапиры на AMO Plant планировали переоснастить под спецификацию «евроЗиЛов» и затем отработать на них технологию сборки. Но у деталей тапировского оперения оказалась плохая «собираемость» — на сопряжение панелей друг с другом уходило слишком много времени, при этом конечный результат из-за неровных зазоров был, мягко говоря, неудовлетворительным.

По завершении сборки одного экземпляра, на AMO Plant решили отказаться от Тапира и срочно готовить собственный вариант.

Опытно-промышленный ЗиЛ-4362 Тапир на заводе AMO Plant, 2010 год. Фото AMO Plant

Профинансировать разработку новой кабины взялся Департамент науки и промышленной политики города Москвы. Проектные работы проводили специалисты компании Ferrus (акционер AMO Plant) совместно с минской фирмой Белкарпластик. Последняя разрабатывала в своё время кабины для сельхоз- и строительной техники, а также грузовиков МЗКТ и Яровит.

Для экспериментов ЗиЛ выделил один из первых опытных образцов модели 4362, который, после показа на выставке MIMS-2001 долгое время пылился на территории завода. Работа началась в марте 2010 года.

Сначала команда Ferrus-Белкарпластик попыталась выжать последние соки из кабины 4331 — при сохранении силового каркаса её хотели усовершенствовать за счет замены всех лицевых панелей. Двери и капот должны были быть сделанными из стеклопластика, поскольку вкладываться в новое штамповое оборудование при мелкосерийных объёмах выпуска не имело никакого смысла. Специалисты Белкарпластика набросали эскизы, сделали трехмерную модель и на станке с ЧПУ отфрезеровали из пенопласта масштабный макет.

Дизайн-проект новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Дизайн-проект новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Масштабный макет новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Но в процессе работы пришло осознание, что проще сделать кабину с нуля, чем мучать старую ЗиЛовскую, со всеми ее многочисленными недостатками. С другой стороны, сохраняя каркас кабины 4331, AMO Plant сам себя ставил в опасную зависимость от ЗиЛа, который после 2008 года чаще стоял, чем работал. Количество ЗиЛовских деталей нужно было минимизировать до рамы и мостов.

Новую кабину решили делать по классической мелкосерийной технологии — стальной каркас из стандартных труб прямоугольного сечения и наружные панели из стеклопластика.

Руководитель AMO Plant Алексей Маслов разумно предполагал, что их каркасно-панельную кабину в перспективе мог бы закупать и сам ЗиЛ, ведь при объемах производства в 2-3 тысячи машин в год, к которым скатился ЗиЛ к 2010 году, становилось нецелесообразным содержать в Москве огромные цеха штамповки и сварки, которые создавались из расчета производства порядка 250 тысяч кабин в год.

Белкарпластик подготовил несколько дизайн-проектов, но в AMO Plant посчитали их «сыроватыми», поэтому Маслов с тем же самым техническим заданием обратился к преподавателю Строгановки Валентину Жукову.

Предложение по дизайну новой кабины от Белкарпластика, вариант 1

Предложение по дизайну новой кабины от Белкарпластика, вариант 2

Валентин Михайлович, в свою очередь, переадресовал предложение одному из своих студентов — Владимиру Шитту. Шитт подготовил эскизы своего видения кабины, но заказчика они не заинтересовали, поскольку были слишком оторваны от производственных и финансовых возможностей латвийского завода.

Эскизы новой кабины работы Владимира Шитта

Тогда Жуков взялся за работу сам. После того, как он нарисовал несколько эскизов, другой «строгановец», Дмитрий Рожнов, построил по ним трехмерные компьютерные модели. Предложение включало не только кабину для грузовика, но и автобус средней вместимости.

Тем не менее, AMO Plant отдал предпочтение варианту Балкарпластика. В соответствии с техзаданием, в кабине были предусмотрены возможность установки кондиционера и аудиосистемы, электронный щиток приборов с системой самодиагностики, подрессоренное сиденье водителя и другие атрибуты современного автомобиля (текст техзадания доступен в дополнительных материалах к этой статье).

По выбранному проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца, а вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест.

Демонстрационный ходовой макет ЗиЛ-4362 в спецификации для AMO Plant с каркасно-панельной кабиной:

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Работы над кабиной были полностью завершены к началу лета 2011 года. На выходе AMO Plant получил полный комплект конструкторской документации, мастер-модели деталей кузова и технологическую оснастку для изготовления опытной партии кабин. Однако стать серийным продуктом каркасно-панельной кабине было не суждено.

Ниже можно посмотреть рендеры грузовика и автобуса работы Рожнова по эскизам Жукова.

Нравится(21)Не нравится(1)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

rusautomobile.ru

Новый ЗИЛ для президента | ФОТО НОВОСТИ

Загрузка... Дата: 8 ноября 2010 | Рубрики: Авто
До конца 2010 года должна решиться судьба автомобиля Президента России. Ведь управление делами президента составило техническое задание создать лимузин ЗИЛ, который будет создан по лучшим эскизам на российском заводе.

13 фото

via bibikaet

Надо сказать, что даже сами заводчане пока что не знают, справятся ли, но количества предлагаемых эскизов должно хватит для выбора подходящего варианта. Одним из них может легко стать проект студии Святослава Саакяна…

Проектировать президентские лимузины для Святослава Саакяна дело не новое: в 2001-ом он, тогда еще штатный дизайнер ЗиЛ, выиграл внутризаводской конкурс по этой теме. К сожалению, в тот раз дальше полноразмерного пластилинового макета дело не пошло.

Интересно, увидит ли свет нынешний проект…

Понравилась статья? Расскажи друзьям:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Мой мир

Одноклассники

Google+

loveopium.ru

Тот самый ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?
У большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.

Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой, но мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.

На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).

Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.

Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.

На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.

Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

back-in-ussr.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о