Установка электронного зажигания на ваз 2121 карбюратор – Бесконтактное (электронное) зажигание на ВАЗ-2121
Меняем трамблер своими силами | Ремонт Нивы ВАЗ 2121
Для того, чтобы снять и в последующем произвести замену трамблера на автомобиле ВАЗ 2121 Нива, нам понадобится следующий инструмент:
- Плоскогубцы
- Рожковый или накидной ключ на 13
Порядок выполнения работы при замене трамблера на Ниве ВАЗ 2121
Сначала отсоединяем все свечные высоковольтные провода от крышки, просто с небольшим усилием потянув за них вверх:
Затем сразу отсоединяем шланг от него, который идет к карбюратору, просто с небольшим усилием взяв за него и потянув в сторону:
После этого можно приступать к отворачиванию гайки крепления трамблера Нивы, которая находится внизу у двигателя, как показано на фото ниже:
Затем вынимаем металлическую пластину, которой регулируется зажигание, просто вынув ее рукой вверх:
И после всего этого можно смело вынимать трамблер из посадочного места:
И не забываем плоскогубцами или ключом на 6 открутить гайку, которой крепится провод питания. Все это можно сделать уже после снятия:
Вот теперь точно все готово, можно все снимать и производить установку новой детали на место, в порядке, обратном снятию:
На всю работу у вас уйдет не более 15 минут времени, думаю, все наглядно показал и объяснил. Если остались вопросы, то можете задавать ниже в комментариях.
niva-remont.com
Устройство системы зажигания Нива 2121-2131
Описание системы зажигания.
Ремонт системы зажигания, порядок сборки и разборки распределителя, этапы снятия и установки катушки зажигания ваз 2121, руководство по замене датчика ваз 2131 зажигания своими руками. Эксплуатация и обслуживание системы впрыска топлива, зажигания, выпуска отработавших газов нива 2121. Инжекторный и карбюраторный двигатель. Нива 2131 система питания устройство.
бесконтактная ваз 2121. Состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения. Небольшая часть с двигателем 1600 см 3 оснащалась микропроцессорной системой управления двигателем нива 2131, которая здесь не описана.
3810.3706 — четырехискровой, с бесконтактным датчиком управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Начальный угол опережения зажигания при частоте вращения коленчатого вала 750–800 мин –1 должен составлять 1±1° до ВМТ.
Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок). Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении. В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.
Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла нива 2131. При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами. Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает. Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране), что соответствует моменту зажигания ваз 2121, нива 2131 в каждом из цилиндров двигателя.
Проверить работоспособность бесконтактного датчика можно, собрав схему, показанную на рисунке. Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания). Неисправный датчик ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя). Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также визуально, после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика и посадку экрана. При необходимости замените датчик-распределитель.
увеличивает угол опережения зажигания с ростом числа оборотов двигателя, вступая в работу при 900–1400 мин –1 . При вращении валика датчика-распределителя грузики регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и сдвигают опорную пластину центробежного регулятора по часовой стрелке относительно валика. Для оптимальной работы регулятора пружины имеют разную жесткость. Более жесткая (толстая) пружина вступает в работу позже, примерно на середине полного хода пластины — поэтому она надета на стойку с зазором, тогда как более мягкая (тонкая) пружина всегда натянута. Максимальное перемещение опорной пластины ограничено вырезом в ней и составляет около 12° по распределителю, что соответствует углу опережения зажигания около 24° по коленчатому валу.
При осмотре центробежного регулятора убедитесь, что грузики свободно перемещаются на осях, не потеряны их демпферные пластмассовые колечки, тонкая пружина натянута, и опорная пластина возвращается под действием пружин в исходное положение. При необходимости смажьте валик датчика-распределителя несколькими каплями моторного масла.
нива 2121 увеличивает угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Он состоит из вакуумной камеры со стальной подпружиненной мембраной, которая тягой соединена с опорной пластиной бесконтактного датчика. Под действием разрежения мембрана прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и поворачивает опорную пластину против часовой стрелки. Максимальное перемещение ограничено вырезом на тяге и составляет около 9° по распределителю (18° по коленчатому валу).
Разрежение для работы вакуумного регулятора отбирается от отверстия в смесительной камере карбюратора напротив дроссельной заслонки первой камеры. При частичном открытии заслонки (неполная нагрузка) разрежение за ней велико, и регулятор максимально сдвигает момент искрообразования в сторону опережения. При полном открытии заслонки (полная нагрузка) разрежение за ней падает, и регулятор возвращает опорную пластину бесконтактного датчика в исходное положение.
Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На работающем двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты двигателя должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель (см. Разборка датчика-распределителя зажигания) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика-распределителя должен поворачиваться на угол 9±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.
Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.
размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике и неремонтопригоден; при подозрении на неисправность рекомендуется его заменять. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании ваз 2131 – это может вызвать его повреждение (равно как и других компонентов системы зажигания).
типа 27.3705 27.3705-01, 8352.12, АТЕ1721 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – (0,45±0,05) Ом, вторичной обмотки – (5,0±0,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.
А17ДВР А17ДВРМ, А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4–10 кОм). Зазор между электродами – 0,7–0,8 мм.
с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме. Запрещается также пускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-распределителя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Как исключение допускается кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 8–10 мм от «массы» . Запрещается удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).
2101-3704000-11, с противоугонным запорным устройством. При повороте ключа в положение «зажигание нива 2121» напряжение поступает на управляющий вход дополнительного реле, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор.
vazclub.com
Электронное зажигание в ВАЗ-2121
Электронное зажигание в ВАЗ-2121| Электронное зажигание в ВАЗ-2121 Автор KEROSIN |
Ни для кого не секрет, что устойчивая работа бензинового ДВС в основном зависит от характера зажигания. В первое время считалось, что контактное зажигание является наиболее надёжным в тяжёлых условиях эксплуатации. Но при этом потери КПД ДВС были довольно велики и связаны не только с падением напряжения, изменением зазора контактной группы и прочим, но и с температурой, влажностью окружающей среды и другими мелочами, со временем превращающими эксплуатацию такого двигателя в сущий ад. Теперь контактная система зажигания уже анахронизм.
Современные электронные системы зажигания используют датчик Холла и коммутатор. Однако качество штатных коммутаторов оставляет желать лучшего, да и датчик Холла — не лучший вариант. При этом качество импульса на катушке не многим лучше контактной системы в начале эксплуатации, разве что присутствует стабилизация по напряжению, и в нагрузку к этому можно наглухо встать посреди «калмыцкой тайги» из-за перегревшегося пробитого коммутатора, и беда, если нет запасного (не факт, что рабочего, если новый). Рассмотрим, что можно выжать из контактной схемы для карбюраторных двигателей, работающих в сложных условиях.
Предлагаемая схема зажигания предусматривает двойное формирование импульса, двойную стабилизацию по напряжению, регулирование УОЗ в пределах 12о, а также многоискровой резервный режим (функции октан-корректора).
При этом никаких изнашиваемых, механических и пр. деталей и частей система, естественно, не имеет.
Идея основана на совмещении двух блоков электронного зажигания, имеющих собственные коммутаторы, которые могут работать как совместно, так и раздельно, обеспечивая повышенную живучесть в тяжёлых условиях, максимально чёткую работу зажигания в пределах от 6 до 15 В.
Для системы были использованы 2 автономные системы электронного зажигания: оптическое инфракрасное электронное зажигание «Сонар-ИК» (в «Лада-Комплекте» стоит 360 р.) и электронно-плазменное зажигание «Импульс». Система построена на основе контактного зажигания с использованием классической катушки зажигания и трамблёра.
Согласно инструкции блок «Сонар-ИК» был установлен на место контактной группы, провод штатного подсоединения к катушке был запущен последовательно на блок зажигания «Импульс», использующего контактную группу в качестве датчика (теперь его роль исполняет оптический датчик «Сонара»).
Свечи для такой системы лучше использовать безрезисторные с несколькими усами или же форкамерные «плазмафор», лучше с повышенными характеристиками изолятора, т. к. чаще всего пробои встречаются именно там. Возможность утраты работоспособности свечи из-за закопчения практически исключена. Был использован «Импульс» для контактного зажигания (2101-2107), другие модели являются только октан-корректорами, не имеющими собственного коммутатора.
Что получилось. Инфракрасный луч, прерываемый кулачками трамблёра, даёт сигнал на электронный ключ, который подаёт стабилизированный ток на «Импульс», который в свою очередь ещё раз его стабилизирует, формируя максимально короткий и мощный импульс, состоящий из нескольких импульсов, формирующих плазму (оптическая система обладает высокой чистотой формирования импульса). При последовательном включении приборов «Сонар» не испытывает токовых нагрузок, работая в холостом режиме только как оптический датчик — всю нагрузку берёт на себя «Импульс», и выход из строя «Сонара» маловероятен. Если «Импульс» выходит из строя, то его можно выключить штатным тумблером, полностью исключив из схемы.
«Сонар» начинает работать в штатном режиме под нагрузкой, сохраняя все свойства электронного зажигания.
«Сонар-ИК» не боится влажности, разбирается для чистки оптических элементов, обладает суперстабильными выходными характеристиками. «Импульс» обладает высокой надёжностью, простотой и мощными выходными характеристиками плазменного зажигания. На крайний случай (при выходе из строя «Сонара») систему можно переделать, используя контактную группу — она всё равно останется эффективной. В общем, живучесть системы крайне высокая.
Эффект. Двигатель стал работать настолько ровно, что на глаз практически невозможно уловить его вибрацию на хх. Исключились пропуски зажигания, тяжёлые запуски холодного двигателя. Тяга возросла, на всех оборотах двигатель работает мягче, тише и без детонации. Теоретически расход должен уменьшится не менее, чем на 0,5 литра за счёт более чёткой работы оптического датчика на высоких оборотах. Общее впечатление, что эта схема гораздо более эффективна, чем штатная электронная.
Минусы. Работа зажигания остаётся зависимой от вакуумного регулятора УОЗ.
Требует повышенных требований к изоляции свечей и проводов, быстрее выгорает крышка трамблёра.
От Ведущего FAQ
Я не разделяю мнения уважаемого автора статьи относительно низкой надежности датчиков Холла, коммутаторов и всей также штатной системы зажигания переднеприводных ВАЗов и ВАЗ-21213.
В силу своего принципа действия магниторезистивный датчик Холла как раз надежнее, чем оптический датчик, поскольку он совершенно не подвержен действию пыли и грязи в зазоре. Кроме того, он запитывается стабилизированным напряжением от коммутатора.
Коммутаторы для электронного зажигания выпускаются массовыми сериями, хорошо отработаны и вполне надежны. Использованные автором статьи электронные устройства могут выйти из строя с той же вероятностью, что и обычные коммутаторы. Но если зубильный коммутатор можно найти в любом магазине, то использованный автором комплект придется поискать.
Электронная система зажигания, примененная в ВАЗ-21213, как и аналогичные для переднеднеприводных ВАЗов, обеспечивает бОльшую энергию в искре, чем контактные системы зажигания классических ВАЗов. Соответственно, катушки зажигания, крышки трамблеров и высоковольтные провода для электронного зажигания рассчитаны на большее напряжение. А в комплекте, который описан в статье, при увеличенной энергии искры использованы детали контактной системы зажигания, рассчитанные на меньшее напряжение, что неизбежно скажется на надежности и долговечности их работы.
ALER.
17.03.04.
www.niva-faq.msk.ru