История 2141 москвич – -2141, -2141
Москвич 2141. История создания
Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но… только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона, невысокое качество сборки в целом, очень плохая защита от коррозии и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Simca 1307 сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.
Чем был обусловлен выбор «донора» для Москвича сказать трудно, скорее всего тем, что в машине был передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер.
Модно. Свежо.Прогресивно. Soviet Union Edition.
Возмущений со стороны команды разработчиков было много: письма писали в ЦК КПСС. На завод приезжали партийные боссы, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра.
В итоге пришли, можно сказать к компромиссному решению, — ниже поясной линии можно было что-нибудь менять, но сверху нет! Внешний вид Simca 1307 нравился лично Министру!
Из ситуации вышлиследующим образом. В 1977 году на завод было привезено несколько кузовов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
Интересно то, что по воспоминаниям Игоря Андреевича Зайцева, главного дизайнера Москвича 2141, около двух месяцев команду инженеров нельзя было заставить подойти к макету кузова «Симки». Настолько все были оскорблены и унижены тем, что приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
«Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно»! расска Виктора Николаевича зывет Зайцев.
В итоге конструкторский штаб взял, отрезал передок от Simca 1307 и приделал новый от проекта С-3, — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип был назван «Максимкой».
Министру Полякову «Максимка» очень понравился.
Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.
auto.mirtesen.ru
«Москвич-2141»- история создания
Период конца 60-х — начала 70-х годов был, вероятно, самым удачным для АЗЛК. «Москвич-412», производившийся с 1967 года, был заметным шагом вперед по сравнению с моделью 408. Хотя конструкция кузова существенно не изменилась, он получил совершенно новый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и распредвалом в головке блока, модернизированную коробку передач, прямоугольные фары, более комфортабельный салон. «Москвич-412» обладал неплохими динамическими показателями, участвовал во множестве спортивных соревнований, в том числе в эпохальных марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, и завоевал заслуженную популярность во многих странах мира. На сопроводительных ярлыках новеньких «Москвичей», плывших по конвейеру, то и дело мелькало: Финляндия, Норвегия, Кувейт, Эквадор, не говоря уж о странах СЭВ. Видимо, популярность сыграла, как ни странно звучит, и отрицательную роль. В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции АЗЛК, увеличении его мощностей до 200 тысяч машин в год — вдвое. Коней на переправе не меняют — следуя этому принципу, решили на обновленном и расширенном заводе делать, в сущности, устаревшую модель.
«3-5-6» — опытный образец 1973 года. Число мест — 5, масса — 1120 кг, скорость — 160 км/ч, двигатель — 4 цил, 1799куб.см, 103л.с./76кВт., длина — 4310, ширина — 1630, высота — 1380, база — 2540 мм.
«3-5-6»
Для перспективного автомобиля предусмотрели моторы увеличенного объема (1,6; 1,7; 1,8 л) и мощности на базе «412-го», спроектировали и испытали новую, более надежную коробку передач, рычажно-пружинную зависимую подвеску задних колес. А представленный теперь в музее образец «3-5-6» — как-никак показной! — был окрашен темно-зеленой эмалью «металлик», оснащен 1,8-литровым мотором (103 л. с.) с двумя карбюраторами «Зенит» и автоматической трансмиссией. Можно упомянуть и другие подробности: простой и эффективный отопитель, объемистый багажник с вертикально размещенной «запаской», травмобезопасные ручки дверей, ветровое и заднее стекла более простой формы. Да, машина получилась немного тяжелее «Москвича-412» — но за это, как говорят, не жалко было и денежки отдать.
Ну как не задаться проклятым вопросом «почему же»? Сегодня на него вряд ли найдешь верный ответ. Еще надо было окупать средства, вложенные в реконструкцию, — а здесь, хочешь не хочешь, приходилось просить снова (иного пути централизованная экономика не оставляла). Возможно, нашелся более скоростной или чуть более экономичный аналог — «делайте, чтобы наш стал не хуже!» А ведь машина — да, требовала дополнительных инвестиций, перевооружения, — но ведь для заводов всего мира это скорее благо, чем бремя! Зато никакой революции: почти все агрегаты — знакомые, проверенные, испытанные; концепции — самые что ни на есть традиционные. И все-таки — не пошла.
Время, между тем, изменилось — неуловимо и вместе с тем явно. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего «Москвича», изменились критерии их оценок — тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали от другой, новой «печки», словно убеждая друг друга: «Никаких компромиссов с прошлым!». Так в 1975 году родился образец «С1». Даже его индекс: «серия первая» — без связи с предыдущими, привязки к датам — словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, «классиком». Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу — на «Ауди» и «Фольксвагене», «Рено» и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить.
В «С1» как бы пытались соединить (разумеется, по нашей оценке) передовой, даже в чем-то «лихой» дизайн кузова с добротностью Volvo и качественными техническими решениями в духе BMW. Скажем, передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — независимая, на косых рычагах и пружинах. Кузов непривычной формы «фастбек» — с пологой линией крыши, но в задке не дверь, а обычная крышка для изолированного багажного отсека. В нем не бросалось в глаза заемное от аналогов, но, правда, и не хватало изящества, пропорциональности, отделаниости.
«С1» — опытный образец 1974 года. Число мест — 5, масса — 1160 кг, скорость — 150 км/ч, двигатель — 4 цил, 1702куб.см, 81л.с./63кВт., длина — 4350, ширина — 1670, высота — 1360, база — 2540 мм.
«С1»
И покуда шли испытания других образцов «С1», сделали сначала «С2» (его самокритично «зарубили» на стадии пластилинового макета), потом, в металле — «СЗ». Форма его стала менее смелой, но едва ли более изящной. Скучно-умеренный, он ничем не выделялся среди современных ему, нередко столь же безликих аналогов. К тому же довольно высокий и громоздкий, несмотря на наклонное расположение, мотор не дал возможности, как и на «С1», сделать капот достаточно плоским.
«СЗ» — опытный образец 1975 года. Основные характеристики те же, что у «С1».
«С3»
Но, хотя каждое отдельное решение имело обоснование, общая цель все более ускользала. Ощущение обреченности, бесполезности работы витало в воздухе. Тем более тягостное, что времена славы «412-го» быстро уходили в забвение. Покупатель на Западе и Востоке становился все разборчивее, и в качестве быстрого средства восстановить его доверие еще раз пошли на модернизацию. Именно над ней работали основные конструкторские силы: ведь автомобиль, оставшийся, с точки зрения покупателя, почти тем же, «перелопатили» снизу доверху: полный комплект новых навесных деталей кузова, новый интерьер, световые приборы, сильно подзадержавшиеся дисковые тормоза… Впрочем, «Москвич-2140», выпущенный в 1976 году, описывать не надо. Как и напоминать, что перелома в экспорте не произошло. Эффективность трехлетней подготовки производства, немалых вложений, включая валюту, оказалась ничтожной, хотя объективно автомобиль выиграл, но снова — за счет новой, перспективной модели.
Однако откладывать ее снова и снова становилось небезопасным. С завершением модернизации оставил должность главного конструктора И.Чарноцкий, а сменивший его Ю.Ткаченко самой жизнью был подведен к идее переднеприводной машины, Доводить же ее до логического завершения пришлось новому главному, А.Сорокину.
Чтобы ускорить создание нового «Москвича», в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе «Автомобиль года». На тот период это была достаточно современная машина с передним приводом, поперечно расположенным двигателем и пятидверным кузовом хэтчбек.
О создании новой модели «Москвича» рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. — главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. — вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей «ЗиЛ» и легковых «Москвич», разрабатывал агрегаты трансмиссии «КамАЗ».
«Я руководил разработкой „Москвича-2141“ в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 — 1984 гг.). По моему предложению „Симку-1308“ взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют „мулами“. ВАЗ широко использовал в качестве „мулов“ выпускаемые модели „Жигулей“. Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.»
«Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели „Симка-1308“. Чисто внешне кузов „Симки“, ставшей „Автомобилем 1976 года“, выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.
Simca-1308 на заводских испытаниях
Ходовой макет нового „Москвича“ с 412-м двигателем, названный „Максимка“, появился через 4 месяца, и после демонстрации в октябре 1977 года на стадионе АЗЛК, получил одобрение для разработки. Тогда отличия от „Симки“ состояли в компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у „Симки“, рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от „Симки“ осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.
»Конструктивные решения по агрегатам «Москвича 2141» и сейчас не устарели, кроме двигателя. Все же у него большой вес, габариты и его мощность недостаточна для автомобилей данного класса. Производство двигателя началось на Уфимском моторном заводе в 1967 г. Была проведена попытка его модернизации, в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности. Однако объем требуемой подготовки производства оказался столь значительным, что от этой работы пришлось отказаться. В качестве временного решения на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106. Одновременно АЗЛК начал разрабатывать новое семейство двигателей, включая дизель. В целом новые конструкторские решения даже с устаревшими двигателями обеспечили, по сравнению с «Симкой», снижение массы, расхода топлива, увеличение клиренса и всех размеров салона.»
«На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. „Москвич“ первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей [до появления ВАЗ-2110]. Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от „Симки“. „Москвич“ выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция.»
Один из образцов нового «Москвича»
down-house.ru
Старый добрый Москвич-2141. История модели
Для советского гражданина автомобиль марки «Москвич» всегда оставался символом счастливой социалистической действительности. Его разыгрывали в лотерею и им награждали передовиков производства
По своему статусу Москвич находился где-то между Волгой и ВАЗом. Это была идеальная машина среднего класса. Закат пришел в конце девяностых, и самым популярным из последнего, что выпустил АЗЛК, стал Москвич-2141. История модели начинается в 1986 году, в 2001-м завод имени Ленинского Комсомола снимает автомобиль с конвейера, а спустя пару лет его прекращают изготовлять и другие предприятия.
Москвич-2141
За основу 2141 была взята Simca 1308, довольно успешный проект французского подразделения Chrysler, завоевавший титул лучшего автомобиля 1976 года в Европе. По сравнению с франко-американской Симкой у Москвича была меньшая колесная база, да и многие элементы экстерьера были смоделированы заново («41-й» был более обтекаемым, по аэродинамике он превосходил даже ВАЗ 2108). А вот силовой каркас труженики АЗЛК оставили прежним, что, тем не менее, не послужило поводом для судебных разбирательств с французами. На «сорок первый» Москвич устанавливались карбюраторные двигатели Уфимского автозавода от 1,5 до 2,0 литров, а также силовые агрегаты от ВАЗ 2106. Экспортные версии оснащались фордовскими моторами, которые также можно было встретить на Sierra, Fiesta и Escort. Чуть позже, с проведением модернизации, в ходе которой появился Москвич 2141-02 «Святогор», конструкторы решили осовременить силовую установку, и с тех пор Москвич оборудовался двухлитровым двигателем Renault мощностью 113 лошадиных сил, хотя прежние версии тоже остались доступны. С самого начала и до конца производства была использована пятиступенчатая механическая коробка передач, не применяемая ранее на продуктах отечественного автопрома.
Москвич-2141
Вообще, Москвич 2141 должен был стать революционной машиной, уж слишком много в нем было инноваций для нашего рынка: передняя подвеска типа «макферсон», объемные пластиковые бампера, реечное рулевое управление. Автомобиль хвалили за просторный салон, эффективное отопление, проходимость и достойную динамику. Но то ли из-за никудышного качества (семейной болезнью последних моделей считается слезающая краска кузова), то ли из-за огромного «прилива» иномарок успех Москвич 2141 медленно, но верно сошел на нет.
5koleso.ru
«Москвич-2141»- история создания
Период конца Шестидесятых — начала семидесятых годов был, самым удачным для АЗЛК. «Москвич-412», производившийся с 1967 года, был прорывом вперед по сравнению с моделью 408. Хотя конструкция кузова почти не изменилась, он получил совершенно другой двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и распредвалом в головке блока, модернизированную коробку передач, прямоугольные фары, более комфортабельный и удобный салон. «Москвич-412» обладал неплохими динамическими показателями, участвовал во множестве спортивных соревнований, в том числе в эпохальных марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, и завоевал заслуженную популярность во многих странах мира. Видимо, популярность сыграла, как ни странно звучит, и отрицательную роль. В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции АЗЛК, увеличении его мощностей до 200 тысяч машин в год — вдвое. Коней на переправе не меняют — следуя этому принципу, решили на обновленном и расширенном заводе делать, в сущности, устаревшую модель. Тем не менее, говорить, что на заводе не велись работы по созданию следующей модели «Москвича», было бы глубокой ошибкой. В 1972 году был создан образец «З-5-5». Сохранив легко узнаваемые черты «Москвича», он стал более гармоничным, просторным и комфортабельным. Новым шагом вперед стал автомобиль с индексом «3-5-6»: опытный образец модели 1973-1975 гг., серия шестая. По сравнению с «Москвичом-412» он стоял на ступень выше. На 230 мм выросла длина, на 140 — база, на 80 — ширина. Просторнее стал салон, вместительнее — багажник. Практически отсутствовали характерные «окорока» над арками задних колес, сужавшие сиденье. Для перспективного автомобиля предусмотрели моторы увеличенного объема (1,6; 1,7; 1,8 л) и мощности на базе «412-го», спроектировали и испытали новую, более надежную коробку передач, рычажно-пружинную зависимую подвеску задних колес. А представленный теперь в музее образец «3-5-6» — как-никак показной! — был окрашен темно-зеленой эмалью «металлик», оснащен 1,8-литровым мотором (103 л. с.) с двумя карбюраторами «Зенит» и автоматической трансмиссией. Можно упомянуть и другие подробности: простой и эффективный отопитель, объемистый багажник с вертикально размещенной «запаской», травмобезопасные ручки дверей, ветровое и заднее стекла более простой формы. Да, машина получилась немного тяжелее «Москвича-412» — но за это, как говорят, не жалко было и денежки отдать. Время, между тем, изменилось. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего «Москвича», изменились критерии их оценок — тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали по другому, словно убеждая друг друга: «Никаких компромиссов с прошлым!». Так в 1975 году родился образец «С1». Даже его индекс: «серия первая» — без связи с предыдущими, привязки к датам — словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, «классиком». Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу — на «Ауди» и «Фольксвагене», «Рено» и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить. В «С1» как бы пытались соединить (разумеется, по нашей оценке) передовой, даже в чем-то «лихой» дизайн кузова с добротностью Volvo и качественными техническими решениями в духе BMW. Скажем, передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — независимая, на косых рычагах и пружинах. Кузов непривычной формы «фастбек» — с пологой линией крыши, но в задке не дверь, а обычная крышка для изолированного багажного отсека. В нем не бросалось в глаза заемное от аналогов, но, правда, и не хватало изящества, пропорциональности, отделаниости. И покуда шли испытания других образцов «С1», сделали сначала «С2» (его самокритично «зарубили» на стадии пластилинового макета), потом, в металле — «СЗ». Форма его стала менее смелой, но едва ли более изящной. Скучно-умеренный, он ничем не выделялся среди современных ему, нередко столь же безликих аналогов. К тому же довольно высокий и громоздкий, несмотря на наклонное расположение, мотор не дал возможности, как и на «С1», сделать капот достаточно плоским. Но, хотя каждое отдельное решение имело обоснование, общая цель все более ускользала. Ощущение обреченности, бесполезности работы витало в воздухе. Тем более тягостное, что времена славы «412-го» быстро уходили в забвение. Покупатель на Западе и Востоке становился все разборчивее, и в качестве быстрого средства восстановить его доверие еще раз пошли на модернизацию. Именно над ней работали основные конструкторские силы: ведь автомобиль, оставшийся, с точки зрения покупателя, почти тем же, «перелопатили» снизу доверху: полный комплект новых навесных деталей кузова, новый интерьер, световые приборы, сильно подзадержавшиеся дисковые тормоза… Впрочем, «Москвич-2140», выпущенный в 1976 году, описывать не надо. Как и напоминать, что перелома в экспорте не произошло. Эффективность трехлетней подготовки производства, немалых вложений, включая валюту, оказалась ничтожной, хотя объективно автомобиль выиграл, но снова — за счет новой, перспективной модели. Однако откладывать ее снова и снова становилось небезопасным. С завершением модернизации оставил должность главного конструктора И.Чарноцкий, а сменивший его Ю.Ткаченко самой жизнью был подведен к идее переднеприводной машины, Доводить же ее до логического завершения пришлось новому главному, А.Сорокину. Чтобы ускорить создание нового «Москвича», в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе «Автомобиль года». На тот период это была достаточно современная машина с передним приводом, поперечно расположенным двигателем и пятидверным кузовом хэтчбек. О создании новой модели «Москвича» рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. — главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. — вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей «ЗиЛ» и легковых «Москвич», разрабатывал агрегаты трансмиссии «КамАЗ». «Я руководил разработкой „Москвича-2141″ в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 — 1984 гг.). По моему предложению „Симку-1308″ взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют „мулами». ВАЗ широко использовал в качестве „мулов» выпускаемые модели „Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.» «Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели „Симка-1308″. Чисто внешне кузов „Симки», ставшей „Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства. Ходовой макет нового „Москвича» с 412-м двигателем, названный „Максимка», появился через 4 месяца, и после демонстрации в октябре 1977 года на стадионе АЗЛК, получил одобрение для разработки. Тогда отличия от „Симки» состояли в компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у „Симки», рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от „Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.
«На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. „Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей . Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от „Симки». „Москвич» выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция.» |
zazsila.ru
Москвич (АЗЛК) 2141 — описание модели
Москвич 2141 «АЛЕКО» — легковой автомобиль в кузове пятидверный хэтчбек, выпускавшийся московским заводом АЗЛК с 1986 по 2000 год.
История создания Москвича 2141
Вторая часть названия автомобиля – АЛЕКО – производное слово от названия «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола». Москвич 2141 – автомобиль, анонсированный заводом АЗЛК в 1985 году и выпускавшийся (с учетом более поздних модификаций) до 2000 года. Следующей моделью должен был стать Москвич 2142, но по причине банкротства управляющей компании и ликвидации завода модель 2141 оказалась последней в его истории.
В целом, модель внешне почти не отличалась от «иномарок» начала 80-х. Секрет в том, что, озаботившись созданием новой модели, руководство АЗЛК закупило несколько популярных автомобилей иностранного производства, а специалисты завода тщательно изучили их и оттестировали. В результате в списке потенциальных прототипов оказалось несколько моделей шведского и французского производства. Финальное решение принял Министр автомобильной промышленности СССР того времени Виктор Николаевич Поляков, выбравший в качестве прототипа французский автомобиль Simca 1307.
Имевшийся в арсенале двигатель от старой модели Москвича был объединен с трансмиссией Simca для проведения практических тестов.
После получения предварительных результатов руководство завода купило лицензию на производство кузова модели 1307. Хотя с экономической точки зрения это решение было оправдано, оно оказалось полной неожиданностью для разработчиков, имевших свой портфель эскизов кузова для новой модели. В результате возник конфликт между руководством и коллективом завода, и запуск новой модели прошел в далекой от идиллии атмосфере.
Технические особенности Москвича 2141
По сравнению с предыдущими моделями, АЛЕКО был настоящей революцией, хотя бы с точки зрения перехода на передний привод. 2141 был разработан «с нуля» — в нем не было ни одной общей с предыдущими моделями запчасти, за исключением, разве что, двигателя.
Впервые в истории завода был налажен выпуск автомобиля в кузове хэтчбек, с передним приводом, независимой подвеской типа Макферсон спереди и задней полузависимой на основе торсионной балки. Автомобиль новой модели стал значительно шире, комфортабельней и безопасней предыдущего. Впервые в истории автомобилестроения в СССР при разработке всерьез учитывались аэродинамические показатели, над которыми работали российские мастера, а также французские специалисты по созданию фюзеляжей самолетов.
Имевшийся двигатель Уфимского завода УЗАМ-331.10 был слишком длинным для поперечной установки в кузов Simca, поэтому было принято решение установить его продольно по образу и подобию автомобилей Audi 80 и Audi 100 тех лет.
В дальнейшем планировалось построить собственный цех по производству двигателей, но этим планам так и не суждено было сбыться. Для производства в новом цехе была разработана целая линейка моторов: АЗЛК-21415 (1.8 литра, 8 клапанов), АЗЛК-21416 (1.8 литра, 16 клапанов) и турбодизель объемом 1.8 литра АЗЛК-21413.
На деле же сборка «временно» велась на основе двигателей ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10 – модернизированных, но старых агрегатов от Lada 2106 и Москвича прежнего поколения, что существенно повлияло на привлекательность модели в глазах покупателей. Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации Москвича с дизельным двигателем производства Ford — XLD418 объемом 1.8 литра.
Помимо способа установки двигателя у Audi были позаимствованы и другие конструктивные решения: к примеру, торсионная балка для задней подвески, стойки Макферсон для передней, складная рулевая колонка и т.п. Планировалась оцинковка кузова, по примеру все тех же Audi, однако фактически в таком исполнении было выпущено лишь несколько автомобилей.
Плюсы и минусы Москвича 2141
Благодаря «заимствованному» кузову, Москвич 2141 выглядел в середине 80-х весьма современным и стильным автомобилем, особенно, по сравнению с угловатой Lada Samara. Кстати, именно Москвич должен был стать первым переднеприводным советским автомобилем, но затянувшийся процесс подготовки к производству сделал пионером «восьмерку». Однако стоит сказать, что по имиджу Москвич проигрывал Ладе в качестве сборки (у некоторых экземпляров, к примеру, на руль «забывали» устанавливать кнопки звукового сигнала и т.п.).
Тем не менее, определенные конкурентные преимущества у Москвича были. Его кузов был жестче, следовательно, потенциально долговечнее, а доступ к двигателю, как сверху, так и снизу, свободнее, что делало его более ремонтопригодным, по сравнению с Ладой. За счет оптимизированной развесовки он также обладал лучшей проходимостью.
Салон и багажник Москвича отличались вместительностью. Объем багажника, правда, несколько скрадывается из-за слишком покатой задней двери. Кроме того, автомобиль оснащался хорошей печкой, и легким рулевым управлением (без ГУРа).
В целом, Москвич 2141, задуманный как полноценный семейный автомобиль, обладал неплохим рыночным потенциалом, по сравнению с более тесными Ладами. Эргономика водительского места не вызвала бы особых нареканий и у современных водителей, и превосходит, по некоторым оценкам, аналогичные параметры ВАЗовской «десятки».
К сожалению, из-за низкого качества сборки и большого процента брака автомобиль не заслужил уважения автолюбителей.
Процесс грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК, особенно, в девяностые годы, производился с большими нарушениями, по так называемой «упрощённой технологии». Результатом этого стало появление коррозии на всех поверхностях автомобиля уже через год после покупки.
Интересные факты о Москвиче 2141
В 1999 году на базе одной из поздних модификаций Москвича в кузове седан было выпущено двухместное купе «Дуэт», поставлявшееся на заказ.
Во второй половине девяностых завод делал попытки повысить качество продукции за счет использования иностранных комплектующих, вплоть до двигателей. Общеизвестна история с использованием двигателей Renault в поздней модификации Москвича 2141 под названием «Святогор». Помимо двигателей, использовались также французские тормозные цилиндры, фары и прочие детали, но это привело лишь к росту цен на комплектующие и к необходимости ломать голову над тем, где их найти. Ситуацию это не спасло, и многие из сохранившихся на данный момент двигателей Renault банально пережили сгнившие кузова, в которых были первоначально установлены.
blamper.ru