Иж 13 – ИЖ-13 «Старт»
ИЖ-13 «Старт»
- Статья опубликована 19.02.2015 08:30
- Последняя правка произведена 19.02.2015 08:45
ИЖ-13 «Старт»Предыстория
Идея массового советского автомобиля, созданного по образцу лучшей зарубежной модели занимала умы нового советского руководства с самого момента прихода его к власти после свержения Хрущева. Страстными сторонниками массовой автомобилизации были и новый генсек Брежнев, и новый предсовмина Косыгин. Последний в своем докладе на XXIII съезде КПСС так и заявил, что стране необходим массовый малолитражный автомобиль. Но вот какой автомобиль выбрать в качестве прототипа, долгое время решить не могли.
Одним из кандидатов был 124-й Фиат, ставший впоследствии советскими «Жигулями». Но был и еще один кандидат. В 1965 году, за год до 124-го ФИАТа, на авторынке Европы появился автомобиль Renault 16, тут же завоевавший титул автомобиля года. На этом переднеприводном автомобиле был впервые опробован хэтчбек, то есть, кузов с укороченным задним свесом и дверью в задней стенке, называвшийся у нас в те времена словом «комби». Такие автомобили были более практичны для индивидуального владельца по сравнению с универсалами, при этом по грузоподъёмности и, в особенности, удобству погрузки и выгрузки багажа превосходили традиционные седаны. Понравился этот автомобиль не только европейцам, но и руководству Ижевского автозавода, и оно решило подарить стране советский вариант «комби».
Несостоявшийся конкурент «Копейки».
К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году – менее чем через два года после того, как 12 декабря 1966 года в Ижевске началась сборка 408-го «Москвича». Группой, занимающейся модернизацией мотора, руководил начальник бюро двигателей Ф. В. Шевченко. Трансмиссию переделывали конструкторы А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов, Н. П. Радченко. За дизайн кузова отвечали заместитель главного конструктора Е. Благоразумов, а также Б. Аверьянов, В. Савельев, П. Федоров, Р. Глушко. Уже на проектной стадии стало понятно, что практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийный «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124. Новый автомобиль, разрабатывавшийся под индексом ИЖ-13, решили назвать Стартом. Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» со вполне современным для тех лет и самобытным дизайном спортивного вида. Он был построен по переднеприводной схеме с продольным размещением силового агрегата. Капот у автомобиля был аллигаторного типа – петли его крепились не со стороны радиатора, а со стороны лобового стекла, то есть, открывался не как у «Жигулей» или «Москвича», а как у «Волги». На капоте имелась огромная черная пластиковая вставка.
ИЖ-13 «Старт» 
ИЖ-13 «Старт»Длина автомобиля при 2432-миллиметровой колесной базе составляла 4045 миллиметра, что было примерно равно тем 4090 миллиметрам, которые имел в длину 408-й «Москвич». Ширина же Старта равнялась 1677 миллиметрам, что было на 127 миллиметров шире тогдашнего «Москвича» и на 66 мм шире будущих «Жигулей». Высота же осталась равной москвичевской – 1480 мм. 1,478-литровый двигатель и четырёхступенчатая коробка передач были позаимствованы у серийного «Москвича-412». Диаметр его цилиндра был равен 82 миллиметрам, а ход поршня – 70 мм. В стандартном варианте мотор развивал 75 л.с., но учитывая большой резерв форсировки, ижевские конструкторы внесли в него ряд модернизаций, что позволило довести мощность двигателя до 95 л.с. В результате 896-килограммовый автомобиль стал разгоняться до сотни за 12 секунд, а максимальная скорость составила 165 км/ч. И это при том, что стоявший тогда на конвейере 408-й «Москвич» разгонялся до сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость равнялась 120 километрам в час. Даже новая 412-я модель «Москвича» позволяла ему разгоняться до сотни лишь за 19 секунд и достигать максимальной скорости в 140 км/ч.
Силовой агрегат отличался крайне необычным размещением: к задней части коробки передач крепился оборачивающий редуктор, через который поток крутящего момента передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу – для её размещения двигатель пришлось сместить относительно продольной оси автомобиля вправо и наклонить на 45 градусов. Привод на передние колёса осуществлялся при помощи сдвоенных карданных шарниров, игравших роль шарниров равных угловых скоростей, причём они тоже были изготовлены на основе серийных узлов от «Москвича-412».
Несмотря на такую несколько странную компоновку, автомобиль оказался вполне работоспособен и имел высокую степень унификации с уже выпускающимися моделями, что позволило бы быстро освоить его в серийном производстве. В истории мирового автостроения существовали примеры и намного более экзотичных компоновок при переднем приводе – например, выпускавшиеся в течение длительного времени американские Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов оснащались цепным (!) приводом передних ведущих колёс.
Шасси также имело прогрессивную конструкцию – и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми.
Имелись у Старта и недостатки. Так, при переднеприводной схеме не были использованы шарниры равных угловых скоростей – советская промышленность такие шарниры для легковушек тогда просто не выпускала. Между тем, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях – при углах больших, чем 10-12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Выход из этой ситуации нашли просто – ограничили угол поворота колес 76 градусами, но это повлекло за собой увеличение радиуса поворота, который сравнился с волговским.
ИЖ-13 «Старт» 
ИЖ-13 «Старт» 
ИЖ-13 «Старт»Тем не менее, директор Ижевского завода Белобородов и министр оборонной промышленности Зверев пытались убедить Совет министров в перспективности переднеприводного автомобиля, а также в необходимости активного сотрудничества с фирмой Renault для улучшения технологии производства и увеличения его объема до 300 тыс. автомобилей в год. Однако Госплан выдал следующее заключение: «Нецелесообразна организация производства на Ижмашзаводе нового переднеприводного автомобиля». Чем же руководствовался госплан, давая правительству такую рекомендацию? Дело в том, что еще 20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти, а 3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. В то время, когда конструкторы Ижевского завода собирали первый опытный образец, уже подводились итоги всесоюзного конкурса на лучшее название для нового автомобиля Волжского автозавода, а на стройплощадке в Тольятти полным ходом шел монтаж заводских цехов.
Два народных автомобиля одновременно советская экономика просто бы не потянула. Однако ижевцы не успокаивались – в 1972 году, когда производство «Жигулей» уже шло полным ходом, они предложили руководству страны новый вариант Старта – Иж-19. Он также был переднеприводным, а под его капотом находился всё тот же 412-й двигатель. Но правительственная комиссия только посмеялась над внешним обликом ИЖ-19. В конце концов, ижевцы всё-таки приступили к производству хэтчбека – автомобиль Иж-Ккомби начал сходить с конвейера в 1973 году, но это был обычный заднеприводной автомобиль, отличавшийся от «Москвича» лишь формой задней части кузова. Но это была уже другая история.
Технические характеристики ИЖ-13 «Старт»:
| Год выпуска | 1972 |
| Тип кузова | 5-дверный, 5 местный хэтчбэк |
| Габариты | Длина — 4045 мм, ширина — 1677 мм, высота — 1480 мм, база — 2432 мм |
| Масса | 1030 кг. |
| Двигатель | УЗАМ-412, бензиновый, карбюраторный, объемом 1480 см3 |
| Мощность двигателя | 75 л.с. при 5800 об/мин |
| Расход топлива | 10 литров на 100 километров |
| Максимальная скорость | 145 км/ч |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | Механическая, 4-ступенчатая |
| Подвеска | Передняя независимая, пружинная; Задняя независимая, торсионна |
| Тормоза | Передние и задние барабанные с гидровакуумным усилителем |
По материалам сайта: opoccuu.com
autohis.ru
Обзор Иж-13 — финиш «Старта»
Как известно, мысль о всеобщей автомобилизации населения Советского Союза, страстно культивируемая руководством страны в середине 1960-х, привела к созданию легендарных «Жигулей». Но, оказывается, претендентом на роль массовой малолитражки, помимо ВАЗ-2101, был ставленник Ижевского автозавода Иж-13 «Старт».
В отличие от волжского седана, прототипом для которого послужил итальянский Fiat-124, ориентиром для Ижевского проекта стал переднеприводной хетчбэк Renault 16, созданный французами в 1965 г. и тогда же титулованный «лучшим автомобилем Европы». Руководство Ижевского автозавода, как и широкие массы, тоже прониклось обаянием нетривиальной французской малолитражки и сделало ставку на подобную конструкцию.
Работы по созданию Иж-13 «Старт», как назвали машину, начались в Удмуртии в 1968 году. В отличие от «Москвича-408», стоявшего в то время на конвейере Ижмаша, прототип мог похвастать нетипичным пятидверным кузовом. Причем разработка отличалась не только повышенной практичностью благодаря большой задней двери, но и оригинальным дизайном с нотками спортивности.
Для большей индивидуальности капот Иж-13 был украшен внушительной пластиковой накладкой. Кстати, сам капот у новинки открывался не «по-москвичевски», а по-взрослому, как у «Волги». Иж-13 имел «революционный» передний привод и продольное расположение двигателя. Полуторалитровый мотор мощностью 75 л. с. использовали от серийного «Москвича». Впрочем, «поколдовав» над силовым агрегатом, Ижевские мотористы за счет модернизации смогли довести потенциал двигателя до 95 л. с., после чего 1000-килограммовый хетчбэк стал обладать завидным темпераментом. Он набирал скорость 100 км/ч за 12 секунд, а максималка превышала 165 км/ч. Для сравнения, «408-й» достигал сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость ограничивалась 120 км/ч.
Мотор Иж-13 был весьма любопытно сориентирован в подкапотном пространстве. Он был смещен вправо относительно продольной оси симметрии и наклонен вправо на 45 градусов. Такая метаморфоза была затеяна с целью размещения главной передачи под блоком цилиндров. Передача крутящего момента к передним колесам осуществлялась посредством сдвоенных карданных шарниров, выполнявших функцию нынешних ШРУСов.
Даже с учетом столь нехарактерной компоновки Иж-13 отличался вполне приемлемой работоспособностью. И главное, обладал довольно высокой степенью унификации с серийными моделями. Так, например, упомянутый привод был выполнен с использованием узлов от конвейерного «Москвича». Но все-таки «карданный» вариант привода был далек от идеала. При больших углах поворота колес с одновременным их перемещением в вертикальной плоскости во время движения по неровностям в карданном сочленении возникали большие нагрузки, ведущие к повышенному износу шарнира и шин, а также к потере мощности. Чтобы минимизировать потери, конструкторы ограничили угол поворота колес до 76 градусов. Расплатой за это стала маневренность, обусловленная увеличением радиуса поворота. Длина Иж-13 равнялась 4045 мм, что было сопоставимо с аналогичным показателем «Москвича-408», как и высота — 1480 мм. А вот ширина машины была на 127 мм больше «москвичевской» и составляла 1677 мм.
Ходовая часть Иж-13 тоже отличалась прогрессивной конструкцией благодаря независимой подвеске всех колес. По «французской» схеме в передней подвеске использовались пружины, в задней — торсионы. Коробка передач применялась «москвичевская» — четырехступенчатая, как и архаичные барабанные тормоза «по кругу».
Конечно, автомобиль был довольно «сырым» и требовал доводки до «совершенства», но, несмотря на все недостатки, отличался прогрессивной конструкцией и огромным потенциалом. Руководство Ижмаша всячески пропагандировало свое детище, пытаясь убедить Совет министров в перспективности переднеприводной модели и технологической выгоде, которую сулило сотрудничество с Renault. Но «наверху» ставка уже была сделана на классические «Жигули» и взаимодействие с «Фиатом». Госплан признал нецелесообразным параллельный выпуск переднеприводного автомобиля «сомнительной» конструкции. Неудивительно поэтому, что когда в Ижевске собирался опытный образец Иж-13, в Тольятти уже полным ходом шел монтаж заводских цехов для выпуска сотен тысяч «Жигулей».
5koleso.ru
Легковой автомобиль малого класса Иж-13 «Старт». Автолегенды СССР
Иж-13 – попытка создать перспективный автомобиль – замену автомобилю Москвич-412, выпускавшемуся на заводе в Ижевске, при этом максимально с ним унифицированный. В целях такой унификации использовался «москвичёвский» двигатель, по компоновочным соображениям наклонённый на угол 45 градусов. Впрочем, всё равно силовой агрегат не поместился под покатым капотом, что родило несколько необычного вида горб-выштамповку, который, как на некоторых спортивных автомобилях, решили выкрасить чёрной матовой краской.Иж-13 стал одним из первых в СССР переднеприводных автомобилей с кузовом хэтчбек. Из новшеств можно отметить цельноштампованные двери, переднюю оптику, объединённую в единые блоки и травмобезопасные дверные ручки, утопленные в поверхность дверей. Облик автомобиля, спроектированного более сорока лет назад, выглядит довольно современно даже по сегодняшним меркам.
В плане автомобильного дизайна, Иж-13 — огромный шаг вперёд по сравнению с выпускавшемся в то время на Ижмаше автомобилем Москвич-412.
Прототип модели — Иж-13. Фото Дмитрия Дубовцева.
• Предприятие-изготовитель: ПО «Ижмаш», Ижевский автомобильный завод
• Год выпуска: 1972
• Число мест: 5
• Мощность двигателя: 75 л. с.
• Максимальная скорость: 145 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей: один опытный образец
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №122 Иж-13
aleksey-delfinn.livejournal.com
Иж-13: финиш «Старта»: picturehistory — LiveJournal
Как известно, мысль о всеобщей автомобилизации населения Советского Союза, страстно культивируемая руководством страны в середине 1960-х, привела к созданию легендарных «Жигулей». Но, оказывается, претендентом на роль массовой малолитражки, помимо ВАЗ-2101, был ставленник Ижевского автозавода Иж-13 «Старт».
В отличие от волжского седана, прототипом для которого послужил итальянский Fiat-124, ориентиром для Ижевского проекта стал переднеприводной хетчбэк Renault 16, созданный французами в 1965 г. и тогда же титулованный «лучшим автомобилем Европы». Руководство Ижевского автозавода, как и широкие массы, тоже прониклось обаянием нетривиальной французской малолитражки и сделало ставку на подобную конструкцию.
Работы по созданию Иж-13 «Старт», как назвали машину, начались в Удмуртии в 1968 году. В отличие от «Москвича-408», стоявшего в то время на конвейере Ижмаша, прототип мог похвастать нетипичным пятидверным кузовом. Причем разработка отличалась не только повышенной практичностью благодаря большой задней двери, но и оригинальным дизайном с нотками спортивности.
Для большей индивидуальности капот Иж-13 был украшен внушительной пластиковой накладкой. Кстати, сам капот у новинки открывался не «по-москвичевски», а по-взрослому, как у «Волги». Иж-13 имел «революционный» передний привод и продольное расположение двигателя. Полуторалитровый мотор мощностью 75 л. с. использовали от серийного «Москвича». Впрочем, «поколдовав» над силовым агрегатом, Ижевские мотористы за счет модернизации смогли довести потенциал двигателя до 95 л. с., после чего 1000-килограммовый хетчбэк стал обладать завидным темпераментом. Он набирал скорость 100 км/ч за 12 секунд, а максималка превышала 165 км/ч. Для сравнения, «408-й» достигал сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость ограничивалась 120 км/ч.
Мотор Иж-13 был весьма любопытно сориентирован в подкапотном пространстве. Он был смещен вправо относительно продольной оси симметрии и наклонен вправо на 45 градусов. Такая метаморфоза была затеяна с целью размещения главной передачи под блоком цилиндров. Передача крутящего момента к передним колесам осуществлялась посредством сдвоенных карданных шарниров, выполнявших функцию нынешних ШРУСов.
Даже с учетом столь нехарактерной компоновки Иж-13 отличался вполне приемлемой работоспособностью. И главное, обладал довольно высокой степенью унификации с серийными моделями. Так, например, упомянутый привод был выполнен с использованием узлов от конвейерного «Москвича». Но все-таки «карданный» вариант привода был далек от идеала. При больших углах поворота колес с одновременным их перемещением в вертикальной плоскости во время движения по неровностям в карданном сочленении возникали большие нагрузки, ведущие к повышенному износу шарнира и шин, а также к потере мощности. Чтобы минимизировать потери, конструкторы ограничили угол поворота колес до 76 градусов. Расплатой за это стала маневренность, обусловленная увеличением радиуса поворота. Длина Иж-13 равнялась 4045 мм, что было сопоставимо с аналогичным показателем «Москвича-408», как и высота — 1480 мм. А вот ширина машины была на 127 мм больше «москвичевской» и составляла 1677 мм.
Ходовая часть Иж-13 тоже отличалась прогрессивной конструкцией благодаря независимой подвеске всех колес. По «французской» схеме в передней подвеске использовались пружины, в задней — торсионы. Коробка передач применялась «москвичевская» — четырехступенчатая, как и архаичные барабанные тормоза «по кругу».
Конечно, автомобиль был довольно «сырым» и требовал доводки до «совершенства», но, несмотря на все недостатки, отличался прогрессивной конструкцией и огромным потенциалом. Руководство Ижмаша всячески пропагандировало свое детище, пытаясь убедить Совет министров в перспективности переднеприводной модели и технологической выгоде, которую сулило сотрудничество с Renault. Но «наверху» ставка уже была сделана на классические «Жигули» и взаимодействие с «Фиатом». Госплан признал нецелесообразным параллельный выпуск переднеприводного автомобиля «сомнительной» конструкции. Неудивительно поэтому, что когда в Ижевске собирался опытный образец Иж-13, в Тольятти уже полным ходом шел монтаж заводских цехов для выпуска сотен тысяч «Жигулей».
См.также:
50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии
За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха
С оглядкой на Европу: для чего создали первый советский лифтбек Иж-Комби
Москвич- 408: История одной легенды…
picturehistory.livejournal.com
ИЖ 19 «Старт»
- Статья опубликована 20.02.2015 08:29
- Последняя правка произведена 20.02.2015 08:40
ИЖ 19 СтартИЖ-19 «Старт» В плане новаторства проигрывал двум другим ижевским прототипам, созданным незадолго до него — переднеприводному ИЖ-13 и полноприводному ИЖ-14. Но поскольку в основе ИЖ-19 лежала платформа «Москвича-412», у этого опытного образца был реальный шанс: попасть на конвейер.
Трудно сказать, когда именно отечественные легковые автомобили безнадежно отстали по дизайну от своих зарубежных одноклассников. «Москвич-412», «омоложенный» в конце 60-х годов, в то время смотрелся вполне современно. ВАЗ-2101, производство которого началось в 1970 году, был клоном FIAT, в 1967-м удостоенного титула «Автомобиль года».
В 1973 году стартовал выпуск «двадцать четвертой» «Волги», на фоне западных аналогов не производившей впечатления провинциалки…
К 1975 году Волжский автозавод успел освоить не только утилитарный ВАЗ-2102 и элегантный ВАЗ-21011, но и люксовую версию на «ноль первой» платформе — BAЗ-2103, модель, которую любой автолюбитель признавал красивее «копейки». Но… В том же 1975-м автомобилем года стал Citroen СХ, a FIAT к этому времени уже год как выпускал новую флагманскую малолитражку — «сто тридцать первую» модель. Достаточно взглянуть на эти автомобили, чтобы понять, какими стремительными темпами развивался зарубежный автодизайн и насколько беспомощными были попытки отечественных дизайнеров следовать автомобильной моде, не выходя за установленные руководством рамки. Появление «ноль первого» кузова у ВАЗа, рестайлингованного «четыреста восьмого» у АЗЛК, «двадцать четвертого» у ГАЗа и «девятьсот шестьдесят шестого» у Запорожского автозавода ознаменовало начало «эпохи застоя» в дизайне советских легковушек. Разумеется, дело было не в отсутствии в родном отечестве талантливых художников-конструкторов, а в экономических интересах — внутренних и внешних. Как бы то ни было, ВАЗ всячески интерпретировал архитектуру и оперение «копейки» в течение 14 лет — вплоть до 1984 года, когда, наконец, удалось наладить производство «восьмерки». АЗЛК с 1964 по 1988 год (страшно подумать — 24 года!) увлеченно занимался «подтяжками» стремительно стареющего М-412, пока на смену этой платформе не пришел «Москвич-2141». Горьковский автозавод так и не сумел избавиться от фамильных черт «двадцать четвертого» кузова во всех своих последующих серийных моделях. Если последней из них считать ГАЗ-З1105, то созданный в конце 60-х годов экстерьер «Волги» формировал стилистику своих потомков на протяжении трех с половиной десятков лет! Разработанный в середине 60-х «девятьсот шестьдесят шестой» кузов ЗАЗа за 22 года выпуска микролитражек второго поколения пережил две «косметические операции».
Итак, 1975 год. У нас — BA3-2103, «Москвич-412», ГАЗ-24 и ЗАЗ-968. В Европе — Citroen СХ, Volkswagen Golf, BMW Е12 (520i), Fiat X1/9 и т.д. Наши автомобили еще не тянули на стиль «ретро» и потому смотрелись особенно печально: демонстративный отказ от моды — более достойная позиция, нежели беспомощные попытки следовать ей.
Но была и «третья сила» — ЦКБ-36, молодой коллектив конструкторов Ижевского автозавода, которым в ту пору сам черт был не брат. Они не заканчивали ни МАДИ, ни Строгановку и вполне довольствовались образованием, полученным в удмуртских технических вузах. Они не знали слова «невозможно» и искренне мечтали «догнать и перегнать» западное автомобилестроение. Именно эти парни создали и в 1973 году поставили на конвейер самый прогрессивный для того времени в плане дизайна отечественный автомобиль — ИЖ-Комби. И останавливаться на этом не собирались.
Выйти из строя
Ижевские конструкторы понимали, что наши легковые автомобили отстают от мировых аналогов не только внешне, но и идеологически. В Европе все большее распространение получали переднеприводные малолитражки, а у нас большая часть легковых машин имела классическую компоновку. Даже с позиции технологических достижений тех лет — переусложненную, металлоемкую и громоздкую. Исключение составлял заднемоторный заднеприводной «Запорожец», скомпонованный по схеме, от которой за рубежом практически отказались.
Справедливости ради стоит отметить, что в компоновочный прорыв бросились не только ижевские конструкторы. На Волжском автозаводе работы над созданием перспективной переднеприводной микролитражки велись с 1966 года, а в 1972-м уже был построен первый ходовой макет — ВАЗ-Э1101 («Чебурашка»).
В том же году тольяттинские конструкторы приступили к испытаниям платформы будущей «Нивы» — ВАЗ-Э2121 («Крокодил»). Но если «Нива» создавалась в рамках официального госзаказа, то над компактным переднеприводником колдовали в факультативном порядке, не ориентируясь на возможное серийное производство. Специалистов ЦКБ-36 создавать принципиально новые модели никто «не просил». ИжАвто подчинялся Министерству оборонной промышленности, руководство которого автомобили интересовали в последнюю очередь. Понимая, что государственного заказа на проектирование новых легковых машин можно ждать до бесконечности, ижевские конструкторы работали в инициативном порядке. Правда, в отличие от вазовцев, всерьез рассчитывали на промышленную реализацию своих дерзких проектов.
ИЖ 19 СтартК 1972 году были построены опытные образцы двух уникальных для нашей страны моделей: легкого комфортабельного внедорожника ИЖ-14 с инновационной КПП, позволявшей одним рычагом делать автомобиль передне-, задне- или полноприводным, и динамичного переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 «Старт». Эти прототипы заслуживали бы похвалы, даже если бы их достоинства исчерпывались прогрессивной конструкцией. Но ижевцы подошли к делу с присущим молодости максимализмом и «упаковали» инновационную начинку в авангардные кузова. Особенно дерзко на фоне консервативных отечественных легковушек смотрелся ИЖ-13.
Каждый из проектов «провисел» в ожидании вердикта со стороны руководства министерств оборонной и автомобильной промышленности по паре лет. Все это время конструкторы продолжали надеяться на положительное решение. В отношении ИЖ-13 «Старт» конец надеждам положило письмо заместителя председателя Совмина В.Н. Новикова от 17 июля 1974 года. Суть письма сводилась к следующему: вы своей инициативой разрушаете отлаженный механизм планового хозяйства, а ради чего идти на такие жертвы — совершенно непонятно, поэтому продолжайте по проверенной схеме сотрудничать со своим «старшим братом» АЗЛК… Словом, всяк сверчок знай свой шесток. Возразить на это было нечего — ни создателям ИЖ-13, ни министру оборонной промышленности Звереву. На этом проект ИЖ-13 «Старт» был окончательно и бесповоротно свернут. Судьбу ИЖ-14 решили конкурсные испытания, проходившие в марте-апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского автополигона. Наряду с ижевским джипом в них приняли участие предсерийные «Нивы», УАЗ-469Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969. Сам факт, что к этим своеобразным состязаниям был допущен ИЖ-14, был своего рода «милостью» со стороны Минавтопрома.
В итоге приняли решение осваивать серийное производство «Нивы». Главным аргументом в ее пользу оказалась готовность Волжского автозавода полностью производить автомобиль своими силами, в то время как производство ИЖ-14 на ИжАвто не только потребовало бы создания новых производственных мощностей, но и увеличило бы нагрузку на многочисленных смежников. Решающими оказались народнохозяйственные макроэкономические интересы.
Однако унынию никто не предавался. Новые типы трансмиссий признаны неактуальными? Смежники не готовы осваивать производство новых узлов и деталей? Хорошо, с этим ничего поделать нельзя.
ИЖ 19 СтартНо ведь можно платформу «Москвича-412», намертво интегрированного в структуру предприятий автопрома, одеть в новый современный кузов! Уж кузов-то ИжАвто сможет производить самостоятельно? В 1974 году, еще до того, как на ИЖ-13 и ИЖ-14 государством был поставлен крест, ижевские конструкторы и дизайнеры взялись за новый проект, полностью сосредоточившись на экстерьере и интерьере прототипа. Проекту присвоили индекс ИЖ-19.
Интересные находки
Особой беды в необходимости опираться при создании новой машины на платформу «Москвича-412» в то время никто не видел. В 1970 году «четыреста двенадцатые» заняли третье место в командном зачете ралли-рейда Лондон-Мехико. Кроме того, в их активе второе, третье и пятое места в африканском ралли Западное Сафари-Аргунгу 1973 года. Словом, двигатель, трансмиссия и ходовая часть «Москвичей» даже на фоне зарубежных одноклассников не выглядели архаично и беспомощно, чего нельзя было сказать о кузове этих автомобилей.
ИЖ 19 СтартО том, как создавался ИЖ-19, вспоминает ведущий дизайнер этого проекта Александр Павлович Зорин: «Автомобиль разрабатывался в соответствии с техническим заданием и отраслевым типажом. Техническое задание предписывало проектирование и изготовление опытных образцов легкового автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и коммерческого автомобиля классической компоновки с однообъемным цельнометаллическим кузовом. Работы по легковому автомобилю были исполнены в полном объеме, согласно ТЗ, а по коммерческому автомобилю ограничились изготовлением ходового макета — агрегатоносителя».
Здесь необходимо сделать небольшое отступление.
ИЖ-19 сегодня известен многим из тех, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения. Этот яркий, эффектный автомобиль экспонируется в заводском музее ИжАвто, на его примере автомобильные журналисты обличают неповоротливость отрасли в середине 70-х годов прошлого века. А вот о том, что одновременно с ИЖ-19 создавался бескапотный коммерческий фургон, знают очень немногие, что немудрено — полноценный прототип так и не был построен, агрегатоноситель до наших дней не дожил. Но ведь это была не менее дерзкая затея!
В 1972 году, всего за два года до начала работ над ИЖ-19 и его грузовым собратом, ИжАвто освоил производство фургона ИЖ-2715, знаменитого «каблучка». Этот коммерческий автомобиль с его грузовым отсеком повышенной вместимости и сам по себе на фоне московских аналогов — фургонов «Москвич-426/427» — имел колоссальный запас «инновационной прочности». Но ижевские конструкторы начинают строить на «москвичовской» платформе бескапотный фургон — еще более эффективный сточки зрения использования габаритов машины. Завидное трудолюбие!
И вновь слово Зорину:
«В этой работе были задействованы все КБ и КЭБ (испытатели) ЦКБ-36 и специалисты опытного производства. Все мы были молоды и решительны. Любые задачи нам казались по плечу. Средний возраст работников отдела был менее 30 лет. Специалисты съезжались со всей нашей необъятной страны с огромным желанием построить завод и выпускать на нем «лучшие в мире» автомобили. Работали увлеченно, с энтузиазмом,не жалея ни сил, ни времени.
Над компоновкой работали П. В. Федоров, И. П. Гончар, В. И.Руденко. Конструкцию кузова разрабатывали ведущие конструкторы А. Г. Солдаткин, Р. Г. Глушко, В. Н. Мышкин, А. В. Минеев, Э. П. Ложкин. Дизайн экстерьера разработан мной, интерьера — Б. М.Аверьяновым.
Основные трудности возникли как всегда в поиске компромисса между желаниями разработчиков и возможностями производства. Не удалось решить вопрос с блок-фарами и с проемом пятой двери. Дизайн-проект предполагал, что нижняя кромка двери задка будет располагаться на уровне заднего бампера, но против этого решения выступили «близорукие» кузовщики, опасаясь за жесткость кузова.
Из удач необходимо отметить в первую очередь следующее: ижевским дизайнерам удалось создать яркий, самобытный, динамичный образ автомобиля, не утративший своей актуальности и сегодня, по прошествии 39 лет со дня появления опытного образца».
Александр Павлович, создавший облик ИЖ-19, скромно умолчал еще о нескольких несомненных находках. Это наружные зеркала аэродинамической формы и безжелобная крыша, вертикальные задние фонари большой площади, отсутствие облицовки радиатора как акцентированного элемента оформления передка. Нельзя не упомянуть и о люке в крыше. Этот элемент, разумеется, «подсмотрели» у иномарок, но у нас до ИЖ-19 ничего подобного не делалось.
ИЖ 19 СтартС упомянутыми Зориным блок-фарами (вопрос с которыми «не удалось решить») история такая. Они (точнее интегральные рассеиватели, объединяющие всю переднюю оптику) задумывались сложной конфигурации — соответствующей сложному рельефу капота и передних крыльев. Такие стекла на опытном производстве сделать было просто-напросто некому и не из чего. Поэтому при строительстве опытного образца ИЖ-19 пошли на компромисс: в оригинальные проемы блок-фар установили по две круглые фары в своеобразных зачерненных оправах — чтобы стилистическое несоответствие не бросалось в глаза. Платформа «Москвича-412», расположение и компоновка основных ее узлов и агрегатов изменений не претерпела. Единственное серьезное отличие — более широкая по сравнению с «Москвичом» колея передних колес. Попытка примирить «четыреста двенадцатый» двигатель с клиновидным силуэтом передка привела к появлению «горба» на капоте. Правда, на ИЖ-19, кузов которого был выполнен в спортивной стилистике «гран-туризмо», этот «горб» смотрелся абсолютно естественно и гармонично После проведения заводских ходовых испытаний все отмечали отличную аэродинамику машины, что, например, отражалось на чистоте стекол в плохую погоду. Да и максимальная скорость 150 км/ч, которую развивал автомобиль с «москвичовскими» двигателем и КПП, — неплохая рекомендация аэродинамическим характеристикам кузова.
После реставрации
Единственный опытный образец ИЖ-19 был построен в 1975 году. Нелишним будет уточнить некоторые детали. Этот автомобиль был покрашен ярко-оранжевой краской, а бамперы, вентиляционные решетки и декоративные накладки на кузове, зеркала заднего вида и «очки» фар сделаны черными. Матовый металлический блеск имели лишь подвижные элементы дверных ручек и крышка горловины бензобака, демонстративно (по-спортивному) выведенная наружу, на горизонтальную часть заднего правого крыла.
Сегодня в музее ИжАвто экспонируется ярко-желтый ИЖ-19, и это дает пищу для предположений — дескать, изготовлено было минимум два опытных образца.
В действительности, прежде чем оказаться в музее, многие опытные образцы вплоть до конца 90-х годов прошлого века пылились в заводском бомбоубежище, используемом как чулан для хранения невостребованных прототипов. Разумеется, без должного ухода машины постепенно ветшали, приходили в негодность. Когда, наконец, музей был создан, оказалось, что некоторые уникальные машины нуждаются в серьезной реставрации. Именно тогда оранжевый ИЖ-14 был перекрашен в белый цвет, а оранжевый ИЖ-19 — в желтый.
ИЖ 19 СтартК сожалению, некоторые оригинальные элементы «фурнитуры» и декора экспонатов пришлось заменить на «подходящие по смыслу» или изготовить заново.
Без злого умысла
Бытует мнение, что на конвейер ИЖ-19 не попал из-за чересчур авангардной, «буржуазной» внешности. Это не так. Если бы ижевские дизайнеры разработали для «четыреста двенадцатой» платформы скромный и академичный кузов, прототип постигла бы та же участь. Минавтопрому «Ижмаш» не подчинялся, Министерству оборонной промышленности было не до освоения легковых машин, а всемогущий, но неповоротливый Госплан на инициативы снизу не реагировал (вспомним печальную судьбу потрясающего автобуса ЗИЛ-118 «Юность»). Всякая новая модель, созданная вне госзаказа и без согласования с министерствами, шансов занять место на сборочном конвейере практически не имела — независимо от степени ее авангардности. В итоге ИЖ-19 постигла та же участь, что годом ранее ИЖ-13 и ИЖ-14. От перспективной машины попросту отмахнулись, как от надоедливой мухи: «Есть у вас уже освоенные модели? Вот и наращивайте объемы их производства». Александр Зорин сложившуюся ситуацию описывает так:
«ИжАвто — это сборочно-кузовной завод. Все основные узлы и агрегаты, кроме кузова, мы получали от сторонних предприятий-поставщиков по кооперации, основные поставщики имели иную ведомственную подчиненность. Основной задачей для всех предприятий-поставщиков был выход на проектные мощности и рентабельный уровень производства. Поэтому переоснащение предприятий-смежников под выпуск узлов, агрегатов и комплектующих для переднего и полного привода был экономически нереален в то время.
ИЖ 19 СтартСказывалось и наличие в нашей производственной программе грузовых и грузопассажирских модификаций. Решиться в 1975 году изменить классический привод этих автомобилей на иной не рискнул бы ни один стратег-фантаст.
Почему все три проекта не были реализованы серийно? Причина в гигантском несоответствии спроса и предложения. Задача №1 для автопроизводителей 70-х годов была такова: существенное увеличение количества освоенных производством автомобилей и насыщение потребительского рынка, а решить эту задачу должны были в первую очередь АвтоВАЗ и ИжАвто. Исходя из этих соображений, я думаю, не следует искать в действиях руководства «злой умысел»».
Хорошо забытое старое
Дальше территории завода ИЖ-19 на испытания не ходил и нигде не демонстрировался. Одно время на него даже установили импортную АКПП — для пробы. В июле 1976 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. Двадцатого декабря 1976 года этот комитет удостоил группу дизайнеров и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-19, «Свидетельства на промышленный образец» № 6862. Впрочем, аналогичные свидетельства до этого получили авторы ИЖ-13 и ИЖ-14. Увы, официальное признание аутентичности созданных «промышленных образцов» на их судьбу повлиять не могло.
ИЖ 19 СтартИ все-таки труд ижевских энтузиастов не пропал даром. Видимо, регулярные инициативы снизу «допекли» руководство обоих министерств, и в конце 1975 года ИжАвто все-таки получил заказ на разработку нового легкового автомобиля. Правда, на первых порах речь шла лишь об оригинальной (то есть отличной от АЗЛК) версии модернизации М-412. Однако вскоре, благодаря стараниям неофициально курировавшего «Ижмаш» секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова, госзаказ несколько видоизменился. Конструкторам предстояло разработать автомобиль малого класса с объемом двигателя 1600 см3, классической компоновкой и кузовом «хэтчбек». Использование узлов и агрегатов «Москвича-412» приветствовалось. Ситуация сложилась щекотливая. По сути, техническое задание описывало недавно созданный и уже забракованный заказчиком ИЖ-19. Но забракован-то он был не в связи с какими-то врожденными пороками, а просто из-за «внеплановости» этого автомобиля. Теоретически ничего не стоило сделать кузов ИЖ-19 чуть менее экстравагантным и представить опытный образец как новый прототип, изготовленный в рамках госзаказа. Но по этому пути не пошли. Во-первых, заказ предполагал соответствующее государственное финансирование. Выделенные на проект средства необходимо было «осваивать», то есть вкладывать в некие творческо-производственные процессы. «Освоение» средств требовало отчетности — сколько, куда и зачем пошло. Но не то это было время и не те это были люди, чтобы просто симулировать кипучую деятельность ради «отмывания» казенных инвестиций.
А во-вторых, деятельные ижевские конструкторы и художники решили воспользоваться выпавшим им шансом. Раз в кои-то веки государство финансирует проект, и это позволяет сколачивать новые творческие группы,закупать необходимые материалы и т.д., значит, следует использовать открывшиеся возможности по максимуму — не водить хороводы вокруг ИЖ-19, а двигаться дальше, создавать нечто новое. Разработка совершенного (для тех лет), компактного и в то же время вместительного, простого в управлении и обслуживании, а также достаточно комфортабельного и динамичного автомобиля потребовала слаженной работы всех подразделений — компоновщиков, дизайнеров, конструкторов, испытателей и работников опытного производства.
Проектированием облика базовой модели нового семейства занимались дизайнеры В. А. Савельев, А. П. Зорин, В. Г. Зорин, Б. М.Аверьянов и А. С.Палагин. Довести «классику» до совершенства взялся коллектив молодых конструкторов под руководством Владимира Арамаисовича Абрамяна. Особая ответственность на данном этапе создания новой машины легла на сотрудников бюро общей компоновки, возглавляемого Б. В. Бурделовым, под руководством которого нереализованный потенциал «классики» искали ведущие конструкторы И. П. Гончар, Н. С. Левин, С.Задворных и другие.
ИЖ 19 СтартНетрудно заметить, что многие из перечисленных выше специалистов работали над ИЖ-19. И неудивительно, что макеты и прототипы переходной серии, на которых в 1976-1977 годах были опробованы многие компоновочные решения, получили обозначение ИЖ-19-01, ведь в их основе лежал ИЖ-19 «Старт».
Впоследствии прототипы этого проекта обрели имя собственное — «Орбита». В 1990 году ИЖ-2126 удалось довести до производства по обходным технологиям. Едва ли чиновники автопрома, рекомендовавшие «Орбиту» к массовому выпуску, подозревали, что фактическим «предком» этой машины является забракованный ими 15 лет назад ИЖ-19.
По материалам сайта: знать-все.рф
autohis.ru
Иж-13 «Старт»
TR | UK | KK | BE | EN |иж 13 старт ру, иж 13 старт започни
ИЖ-13 «Старт» — концептуальный переднеприводный автомобиль с кузовом «хэтчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.
Имел прогрессивную конструкцию и современный дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101), по которому в то время велась интенсивная подготовка производства к массовому выпуску.
Содержание
- 1 История создания
- 2 Особенности конструкции
- 3 Судьба автомобиля
- 4 В игровой и сувенирной индустрии
- 5 См. также
- 6 Ссылки
История создания
К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году — через два года после пуска конвейера в 1966. Опытный экземпляр был готов к 1972 году. Идеологами проекта были главный конструктор Слесаренко Николай Иванович и его заместитель по проектным работам Абрамян Владимир Арамаисович. Дизайн автомобиля разработан под руководством заместителя главного конструктора по дизайну Благоразумова Вадима Евгеньевича в бюро художественного проектирования. Начальником бюро был Зорин Вячеслав Григорьевич.
Особенности конструкции
Боковая проекция ИЖ-13. Современный рисунок.Практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийно «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124 (будущий ВАЗ-2101).
Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» с современным для тех лет и самобытным дизайном, и был построен по переднеприводной компоновке с продольным размещением силового агрегата.
Силовой агрегат был скомпонован крайне необычно: позаимствованные у «Москвича-412» 1,5-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и коробка передач располагались продольно, к задней части коробки крепился оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу — для её размещения двигатель был смещен относительно продольной оси автомобиля вправо и отклонен на 45 градусов от вертикали. Привод управляемых передних колёс осуществлялся сдвоенными карданными шарнирами с крестовинами от серийного «Москвича-412».
Благодаря своеобразной компоновке автомобиль имел высокую степень унификации с серийными моделями, что могло способствовать быстрому освоению его в массовом производстве, удобству в обслуживании и ремонте.
Стоит отметить, что, при всей своей необычности, данная компоновка всё же была жизнеспособна по меркам своих лет. Например, на выпускавшихся в течение длительного времени американских Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов тоже применялась переднеприводная трансмиссия похожей схемы, скомпонованная из узлов, позаимствованных у заднеприводных моделей. Разница состояла в том, что у этих автомобилей вместо оборотного редуктора использовалась пластинчатая цепь, передающая крутящий момент с закреплённого на маховике продольно расположенного двигателя гидротрансформатора на смещённую относительно него влево и развёрнутую на 180° планетарную часть автоматической коробки передач. Цепной привод применялся и на Saab 99, у которого коробка передач располагалась в поддоне картера двигателя, установленного маховиком вперёд.
Хотя трансмиссия Иж-13 и получалась несколько тяжелее, чем была бы специально разработанная для переднего привода, более громоздкой и имела несколько больший уровень потерь мощности, соображения унификации в обоих случаях перевесили.
Шасси имело достаточно прогрессивную для тех лет конструкцию — в частности, и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми. В передней подвеске широко использовались серийные детали от «Москвича-412».
Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню.
Судьба автомобиля
В серийное производство ИЖ-13 запущен не был из-за мощного противодействия Министерства автомобильной промышленности, которое в то время считало, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР. Сохранившийся прототип был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее Ижмаша.
В игровой и сувенирной индустрии
Модель из журнальной серии «Автолегенды СССР»См. также
- Москвичи серии 3-5
- Москвичи серии С
- Иж-14
- Иж-19
Ссылки
| Автомобили Ижевского автомобильного завода (Иж) | |
|---|---|
| Классика | Москвич-408 • Москвич-412 • Москвич-434 • Иж-2125 • Иж-2715 |
| Семейство «Ода» | Иж-2126 • Иж-2126 4×4 • Иж-2717 • Иж-27171 • Ника • Фабула |
| Грузовые автомобили «Иж» | Иж-2715 • Иж-2717 • Иж-27175 |
| Опытные экземпляры и прототипы | Иж-13 «Старт» • Иж-14 4х4 • Иж-19 Старт • Игерман • Иж-042 |
| * на базе автомобилей ВАЗ | |
иж 13 старт започни, иж 13 старт инженеринг, иж 13 старт карелия, иж 13 старт ру
Иж-13 «Старт» Информацию О
Иж-13 «Старт» Комментарии
Иж-13 «Старт»
Иж-13 «Старт»
Иж-13 «Старт» Вы просматриваете субъект
Иж-13 «Старт» что, Иж-13 «Старт» кто, Иж-13 «Старт» описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Иж-13 «Старт» — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
ИЖ-13 «Старт» — концептуальный переднеприводный автомобиль с кузовом «хэтчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.
Имел прогрессивную конструкцию и современный дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101), по которому в то время велась интенсивная подготовка производства к массовому выпуску.
История создания
К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году — через два года после пуска конвейера в 1966. Опытный экземпляр был готов к 1972 году. Идеологами проекта были главный конструктор Николай Иванович Слесаренко и его заместитель по проектным работам Владимир Арамаисович Абрамян. Дизайн автомобиля разработан под руководством заместителя главного конструктора по дизайну Вадима Евгеньевича Благоразумова в бюро художественного проектирования. Начальником бюро был Вячеслав Григорьевич Зорин.
Видео по теме
Особенности конструкции
Боковая проекция ИЖ-13. Современный рисунок.Практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийно «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124 (будущий ВАЗ-2101).
Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» с современным для тех лет и самобытным дизайном, и был построен по переднеприводной компоновке с продольным размещением силового агрегата.
Силовой агрегат был скомпонован крайне необычно: позаимствованные у «Москвича-412» 1,5-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и коробка передач располагались продольно, к задней части коробки крепился оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу — для её размещения двигатель был смещен относительно продольной оси автомобиля вправо и отклонен на 45 градусов от вертикали. Привод управляемых передних колёс осуществлялся сдвоенными карданными шарнирами с крестовинами от серийного «Москвича-412».
Благодаря своеобразной компоновке автомобиль имел высокую степень унификации с серийными моделями, что могло способствовать быстрому освоению его в массовом производстве, удобству в обслуживании и ремонте.
Стоит отметить, что, при всей своей необычности, данная компоновка всё же была жизнеспособна по меркам своих лет. Например, на выпускавшихся в течение длительного времени американских Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов тоже применялась переднеприводная трансмиссия похожей схемы, скомпонованная из узлов, позаимствованных у заднеприводных моделей. Разница состояла в том, что у этих автомобилей вместо оборотного редуктора использовалась пластинчатая цепь, передающая крутящий момент с закреплённого на маховике продольно расположенного двигателя гидротрансформатора на смещённую относительно него влево и развёрнутую на 180° планетарную часть автоматической коробки передач. Цепной привод применялся и на Saab 99, у которого коробка передач располагалась в поддоне картера двигателя, установленного маховиком вперёд.
Хотя трансмиссия Иж-13 и получалась несколько тяжелее, чем была бы специально разработанная для переднего привода, более громоздкой и имела несколько больший уровень потерь мощности, соображения унификации в обоих случаях перевесили.
Шасси имело достаточно прогрессивную для тех лет конструкцию — в частности, и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми. В передней подвеске широко использовались серийные детали от «Москвича-412».
Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню.
Судьба автомобиля
В серийное производство ИЖ-13 запущен не был из-за мощного противодействия Министерства автомобильной промышленности, которое в то время считало, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР. Сохранившийся прототип был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее Ижмаша.
В игровой и сувенирной индустрии
См. также
Ссылки
wiki2.red