Волга 31 02: купить, продать и обменять машину
12 версий ГАЗ-3102, которых вы никогда не видели — журнал За рулем
Волга ГАЗ-3102, созданная в качестве служебного автомобиля советской номенклатуры, со временем обросла удивительными модификациями.
Материалы по теме
Волги, которых вы никогда не видели
Этот автомобиль с самого начала 1980-х предназначали чиновникам средней руки. Ни в такси (опытный образец, правда, существовал), ни в продажу ГАЗ-3102 поначалу не шли. Отдельные частные автомобили все-таки были, но лишь в руках очень особенных советских граждан, в той или иной мере приближенных к власти. А поскольку автомобиль был чиновничьим, он существовал лишь в виде седана, причем чаще всего — черного. Тем не менее и эта Волга со временем стала обрастать необычными модификациями.
Впрочем, первая модификация появилась еще в начале 1970-х на стадии проектирования более престижной, чем ГАЗ-24, Волги. Тогда и создали ГАЗ-3101 с двигателем V8 рабочим объемом 4,5 л.
Позже подобные версии, только уже с мотором в 5,5 л мощностью 195 л.с., автоматической или механической (с дефорсированным мотором в 140 л.с.) коробкой передач, — ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013 — делали мелкосерийно, в основном для спецслужб.
Прототип ГАЗ-3101, 1973 г.
Прототип ГАЗ-3101, 1973 г.
На заводе создали и опытный образец универсала на базе ГАЗ-3102 — ГАЗ-31022. Но в серию его, понятно, не пустили.
ГАЗ-31022 — опытный образец
ГАЗ-31022 — опытный образец
Еще в 1988-м в НАМИ соорудили довольно странный аппарат с крутой (в прямом смысле) задней частью крыши. Вероятно, в стиле американских машин восьмидесятых. Завод этим не заинтересовался.
ГАЗ-3102 (вариант модернизации НАМИ)
ГАЗ-3102 (вариант модернизации НАМИ)
Зато подобные автомобили под именем Волга-Персона в небольших количествах позднее делала фирма «Самотлор-НН».
Волга-Персона фирмы «Самотлор-НН»
Волга-Персона фирмы «Самотлор-НН»
В 1990-е на волне расцвета отечественного тюнинга несколько компаний, в частности, нижегородская «Техноволга», как могли, совершенствовали самые престижные, но в те годы уже доступные всем ГАЗ-3102. На машины ставили импортные двигатели Ford, Rover, Toyota мощностью до 205 л.с., автоматические коробки передач, освежали внешность и интерьер.
Тюнинговая версия компании «Техноволга»
Тюнинговая версия компании «Техноволга»
Еще один взгляд на Волгу в стиле Мерседеса Е-класса сотрудники НАМИ обнародовали в конце 1990-х под именем Волга-Престиж. Особенно умилительно выглядел декор, напоминающий церковные купола.
Волга-Престиж от НАМИ
Волга-Престиж от НАМИ
И уж, конечно, в перестроечные времена появилась масса удлиненных вариантов самой престижной Волги.
Всего на 300 мм наращивала длину автомобиля фирма «Рида». Зато она же предлагала бронированную модификацию. В период первоначального накопления капитала появился спрос и на такие машины.
Волга фирмы «Рида»
Волга фирмы «Рида»
Еще более длинный автомобиль построила компания «Авто Союз». Для автомобиля, разросшегося почти на полметра, предлагали, разумеется, как отечественный двигатель ЗМЗ мощностью 130 л.с., так и импортные моторы.
Стретч на базе ГАЗ-3102 от компании «Авто Союз»Стретч на базе ГАЗ-3102 от компании «Авто Союз»
Из Волг всех моделей армейские авторемонтные заводы традиционно строили кабриолеты для провинциальных парадов. ГАЗ-3102 в таком обличье выглядели, пожалуй, наиболее представительно.
ГАЗ-3102 в армейском парадном исполнении
ГАЗ-3102 в армейском парадном исполнении
Многолетняя мечта граждан о внедорожнике с комфортабельным легковым кузовом в 1990-е стала воплощаться в самодельные агрегаты, обычно на узлах УАЗа.
Причем с кузовом не только универсал, но и седан.
Внедорожная Волга собственного — самодельного изготовления
Внедорожная Волга собственного — самодельного изготовления
Уже в 2000-е годы появились полурамные грузовики Трофим на основе Волги. Кабины строили не только из ГАЗ-3110, но и из некогда самых престижных и недоступных простым гражданам ГАЗ-3102.
Вариант грузовика Трофим с передком ГАЗ-3102
Вариант грузовика Трофим с передком ГАЗ-3102
Наконец, отечественные умельцы делали из ГАЗ-3102 и вполне гармоничные с виду двухдверные купе. Ни о чем подобном поклонники Волги прежде и подумать не могли.
ГАЗ-3102 Волга с кузовом купе
ГАЗ-3102 Волга с кузовом купе
- О малоизвестных серийных автомобилях, которые выпускал отечественный автопром, читайте тут.
Фото: из архива редакции
12 версий ГАЗ-3102, которых вы никогда не видели
Волга ГАЗ-3102, созданная в качестве служебного автомобиля советской номенклатуры, со временем обросла удивительными модификациями.
12 версий ГАЗ-3102, которых вы никогда не видели
Волга 31-02. История одной ошибки. : matveychev_oleg — LiveJournal
Пресловутый «человеческий фактор» — сколько про него уже написано.Вот вам удивительная история, как в советское время из-за обычного разгильдяйства чуть было не похоронили проект выпуска автомобиля ГАЗ 31-02 — новой «Волги».
«В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни…
Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза.
Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем… К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву.
Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.
…Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму.
Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно… Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз.
Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102.
Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство…
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но… опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии.
А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара.
.. Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому.
Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести…
Заехали в Стригино… Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени… Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат…
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень».
Отрывок из книги: «Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления.»
Уплотнитель пола стояночного тормоза ГАЗ 3102,24-10 ”Волга” 3102-5101572-02 к а/м ГАЗ-24
201417-П29
№201417-П29
Болт М6-6гх14 ОСТ 37.
001.123-96
24-3508047
#24-3508047
Корпус
252134-П29
#252134-П29
Шайба 6
21-3508036
#21-3508036
Пружина собачки
24-3508216
#24-3508216
Пряжка
21-3508030
#21-3508030
Собачка штока привода центрального тормоза
24-3508014
#24-3508014
Стержень в сборе
252234-П29
#252234-П29
Шайба 2-6 ОСТ 37.
001.146-75
24-3508212
#24-3508212
Кронштейн задний
24-3508057
Штифт
201416-П29
№201416-П29
Болт М6-6гх12 ОСТ 37.001.123-96
24-3508215
#24-3508215
Направляющий трос
24-3508015
#24-3508015
Стержень
220051-П29
#220051-П29
Винт М4-6гх10 ОСТ 37. 001.127-81
24-3508180
21К-3803130
№21К-3803130
Выключатель
252152-П29
#252152-П29
Шайба 4
24-3508181
#24-3508181
Трос задний левый
47-1310248
#47-1310248
Ролик
201454-П29
№201454-П29
Болт М8-6гх16 ОСТ 37. 001.123-96
201474-П29
№201474-П29
Болт М8х1-6гх16
24-3508094
#24-3508094
Вал
252133-П29
#252133-П29
Шайба 5
252135-П8
#252135-П8
Шайба 8 пружинная
13-2504094
#13-2504094
Пружина
24-3502010
#24-3502010
Тормоз задний правый в сборе
291491-П29
#291491-П29
Болт М10х1-6hх25
24-3502011
#24-3502011
Тормоз задний левый в сборе
293363-П29
#293363-П29
Шайба 13
24-3508105
292735-П29
#292735-П29
Гайка М8х1-4Н5Н
252134-П29
#252134-П29
Шайба 6
250608-П29
#250608-П29
Гайка М6-6Н ОСТ 37. 001.124-93
24-3508129
#24-3508129
Кронштейн
13-3508134
#13-3508134
Рукав
252136-П29
#252136-П29
Шайба 10Т
24-3508098
#24-3508098
Тяга
250613-П29
#250613-П29
Гайка 10х1-6Н
258015-П29
#258015-П29
Штифт, шплинт
293282-П29
#293282-П29
Шайба 8,4
24-3508068
13-3508134
#13-3508134
Рукав
24-3508101
#24-3508101
Рычаг
47-1310248
#47-1310248
Ролик
201454-П29
№201454-П29
Болт М8-6гх16 ОСТ 37. 001.123-96
24-3508214
#24-3508214
Пластина
13-3508134
#13-3508134
Рукав
252133-П29
#252133-П29
Шайба 5
252155-П29
#252155-П29
Пружина шайбы 8
258024-П29
#258024-П29
Шланг 2,5х16 ОСТ 37. 001.171-93
250763-П29
#250763-П29
Гайка М5
24-3508092
#24-3508092
Нижний кронштейн
Газ Волга 1962 года выпуска — conceptcarz.com
Один из самых желанных автомобилей за железным занавесом Автомобили советского производства «Волга» выпускались на ГАЗ – «Горьковский автомобильный завод», Нижний Новгород – «Горьковский автомобильный завод». Завод’. с 1965 до сих пор, автомобили под этим именем находились в производстве до недавнего прекращения сборки. Автомобили «Волга» считались высшим символом статуса во всем коммунистическом мире.
В начале 1960-х годов стала очевидной необходимость обновления модельного ряда среднеразмерных автомобилей ГАЗ. ГАЗ М-21 был первым, носившим марку ГАЗ Волга, был запущен одновременно с Citroen DS в 1956 году и к этому времени уже устарел. Он был похож на динозавра даже в конце 50-х по американским меркам. Похожие автомобили выпускались до 19с 62 по 1965 год в Европе. Несмотря на хорошие продажи прочного и дешевого автомобиля на международных рынках, пришло время разработать более современную замену. В 1962 году ГАЗ 21 подвергся рестайлингу. К сожалению, новой отделки салона и улучшенного двигателя было достаточно, чтобы автомобиль стал современным в 1954 году.
Вдохновленный экспонатами американской выставки 1959 года в Москве, американские автомобили 59-го года были чем-то, чего советский человек никогда раньше не видел, первый полноразмерный макет новой Волги пытался имитировать американскую моду на резкие хвостовые плавники, двухцветная окраска, панорамные окна, кузов с жесткой крышей без стоек и шины с белой стенкой.
К сожалению, американский стиль конца 1950-х годов был уже обречен, а в 1960-х появились другие стилистические решения. Кроме того, в то время заводу было технически невозможно начать выпуск новой модели автомобиля, поскольку все производственные мощности были заняты. . Первый провал не означал, что проект был сброшен хоть каким-то образом. Европейские дилеры рекомендовали переход к более современному стилю и изменение внешнего вида M21, чтобы сохранить хорошие продажи.
В 1961 официально началось проектирование с Александром Михайловичем Невзоровым; опытный инженер и создатель М-21 «Волга», возглавлявший конструкторский коллектив. Внешний вид был отдан в умелые руки молодых скульпторов Л.И. Циколенко и Н.И. Киреев. Конечная цель конструкторов состояла в том, чтобы создать автомобиль, который не имел бы общих деталей с «Волгой» предыдущего поколения, что было нормальной практикой для ГАЗ в то время.
Абсолютно новый шестицилиндровый V-образный двигатель объемом 2,99 л должен был стать базовым двигателем, его мощность была увеличена до 136 л. с., и эта конструкция была весьма новаторской для того времени. Для европейских рынков, где уже был популярен дизель, планировались версии с рядным 4-цилиндровым двигателем, V8 и 4-цилиндровым дизелем. К сожалению, разработка двигателей ЗМЗ-24-14 и 24-18 V6 была прекращена еще до выпуска машин, а затем с начала 19Нефтяного кризиса 70-х годов и роста мировых цен на нефть он был снят с производства, поскольку в новых условиях этот большой и газоемкий по европейским меркам двигатель посчитали совершенно ненужным для промежуточного транспортного средства.
2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель остался базовым, а 5,5-литровый V8 с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач был позаимствован у существующего ГАЗ-23. Дизельные двигатели для автомобилей ГАЗ традиционно производила компания Indenor-Peugeot. Позднее ГАЗ создал несколько опытных «Волг» с иностранными шестицилиндровыми двигателями.
Изначально планировалось разработать и выпустить несколько различных вариантов трансмиссии, 3-х или 4-х ступенчатый синхронизатор ручной и 3-х ступенчатый автомат, наряду с полуавтоматической повышающей передачей также планировалось. К сожалению, 3-ступенчатая механическая коробка передач и манетка на колонке были исключены из планов и сочтены слишком устаревшими. Overdrive также не выпускался, а автоматическая коробка передач работала только с V8, а 4-ступенчатая механическая коробка передач с напольным переключателем оставалась единственным типом трансмиссии, доступным со стандартным двигателем. 4-ступенчатая коробка передач в качестве стандартного оборудования не была обычным явлением для середины 19-го века.60-е годы.
Стремясь разработать автомобиль, который не будет выглядеть устаревшим достаточно долгое время, конструкторы ГАЗа учли характерные для промышленности СССР медленные темпы разработки и большие тиражи. Желая создать автомобиль, который был бы самобытным, но в то же время консервативным и имел нарочито современный внешний вид, особое внимание уделялось стилю. С 1961 по 1965 год было создано бесчисленное количество эскизов и концепт-артов, а также шесть полноразмерных макетов.
С 1962 по 1962 год этот период времени был притоком свободных идей. Готовый проект почти не напоминал ни один из самых ранних эскизов, некоторые из эскизов даже показывали форму универсала. Весь автомобиль был разработан с учетом правого руля, а приборная панель была простой, симметричной и плоской.
С 1963 по 1965 год на эскизах было много отличительных черт, таких как V-образная решетка радиатора, закругленные бамперы и фальшкапот. В то время, когда конструкторы и инженеры вовсю трудились над созданием нового автомобиля, производственные мощности завода серьезно реконструировались и модернизировались. В 62 году были созданы первый в стране цех драгоценного литья и автоматизированная линия литья в формы. В течение 1967 и 1968 были построены новые заводы по изготовлению пресс-форм и коробок передач, чтобы обеспечить высочайший уровень технологий для этого производства.
В 1965 году конструкторам ГАЗа наконец-то удалось создать автомобиль с современным, но при этом самобытным и узнаваемым внешним видом. Не слишком круглая и не слишком квадратная, новая модель отличалась лаконичным внешним видом с простыми плоскими панелями корпуса и изящными яркими металлическими молдингами. И решетка, и задняя часть были V-образными. Внешний вид Волги сочетал в себе совсем недавние американские и европейские влияния.
Произведен в 1967 году, первый прототип ГАЗ М24 Волга, а серийное производство началось в 1970 году. Обозначение «М» означало «Молотов» и стояло в названии автомобиля до запуска в серийное производство, но на экспортных моделях стоял до конца.
Производство началось только с 31 единицы ручной сборки, в основном для дорожных испытаний. В 1969 году было построено еще 215 единиц. Осенью 1969 года с конвейера сошли первые серийные автомобили. Потому что полномасштабное производство началось только в 1970, Волги 1968/1969 годов постройки часто называли «предсерийными». Волги 68, 69 и начала 70 годов получили два наружных зеркала заднего вида, закрепленные на передних крыльях, а позже автомобиль получил зеркало, размещенное на передней левой двери.
В 1972 году была представлена форма универсал. А бензиновый двигатель — традиционный 4-цилиндровый, форсированный до 2500 куб.см. 98 л.с., 145 км/ч. Такси ГАЗ 24-01 и санитарная модификация ГАЗ 24-03 были представлены в 1973 году. Построены небольшими партиями, выпускались и другие прототипы, Газ 24-24 с бензиновым двигателем V8 5,53 л, Газ 24-9.5 и модель 4×4; Кабриолет ГАЗ 24.
В дальнейшем количество выпускаемых автомобилей в год увеличилось примерно до 60-70 000 единиц. Всего за 22 года производства было построено 1 481 561 единица, включая все модификации. Приобрести «Волгу» в СССР было довольно сложно из-за ограниченного количества выпущенных серийных автомобилей. Автомобиль был полностью переработан в 1985 году и получил новое обозначение ГАЗ-24-10. В основном ГАЗ 24 с более современной пластиковой решеткой, ГАЗ 24-10 выпускался с 1985 до 1992 года. Даже современные автомобили ГАЗ Волга фактически в значительной степени основаны на модифицированном кузове ГАЗ-24, хотя производство было прекращено.
Автомобили «Волга» традиционно были чуть ли не единственными такси в СССР. ГАЗ 24-01 был представлен в 1971 году как таксомоторная модификация ГАЗ-24. Дешевый и легко моющийся цельновиниловый салон, характерная полоса в шахматном порядке на передних дверях, кабина также была оснащена двигателем ЗМЗ-24-01 с низкой степенью сжатия и таксометром под приборной панелью. Волжские такси изначально были окрашены в разные светлые тона, а позже все такси были окрашены в салатово-желтый цвет. Все еще славившаяся своей пригодностью к эксплуатации и долговечностью, «Волга» ГАЗ-24 была довольно уникальным автомобилем. Волжские такси часто имели на одометрах более 1 000 000 км и должны были пройти несколько капитальных ремонтов двигателей. За стройный вид и два «клыка» под передним бампером, напоминающие клешни креветки, седан ГАЗ-24 получил прозвище «Креветка». Вагоны-такси ГАЗ-24-04 получили прозвище «Сарай».
ГАЗ-24-02 был представлен в 1972 году как 4-дверный универсал. К сожалению, были некоторые ограничения на публичные продажи универсалов Волги, связанные с небольшим объемом производства. В 1970-е годы, что было крайне необычно для 1980-х годов, частные универсалы «Волга» были очень редки. Вагонами в основном пользовались больницы, государственные торговые и таксомоторные компании, Народная милиция, ГАИ, почтовые отделения и другие государственные предприятия. У 24-02 был очень просторный салон с 3 рядами сидений, 7-8 пассажирскими местами и 465 литрами багажника. Пространство за передними сиденьями также можно было легко превратить в просторный одноуровневый грузовой отсек. ГАЗ-24-02 отличался усиленными задними листовыми рессорами, которые позволяли перевозить до 800 фунтов груза.
В 1973 году была представлена модифицированная санитарная Волга ГАЗ-24-03.
Версии с двигателем V8 были произведены в небольшом количестве после осени 1973 года. Версия V8 имела алюминиевый двигатель V8 объемом 5530 куб. Эта «Волга» получила обозначение ГАЗ-24-04, а в некоторых официальных кругах эта модификация получила обозначение «прибор 2424», а также прозвище «Двойник». КГБ в основном использовал «Устройства 2424» в качестве перехватчиков и машин безопасности, а также чиновниками ГКБ и Коммунистической партии в качестве повседневных водителей. Основной задачей «2424» было сопровождение правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗИЛ». Автомобиль был переработан после 1985 и получил обозначение ГАЗ-24-34.
Созданный на базе ГАЗ-24 «Волга», вездеход ГАЗ-24-95 получил трансмиссию, заимствованную у знаменитого армейского джипа УАЗ-469. С 1973 по 1974 годы на ГАЗе было собрано вручную 5 автомобилей. Одним из владельцев был тогдашний руководитель СССР Л. И. Брежнев. В ГАЗ-24-95 удивительные внедорожные качества УАЗа сочетались с легковым комфортом Волги. Сегодня два из этих автомобилей все еще существуют.
Экспортируемый во многие страны ГАЗ-24 Волга продавался из Индонезии и Латинской Америки в Западную Европу. ГАЗ-24-54 был праворульным экспортным вариантом. Самыми популярными Волгами в Европе были автомобили, как седаны, так и универсалы, которые собирала в Бельгии компания Scaldi-Volga. Эти автомобили, оснащенные 4-цилиндровыми дизельными двигателями Indenor-Peugeot, получили обозначение M24D (D для дизельного топлива) и M24DB (для дизельного универсала).
Символ высокого социального положения своего владельца. Частные «Волги» стоили гораздо дороже и их было труднее достать, чем другие советские автомобили. Высоко оцененная водителями, Волга была разработана для суровых дорожных условий и в основном для самообслуживания владельца и заслужила прочную репутацию благодаря надежности, комфорту и долговечности.
ГАЗ награжден орденом Ленина в 1971 году за создание ГАЗ-24, а также новой линейки грузовиков ГАЗ-52, -53А и -66. Волга также была удостоена золотых медалей на международных выставках в Пловдиве, Польша и Лейпципе, Восточная Германия.