Автомобиль зис 110 – ЗИЛ 110 — АвтоГурман

ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

ЗиС-110А	автомобиль скорой медицинской помощи
ЗиС-110Б	фаэтон со складной матерчатой крышей
ЗиС-110П	полноприводный автомобиль
ЗиС-110Ш	штабной автомобиль
ЗиС-110И	c автоматической коробкой передач

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона.

110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110 парад

фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Электрооборудование лимузина ЗиС-110

Электрооборудование было типичным для тех лет – 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых

блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо – электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д.

Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда» конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.

    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 – 1954)

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на

ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.

ЗИС-110 фотографии

фотография ЗИС-110

фотография ЗИС-110

фотография ЗИС-110Б фаэтон

фотография ЗИС-110Б фаэтон тент

фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада

фотография ЗИС-110 принятие парада

фотография ЗИС-110 катафалк

dar-web.ru

Парадный фаэтон ЗИС-110Б для самых избранных

Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины — кабриолеты и фаэтоны Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади.

Символ страны

Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И.А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.

В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года.

В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б.М. Фиттерман, А.П. Зигель (работы по двигателю), В.А. Вязьмин (шасси), В.Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков. Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.

С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова.

А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.

Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые.

Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный паккардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель. В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.

Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».

Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона. Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.

Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.

20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.

Чудесное превращение

С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс конструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля.

Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии — за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.

Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-110 была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова — например, увеличить сечение рамки лобового стекла.

Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента.

Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы поднимать и опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.

Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы.

Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов — переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.

Кузова фаэтонов в зависимости от места службы могли быть четырех цветов: черные, серые, серо-голубые или бежевые. Салон отличался от стандартного некоторыми деталями. Спинка переднего дивана, игравшая роль перегородки между водительским отсеком салона и его задней половиной, была усилена и оборудована дополнительными поручнями различной конфигурации.

По особому заказу в спинку могла встраиваться выдвижная застекленная перегородка. Кроме того, пришлось изменить конструкцию обеих спинок из-за установочных мест съемных боковых стоек тента, а задней — еще из-за появления за ней ящика для сложенного тента и его подъемного механизма.

ЗИСы-110Б так же, как и лимузины, оснащались страпонтенами, однако раскладные сиденья фаэтонов имели оригинальную конструкцию. В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично).

Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-110Б, имела широкую цветовую гамму:
— в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей;
— в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета;
— в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.

Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.

Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.

Новые традиции

Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И.Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам:

«Вот еще один пример небезразличного отношения И.В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И.В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.

Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н.Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному.

Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б. Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.

На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н.А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.

Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.

Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.

ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров. Фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе междугородных) и экскурсионных такси.

Модификации фаэтонов ЗИС

ЗИС-110П фаэтон

Известно, что Н.С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63.

При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалось
на устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом.

Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.

ЗИС-Э110В кабриолет

Во второй половине 50-х годов была предпринята попытка автоматизировать процесс сворачивания и разворачивания тента фаэтона и сделать салон более защищенным от холода или плохой погоды. В 1957 году конструкторы и инженеры теперь уже ЗИЛа (годом ранее умер И.А. Лихачев, и московскому автозаводу было присвоено его имя) представили новую модификацию «сто десятого» с кузовом «кабриолет» — ЗИС-Э110В.

Литера «Э» означала «экспериментальный». Двери получили несъемные открывающиеся передние форточки, примыкающие к раме лобового стекла, и стационарные вертикальные направляющие, образующие с каждой стороны подобие сдвоенной средней стойки. Именно вдоль этих направляющих могли подниматься и опускаться боковые стекла в хромированных рамках, оснащенные электромеханическим приводом. Задняя кромка рамки стекла задней двери у кабриолета была не вертикальной, а с наклоном вперед.

Именно эти характерные рамки, форточки на передних дверях, а также отсутствие боковых окон на тенте позволяли отличить кабриолет ЗИС-Э110В от фаэтона ЗИС-110Б. Но главное — модель обзавелась электрогидравлическим механизмом, приводившим в движение крышу. Изменить конфигурацию верхней половины кузова водитель мог не выходя из автомобиля — нажатием кнопки. Было построено три экземпляра экспериментального кабриолета. Создание ЗИС-Э110В позволило конструкторам московского автозавода накопить бесценный опыт, пригодившийся при разработке кабриолета следующего поколения — ЗИЛ-111В.

 

 

 

 

 

 

 

carakoom.com

ЗИС-110

Кузов автомобиля ЗИС-110, можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2.

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

russoauto.ru

Автомобиль ЗИС-110П — Северная линия

Автомобиль ЗИС-110П

Автомобиль ЗИС-110П — полноприводный лимузин (4х4) с использованием некоторых агрегатов грузовика ГАЗ-63. Изготовлен один экземпляр.

Автомобиль ЗИС-110П

В 1949 году на заводе было построено два экспериментальных полноприводных легковых автомобиля повышенной проходимости ЗИС-100Ш (штабной).

Автомобиль ЗИС-110П

На них установили двигатели в сборе со сцеплением и коробкой передач ЗИС-115 с системой охлаждения масла и водяным радиатором ЗИС-115. На стандартном кузове ЗИС-110 удлинили юбки передних и задних крыльев и добавили облицовочные планки под подножками.

Автомобиль ЗИС-110П

Раздаточную коробку, передние и задние мосты использовали с автомобиля Додж. Обе подвески были зависимыми, на полуэллиптических рессорах.

Автомобиль ЗИС-110П

В переднем мосте применили карданные шарниры типа «вейс», в задней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости.

Автомобиль ЗИС-110П

Тормозную систему также взяли от Доджа. После тщательно проведённых испытаний автомобиль не был принят к производству.

Ни один из выпущенных автомобилей не сохранился. Создание модели ЗИС-110Ш положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4х4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку.

Автомобиль ЗИС-110П фаэтон

Следующая экспериментальная модификация подобного автомобиля называлась ЗИС-110П, она появилась в 1956 году. Её характерная особенность — независимая подвеска передних колёс и, соответственно, полный привод.

Автомобиль ЗИС-110П фаэтон

Эти машины полностью базировались на отечественных агрегатах. Было изготовлено три автомобиля ЗИС-110П.

Автомобиль ЗИС-110П фаэтон

Из них два с открытым кузовом фаэтон и один с кузовом лимузин. Сохранилось два автомобиля.

Автомобиль ЗИС-110П

Фаэтон ЗИС-110П (шасси № 1) — из частной коллекции, и полноприводный лимузин ЗИС-110П изготовленный в единственном экземпляре (шасси № 3) сохранился на заводе изготовителе.

Автомобиль ЗИС-110П фаэтон

Объём двигателя автомобиля ЗИС-110П — 6000 см³. Мощность двигателя — 162 л.с. Количество цилиндров — 8. Расположение цилиндров — рядное. Тип кузова — лимузин. Количество мест — 7.

xn—-7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai

Зис-110

Статья опубликована 29.06.2014 08:40

Последняя правка произведена 29.06.2014 09:01

Зис-110

В то время, когда шли ожесточённые бои с фашистской армией, Сталин отдал приказ о создании легкового автомобиля. Авто предназначалось для перевозки руководителей СССР самого высокого ранга. Поручение вождя доверили выполнить автомобильному заводу ЗИС, имевшему для решения поставленной задачи всё необходимое: производственную базу, а также наработки по созданию представительского транспортного средства — семиместного ЗИС-101.

Америка наращивала экономическую мощь, когда Европа воевала. Легковые машины США были в те времена самыми лучшими. Не удивительно, что для создания советского автомобиля прототипом послужили именно штатовские легковушки.

Опыт американских автомобилестроителей.

В СССР для повышения квалификации отечественных инженеров за счёт изучения зарубежных достижений, были доставлены шесть американских машин. Три из них относились к излюбленной марке Иосифа Виссарионовича – Паккарды. Кроме них, к нам прибыли 2 Кадиллака и 1 Крайслер. Выбрать «достойный» высших чиновников автомобиль доверили начальнику сталинской охраны генералу Власику. Видимо, учитывая пристрастия вождя, тот отдал предпочтение тяжеловесному лимузину марки «Паккард 180».

Борис Фиттерман работал на Московском автозаводе главным конструктором. До нас дошли его записи, где было сказано, что сходства с Паккардом требовали люди сверху. Генерал Власик открыто говори о необходимости придерживаться сходства с любимым автомобилем Иосифа Сталина – штатовским Паккардом. Фиттерман считал, что вождю нравились машины вовсе не такие, которые прибыли на завод. Но, главный конструктор вынужден был подчиниться руководителю ГОН (гараж особого назначения) Власику. Так, два более современных автомобиля марки «Паккард», уступили более тяжеловесному относительно старому восьмиместному Packard 180.

Дошли до нас и прямо противоположные сведения. Якобы, прототип был определён исключительно по результатам тщательно проведённого анализа. Что является истиной нам, пожалуй, уже не узнать.

Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора.

Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.

Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110 отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных колёс.

От прототипов к серийному производству.

Принятие и утверждение нового образца авто ЗИС-110 состоялось 20.09.1944. ГКО (гос. комитет обороны) согласовал представленные эскизы. Спустя почти год (10 мес.) завод был полностью готов к началу работ по воплощению «бумажного» автомобиля в реальность. Был собран весь комплект чертежей, включавших узлы и детали будущего ЗИС. Подготовлена оснастка, приспособления, инструменты, оборудование. Сборка, то есть завершающий этап создания 1-го опытного экземпляра началась 20.07.1945.

Несмотря на послевоенную разруху, к завершению 45-го года удалось возвести на автозаводе цех № 5. Это производственное помещение имело специализированное назначение. Здесь планировалась сборка советских лимузинов.

Первые пять ЗИСов-110 появились на свет в последний летний месяц 1945 г. И лишь в следующем году прошли их госиспытания. Только после тщательных проверок всех узлов, испытаний в дорожных условиях, всевозможных утверждений и согласований, ЗИС-110 решено было представить советским руководителям. Правительственный автомобиль длиною в 6 м на семь персон въехал в Кремль 08.04.1947 г.

Сборка ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе, 1946

Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.

Детали кузова ЗИС-110 изготавливались путём штамповки. Примечательно, что использовались собственные штампы. Они были отлиты из сплава, основу которого составляли цинк и алюминий. Такие штампы служили значительно дольше, чем те, что использовались раньше. Операции по кузовным работам проходили быстрее. При этом ещё и экономился металл.

Некоторое время ЗИС-110 обладал наибольшей мощностью среди автомобилей отечественного производства. На нём был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный мотор в 140 л.с. В 1950 г. грузовик марки ЯАЗ-210 обошёл по мощности правительственный лимузин. У трёхосного грузовика Ярославского автозавода по сравнению с ЗИСом было на 25 л.с. больше. Но это было потом. А тогда, когда ЗИС-110 только появился, его мотор был уникален.

Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов тронуться с места.

Зис-110 салон

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприёмник. Сам кондиционер поместили в багажное отделение. Прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки.

В зависимости от скорости изменялась подсветка спидометра. Так, если авто двигалось медленно (до 60 км в час) загорался зелёный свет. При повышенной скорости, не превышающей первый показатель более, чем вдвое, табло подсвечивалось жёлтым светом. Красный свет освещал шкалу спидометра, когда лимузин разгонялся по максимуму, т.е. более 120 км в час.

Модификации.

Общее количество ЗИС-110, выпущенное заводом за 13 лет (45-58 г.г.), составляет 2,089 тыс. штук. Первые экземпляры предназначались только для руководства страны. Когда потребности высших чиновников в транспортных средствах были удовлетворены, ЗИСы стали использовать как кареты скорой помощи. Некоторые машины оказались в таксопарках и работали, как такси. Одно правило оставалось неизменным: в частные руки получить ни одну из модификаций лимузина было нельзя.

Что касается упомянутых модификаций, то их было немало. Буква «А» в маркировке означала, что автомобиль предназначался медикам для использования в качестве неотложки. С буквой «Б» выпускали фаэтоны, у которых имелась тканевая складная крыша. Буква «Ш» говорила о том, что машиною будут пользоваться штабные служащие. Кабриолеты маркировались буквой «В», а буквой «П» полноприводные машины. И лишь один автомобиль не имел букв. Он был бронированным и назывался «ЗИС-115».

Характеристики:

Модель	ЗиЛ 110
Годы выпуска	С 1945 по 1958
Всего выпущено	2089
Габариты Д/Ш/В, мм	6000 / 1960 / 1730
База, мм	3760
Колея передняя, мм	1520
Колея задняя, мм	1600
Дорожный просвет, мм	210
Радиус поворота	7,4м
Размер шин	7,50×16 дюймов
Масса	2575 кг
Двигатель
Тип	140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3
Степень сжатия:	6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня	90/118мм
Сцепление:	однодисковое сухое
Ходовая часть
Коробка передач	3-скоростная + задний ход
Динамические характеристики
Максимальная скорость:	140,0 км/ч
Объем топливного бака:	80 л.
Разгон до 100 км/ч	28 с.
Расход топлива	23 л/100км

autohis.ru

Советские автомобили » Архив блога » ЗИС-110 (1945-58). Концепция, история, модификации

Следующие части:
Органы управления и салон
Техника. Двигатель

Третий по порядку изложения здесь, но первый по размеру и дате запуска в производство послевоенный легковой автомобиль — ЗИС-110. В отличие от “Москвича”-400 и “Победы”, которые позиционировались как массовые модели, ЗИС-110 предназначался в первую очередь для высших чинов государства, что во многом определило и применённые технические решения.

Подход к проектированию ЗИС-110 кардинально отличался от разработки “Москвича” и “Победы”.

“Москвич” — максимально дешёвая, предельно простая массовая модель, которую без особых финансовых и временных затрат можно поставить на конвейер. Самый быстрый путь — взять готовую, что и было сделано.

“Победа” — автомобиль среднего класса, на разработку ушло несколько лет, не один год потребовался на отладку массового производства, много шишек было набито, зато был приобретён ценный опыт, пригодившийся при конструировании следующих моделей.

ЗИС-110 — реальной необходимости в этой машине не было, для представительских функций вполне подходил довоенный ЗИС-101, но партия и правительство приняли решение, что по окончании войны высшие чины СССР должны получить новый автомобиль, чтобы показать миру возможности страны, что вполне успешно удалось — ни одна из стран-участниц второй мировой войны не представила в 1945 году новых автомобилей такого класса, только СССР. Безусловно, это произвело должное впечатление и оказало влияние на престиж страны в целом в глазах иностранцев.

Концепция

Автомобиль должен быть шикарен. Всё должно быть продумано и удобно. И он должен иметь бронированную версию. Звучит просто, но в этом “всё” огромное количество составляющих: шум в салоне, геометрия салона, тактильные и визуальные ощущения от обивки, качество вентиляции, комфорт при езде и многое другое. Решение для каждой составляющей — сложная задача, а уж их совмещение и подавно.

Рискну предположить, что если бы ЗИС-110 должен был стать столь же массовым, как “Победа”, дело кончилось бы полным провалом. К счастью, о крупносерийной сборке речи не шло изначально, что существенно упрощало задачу, а точнее превращало её в выполнимую. В том числе благодаря этому проект состоялся, и получилось отлично.

Второй важный момент, упростивший задачу конструкторам — необходимость обслуживания и ремонта автомобиля исключительно квалифицированным персоналом. В инструкции много раз на разные лады повторяется мысль, мол, не надо ничего трогать руками, отдайте квалифицированному механику.

Автомобиль должен был понравиться Сталину, поэтому до начала любых проектных работ требовалось согласовать, на что будет похожа машина, и только потом вписывать инженерные решения в утверждённый проект.

Так что, если на ГАЗе посмели пойти наперекор вождю и вместо очередного копирования разработали полностью собственную конструкцию, то с ЗИСом в этом смысле всё гораздо банальней, у него был иностранный прототип. Более того, с технической точки зрения машина не была прорывом. Впрочем, это нисколько не умаляет заслуги конструкторов, как будет понятно далее.

Хронология создания

6 января 1942 года. Государственным Комитетом Обороны принимается решение о восстановлении автомобильного производства на заводе ЗИС (автозавод имени Сталина).

14 сентября 1942 года. Наркомат среднего машиностроения издаёт приказ о создании автомобиля высшего класса.

19 сентября 1942 года. Директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, кстати, ещё одна личность, радикально повлиявшая на становление автомобильной промышленности СССР, издаёт приказ № 723 о создании конструкторско-технологического бюро для работы над новой машиной.

Как видите, начало работе над ЗИС-110 было положено в момент, когда исход войны был вовсе не очевиден. Тем не менее, перед конструкторами стояла задача быть готовыми к производству сразу после победы. То есть, неизвестно когда.

Считается, что выбором прототипа занимался лично Сталин. На мой взгляд эта версия не выдерживает никакой критики. В самом деле, ему в 1942 году как раз было нечем заняться, кроме изучения иностранных автомобилей. Кроме того, Сталин вовсе не был идиотом и поручал решать технические задачи тем, кто их в состоянии решить.

Согласно записям главного конструктора ЗИСа Бориса Михайловича Фиттермана прототип был определён руководителем Гаража Особого Назначения (ГОН) генералом Власиком из соображений удовлетворения вкусов вождя.

По другой версии прототип был выбран на основе вдумчивого анализа. В пользу этой версии говорит тот факт, что на ЗИСе действительно изучали несколько иностранных моделей.

Так или иначе, в качестве прототипа был выбран Packard 180. В отечественной литературе стыдливо пишется, что мол, Паккард был только образцом, а так-то ЗИС-110 полностью собственная разработка. Это верно в том смысле, что взаимозаменяемых кузовных деталей в этих машинах нет. Однако, просто посмотрите на них.

Вот Паккард.

А это ЗИС-110

Скопировали не только внешний вид, но и многое по технической части. Двигатель, например. Именно поэтому двигатель ЗИС-110 конструктивно более отсталый нижнеклапанный, чем у старого ЗИС-101, где был применён верхнеклапанный мотор.

Однако, я бы не стал этим укорять конструкторов, поскольку задачи создать самый совершенный и современный в техническом плане автомобиль попросту не было. Как мы помним, стояла совершенно иная задача.

Середина 1943 года. На ЗИС приглашён главный конструктор автомобильного отдела НАМИ Андрей Николаевич Островцев, получив должность заместителя главного конструктора завода. Именно он, будучи специалистом по легковым автомобилям — своих-то на ЗИСе не было — возглавил работу над ЗИС-110.

Февраль 1944 года. Конструкторско-технологическое бюро представило руководству завода два варианта макетов автомобиля.

20 сентября 1944. Государственный комитет обороны (ГКО) утвердил эскизы. К этому моменту никакого автомобиля ещё не было, а до победы оставалось совсем недолго, что тогда было уже понятно.

Середина лета 1945 года. Завод готов к началу производства.

20 июля 1945 года. Начата сборка первого ЗИС-110.

Август 1945 года. Собраны первые пять экземпляров ЗИС-110.

Конец 1945 года. Построен цех № 5 специально для производства лимузинов. 1946 год. Тщательные испытания автомобилей, с учётом результатов которых внесли изменения в конструкцию.

8 апреля 1947 года. Приёмка в Кремле. Группа инженеров, включая Фиттермана и Островцева, за разработку ЗИС-110 были награждены Сталинской премией второй степени.

Два слова о надёжности

В разных источниках можно встретить мнение, что конструкция ЗИС-110 была настолько удачной, что на протяжении всего времени выпуска в неё не вносилось никаких изменений, а автомобиль при этом обладал абсолютной надёжностью.

Реальность, конечно же, гораздо прозаичней. И изменения вносились, и конструкторские ляпы были — невозможно предусмотреть всё, в следующей части один из таких ляпов рассмотрим. Что касается надёжности, автомобили действительно верой и правдой служили многие годы. Можно ли говорить об абсолютной надёжности, учитывая стерильные условия эксплуатации, не уверен. Зато качество комплектующих и сборки определённо находилось на высшем уровне.

Модификации

Формально говоря, ЗИС-110 выпускался с 1945 по 1958 год. В реальности, как понятно из вышесказанного, производство началось в 1947 году.

26 июня 1956 года завод был переименован в “Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва” или просто ЗИЛ. Модель, соответственно, переименовали в ЗИЛ-110, но его по-прежнему продолжали называть ЗИСом.

Такси, мёртворождённая модификация. Специального индекса не имела. ЗИС-110-такси было очень мало по причине сложности и дороговизны содержания, а в 1949 году с появлением “Победы”, у которой только расход более доступного и дешёвого топлива был в полтора-два раза меньше, таксопарки от ЗИСов отказались.

Чтобы как-то отбивать содержание, ЗИСы преимущественно использовались в качестве маршрутных такси, в том числе на маршрутах Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань.

ЗИС-110А, карета скорой помощи. Обслуживала, сами понимаете, не всех подряд.

ЗИС-110Б, в кузове фаэтон.

ЗИС-110В, в кузове кабриолет. От фаэтона отличается наличием стёкол в дверях, которые опускаются вместе с рамками. Основное предназначение — для обслуживания парадов. Впервые ЗИС-110В серого цвета в такой роли выступил в 1955 году на параде в Москве. До этого момента военачальники выезжали на парады на лошадях.

ЗИС-110П, полноприводная версия с использованием узлов от грузового ГАЗ-63. Фото Павла Кунеева

ЗИС-110С, бронированный. Был создан в 1947 году в единственном экземпляре для сами понимаете, кого. Затем броневик получил вместе с некоторыми изменениями собственный цифровой индекс ЗИС-115. Внешние отличия постарались минимизировать. Третья фара, положенная ЗИС-115, была и на обычных ЗИС-110, работавших в сопровождении.

ЗИС-110Ш, штабной.

ЗИС-110И, с силовым агрегатом от ГАЗ-13 “Чайка”. Модификация незаводская, однако ЗИЛ изготовил комплект документации по такой переделке.

 

Следующие части:
Органы управления и салон
Техника. Двигатель

Ноябрь 8, 2015 в ЗИЛ, Нашеавтопром

nasheavtoprom.su

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ЗИС-110

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

 

   Представительский легковой автомобиль с кузовом лимузин ЗИС-110 выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1945 по 1958 год. 26 июня 1956 года завод получил имя И.А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110. ЗИС-110 был первым послевоенным автомобилем в СССР.

   Кузов автомобиля оборудован двумя отопителями, обдувом ветрового стекла тёплым воздухом, радиоприёмником и гидравлическими стеклоподъёмниками с кнопочным управлением.

   Модификации ЗИС-110:

ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи.

ЗИС-110Б (1949-1957) — фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-Э110В (1957) — кабриолет с гидроподъёмником тента.

ЗИС-110М (1949) — изготовлено 5 прототипов с модернизированной рамой и коробкой передач, один экземпляр из них с гидромуфтой в трансмиссии, один с изменённым кузовом.

ЗИС-110И — вариант с двигателем ГАЗ-13.

ЗИС-110Ш (1949) — экспериментальный полноприводный автомобиль. Отличался мостами и коробкой передач от Dodge WC51, форсированным двигателем ЗИС-115 со степенью сжатия 7,3, иными рессорами и бензобаком.

ЗИС-110П (1956) — полноприводный автомобиль. От ЗИС-110Ш отличался отечественными агрегатами, независимой передней подвеской и другой рамой.

ЗИС-115 (ЗИС-110С) — бронированный вариант.

Маршрутное такси ЗИС-110.

Катафалк ЗИС-110.

 

   Технические характеристики:

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Число мест 7

Длина 6000 мм.

Ширина 1960 мм.

Высота 1730 мм.

База 3760 мм.

Колея спереди/сзади 1520/1600 мм.

Снаряженная масса 2575 кг.

   на переднюю ось 1275 кг.

   на заднюю ось 1300 кг.

Полная масса 3100 кг.

   на переднюю ось 1450 кг.

   на заднюю ось 1650 кг.

Дорожный просвет 210 мм.

Радиус поворота 7,6 м.

Максимальная скорость 140 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 23,0 л/100 км

Тормозной путь со скорости 30 км/час 7,0 м.

   Двигатель ЗИС-110: карбюраторный, 4-тактный, рядный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 8

Число клапанов 16

Диаметр цилиндра и ход поршня 90,0х118,0 мм.

Рабочий объём 6007 см³

Степень сжатия 6,85

Порядок работы цилиндров 1-6-2-5-8-3-7-4

Максимальная мощность 140 л.с. (102,9 кВт) при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент 40,0 кгс*м при 2000 об/мин

Карбюратор МКЗ-Л3

Электрооборудование 6 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-135ЭА

Генератор Г-16, 35 А, 225 Вт

Реле-регулятор РР-11

Стартер СТ-10, 1,2 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-22

Свечи зажигания Т11К

Сцепление однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний.

Коробка передач механическая, 3-ступенчатая, 2-ходовая, рычаг управления на рулевой колонке.

Передаточные числа:

   коробки передач I-2,43; II-1,53; III-1,00; з.х.-3,16.

   главной передачи 4,36 (48 и 11 зубьев)

Размер шин 7,50-16

Тормоза:

   рабочие барабанные, на все колёса с гидравлическим приводом;

   стояночный барабанный, на задние колёса с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение 20,5.

Подвеска:

   передняя независимая, пружинная с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия;

   задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Топливный бак 80 л.

Топливо бензин А-74.

miravtomobiley.ucoz.ru