Ремонт и тюнинг

Белка нами 050 – Request is not available in this context

Уникальные советские автомобили » Blog Archive » НАМИ-050 "Белка" — уникальная советская малолитражка!

Комментарии к записи НАМИ-050 "Белка" — уникальная советская малолитражка! отключены

НАМИ-050 «Белка» — Экспериментальный малогабаритный автомобиль под таким названием (индекс ИМЗ – НАМИ — А50) был разработан совместно НАМИ и ирбитским мотоциклетным заводом. Сочетание расположенного сзади оппозитного двигателя (на базе мотоциклетного М—72) воздушного охлаждения, вагонной компоновки машины, независимой пружинной подвески колес, шин малого диаметра позволяло при малой длине разместить в кузове четырех человек. Для доступа к переднему сиденью служила откидывающаяся вперед торцовая дверь, а к заднему — боковая дверь с правой стороны. Существовали образцы «Белки» как с закрытым, так и с открытым кузовами.

Идея создания недорогого компактного автомобиля, который можно было бы производить на Ирбитском мотоциклетном заводе, принадлежала заместителю главного конструктора этого предприятия Ф. А. Реппиху. Его поддержало руководство НАМИ, и в 1955-м проектом компактного автомобиля вагонной компоновки стали заниматься В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б. М. Фиттерман.

Первый, созданный всего за полгода прототип, кузов которого делали в Ирбите, привезли в Москву в середине ноября 1955-го. Машину назвали «Белка», поскольку Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками. Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5: 5 мест 500 кг сухой массы, объем двигателя — 0,5 л, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода на баке топлива — 500 км.

 «Белку» отличала очень оригинальная конструкция: вагонная компоновка с посадкой на переднее сиденье через открывающуюся переднюю стенку (аналогичная конструкция была у немецких «БМВ-Изетта», БМВ-600 и «Цюндапп-Янус»(Zundapp Janus)), полностью независимые подвески, разборные колесные диски, тормоза мотоциклетного типа, но с гидроприводом.

Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, о чем неоднократно сообщали в прессе. Помимо закрытого кузова сделали так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в НАМИ. Машины показывали на самом высоком правительственном уровне, в начале 1957-го вопрос о ее производстве рассматривал Совет Министров СССР, но выпуск так и не начали. Основной причиной был выбор «проверенной конструкции» — ФИАТ-600, который лег в основу будущего ЗАЗ-965.

Технические характеристики (данные «открытого» варианта даны в скобках):
Годы выпуска: 1955;
колесная формула — 4X2;
число мест — 4;
двигатель: число цилиндров — 2; рабочий объем — 746 см3,
мощность — 20 л. с. при 4500 об/мин;
число передач — 3;
размер шин — 5.00х10 дюймов;
длина — 3324 мм; ширина — 1500 (1460) мм; высота — 1450 (1500) мм;
база — 1570 мм;
снаряженная масса — 640 (575) кг;
скорость — 80 (76) км/ч.
Время разгона с места до 70 км/ч — 55 с.

sovcarhistory.ru

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка: продолжение

Статья опубликована 29.08.2014 05:06
Последняя правка произведена 29.08.2014 06:11
ИМЗ-НАМИ-а50 Белка

Как мы писали в первой части нашей статьи, ИМЗ-НАМИ-а50 вышел достаточно удачным автомобилем и получил хорошие отзывы. Часть авторского коллектива из Ирбита решила дать ему более «домашнее название» вместо буквенно-цифрового обозначения. Таким названием стала «Белка» - в честь знаменитых ирбитских пушных ярмарок, которыми славился город до революции. Была разработана и эмблема автомобиля, а художник Кобылинский создал эскизы, на которых боковые повторители были выполнены в виде белки.

Через полгода после начала работ по созданию проекта и опытного образца, автомобиль 16 ноября 1955 года прибыл своим ходом из Ирбита в Москву на ходовые испытания. Это был рекордно короткий срок для создания полноценного автомобиля «с нуля». При этом разработчики не останавливали работу по созданию новых версий машины, и уже в 1956 году Э.Молчанов заявил о том, что он сконструировал версию «Белки» для использования её в сельском хозяйстве.

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка

Машина получила вместо полноценного жёсткого кузова тент без дверей, откидывающуюся рамку ветрового стекла. При этом запасное колесо крепилось на передней панели, а поручни, помогавшие при посадке в салон, шли вдоль бортов. Автомобиль получился максимально простым, так на сиденьях у него отсутствовали пружины и их функцию выполняли резиновые ленты, натянутые на металлический каркас. Несколько позже этой модели всё-таки добавили съёмную жёсткую крышу из пластика. «Сельскохозяйственный» вариант «Белки» весил 575 килограмм и имел габариты 3324х1460х1500 миллиметров. Разогнаться он мог до 76км/ч

Право выпуска «Белки» предполагалось отдать Ирбитскому мотоциклетному заводу, являвшемуся инициатором её разработки. Предполагалось выпускать до 20 000 этих автомобилей в год, о чём писала тогдашняя советская пресса. Однако этим радужным планам не суждено было воплотиться в жизнь.

Тому послужили следующие причины:

Во-первых, замена оригинального двигателя разработки НАМИ на не предназначенный для работы на автомобиле мотоциклетный двигатель М-72 привела к значительному ухудшению его характеристик. Так он стал сильно перегреваться, в результате чего резко сократился его моторесурс.

Во-вторых, разработчики, использовав стандартный картер для двигателя, не учли что в связи с этим расстояние от оси коленвала до днища картера составит 184 миллиметра. Для мотоцикла такое смещение было не принципиальным, а вот оснащённый небольшими колёсами ИМЗ-НАМИ-а50 потребовал вследствие этого значительного подъема, как двигателя, так и главной передачи. Только в этом случае можно было получить дорожный просвет боле или менее соответствующий отечественным дорогам. Однако, в результате карданные шарниры полуосей получили слишком большие углы работы – до 12 градусов, что ухудшало ход колёс вверх-вниз.

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка

В третьих ИМЗ, не смотря на все старания его руководства, не готов был изготовлять более 20 000 штук в год, а это было недостаточно для начала выпуска массового автомобиля, которым позиционировался тогда ИМЗ-НАМИ-а50 «Белка». Для увеличения же объёма требовалась очень серьёзная реконструкция производства, включавшая монтаж новых линий, что Минавтопром, отвечавший в СССР за производство автомобилей, позволить себе не мог. Дело в том, что примерно в то же время проходила реконструкция производства на таких гигантах как ГАЗ и ЗИЛ. Материальные средства приходилось экономить.

Таким образом, руководители автомобилестроения решили отдать предпочтение более практичному и созданному по классической схеме ЗАЗ-965, который и пошёл в производство. О судьбе созданных опытных образцов ИМЗ-НАМИ-а50 «Белка» на сегодняшний день информации не имеется.


Технические характеристики ИМЗ-НАМИ-050 "Белка" (в скобках для открытого варианта кузова):

Годы выпуска 1955;
колесная формула 4X2;
число мест 4;
двигатель: число цилиндров 2;
рабочий объем 746 см3,
мощность 20 л. с. при 4500 об/мин;
число передач 3;
размер шин 5.00х10 дюймов;
длина 3324 мм;
ширина 1500 (1460) мм;
высота 1450 (1500) мм;
база 1570 мм;
снаряженная масса 640 (575) кг;
скорость 80 (76) км/ч.
Время разгона с места до 70 км/ч 55 с.

autohis.ru

ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка" история и модель 1:43 DeAgostini

Опытный СССР ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка"
(1955-1956 гг.)

фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка

Экспериментальный малогабаритный советский автомобиль, разработанный в НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Ведущим разработчиком автомобиля стал инженер Ю. Долматовский, активно продвигал идею однообъемного компактного кузова. Сочетание расположенного сзади оппозитного двигателя (на базе мотоциклетного М-72) с воздушным охлаждением, компоновка вагонная, независимая пружинная подвеска, шин малого диаметра. Это позволило при малой длине разместитьчетыре места для пассажиров. Откидывающаяся вперед торцовая дверь служила для доступа к переднему сиденью, а к заднему - боковая дверь только с правой стороны.

НАМИ-050 "Белка" 1955—1956 гг. Выпущено 5 образцов. Существовали образцы "Белки" как с закрытым, так и с открытым кузовами.

фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка

Идея создания недорогого компактного автомобиля, который можно было бы производить на Ирбитском мотоциклетном заводе, принадлежала заместителю главного конструктора этого предприятия Ф. А. Реппиху. Его поддержало руководство НАМИ, и в 1955-м проектом компактного автомобиля вагонной компоновки стали заниматься В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б. М. Фиттерман. Первый, созданный всего за полгода прототип, кузов которого делали в Ирбите, привезли в Москву в середине ноября 1955-го. Машину назвали "

Белка", поскольку Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками. Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5x5: 5 мест 500 кг сухой массы, объем двигателя — 0,5 л, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода на баке топлива — 500 км.

фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка

"Белку" отличала очень оригинальная конструкция: вагонная компоновка с посадкой на переднее сиденье через открывающуюся переднюю стенку (аналогичная конструкция была у немецких "БМВ-Изетта", БМВ-600 и "Цюндапп-Янус"(Zundapp Janus)), полностью независимые подвески, разборные колесные диски, тормоза мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, о чем неоднократно сообщали в прессе. Помимо закрытого кузова сделали так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентом. Два поздних образца "Белки" имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в НАМИ. Машины показывали на самом высоком правительственном уровне, в начале 1957-го вопрос о ее производстве рассматривал Совет Министров СССР, но выпуск так и не начали. Основной причиной был выбор — Fiat-600, который лег в основу будущего ЗАЗ-965.

ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка" фотографии

фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка


фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка


фотография ИМЗ-НАМИ-А50 Белка


dar-web.ru

НАМИ-А50 «Белка» (1955-1956) - Blog

НАМИ-050 «Белка» — Экспериментальный малогабаритный автомобиль под таким названием (индекс ИМЗ–НАМИ–А50) был разработан совместно НАМИ и ирбитским мотоциклетным заводом. Сочетание расположенного сзади оппозитного двигателя (на базе мотоциклетного М—72) воздушного охлаждения, вагонной компоновки машины, независимой пружинной подвески колес, шин малого диаметра позволяло при малой длине разместить в кузове четырех человек. Для доступа к переднему сиденью служила откидывающаяся вперед торцовая дверь, а к заднему — боковая дверь с правой стороны. Существовали образцы «Белки» как с закрытым, так и с открытым кузовами.

Первый образец НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода после того, как идея создать народный – простой и недорогой – автомобиль «стала овладевать массами». Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих – в те годы заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам простой и дешевый автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма-просьбы. Советские граждане хотели в общем-то совсем немного: пусть маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину – эдакий мотоцикл с коляской и с крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные заводы.

Реппих легко нашел в НАМИ единомышленников. В первую очередь, Юрия Ароновича Долматовского – дизайнера, а позднее автора известных автомобильных книг, руководившего в начале 50-х «бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова – дизайнера, инженера-механика по образованию.

Арямов характеризовал будущий автомобиль формулой 5х5, которая подразумевала 5 мест, сухую массу 500 кг, двигатель объемом 0,5 л, расход топлива 5 л/100 км, запас хода на баке бензина 500 км. Конечно, параметры эти были приблизительные. Двигатель, например, решили взять готовый – ирбитский М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с., но с вентилятором для принудительного охлаждения. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом.

Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку передач «Москвича-401» (на двух поздних образцах стояла оригинальная коробка). Подвески всех колес были независимыми. Но самым оригинальным был кузов – компактный вагончик с мотором, расположенным сзади. Заднемоторная компоновка под влиянием «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-600 нашла в мире много приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве еще в начале 1950-х был разработан оригинальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На советских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, явно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверью служила передняя стенка кузова.

Панели первого кузова выстукивали в Ирбите… цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных в окрестностях города, – хватало. Примерно тогда же родилось имя – «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, на одном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид симпатичной белочки.

Для изготовления столь необычного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию машины специализированные предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они говорили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, словно под копирку: «Коллектив горячо желает помочь…».

Когда первый образец начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журналы, представляли ее эскизы, называли даже предполагаемые объемы производства – до 20 тысяч машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ждали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из главных недостатков была негерметичность стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 – практически симметричный «тяни-толкай» с дверью посредине и подпружиненным передним сиденьем, отодвинув которое садились на заднее.

В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов создал так называемый сельский вариант «Белки» – с упрощенным кузовом без дверей, тентом, откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин – их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты. Позднее появилась еще одна сельская версия – с пластиковой съемной жесткой крышей и откидывающимися вверх боковыми дверями из стеклопластика. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решали и другую проблему.

После войны в стране было очень много инвалидов, а единственным моторным транспортным средством для них служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После смерти Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы создать более удобный автомобиль. Эту задачу стали решать и на ГАЗе, и в НАМИ.

Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по советской традиции, сделать к «40-летию Великого Октября», но к празднику институтский завод опытных конструкций (ЗОК) собрал автомобиль полностью. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы работали с таким материалом).

Двухцилиндровый ирбитский двигатель (очевидно, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с., что вполне укладывалось в стандарты 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление. В это время сотрудники института уже имели возможность сравнивать свои работы с реальными зарубежными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамобиль», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего пользования (правда, иные, скорее, напоминали нынешние спецдороги полигона). В одном внутреннем документе НАМИ того времени записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе не менее 5000 км». Кстати, у немецкого «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески.

Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го обсуждал Совет Министров СССР. В длинном постановлении наконец-то сказали главное: машине – быть, причем заднемоторной. Но своей «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию». На Московском заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в основе которого лежал двигатель «Татры». Решение это, несомненно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образцах «Белки» – 18-сильный МД-65, скорее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по характеристикам, ни по ресурсу для полноценного четырехместного автомобиля не подходил.

Кузов поспел раньше двигателя, и на первые макетные образцы «Москвича-444» все же ставили снятые с «белок» моторы. Так закончилась история этой интересной, во многом передовой модели. Но, к счастью, не история отечественного народного автомобиля. «Москвич-444» превратился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе и в версиях для инвалидов – совсем неплохой для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск С3А. Конечно, это не был шедевр техники. Но все же четырехколесная машина с независимыми подвесками, реечным рулевым управлением по сравнению с трехколесной С3Л была заметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, а также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в производство они не пошли.

У проектов НАМИ во второй половине пятидесятых было еще одно направление – компактный полноприводный автомобиль. Эта работа завершилась серийными машинами ЛуАЗ. В общем, пять лет не прошли даром. Огромный опыт (Борис Михайлович Фиттерман – в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям – обобщил его в книге «Микроавтомобили»), который приобрели сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя зарубежные, все-таки пригодился. А это в отечественной автомобильной истории случалось не часто…

www.carstyling.ru

Проект НАМИ-050 Белка - история в журнале 5Колесо

В 1950-х годах советский автопром был одержим идеей создания универсального доступного автомобиля «для всех и для каждого»: для городского жителя с небольшим достатком и большой семьей, для колхозника, для инвалида… Одним из любопытных вариантов подобной машины стал проект НАМИ-050 «Белка»

Не остался в стороне от разработок Ирбитский мотоциклетный завод, «отцом» востребованного проекта на котором стал Ф. Реплих, занимавший должность заместителя главного конструктора. Несмотря на статус, «поднять» тему собственными силами Реплиху было бы трудно. К счастью, у него появились соратники в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) в лице Ю. Долматовского, В. Арямова, К. Зейванга, К. Корзинкина и др. В соответствии с концепцией проекта, который начали разрабатывать в 1955 году, будущий автомобиль должен был соответствовать формуле «пяти пятерок». Иными словами, машина должна была быть пятиместной, с массой в полтонны, с пятисоткубовым мотором, потребляющим пять литров бензина на 100 км пути и позволяющим проехать 500 километров на одной заправке.

Однако «магия» цифры пять не сработала. Руководствуясь принципом целесообразности, конструкторы адресовали «Белке» серийный двухцилиндровый оппозитный 750-кубовый мотоциклетный двигатель мощностью 23 л.с., который, с учетом нетипичного заднего расположения, оснастили системой принудительного воздушного охлаждения. Кстати, «Белкой» машина именовалась в память о популярных пушных ярмарках, издревле проходивших на ирбитской земле. Тормозные механизмы на «Белку» тоже перекочевали с двухколесного транспортного средства, но с модернизацией в виде гидропривода. Трехступенчатую коробку передач, опять же модернизированную, позаимствовали у 401-го «Москвича» (как и дифференциал и полуоси). Правда, впоследствии использовался оригинальный трансмиссионный узел. Именной была и независимая подвеска.

Главной изюминкой «Белки», конечно же, являлся кузов. Мало того, что он был «невиданной» вагонной компоновки с задним расположением двигателя, так еще и с фронтальным входом. Доступ на передние сиденья осуществлялся через носовую панель. Такой необычный способ «внедрения» создатели машины подсмотрели у иностранцев. Например, у легендарной BMW Isetta. Только, в отличие от «Изетты», у которой дверь откидывалась вбок, у «Белки» она опускалась вперед-вниз, что представлялось более удобным. 

Для доступа на «галерку» имелась дверь, расположенная с правой стороны кузова. Несмотря на скромные габариты (длина – 3324 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1450 мм), в салоне необычного компакта было чрезвычайно просторно. Конечно, пятому члену экипажа, как планировалось изначально, путь сюда был заказан, но четверо чувствовали себя вполне комфортно. Для оптимизации компоновки сиденья располагались над мостами, каждое соответственно над своим. К тому же, с целью минимизировать размер арок и понизить уровень пола, для машины были зарезервированы «игрушечные» десятидюймовые колеса. К слову, колеса имели разборную конструкцию дисков.

Испытания первых образцов, которые проходили в Москве, начались всего через полгода после старта работ над машиной. На ходу «Белка» оказалась очень маневренной, юркой машиной. А вот динамические показатели оставляли желать лучшего. Мотоциклетному движку было трудно разгонять относительно тяжелую 640-килограммовую машину. В результате разгон до максимальной скорости 80 км/ч длился целую вечность. Если точнее – целую минуту. Да и расход топлива почти в два раза превышал заявленный. 

Мотор часто перегревался, а его ресурс вызывал большие сомнения. В общем, «Белке» потенциально был необходим более подходящий силовой агрегат. Плюс к тому, создатели машины стали заложниками своей оригинальности, применив вход через носовую дверь. За неимением подходящего уплотнителя им никак не удавалось добиться герметичности кузова, и даже незначительный дождь вызывал протечки. А еще, в силу упрощенности конструкции, часто не выдерживали нагрузку карданные шарниры полуосей при запредельных углах. Впрочем, все вопросы, так или иначе связанные с поломками и недостатками, были решаемы, тем более что «Белка» при низкой себестоимости сулила неплохую рентабельность. А вот процесс постановки на конвейер вызывал нешуточные сомнения. Дело в том, что «потолок» по выпуску в Ирбите составлял 20 тыс. экземпляров в год, что никак не соответствовало почетному званию «массовой» модели. Модернизация завода для расширения производства не входила в планы правительства. И пальма первенства, в конечном счете, была отдана «горбатому Запорожцу», превосходившему «Белку» не только по производственным перспективам, но и по потребительским качествам. 

P.S. Помимо пяти экземпляров «стандартной Белки», было сделано несколько штук в версии для деревни. Сельская машина отличалась более примитивным кузовом с брезентовым верхом и больше напоминала миниатюрный бронетранспортер переднего края, чем полноценный автомобиль.

Впрочем, позже сельский вариант окультурили, снабдив машину быстросъемной крышей из пластика. 

 

5koleso.ru

Автолегенды СССР: выпуск номер 115

Пора, похоже, заводить тэг "неведомая зверушка" - на этот раз в журнальной серии "Автолегенды СССР" вышла машинка, даже именованная зверушкой - "Белка" НАМИ-050. Впрочем, этот забавный и традиционно далёкий от реальной жизни и автомобильного производства СССР 1950-х автомобиль многим знаком по рисунку Александра Захарова, да и в журнале "За рулём" эта необычная машина мелькала множество раз, являя иллюстрацию к попыткам заглянуть в будущее из середины 1950-х. Будущее советского автопрома будет связано совсем с другими машинами, на дорогах мы таких "белок" не увидим, ну а благодаря долгоиграющей журнальной серии все желающие смогут поставить на полку забавную машинку в весёленьких цветах. Вот только много ли найдётся желающих?

Должен признаться, что появление в одной из самых любимых рубрик старых журналов "За рулём" - "Из коллекции" с рисунками Захарова каких-нибудь неведомых прожектов НАМИ всегда воспринимал с превеликим огорчением. Забитый партиотическими и общеполитическими материалами журнал ДОСААФ и так не сильно баловал читателя информацией собственно об автомобилях, а тут ещё и в отдушину толкали непонятно что. "Автолегенды СССР" уже приучили собирателей к странным и незнакомым автомобилям, которые порой сыпятся как из рога изобилия - тому примером пачка уродливых экспериментальных Москвичей, и на этом фоне "Белка" выглядит не так уж плохо - как ожившая иллюстрация из научно-фантастических романов 1950-60-х.

Сама модель на прототип похожа, хотя китайские товарищи и наврали в линиях и обводах - спасает ситуацию малость информации по автомобилю и его уникальность: мало кто из собирателей будет сидеть и кропотливо выискивать недостатки масштабной модели в сравнении с фотографиями. На беглый взгляд похожа - и ладно, лишь узенькие колёса бросаются в глаза: китайцы наконец перестали ставить широченные лапти на машины середины 20 века, но в этот раз перегнули палку в другую сторону. Сойдёт.

Модель автомобиля: 1955 ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка"
Наименование модели: НАМИ-050 "Белка"

Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 03 июля 2013 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная "Автолегенды СССР" №115
Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.
Краткое мнение: для разнообразия - сойдёт
Субъективная оценка: 7/10

Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/304499.html
Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

НАМИ-А50 «Белка» (1955-1956) - Blog

НАМИ-050 «Белка» — Экспериментальный малогабаритный автомобиль под таким названием (индекс ИМЗ–НАМИ–А50) был разработан совместно НАМИ и ирбитским мотоциклетным заводом. Сочетание расположенного сзади оппозитного двигателя (на базе мотоциклетного М—72) воздушного охлаждения, вагонной компоновки машины, независимой пружинной подвески колес, шин малого диаметра позволяло при малой длине разместить в кузове четырех человек. Для доступа к переднему сиденью служила откидывающаяся вперед торцовая дверь, а к заднему — боковая дверь с правой стороны. Существовали образцы «Белки» как с закрытым, так и с открытым кузовами.

Первый образец НАМИ-050 прибыл в столицу 16 ноября 1955-го, всего через полгода после того, как идея создать народный – простой и недорогой – автомобиль «стала овладевать массами». Закоперщиком проекта был Федор Александрович Реппих – в те годы заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Как-то он привез в Москву пачку писем, приходивших на завод, где в разных выражениях повторялось одно и то же: «Дайте нам простой и дешевый автомобиль!». Сотрудники других заводов в те годы тоже читали подобные письма-просьбы. Советские граждане хотели в общем-то совсем немного: пусть маленькую, тихоходную, но вмещающую хотя бы троих машину – эдакий мотоцикл с коляской и с крышей. Потому-то, кстати, обращаясь в разные инстанции, не забывали и мотоциклетные заводы.

Реппих легко нашел в НАМИ единомышленников. В первую очередь, Юрия Ароновича Долматовского – дизайнера, а позднее автора известных автомобильных книг, руководившего в начале 50-х «бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления», и Владимира Ивановича Арямова – дизайнера, инженера-механика по образованию.

Арямов характеризовал будущий автомобиль формулой 5х5, которая подразумевала 5 мест, сухую массу 500 кг, двигатель объемом 0,5 л, расход топлива 5 л/100 км, запас хода на баке бензина 500 км. Конечно, параметры эти были приблизительные. Двигатель, например, решили взять готовый – ирбитский М-72 объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с., но с вентилятором для принудительного охлаждения. Тормоза тоже применили мотоциклетные, но с гидравлическим приводом.

Модернизировав, использовали трехступенчатую коробку передач «Москвича-401» (на двух поздних образцах стояла оригинальная коробка). Подвески всех колес были независимыми. Но самым оригинальным был кузов – компактный вагончик с мотором, расположенным сзади. Заднемоторная компоновка под влиянием «Фольксвагена-Жук» и ФИАТ-600 нашла в мире много приверженцев. Наша страна не стала исключением, главным идеологом как раз и стал Ю. Долматовский (в Москве еще в начале 1950-х был разработан оригинальный вагонный заднемоторный НАМИ-013). На советских конструкторов, создававших тогда народный автомобиль, явно повлияла и итальянская «Изетта». У нее дверью служила передняя стенка кузова.

Панели первого кузова выстукивали в Ирбите… цыгане-медники. На мотоциклетном заводе таких специалистов не было, а в таборах, расположенных в окрестностях города, – хватало. Примерно тогда же родилось имя – «Белка». Ведь машину планировали выпускать в Ирбите, еще до революции славившемся пушными ярмарками. Кстати, на одном из эскизов даже боковые повторители поворота (их нарисовал художник Кобылинский) имели вид симпатичной белочки.

Для изготовления столь необычного автомобиля сил НАМИ и Ирбитского завода, конечно, не хватало. Чтобы привлечь к созданию машины специализированные предприятия, сотрудники НАМИ писали, как они говорили, «лирические письма», нажимая на то, что работают над народным автомобилем. С заводов отвечали, словно под копирку: «Коллектив горячо желает помочь…».

Когда первый образец начали понемногу обкатывать, о «Белке» уже взахлеб писали газеты и журналы, представляли ее эскизы, называли даже предполагаемые объемы производства – до 20 тысяч машин в год. В общем, народную машинку с нетерпением ждали. Но над ней еще предстояло работать и работать. Одним из главных недостатков была негерметичность стенки-двери. Как вариант, предложили НАМИ-048 – практически симметричный «тяни-толкай» с дверью посредине и подпружиненным передним сиденьем, отодвинув которое садились на заднее.

В 1956-м пришедший в НАМИ художник Эдуард Молчанов создал так называемый сельский вариант «Белки» – с упрощенным кузовом без дверей, тентом, откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин – их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты. Позднее появилась еще одна сельская версия – с пластиковой съемной жесткой крышей и откидывающимися вверх боковыми дверями из стеклопластика. В общем, «Белкой» занимались много и серьезно, но уже решали и другую проблему.

После войны в стране было очень много инвалидов, а единственным моторным транспортным средством для них служила примитивная трехколесная серпуховская мотоколяска с мотором в 3,5 л. с. После смерти Сталина во все инстанции, включая ЦК, посыпались просьбы создать более удобный автомобиль. Эту задачу стали решать и на ГАЗе, и в НАМИ.

Шасси двухместного НАМИ-031 обязались, по советской традиции, сделать к «40-летию Великого Октября», но к празднику институтский завод опытных конструкций (ЗОК) собрал автомобиль полностью. Машина была рамной, с панелями кузова из пластика (в НАМИ уже в те годы работали с таким материалом).

Двухцилиндровый ирбитский двигатель (очевидно, версия мотора М-52) объемом 0,5 л развивал, по данным НАМИ, 13,5 л.с., что вполне укладывалось в стандарты 1950-х. А еще у НАМИ-031 была независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление. В это время сотрудники института уже имели возможность сравнивать свои работы с реальными зарубежными аналогами. В НАМИ испытывали британский «Бонд-Миникар», итальянскую «Изетту», немецкие «Фульдамобиль», «Гогомобиль-Т300» и «Цюндапп-Янус», другие машины. Полигона еще не было, использовали дороги общего пользования (правда, иные, скорее, напоминали нынешние спецдороги полигона). В одном внутреннем документе НАМИ того времени записано: «Прочность должна определяться способностью пройти по Пятницкому шоссе не менее 5000 км». Кстати, у немецкого «Ллойда-600» уже после 2100 км езды по этой трассе сломались реактивные штанги подвески.

Вопрос о производстве народного автомобиля 30 января 1957-го обсуждал Совет Министров СССР. В длинном постановлении наконец-то сказали главное: машине – быть, причем заднемоторной. Но своей «Белке» предпочли «проверенную зарубежную конструкцию». На Московском заводе малолитражных автомобилей начали копировать кузов ФИАТ-600, а в НАМИ разрабатывать два четырехцилиндровых мотора: оппозитный, аналог «фольксвагеновского» и V-образный, в основе которого лежал двигатель «Татры». Решение это, несомненно, было правильным. Мотоциклетный (на поздних образцах «Белки» – 18-сильный МД-65, скорее всего, версия известного мотоциклистам М-61) ни по характеристикам, ни по ресурсу для полноценного четырехместного автомобиля не подходил.

Кузов поспел раньше двигателя, и на первые макетные образцы «Москвича-444» все же ставили снятые с «белок» моторы. Так закончилась история этой интересной, во многом передовой модели. Но, к счастью, не история отечественного народного автомобиля. «Москвич-444» превратился в серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, который делали в том числе и в версиях для инвалидов – совсем неплохой для тех лет автомобиль. В Серпухове начали выпуск С3А. Конечно, это не был шедевр техники. Но все же четырехколесная машина с независимыми подвесками, реечным рулевым управлением по сравнению с трехколесной С3Л была заметным шагом вперед. Кстати, в НАМИ разработали и версию С4А с жесткой крышей, а также С5А с панелями кузова из стеклопластика, но в производство они не пошли.

У проектов НАМИ во второй половине пятидесятых было еще одно направление – компактный полноприводный автомобиль. Эта работа завершилась серийными машинами ЛуАЗ. В общем, пять лет не прошли даром. Огромный опыт (Борис Михайлович Фиттерман – в те годы главный конструктор НАМИ по легковым автомобилям – обобщил его в книге «Микроавтомобили»), который приобрели сотрудники НАМИ, проектируя свои машины и исследуя зарубежные, все-таки пригодился. А это в отечественной автомобильной истории случалось не часто…

www.carstyling.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о