Разное

Зис 5 автобус – ЗИС-5: технические характеристики

Советские автобусы АМО, ЗИС, ЗИЛ / Назад в СССР / Back in USSR

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО — 4 1933г

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.

ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8

ЗИС-8 1934 г.

8. НАТИ-ЗИС — 8, 1936 г.

ЗИС-16 1938 г.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16

ЗИС-154 1947 г.

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154

Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.


Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158

В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .

Междугородный автобус ЗИС-127.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»

Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).
Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

back-in-ussr.com

Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО

«Краткая справка: Советский грузовой автомобиль ЗИС-5 отличавшийся высокой надежностью и простотой технического обслуживания. История создания, особенности конструкции »


зис-5, советский грузовик, «трехтонка»

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Характеристики грузового автомобиля ЗИС-5

Страна:СССР
Тип:Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска:1933 год
Длинна:6060 мм
Ширина:2235 мм
Высота:2160 мм
Броня, лоб:Нет
Броня, борт:Нет
Броня, башня:
Нет
Экипаж:1 человек (мест в кабине: 2)
Двигатель:73 л.с. при 2300 об./мин
Дальность хода:205 км
Максимальная скорость:60 км/ч по шоссе
Масса:3000 кг + 3000 кг груза
Вооружение:Нет

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

Основные модификации ЗИС-5:

  • ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
  • ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
  • ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
  • ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
  • ЗиС-8 — автобус;
  • ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
  • ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

    ЗИС-11 — пожарный автомобиль на базе ЗИС-5

  • ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
  • ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
  • ЗИС-14 —шасси специального назначения;
  • ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
  • ЗИС-16 — городской автобус;
  • ЗИС-16C — санитарный автобус;
  • ЗИС-19 — строительный самосвал;
  • ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
  • ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
  • ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
  • ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
  • ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
  • ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
  • ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

    ЗИС-42 — полугусеничный грузовик, тоже вариант ЗИС-5

  • ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
  • ЗИС-44 — санитарный автобус;
  • ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
  • АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
  • АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
  • ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
  • ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
  • УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
  • УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

    УралАЗ-355М — тот же «старичок» ЗИС-5, но в совершенно новом исполнении

  •  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
    Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Источник: Грузовой автомобиль ЗИС-5 

armedman.ru

ЗИС-5. Захар – грузовик серьезный!

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.  

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км. 


Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

На базе  «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.


С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.

 

 


st-kt.ru

ЗиС – 5 «Захар». Фронтовик и трудяга #оружиепобеды: mexanizm — LiveJournal

В преддверии великого  праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших  на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч  фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной  страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка.  Сложно  переоценить значение этой машины для нашей страны.   

Первый экземпляр  грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник,  был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а  производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории  автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так  сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения  конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих  началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной,  построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного  грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими  показателями.  

Конструкция АМО-3  претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный  карбюраторный мотор АМО-3 был доработан,  объем его был увеличен с 4.8  литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях  конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент –  топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45,  есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине.  Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был  шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь  вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.  

Этот шестицилиндровый  рядный,  нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при  разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его  модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155 , и различную спецтехнику.  

Изменениям подверглись и  другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась  переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала  полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать  решение, но в то время механические тормоза всё еще были  распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии  машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.  

Сцепление двухдисковое, с  механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а  нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая  коробка передач синхронизаторов не имела.  Впрочем, часто менять  передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на  первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при  максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5  км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач  представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей,  рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин.  Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй,  единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные  условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов  управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств  можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да  подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было  открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был  минимальным.  

Напряжение бортовой сети  грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии,  зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в  совсем упрощенных модификациях.  

Максимальная скорость по  паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать  грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не  скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на  паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был  машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не  каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать  следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял  70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении  машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по  меркам западного автопрома.  Благодаря хоть и простенькому, войлочному  масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения  у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на  ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был  30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.  

Интересной была  конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно  эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при  этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой  рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего  термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый  баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте  сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и  быстрому разрушению рамы.  

ЗиС-5 был очень простой  машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это  вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях  минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка,  монтировки.  Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт  того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.  

Первый авианалёт на  Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он  периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать  грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство  было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и  Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более  упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без  металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья  вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до  красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и  вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на  машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и  основные свои положительные качества автомобиль сохранил.  

После возобновления  производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика  под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.   

Основная модель  грузовика ЗиС-5 и 5В  на московском заводе была выпушена в количестве  325 051, из них ЗиС-5В - 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в  Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик  ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши»,  системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев,  прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во  время полёта.  

Сейчас ЗиС-5 можно  встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у  реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников  какое-то количество машин было «увековечено».  Прочность и простота  конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в  провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными  агрегатами.  В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее  впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка».  #оружиепобеды 

Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.   

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.        

mexanizm.livejournal.com

Масштабная модель ЗИС 5 Автобус штабной (военный)

Главная » ЗИС (Грузовые) » ЗИС 5 » ЗИС 5 Автобус штабной (военный)

ЗИС 5 Автобус штабной (военный) отзывы и комментарии

Похожие товары



Информация для коллекционеров и покупателей

Вы можете купить товар "Масштабная модель ЗИС 5 Автобус штабной (военный)" в Москве и с доставкой по России. В Москве товар "Масштабная модель ЗИС 5 Автобус штабной (военный)" можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить выбранную Вами модель Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужную позицию в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады новому пополнению Ваших коллекций! 

Доставка

  • Доставка Почтой РФ - 340р (в пределах РФ, независимо от количества товаров в заказе и габаритов посылки)
  • Доставка курьером по Москве в пределах МКАД - 300р (за МКАД по согласованию)
  • Самовывоз - бесплатно г.Москва ул.Ротерта д.2 обязательно созвониться с менеджером +7(499)409-59-17

 

Оплата

  • наличными при получении (в пункте самовывоза или курьеру)
  • при получении на почте (наложенным платежом +8% к сумме заказа)
  • на карту сбербанка (предоплата)

 

Сроки

  • в пункте самовывоза товар можно забрать в день заказа, но только после подтверждения заказа менеджером
  • почтой РФ посылки отправляются 2 раза в неделю
  • курьер доставляет заказы по вторникам и четвергам, другие дни возможна доставка по согласованию

 

Оформление заказа

  • добавьте товар в корзину и нажмите кнопку "Оформить заказ"
  • заполните необходимые поля и нажмите "Отправить"
  • запишите или запомните Номер Заказа, он может пригодиться для уточнения информации
  • менеджер свяжется с Вами по телефону для уточнения условий оплаты и доставки заказа


Упаковка и обращение с моделями

Каждая коллекционная модель индивидуальна и имеет свою историю. Мы хотим, чтобы модели пополнили Ваши коллекции в первозданном виде, без каких либо повреждений и радовали Вас долгие годы. Поэтому, мы очень ответственно относимся к процессу хранения и упаковки моделей.

 

Хранение

  • модели хранятся в упаковках, предохраняющих от попадания пыли и повреждений
  • все модели проверяются при приемке на склад на наличие дефектов и повреждений
  • в помещении поддерживается необходимая температура и влажность

 

Упаковка

  • работа с моделями ведется в перчатках выполненных из микрофибры и х/б материала
  • упаковка производится при достаточном освещении, чтобы избежать случайных повреждений
  • используются необходимые демпфирующие материалы, чтобы обеспечить сохранность модели при транспортировке
  • схема упаковки отработана таким образом, чтобы обеспечить максимальную сохранность модели при доставке к Вам 


m143.ru

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.

Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.

Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.

Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.

Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.

В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.

В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.

Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.

Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».

Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.

По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.

С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.

После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.

Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.

Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.

Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.

В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.

Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).

Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.

В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.

Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.

«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.

Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».

Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.

У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.

В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».

Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было...

Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.

Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.

В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.

Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!

А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?

Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.

В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».

На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перево­зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.

  • Андрей Кузнецов

abs-magazine.ru

Городские автобусы АМО — ЗИС — ЗИЛ времён СССР (22 фото) . Чёрт побери

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.

АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.

Почтовый АМО-Ф-15

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.

Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

АМО — 4 1933г

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.

Произведена была партия из нескольких десятков машин.

АМО-4 торпедо 1934 г.

ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.

На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

ЗИС-8

ЗИС-8 1934 г.

8. НАТИ-ЗИС — 8 , 1936 г.

ЗИС-16 1938 г.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.

Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч

11. ЗИС-16 1938 г.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.

Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.

Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

ЗИС-16

ЗИС-154 1947 г.

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.

Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа

ЗИС-154

Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.

Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154

ЗИС-154 1947 г.

Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.

ЗИС-155 1949 г.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

ЗИС-155 1949 г.

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).

Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.

Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.

ЗИЛ-158

В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).

Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.

До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.

Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

ЗИЛ-158 .

Междугородный автобус ЗИС-127.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

«Турбо НАМИ-053»

Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.

АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:

— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,

— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)

-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).

Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.

На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

У меня всё. Спасибо, Смотрящим и Читающим !

chert-poberi.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о