Газ аа полуторка фото: Газ-АА — «Полуторка» — Фото, характеристики, история создания

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства: историческая правда России от РВИО

29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).

Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.

Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей.

Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.

Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.

И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.

Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.

ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.

ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей.

Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.

ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.

Источник: http://my-travels.club/

Фото обложки: https://www.autowp.ru

ГАЗ-MM-B — история и вторая жизнь полуторки — журнал За рулем

Если объявить конкурс на звание автомобильного символа Великой Отечественной, то наверняка победителем из этой битвы выйдет «полуторка» — самый распространенный грузовик в Красной армии. Так автомобиль ГАЗ-АА прозвали из-за грузоподъемности в полторы тонны. Мы же познакомимся с модификацией «полуторки» военных лет — ГАЗ-MM-B 1944 года из собрания коллекционера и реставратора Евгения Шаманского

ГАЗ-ММ 1942

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

Материалы по теме

Во время войны «полуторка» была везде и всюду. Именно она, на пару с  ЗИС-5, вынесла на себе все тяготы и невзгоды первых месяцев войны, когда о поставках ленд-лизовских «Виллисов» и «Студебеккеров» еще даже не помышляли. В течение всей войны «полуторки» доставляли на передовую снаряды, перебрасывали подкрепление, тянули пушки и минометы, служили санитарными машинами. Они возили хлеб в блокадный Ленинград по ледовой трассе Ладожского озера. На «полуторках» держался тыл: из-за нехватки мужчин, ушедших на фронт, за ее баранку садились женщины. К 1941-му конструкция ГАЗ-АА выглядела явно устаревшей — Горьковский автомобильный завод выпускал без существенных изменений американский грузовик конца 20-х годов.

Но именно такое качество, как простота, оказалось одним из самых главных и решающих во время войны.

История «полуторки» вкратце такова. Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего совета народного хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легкового Ford Model A и грузового Ford Model AA, а также техническую помощь в этом процессе. В Нижнем Новгороде началось строительство автомобильного завода, и в 1932-м он начал производство автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. В том же году город переименовали в Горький, но первые «полуторки» еще успели покинуть конвейер под обозначением НАЗ-АА.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

Благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА оказался самым «многотиражным» грузовиком тех лет. Вообще приоритетное производство грузовиков — главная черта советского автомобилестроения 30-х годов. Стремительное развитие промышленности, сельского хозяйст­ва и армии требовало в первую очередь большого количества грузовых автомобилей. И все силы советские заводы бросали на их производство, сделав СССР мировым лидером по выпуску грузовых машин.

ГАЗ-АА

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Проще простого

Автомобили Генри Форда всегда отличались продуманностью. Каждая деталь проектировалась на основе точного учета нагрузок, была высокотехнологичной, легкой и простой по конфигурации. Устройства узлов и агрегатов также не являлись чем-то очень сложным, что немало способствовало упрощению процесса эксплуатации и ремонта.

Мотор ГАЗ-АА не очень замысловатой конструкции обладал низкой степенью сжатия, поэтому мог работать на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач была 4-ступенчатой и обходилась без синхронизаторов. В подвеске работали три рессоры: спереди — одна поперечная, сзади — две продольных кантилеверного типа. Такой механизм весьма оригинален: рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу — также на раму, а задним концом — к мосту. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса. Никаких усилителей не было — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание.

Только в 1938 году фордовс­кую конструкцию немного улучшили. Мощность двигателя увеличилась с 40 до 50 л.с., слабый карданный шарнир заменили на более надежный типа «Спайсер», появился новый рулевой механизм. Такие «полуторки» получили индекс ГАЗ-ММ.

С одной фарой

Если серийная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА считалась прос­той по конструкции, то наша с индексом ГАЗ-ММ-В была еще проще простого из-за трудностей военного времени. Фактически грузовик упростили до состояния телеги с мотором.

ГАЗ-АА

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка Красной армии. В этом оказалось одно из наших преимуществ во время войны. «Полуторки» были наиболее унифицированы с другой техникой: мотор, кроме грузовиков, ставился еще и на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и джипы ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах. Найти к нему запчасти не составляло труда. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь процесс занимал не более суток! Какой-нибудь Mercedes-Benz, MAN или Büssing, может, и был намного совершеннее и лучше ЗИС-5 или ГАЗ-ММ, но немецкие запчасти подходили только к автомобилям своей марки, а если их не было под рукой, то приходилось ждать, когда тыловые службы обеспечат их поставку. Вдобавок вермахт укомплектовали не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей промышленность всех завоеванных европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF.

Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог — большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конст­рукцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований — и без того простую машину упростили еще сильнее.

ГАЗ-АА

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.

Почти миллион

В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.

ГАЗ-ММ

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

Комментарий

Иван Баранцев, обозреватель:

Иван Баранцев

− Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов. Потом «полуторки» списывались и отправлялись в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов. Только совсем недавно среди коллекционеров появилась мода на эти машины. Один из них — Евгений Шаманский — восстановил в своей мастерской военный вариант ГАЗ-ММ-В. Это и достойный экземпляр в собрании, и память о Великой Отечественной войне.

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка» — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

---

Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.

Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.

Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.

А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.

Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.

---

Грузовик ГАЗ-АА — парк Патриот

Описание:

Главной чертой 30-х годов стало стремительное развитие промышленности страны. Приоритет в автомобилестроении отдавался грузовикам. 31 мая 1929 года было заключено соглашение с фирмой «Ford Motor Company» о технической помощи при организации производства грузовых машин.

29 января 1932 года с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде сошел первый автомобиль «НАЗ-АА» – будущая легендарная «полуторка». 7 октября город был переименован в Горький и машины получили марку «ГАЗ». К 1933 году завод уже выпускал по 60 грузовиков в день.

ГАЗ-АА не был копией «Ford-АА». Советский грузовик получил усиленные картер сцепления и рулевой механизм, бортовой кузов, металлическую кабину. Он отличался простотой конструкции, высокой проходимостью, обладал фантастической выносливостью, ремонтопригодностью. Мотор ГАЗ-АА был неприхотлив, работал на низкооктановых сортах бензина и даже на керосине. Автомобиль был дешевым и изготавливался по передовой конвейерной технологии. С 1933 года ГАЗ-АА собирался полностью из отечественных комплектующих.

Грузоподъемность машины составляла 1,5 тонны, за что грузовик назвали «Полуторкой». Часто они эксплуатировались с перегрузом и перевозили заметно больше.

В 1938 году «Полуторки» получили более мощный двигатель, надежный кардан, новый рулевой механизм и обозначение ГАЗ-ММ. Внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

На 22 июня 1941 года грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ составляли почти 60% автопарка Красной Армии. Главным качеством довоенной «полуторки» была её простота. В годы войны их упростили до предела — выпускалась военная версия ГАЗ-ММ-В без бамперов, глушителей, передних тормозов, откидных бортов, с кабиной без дверей и с одной фарой.

«Полуторки» были «рабочими лошадками» фронта и тыла. Они доставляли на передовую подкрепление и снаряды, буксировали орудия, служили санитарными машинами, в блокадный Ленинград по «дороге жизни» возили хлеб. Они вынесли все тяготы и невзгоды войны. «Полуторка» стала одним из символов победы в Великой Отечественной Войне, таким как танк Т-34 и «Катюша».

С окончанием войны их история не закончилась. С конвейера Горьковского автозавода последний ГАЗ-ММ сошел 10 октября 1949г. За годы производства заводами «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС» и Ростовским автосборочным заводом изготовлено 985 000 грузовиков. 102 000 из них были собраны в годы войны.

Маленький грузовик большой страны — Автоновости Екатеринбурга

Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины — полуторка. Знаем, знаем, слыхали!

Да и как не знать, полуторка увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии.

Грузоподъемность ГАЗ-АА полторы тонны, отсюда и название — полуторка. Но зачастую эти машины эксплуатировались с перегрузом, нередко двукратным.

Служили полуторки не только по своему прямому назначению — грузовиками, использовали их и как легкие тягачи и как «легковые» летучки. Шасси газовских машин применялись для многочисленных специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, ремонтные мастерские, санитарные машины, топливозаправщики и даже авиационные стартеры.

В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные «Максим», а то и 25-миллиметровые автоматические пушки. Агрегаты этого массового грузовика использовались для создания бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, а также самоходной установки СУ-12, артиллерийских тягачей и катюши БМ-8-48.

Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако несмотря на бомбежки выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался.

К сожалению, немногие из этих автомобилей-ветеранов дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом — в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья.

Часть автомобилей сохранилась в виде памятников военным водителям. Однако дожди и снегопады привели эти полуторки в плачевное состояние, кроме того, на пьедесталах зачастую стоят машины, выпущенные уже после войны.

Но герой нашего репортажа мало того что 1936 года выпуска, так еще и в исправном и вполне аутентичном состоянии! Этому ГАЗу повезло, он долгое время эксплуатировался на заводе им. Калинина, а затем все же попал в частные руки, к одному из бывших работников предприятия.

В 1998 году полуторку выкупили и отреставрировали наши старые добрые знакомые — энтузиасты клуба «Авторетро». 9-го мая ГАЗик примет участие в традиционной выставке ретро-автомобилей с последующим автопробегом по Екатеринбургу, а сегодня у нас есть возможность познакомится с ним поближе.

По своим размерам ГАЗ-АА сопоставим со средним современным пикапом. Кабина так и вовсе крошечная — тесно и вдвоем, и одному. И это в летней одежде. Каково же было шоферам того времени водить полуторки в полушубках и валенках!

Конструктивно ГАЗ-АА представляет собой доработанный с учетом наших условий Ford-АА, эта модель сменила Ford-ТТ — грузового собрата легендарного Ford-Т. Но ни о каком «пиратстве» речи не идет. Предприимчивый Генри Форд сам был рад сотрудничать с Советами и оказывал всестороннюю техническую поддержку не только в освоении производства своих моделей, но и в постройке автозавода.

Причина тому — Великая депрессия. Если бы не она, история советского автомобилестроения, возможно, была бы иной. И как знать, нашлось бы в ней место полуторке, да и вообще Горьковскому автозаводу.

Нельзя сказать, что темно-зеленый грузовик выглядит как новенький. На радиаторе во многих местах запаяны трубки, в кузове заменены некоторые доски — скорее так выглядит автомобиль-трудяга, который заботливый шофер пригнал на техосмотр. Плавные изгибы передних крыльев, стальная кабина — по всему видно, этот ГАЗ-АА довоенного года выпуска.

Во время войны из ворот завода выходили упрощенные полуторки: с крыльями, гнутыми из кровельного железа, деревянными кабинами, с одной фарой, без переднего бампера, а иногда и без дверей, их роль выполняли брезентовые скатки. Передние тормоза отсутствовали, а в кузове открывался только задний борт.

Но война коснулась и нашего героя, на мир он смотрит прищуренными светомаскировкой фарами.

Попробуем завести? Говорят, что на полуторках стартеры не отличались особой надежностью. Редкий стартер служил больше полугода, потому водители быстро переходили на стартер «кривой».

Рукоятка «кривого стартера» уж очень близко проходит рядом с крыльями — ободрать на руках кожу проще простого, что я и сделал.

Пальцы ободрал, а двигатель так и не завел. Впрочем, на нашем экземпляре можно и без экстрима — стартер исправен, двигатель запускается нажатием кнопки! Кнопка находится в полу, ключ на приборной панели включает только зажигание.

Пара прокруток — и двигатель оживает. Затем обороты падают, так что кажется, мотор заглох, но это только кажется — просто под капотом уж очень низкооборотистый агрегат.

Педали сцепления и тормоза расположены настолько высоко от пола, что, прежде чем на них нажать, ноги приходится подтягивать к животу, орудовать только носком не получится. Отполированный «пятак» в районе резинового коврика — педаль газа, чуть выше и левее — кнопка стартера. Перепад по высоте между газом и тормозом огромный, к тому же у тормозной педали правый край площадки загнут вверх.

Баранка большая, но стоя на месте колеса все равно не повернуть, только на ходу — усилителя нет. Под потолком кабины подкова на счастье и фотографии девушек… из сороковых. Стеклоочиститель один, причем с пневмоприводом.

Педаль сцепления на удивление легче, чем ожидаешь, да и первая передача воткнулась легко. Главное теперь — не газовать, большие обороты этому двигателю противопоказаны. Едем!

Как только полуторка тронулась с места, можно переходить на вторую, но для этого нужно сделать двойной выжим. Пока делал, ГАЗ практически остановился и после включения второй заглох. Наступаю на кнопку стартера и повторяю попытку, в этот раз мотор смог вытянуть и на второй передаче. Дальше легче. Третья, а вот уже и четвертая, хотя едем километров 30 в час. Спидометр не работает, реставраторам не удалось найти приводящий тросик.

Сиденье напоминает скамейку — сидишь, как будто аршин проглотил, и естественно, никаких регулировок. Двери кабины не так давно регулировали, но они быстро провисли (между рамкой стекла и крышей приличная щель), но закрываются, как на хорошей иномарке! Чмок. И все.

Чтобы захлопнуть дверь, надо взяться за маленький выступ на верхней кромке, открыть — потянуть зеленый рычажок вверх. Для лучшей вентиляции лобовое стекло можно приподнять на специальном кронштейне. Крыша ради экономии листового металла накрыта куском дерматина.

Теперь нужно сделать разворот, пытаюсь включить вторую и снова глушу мотор. Забыл, что при переходе вниз двойным выжимом уже не обойдешься — нужна перегазовка. Зато задний ход включается довольно легко, стоит только предварительно щелкнуть специальным флажком на рычаге КПП.

И под пробки радиатора на капот выплескивается вода. Нормальное явление — расширительного бачка-то нет.

Если сравнивать ГАЗ-АА с «Фордом» GPW, на котором мы ездили год назад, то переключения передач на полуторке даются проще, возможно, это особенность данного автомобиля. Зато у джипа гораздо легче руль, выше плавность хода, да он и пошустрее — считай легковая машина.

Рядная четверка объемом 3,3 литра выдает 40 л. с. при 2200 об./мин. Значение крутящего момента и в интернете не найти, только в старых справочниках — 15,5 кгс*с, если перевести на «наши деньги», получится 152 Н.м.

Но не характеристиками силен этот движок, а своей всеядностью. Подойдет бензин с октановым числом 52. Можно лить лигроин и керосин, последний, правда, уже в заведенный и прогретый двигатель. А в блокадном Ленинграде полуторки работали на водороде, скаченном из аэростатов. Неприхотлив двигатель и к моторному маслу.

Сегодня машинку побаловали 80-м бензином, залив из канистры несколько литров в бак, который находится между мотором и кабиной.

Бензонасоса на ГАЗ-АА нет, бак расположен высоко, и топливо поступает в карбюратор самотеком. Под панелью приборов на топливопроводе находится краник, который на время длительной стоянки рекомендуется закрывать, иначе есть вероятность, что весь бензин вытечет через недостаточно герметичную поплавковую камеру. В горловину бака вставляется сеточка с подвешенным к ней магнитом для улавливания металлических частиц, учитывая качество тогдашнего топлива — предосторожность не лишняя.

Вот и вся приборная панель — спидометр, одометр, амперметр и датчик уровня топлива. Последний сделан весьма оригинально, за его стеклом плещется бензин (!), а в нем купается поплавок с делениями. Точность показаний однако весьма условная.

Несмотря на свою простоту ГАЗ-АА представлял собой довольно прогрессивную конструкцию для первой половины 30-х годов. Современный автомобилист, откинув створки капота полуторки, обнаружит для себя много привычных и в то же время непривычных технических решений:

С правой стороны расположены впускной и выпускной коллекторы. Карбюратор венчает крохотный воздушный фильтр с масляной ванной. Сам карбюратор с восходящим воздушным потоком, в отличие от современных карбюраторов, у которых поток нисходящий.

А это ГРМ. У ГАЗ-АА не только распредвал, но и клапаны расположены в нижней части двигателя. Чуть левее штатное место для бензонасоса (!), прикрытое ромбической крышкой на двух болтах, видимо, у Форда существовали и более продвинутые варианты этого мотора

Головки блока нет как таковой, просто крышка, в которую вкручиваются свечи. К прерывателю-распределителю идет тяга, с помощью которой водитель прямо из кабины может отрегулировать угол опережения зажигания.

На левой стороне блока крепятся генератор и стартер.

Из интересных технических нюансов можно отметить открытый вал помпы…

…и маслоналивную горловину, которая по совместительству служит сапуном вентиляции картера, для этого на нее надевается специальный фильтр.

Для прочистки сливного краника системы охлаждения конструкторы этого мотора предусмотрели чудесным образом изогнутую проволочку на цепочке. Мило.

«А помпа-то течет! Нет, с такой помпой до Берлина не доедем».

Поездка на пассажирском месте имеет свои особенности. Ноги вместе, ступни под углом 45 градусов, спина прямая. В принципе, ехать можно, но хочется за что-то взяться, а не за что. Внутренняя поверхность дверей абсолютно гладкая, поручней нет, остается пальцами левой руки уцепиться за верхний край передней панели, ведь во время движения автомобиль встряхивает на каждой маломальской неровности. Да и как иначе — снаряженная масса небольшая, подвеска всех колес рессорная, амортизаторов нет.

На улице +15. Такая температура оптимальна для поездок на полуторке. В более теплую погоду мотор ощутимо нагревает кабину, но этот нагрев не спасает зимой, щелей много. В полу, через отверстие для рулевого вала, вообще дорогу видно!

Скорость 40 км/ч, грузовик сможет и больше, но седокам пережить такую тряску будет непросто. Вот, попав передними колесами в глубокую ложбину, полуторка взбрыкнула так, что я чуть не пробил головой деревянные планочки крыши, на которых держится дерматиновый полог. А ведь лихие водители того времени разгоняли свои ГАЗики до паспортных 70 км/ч, а то и больше!

Спереди стоит одна поперечная рессора с толкающими штангами, передающими нагрузки на раму.

Задние рессоры типа «Кантилевер».

Трансмиссия по сегодняшним меркам тоже выполнена оригинально. Карданный вал находится внутри так называемой толкающей трубы, которая упирается в бронзовую втулку. Втулка в свою очередь была подвержена быстрому износу, что вызывало необходимость частых ремонтов.

Спереди все более привычно. Добраться до аккумулятора можно через специальный лючок в полу.

На дороге ГАЗ-АА вызывает повышенный интерес. Пешеходы останавливаются, автомобилисты сигналят. Особенно выделяются водители грузовиков. Родня! Редкая фура не гаркнет своим тепловозным гудком.

Екатеринбуржцы вообще хорошие люди, их только немного испортил «пробочный» вопрос. Когда транспортный поток начал сгущаться, появилось много желающих перестроиться перед стальным бампером раритета.

Тормоза полуторки с механическим приводом и в молодости-то не отличались эффективностью, а сегодня, пока родные тяги выберут все люфты, машина успевает пробежать метра три. Ручной тормоз, кстати, тоже необычный — ленточный, а не колодочный.

Для перевозки бойцов грузовики оборудовались съемными скамейками. При транспортировке грузов скамейки легко можно было снять, положив на дно кузова. ГАЗ-АА мог перевозить до 16 человек.

И все же никакие пробки, торопливые соседи по потоку или теснота кабины и тряска подвески не смогут перебороть то позитивное настроение, которое тебя охватывает за рулем полуторки.

Радостно, что этот маленький автомобиль, взвалив на свои рессоры все тяготы войны, — выдержал. Уступая автомобилям Вермахта по техническим характеристикам, он превзошел их в неприхотливости и ремонтопригодности — и победил. Радостно и от того, что тяготы той войны выдержали люди. И победили.

Опыт эксплуатации

По причине неработающего (и уже давно) спидометра определить точный пробег автомобиля не представляется возможным. Примерный же пробег, надо полагать, не такой уж и большой. Внутризаводская эксплуатация не подразумевает больших перегонов. А с того времени, как автомобиль находится в коллекции клуба «Авторетро», он и вовсе наезжает приблизительно 50 км в год.

Реставраторы клуба с огромным трудом смогли очистить от ржавчины оригинальную табличку с номером шасси.

С момента реставрации в 1998 году механикам клуба пришлось три года назад повторно подваривать, шпаклевать и красить кабину. Также поменяли сальниковую набивку помпы, заменили все шланги системы охлаждения и топливопроводов — резина просто ссохлась.

Номер двигателя.

В кузове пришлось заменить несколько сгнивших досок — передний борт целиком. Не так давно, найдя нужный кронштейн, запаску повесили под днищем «по-заводскому», раньше она просто лежала в кузове.

Еще два раза пришлось клеить камеры колес, но это уже не в счет.

ГАЗ-АА
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем, см³	3285
Макс. мощность, л.с./об./мин.	40/2200
Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм)	15,5 (152)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Передние тормоза	барабанные
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона 0-100 км/ч, с.	—
Размеры, мм
длина	5335
ширина	2040
высота	1970
колесная база	3340
дорожный просвет	200
Снаряженная масса, кг	1810
Шины, дюймы	6.50 – 20
Грузоподъемность, кг	1500
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	—
загородный цикл	—
смешанный цикл	20.5
Емкость топливного бака, л	40

Текст: Константин Георге Фото: Николай Ковалевский В роли солдата-водителя: управляющий клубом «Авторетро» Игорь Аркадьевич Арбузов

Выражаем благодарность всем членам клуба и лично председателю попечительского совета Дмитрию Борисовичу Баскову за помощь в проведении теста.

66.RU

трехтонка ЗИС-5 против полуторки ГАЗ-ММ (+видеобонус) — Авторевю

«Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая…» Одна фара ЗИСа не горит, из радиатора ГАЗа струйкой течет водичка, его мотор то и дело норовит заглохнуть, а ­дыму-то­ сколько при запуске! Я взял на испытания знаменитые полуторку ГАЗ-ММ и трехтонку ЗИС-5 — и на несколько часов почувствовал себя шофером той эпохи.

В 1978 году, когда мне было десять лет, мы с мамой отдыхали в Азербайджане. И там на улице Сумгаита я увидел одну из машин, о которых пойдет речь, — то ли полуторку, то ли трехтонку. А знакомый, живший в Узбекистане, вспоминает, как в восьмидесятых в Самарканде такой видавший виды ГАЗ служил внутризаводской цистерной-водовозкой: «Кабина была из досок сколочена, гвозди гнутые торчали». То есть еще лет через тридцать после окончания выпуска эти грузовики работали на окраинах Советского Союза!

И даже в Москве: по воспоминаниям нашего технического редактора Алексея Воскресенского, еще в 1984 году несколько самосвалов УралЗИС работали на Чугунолитейном заводе имени Войкова.

Грузовичков-старичков немало и теперь — уже в виде памятников, музейных экспонатов и реквизита киностудий. Только в Нижнем Новгороде насчитывается минимум четыре ГАЗ-АА и один ГАЗ-ААА (трехосный): в кремле, в заводском музее, перед заводом на постаменте и у автосборочного цеха. В Москве эти грузовики стоят перед зданиями автодорожного института (МАДИ) и Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП). Жаль только, вечная стоянка под открытым небом губительна для техники…

Эта полуторка установлена в Москве перед зданием АСМАП в память о фронтовых водителях. Хотя на табличке написано, что это ГАЗ-АА 1939 года выпуска, перед нами — машина, выпущенная в военное время (или превращеная в «фронтовую» в процессе реставрации): об этом можно судить по угловатым крыльям, одной фаре, отсутствию передних тормозов и кузову, где открывается только задний борт

С оригинальными ЗИС-5 дело обстоит несколько хуже просто потому, что их было выпущено примерно в два раза меньше. Однако на постаментах есть и они — например, перед торговым центром на Большой Черемушинской улице в Москве, где раньше был автокомбинат. Еще один экземпляр стоял на центральной аллее уже не существующего завода ЗИЛ, но, когда я год назад побывал там, от памятника остались только подпорки.

Кстати, в свое время из реставрационной мастерской Авторевю вышли пожарная машина на базе ГАЗ-АА и послевоенный, более мощный, вариант «ЗИСа-пятого», который именуется ­ЗИС-50. А недавно в Великом Новгороде очень аккуратно восстановили ГАЗ-ММ, поднятый со дна реки (там он пролежал с 1941 года), — теперь грузовик участ­вует в выставках и реконструкциях.

Ford-AA, родоночальник модели ГАЗ-АА, до сих пор возит грузы в Колумбии!

Но где найти­ сразу две модели на ходу? У военных! На автобазе №147 Министерства обороны РФ, где хранятся армейские автомобили прошлых лет, обнаружились вполне живые ГАЗ-ММ (модернизированный ГАЗ-АА) и ЗИС-5, не считая еще двух машин на постаменте и одной в местном музее. Значит, можно проводить сравнительные испытания — пускай и на армейском плацу.

«Америка России подарила пароход…»

«…огромные колеса и ужасно тихий ход», — пелось в довоенном фильме «Волга-Волга». Но с моделями, о которых пойдет речь, получилось иначе. Обе они имеют американские корни: поскольку завод «Гудок Октября» (будущий ГАЗ) строился при помощи Форда, то и ГАЗ-АА образца 1932 года не что иное, как ­Ford-AA, к тому времени уже снятый с производства самими фордовцами.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Пять фактов о легендарной Полуторке ГАЗ-АА в день ее рождения

Не секрет, что ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.

То, что его называют неприхотливым, надежным и простым в обслуживании, мягко говоря, не всегда соответствовало действительности.

Отдавая должное героико-патриотической стороне дела — «Полуторки» действительно во многом вывезли ту войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов, — называть эту технику оптимальной для СССР тех лет довольно сложно.

Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.

К «сороковым» АА безнадежно устарел.

В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».

Факт первый — «кривой стартер»

Словом, когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Кстати, пусть ключ ручного запуска двигателя и станет первым «Правдивым фактом» о легендарном автомобиле. Да, было. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.

Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Ясно, что без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?

Факт второй — меняем масло раз в неделю

Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.

Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!

Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.

Факт третий — а где помпа?

Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы…

И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.

Факт четвертый — пятая передача

Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.

Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.

Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.

Факт пятый — и так во всем

И так во всем. С ремонтом подвески, заднего моста… Последний, к слову, благодаря своей бестолковой конструкции выпил немало крови у ремонтников. Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.

С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?

Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.

Мы сегодня удивляемся, а история показывает, что на более поздних «газовских» моделях большинство «фордовских» фокусов удалось благополучно изжить.

И сегодня вместе с «Полуторкой» мы, скорее, чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А зачем, если во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине.

Сохраняя проект Doodlebug живым — журнал Gas Engine

Форрест Сполдинг

Фермеры 30–50-х годов строили самодельные тракторы, называемые «болванками», из частей и деталей, найденных на ферме.

Форрест Сполдинг

Передняя рама должна была быть увеличена, чтобы удерживать большой двигатель Allis-Chalmers.

В нашей сельской части на северо-востоке штата Нью-Йорк есть несколько из нас, кто пытается сохранить нашу историю и наследие. В период с 30-х по 50-е годы многие фермеры не могли позволить себе тракторы, поэтому они строили импровизированные тракторы, взяв старые автомобили и грузовики и превратив их во что-то, чтобы тянуть сельскохозяйственное оборудование или работать в лесу.Их прозвали «болваны-болваны». С годами они в основном исчезли. Теперь мы делаем это просто для развлечения, без каких-либо практических целей. Хорошая черта болвана в том, что его нельзя построить неправильно, он ограничен только воображением и способностями.

Рама, капот и задняя ось моего последнего болвана взяты из грузовика Ford AA начала 1928 года. Передняя ось от Ford AA 30-х годов. Задние колеса представляют собой колеса со спицами 20 дюймов от грузовика Ford AA 28 года выпуска. Были вырублены передние колеса и 17.Были установлены 5-дюймовые бескамерные диски и шины для пикапа Chevrolet. Решетка, радиатор и двигатель от старого трактора Allis-Chalmers WD, а трансмиссия — от туалета Allis-Chalmers.

, автор фотографии: Forrest Spaulding

Капюшон «бабочка» из листового металла был изготовлен с учетом отделки автомобиля Ford 1953 года.

Сиденье из кареты, запряженной лошадьми, построенной в XIX веке. Коробка сзади от пикапа Шевроле 1950 года, обрезана по размеру. Doodlebug имеет гидравлический насос с ременным приводом, который можно использовать для трехточечной навески или для подъема навесного оборудования косилки с серповидной балкой.Трехточечное сцепное устройство от Allis-Chalmers WD, а дышло — это комбинация Allis-Chalmers WD и WC. Оригинальный капот Ford AA не подошел, поэтому мы взяли лист металла, согнули его вокруг 3-дюймовой трубы и накрыли хромированными полосками от автомобиля Ford 1953 года. Переднюю часть рамы пришлось удлинить на 10,5 дюймов, чтобы разместить большой двигатель Allis-Chalmers, и были изготовлены различные крепления для крепления двигателя и радиатора к раме. Задние сиденья представляют собой две канистры с кремом, к которым сверху прикручены старые тракторные сиденья.

, автор фотографии: Forrest Spaulding

Сиденье было от фургона 19 века.

Задние крылья — это то, что мы нашли на барахолке, и мы их немного согнули, чтобы они подошли к шинам. Шины тракторные шины 750/20. Задние фонари от автомобиля Ford AA. Единственное место, где мы смогли разместить аккумулятор, было между передними колесами, поэтому мы взяли аккумуляторный ящик Allis-Chalmers WD и приварили к нему крепления, которые устанавливались на направляющие рамы. Подсветка капота от автомобиля модели А 30-х годов.Система зарядки была изменена с 6 вольт на 12 вольт, поэтому пришлось заменить лампочки. Для зажигания двигателя был вставлен резистор, а задняя крышка стартера должна была быть усилена, потому что дополнительный удар, вызванный 12-вольтовым напряжением, снесет заднюю крышку со стартера. Любопытно, что при нормальном использовании двигатель работал нормально, но на длинном спуске он, как правило, не хватало бензина, поэтому для решения проблемы был установлен электрический топливный насос. У моего шурина был специальный локоть, который мы использовали, чтобы позволить нам направить выхлоп обратно под багги, а не вверх через капот бабочки.

, автор фотографии: Forrest Spaulding

Компания Allis-Chalmers WD и WC поставила трехточечное сцепное устройство и дышло.

Вот как сделать болвана. Вы просто берете кучу деталей, добавляете немного изобретательности, немного удачи и готово! Они не должны быть причудливыми, их просто интересно создавать и использовать.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Оцените изготовленный на заказ багги Forest Spaulding, собранный из нескольких частей от маленького кадета и различных других тракторов.

CIRCA 1974: штамп, напечатанный в СССР, показывает грузовик ГАЗ AA, Китай Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Image 54988588.

СССР — CIRCA 1974: штамп, напечатанный в СССР, показывает грузовик с ГАЗ АА, США. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 54988588.

СССР — CIRCA 1974: На марке, напечатанной в СССР, изображен грузовик ГАЗ AA, 1932 год, Развитие российской автомобильной промышленности, около 1974 года

Только для редакционного использования: это изображение можно использовать только в редакционных целях.Использование этого изображения в рекламных, коммерческих или рекламных целях запрещено, если лицензиат не получил дополнительных разрешений. 123RF.com не предоставляет никаких услуг по оформлению.

M L XL

Таблица размеров

Размер изображения	Идеально подходит для
S	Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M	Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л	Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL	Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете этот элемент в публикации, тираж которой превышает 500 000
экземпляров?

Распечатать Электронный Всесторонний

7700 x 3670 пикселей | 65.2 см x 31,1 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

7700 x 3670 пикселей | 65,2 см x 31,1 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

• Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
• Загрузите 10 фотографий или векторов.
• Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

Ford Model AA Truck — Фермерский коллектор

Билл Восслер

1/13

Грузовик Леона Брея Ford Model AA с квитанцией о праве собственности все еще висит на витрине в Nowthen (Миннесота.) обмолот. «Зеленый цвет был неожиданностью, — признает Леон, — но некоторые старики, которые работали с ними или чьи отцы заставляли их заниматься сельским хозяйством, сказали, что это правильный цвет, зеленый и черный».

Фото Никки Раджала

2/13

Леон со своим грузовиком Ford Model AA 1929 года выпуска. Когда он купил его, ему не пришлось делать никаких кузовных работ, но потребовались некоторые механические работы.

Фото любезно предоставлено Кэрол Брей.

3/13

Кабина Ford изнутри.

Фото любезно предоставлено Кэрол Брей.

4/13

Сверхпрочная задняя часть грузовика Ford Model AA 1929 года выпуска.

5/13

Кровать грузовика Леона Model AA демонстрирует простую конструкцию грузовика с крошечным задним стеклом.

6/13

Вид спереди на то, что внуки Леона, которые любят кататься на старинной классике, называют «большим грузовиком».

Фото Никки Раджала

7/13

Грузовик Леона Ford Model AA 1929 года находится в очень хорошем состоянии.

Фото Никки Раджала

8/13

Вид сзади грузовика Леона Ford Model AA 1929 года выпуска. Леон хотел бы добавить стойку для скота в заднюю часть.

9/13

Передний бампер грузовика Леона Model AA, вероятно, не оригинальный.

Фото Никки Раджала

10/13

Леон говорит, что благодаря своей простой конструкции с Model AA легко работать.

Фото любезно предоставлено Кэрол Брей.

11/13

Еще одно ценное достояние Леона: Desoto Firedome 1957 года выпуска.Третий владелец автомобиля Леон провел обширные кузовные и внутренние работы с автомобилем. Он был перекрашен в первоначальный цвет. Он оснащен двигателем Hemi объемом 330 кубических дюймов с кнопочной автоматической коробкой передач. «Людям нравятся большие плавники и двигатель Hemi, — говорит Леон. «Вы не увидите много Desotos на автомобильных выставках».

12/13

Шины грузовика Model AA нуждались в доработке, включая замену камер. Серебристо-белое кольцо по краю обода является частью конструкции с разъемным ободом, чтобы удерживать шину на месте.

13/13

Венценосные крылья и фары в форме желудей были одними из отличительных черт дизайна грузовиков Ford Model A и AA.

❮ ❯

В 1926 году, , когда Генри Форд понял, что его грузовик Model TT устарел, все было готово для большего, чем простая замена. Грузовик, который он представил в октябре 1927 года — грузовик Model AA — был более мощным и мощным автомобилем, хорошо оборудованным для покорения сельских дорог.

«Вы должны помнить, что большинство дорог — грунтовых — в то время были ужасными», — говорит Ли Янг, библиотекарь / архивист Американского исторического общества грузовиков. «Если вы загрузили грузовик любого веса и выехали на грунтовую дорогу, покрытую грязью, вам потребовалась вся сила, которую вы могли получить, чтобы его переместить. Грузовик Model AA был чрезвычайно важен на ферме, и их было очень много ».

Хотя производство Model AA длилось всего четыре года, выбор оказался благоприятным для производителя: в 1929 году Ford установил новый рекорд продаж грузовиков.И один грузовик Model AA по-прежнему очень популярен в коллекции человека из Миннесоты.

Спасено из сарая

После того, как в течение 15 лет Леон Брэй, Краун, Миннесота, видел, как грузовик Ford Model AA 1929 года томился в амбаре с шестом, он больше не мог этого терпеть. Наконец он спросил владельца, каковы его планы относительно старой реликвии — и Леон стал новым владельцем грузовика. «К тому времени грузовик не эксплуатировался более 20 лет», — говорит он.

Леон, сын водителя грузовика, вырос вместе с грузовиками.«Мой отец водил грузовики Mack, а у меня — грузовик Mack, — говорит он. «Над ними намного труднее работать. Когда мой друг решил продать этот Ford 1929 года, я знал, что с ним будет намного легче работать. Кроме того, вам не нужна коммерческая лицензия CDL, чтобы ездить на нем в Миннесоте, как это делается для Mack. Поэтому я сказал: «Этот Форд — единственный для меня».

Пенсионер с колхоза

Изначально это был рабочий фермерский грузовик в районе Чемберлен, штат Южная Дакота, но он уже был отреставрирован, когда друг Леона купил его в закрывающемся музее.Очевидно, что использование оригинальных запчастей Ford не было главным приоритетом в этой реставрации. «Я не считаю фары и кожух радиатора оригинальными, потому что они хромированные или никелевые», — говорит Леон. «Единственные другие, что я видел на этих старинных грузовиках AA, выкрашены в черный цвет. Я не знаю, меняли ли эти детали или что-то в этом роде.

Передний бампер — еще одна головоломка. «Я не знаю, машина это или бампер грузовика», — признается Леон. «У автомобилей были хромированные бамперы, но я не уверен, были ли они у грузовиков. Похоже, что это в основном тот же бампер, что и у автомобиля модели A.”

Доведение до скорости

Когда Леон купил грузовик, кузов был в приличном состоянии, но двигатель нуждался в механической доработке. Он заменил радиатор, восстановил карбюратор и работал над топливным баком. «Это модель начала 1929 года, поэтому у нее была 3-ступенчатая коробка передач с вспомогательной, которая добавляла еще одну высокую и низкую скорость за ней», — объясняет он. «Позже 1929 года у Model AA была только 4-ступенчатая коробка передач. Эти ранние 3-скоростные двигатели не были достаточно быстрыми для езды по дорогам, поэтому они добавили вспомогательную передачу с очень высокой и сверхнизкой передачей.”

Требуется замена карданных шарниров грузовика. Ford использовал вторичные карданные шарниры между вспомогательной и главной трансмиссией. Найти замену оказалось невозможно, поэтому Леон отремонтировал карданный шарнир в магазине друга. Леон добавил втулки и новые подшипники, чтобы соответствовать этому. «Эти карданные шарниры имеют просто стальные втулки, — говорит он, — но в самом карданном соединении нет подшипников, поэтому карданные шарниры не подлежат смазке».

Держите неэтилированный

Леон также установил новую прокладку головки блока цилиндров и топливопроводы.Поскольку Ford работает исключительно на этилированном бензине, он использует присадку к топливу. В первый раз, когда он завел грузовик после ремонта, он завелся легко. «Свинец обеспечивает смазку цилиндров», — говорит он. «Мне сказали, что вы сожжете клапаны, если не будете использовать этилированный газ. Думаю, в новых двигателях зазор для поршней намного больше, чем в старых ». У Ford есть электростартер; Леону никогда не приходилось пользоваться кривошипом, идущим в комплекте с грузовиком.

Шины грузовика нуждались в доработке.Шины 700-20 найти несложно, но шины с разрезным ободом — не лучший вариант для пикника. «Вы должны убедиться, что правильно собрали разрезной обод», — говорит Леон. «На модели AA вы надеваете шину на ось и вставляете обод с защелкой, чтобы удерживать ее на месте. Это похоже на большую шайбу, которая подходит по краю обода ». Его 1929 год имеет одинарные задние колеса; модели 1930-х годов имели двойные.

Оригинальный стандартный рог ахоога все еще работает. «Мои внуки любят с этим играть, — говорит Леон.«Я удалил его, чтобы починить, потому что он очень легко ржавеет. В нем есть щетки, как в электродвигателе. Они вращаются внутри и издают рычащий звук, похожий на ахуога. Щетки служат вечно, но они ржавеют, поэтому мне время от времени приходится их чистить ».

Ранний тяжеловес

AA относится к категории 1–1 / 2 тонны, что удивляет многих. «Он такой маленький по сравнению с сегодняшними грузовиками весом 1–1 / 2 тонны, которые намного массивнее», — говорит Леон. Поскольку Ford — это редкий антиквариат, он не будет испытывать его с таким весом, но уверен, что он с ним справится.«По сути, у Model AA просто более тяжелые тормоза и пружины, а задняя часть тяжелее, чем у модели A», — говорит Леон, добавляя: «Это прославленная модель A.»

По сравнению с другими грузовиками того времени, Ford был дешевле, добавляет он. «Не в том, как это было построено», — быстро говорит он. «Это дешевле». На самом деле, Леону нравится в грузовике то, что кузов сделан из более тяжелой стали более высокого качества, чем та, которая используется сегодня во многих транспортных средствах. «Он выдержит почти все, что угодно, — говорит он.

Не все так гладко с классикой 1929 года. «Единственное, что мне не нравится, это то, что он имеет закрытый карданный вал с торсионной трубкой, и чтобы добраться до трансмиссии, приходится тянуть за задний конец», — говорит Леон. «В остальном, что касается двигателя и других частей, работать с ними несложно».

AA был прогрессивным для своего времени, но Леон был первым, кто признал последующие достижения в области автомобильных технологий. «Это не очень хороший водитель», — говорит он. «Передние колеса слегка колеблются, пока вы не наберете крейсерскую скорость, около 35 миль в час.Он поедет быстрее, но мне неудобно ездить на нем намного быстрее ».

Ссылка на прошлое

Леон возит грузовик на три-четыре выставки в год и устраивает на нем парады. Многие шоу проходят с участием Macks, поэтому Ford вызывает большой интерес. «Вокруг не так много грузовиков Ford Model AA, — говорит он. «Большинство из них было списано во время Второй мировой войны. И звукоснимателей намного больше, чем у Model AA ».

Люди на шоу сразу видят грузовик.«Они помнят, как у их дедушки был такой же такой на ферме», — говорит Леон. «Нечасто встретишь другого. В этом смысле он уникален. Вы точно не встретите никого, кто едет по дороге, когда едете на нем ». FC

Для получения дополнительной информации: Леон Л. Брей, электронная почта: [email protected].

Билл Восслер — писатель-фрилансер и автор нескольких книг по старинным сельскохозяйственным тракторам и игрушкам. Свяжитесь с ним по телефону Box 372, 400 Caroline Ln., Rockville, MN 56369; электронная почта: bvossler @ juno.com.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Используйте свои знания о сельскохозяйственном оборудовании и помогите одному читателю определить загадочный канадский инструмент!

Прочтите о том, как однорядные распределители удобрений могли бы изменить мир к лучшему на фермах Озарк, но были недоступны для многих.

Реклама железного века: реклама Миннеаполиса-Молина подталкивала к механизации фермерских хозяйств в 1940-х годах.

История Ford Trucks 1917-1947 — Blue Oval Trucks

Задолго до того, как Ford F-Series был представлен в 1948 году, Ford производил и продавал грузовики.На этой странице рассказывается о том, как Ford в 1917 году начал производство грузовых автомобилей, а также о первом серийном пикапе, который был предложен в 1925 году.

1917-1927 Ford Модель TT

После появления модели T в 1908 году, производители автобусов начали адаптировать ее для коммерческих целей, добавляя опорные платформы и закрытые кузова для перевозки грузов. Увидев возможность, Ford начал предлагать модель T в качестве подвижного шасси, некоторые из которых включали усиленные рамы и колесные базы, длина которых превышала 100 дюймов модели T.

К 1914 году сторонние поставщики строили сильно модифицированные версии шасси Model T, способные перевозить до трех тонн груза. Компания стала получать больше запросов на создание собственной сверхмощной платформы, но Генри Форд обнаружил, что его отвлекли несколько проектов, в том числе разработка тракторов Fordson и поездка в Европу в декабре 1915 года для переговоров о прекращении Первой мировой войны. . Его попытки положить конец войне не увенчались успехом.

В 1916 году Ford разослал письмо своей дилерской сети, сообщая, что преобразование шасси Model T для использования в тяжелых условиях запрещено, ссылаясь на соображения безопасности.Хотя это могло быть веским оправданием, сам Форд находился в процессе разработки шасси грузовика весом в одну тонну и надеялся устранить конкуренцию до его запуска.

Наконец, 11 января 1917 года Ford объявил о выпуске шасси весом в одну тонну, позже названного Model TT. Новая модель TT поступила в продажу 27 июля 1917 года по цене 600 долларов, что было больше, чем у шасси Model T.

(шасси Ford Model TT слева — шасси Ford Model T справа)

За 600 долларов покупатели получили шасси грузовика, состоящее из усиленной рамы, растянутой до 124-дюймовой колесной базы, усиленной подвески и червячного ведущего моста, который можно было заказать с любой стандартной главной передачей из 7.25: 1 (обеспечивающая максимальную скорость 15 миль в час) или опциональная передача 5,17: 1, которая позволяла модели TT достигать головокружительной скорости 22 миль в час. Двигатель с большей мощностью не был доступен, а это означало, что модель TT имела те же 20 лошадиных сил, 177 кубических дюймов. рядный четырехцилиндровый двигатель модели T.

(рядный четырехцилиндровый двигатель Ford 177 куб. Дюймов)

Многие из них также были оснащены одной из немногих, одобренных компанией Ford Motor Company «доработок», а именно задней частью Ruckstell, которая представляла собой «пониженную передачу» или шестерню бабушки, которая еще больше уменьшала передаточные числа, чтобы обеспечить еще более низкие передаточные числа преодоление крутых холмов и грязных дорог.Еще одним существенным различием между TT и обычным Ts были сдвоенные задние листовые рессоры, по одной на колесо, в отличие от обычных Ts, у которых были по одному комплекту листовых рессор поперечной балки на обоих концах автомобиля. Задние колеса TT также отличались от передних, с более короткими, прочными, деревянными спицами и более широкими и прочными шинами.

Хотя к тому времени на большинство автомобилей были установлены пневматические шины, многие грузовики имели цельнолитые резиновые шины на задней части для обеспечения большей грузоподъемности. Но они производили жесткую езду, поэтому некоторые из них были «вентилированы» сквозными отверстиями — от боковины до боковины — что позволяло протектору немного прогибаться.Пример этих шин можно увидеть на фото грузовика вверху этой страницы.

То, как вы видите грузовик на втором фото выше, это то, как эти грузовики были доставлены. Грузовики отправились строителям автобусов, которые на самом деле построили кузов, чтобы удовлетворить потребности клиентов.

К 1920 году более половины грузовиков в Америке были основаны на модели T, и большинство из них принадлежало фермерам. В 1924 году продажи начали падать из-за усиления конкуренции. Классическая кабина C (названная в честь формы ее задней стойки) была представлена ​​как более дешевая альтернатива тому, чтобы ее производила местная компания.Такси были шумными, тесными и грубыми, в них не было никаких удобств, а металлические кровати были очень неглубокими и не особо прочными. Ни тот, ни другой не пользовались популярностью у людей, которые использовали Model TT для заработка на жизнь, особенно в то время, когда комбинация шасси и двигателя была еще доступна.

(1924 Ford Model TT C-Cab)

Закрытая металлическая кабина заводского изготовления, наконец, стала доступна в 1925 году, и количество предложений кузовов от Ford было увеличено. К тому времени, как Форд достигнет 1.5-тонная Model AA пришла на смену TT в 1927 году, общий объем производства достиг 1,3 миллиона единиц.

(Ford Model TT 1925 года с заводской металлической кабиной)

В 1914 году вагоностроитель Август Фрюхауф построил трейлер для компании Sibley Lumber Company. Прицеп был установлен на поворотную платформу, установленную на Ford Model T Runabout 1911 года, который уже был переоборудован в однотонный грузовик с запатентованным оборудованием Smith Form-A-Truck. Быстрый признак того, что это комплект «Form-A-Truck» — это задний мост с цепным приводом.

Модель TT Производство:

• 1917: 3
• 1918: 41,105
• 1919: 70 816
• 1920: 53 787
• 1921: 64 796
• 1922: 154 039
• 1923: 246 817
• 1924: 259 118
• 1925: 306 434
• 1926: 213 914
• 1927: 74,335

Модель T Runabout 1925 года выпуска

25 апреля 1925 года Ford выпустил Ford Model T Runabout с кузовом пикап.Впервые в истории американских грузовиков можно было купить пикап заводского изготовления. Пикап поставлялся со стальной станиной длиной 56 дюймов, шириной 40 дюймов и высотой 13 дюймов. По бокам кровати были карманы для кольев, а дверь багажного отделения регулировалась. Ford Model T Runabout, оснащенный четырехцилиндровым двигателем мощностью 40 лошадиных сил и сверхмощными листовыми рессорами в задней части салона, был оценен в разумные 281 доллар. Именно с этой моделью Ford закрепил достойное место в истории грузовых автомобилей.

Создав Ford Model T Runabout, Генри Форд произвел революцию в грузовиках. Вместо того, чтобы модифицировать свой автомобиль и добавлять платформу грузовика, Генри Форд создал первый официальный пикап, который был готов прямо с завода. В истории грузовиков корону занимает Ford Model T Runabout с кузовом Pickup Body. В первый год производства Ford продал 33 800 пикапов. Компания Chevrolet не предлагала заводские американские пикапы до 1931 года.

(Ford Model T Runabout 1925 года выпуска — первый серийный пикап)

1927-1931 Ford Model A и модель AA грузовики

Поскольку модели T и TT устарели и нуждались в замене, Генри Форд в 1926 году начал первые разработки моделей A и AA.Базовая компоновка шасси была сделана быстро, и механическая разработка продвигалась быстро. Дизайн и стиль кузова были разработаны, а затем переданы на аутсорсинг различным производителям кузовов, включая Бриггс и Мюррей. Детали и материалы модели A совпадают с деталями и материалами модели AA Ford, в частности, кузов, двигатель и интерьер. У Model AA обычно более простой интерьер, чем у их автомобильных собратьев. Модель AA следовала аналогичным конструктивным изменениям модели A в течение четырех лет производства AA, которые часто откладывались от трех до девяти месяцев.Механические изменения и обновления производились во время производства автомобилей. Изменения кузова, произошедшие между 1929 и 1930 годами, также были интегрированы в производство Model AA, но оставшиеся детали дольше использовались в тяжелых коммерческих грузовиках.

Ford Model AA (грузовик 1-1 / 2 тонны) приводится в движение тем же двигателем I4 объемом 201 кубический дюйм (3,3 л), который использовался на Ford модели A. Двигатель развивал максимальную мощность 40 лошадиных сил при 2200 оборотах в минуту. Двигатель имел восходящий карбюратор, шестивольтовый генератор, двухлопастный вентилятор, механический водяной насос, механический масляный насос, электростартер и четырехрядный радиатор.Все эти функции были идентичны модели A Ford, за исключением радиатора. При необходимости двигатель также можно запускать кривошипом с помощью рукоятки, вставляемой через отверстие в кожухе радиатора. Модель AA была основана на шасси, аналогичном по конструкции модели A Ford, за исключением того, что оно было значительно больше и тяжелее, чтобы выдерживать работу, для которой был разработан этот грузовик.

(рядный четырехцилиндровый двигатель Ford 201 куб. Дюйм.)

Ford Model AA имеет четырехступенчатую механическую коробку передач.Трансмиссия установлена ​​ниже, чем у Ford Model A, чтобы обеспечить больший крутящий момент для перемещения груженого грузовика. Эта более низкая передача снижала максимальную скорость грузовика по сравнению с Ford Model A. Коробка передач также имела блокировку ручки переключения передач для заднего хода, которая требовала включения рычага большим пальцем, чтобы можно было включить задний ход. Это было сделано для предотвращения случайного включения заднего хода во время движения грузовика. Ранние грузовики имели заднюю часть с червячной передачей, которая ограничивала максимальную скорость грузовика.Эта задняя часть была заменена дифференциалом с кольцом и шестерней, чтобы улучшить скорость грузовика. Более поздние модели были оснащены распорками на внешнем кожухе задней части, чтобы обеспечить дополнительную поддержку задней части корпуса.

Подвеска грузовика модели AA была похожа на переднюю часть модели A Ford. Листовая рессора расположена по центру в передней А-образной раме над передней осью. Для передней части были доступны амортизаторы. Задняя подвеска отличалась от Ford Model A. Ford Model AA имел листовые рессоры, установленные на шасси и прикрепленные к задней оси.Задняя подвеска не имела амортизаторов.

Органы управления в модели AA полностью механические, за исключением дворников на более поздних моделях. Тормоза механические, грузовик оснащен четырьмя барабанными тормозами увеличенного размера для остановки. Механическая система представляет собой систему тяговых рычагов, которая передает усилие от педали на шарнир, который тянет тормозные стержни, которые расширяют тормоза в барабанах. Стоп-сигнал включается при нажатии на педаль тормоза. Тормоза больше пропорциональны задним барабанам.Стояночный тормоз представляет собой хромированный рычаг на полу с кнопкой разблокировки наверху. Дворники ветрового стекла начинались с ручного управления, а более поздние модели приводились в действие за счет вакуума, отводимого от впускного коллектора. Кнопка звукового сигнала установлена ​​в середине узла рулевого колеса. Органы управления фарами также включены в рулевое управление. Переключатель представлял собой трехпозиционный переключатель габаритных огней, фар и дальнего света. Цвета линз задних фонарей на модели AA претерпели несколько изменений в процессе производства.На рулевой колонке установлены два рычага для регулировки двигателя. Левый рычаг управляет ручным продвижением времени. Регулировка синхронизации двигателя изменяет время возникновения искры в камере сгорания, и эти изменения влияют на производительность двигателя. Правый рычаг — это ручное управление дроссельной заслонкой. Дроссель можно отрегулировать для облегчения переключения трансмиссии и холостого хода двигателя. Под панелью с правой стороны находится шток воздушной заслонки. Дроссель может регулировать подачу топлива из карбюратора в двигатель.Поворот ручки на штоке воздушной заслонки по часовой стрелке закрывает подачу топлива, высовывая двигатель; поворот ручки против часовой стрелки открывает подачу топлива к двигателю.

Группа датчиков включает три основных датчика. Кластер расположен в форме ромба, кнопка запуска и выдвижной переключатель блокировки находятся в левой точке. В верхней части блока находится указатель уровня газа, который напрямую подключается к бензобаку за приборной панелью. В правой точке находится амперметр, показывающий уровень заряда генератора.Внизу приборной панели расположены спидометр и одометр. При желании под кластером можно установить дополнительные датчики.

(бортовой Ford Model AA 1930 года)

Во время производства Model AA меняли и колеса. Колеса со спицами, внешне похожие на колеса модели A, но намного более тяжелые, использовались в течение 1928–1929 годов. Двадцатидюймовые диски с 6 шлицами были произведены компанией Budd для Ford. В 1930 году было принято новое 20-дюймовое дисковое колесо с 5 пазами. Эти колеса использовались в 1930 году и частично в 1931 году.Последние колеса были дальнейшей модификацией колеса 1930 года, с приподнятым центром, чтобы усилить колеса и обеспечить расстояние между сдвоенными колесами сзади, чтобы шины не трулись друг о друга. Сдвоенные колеса использовались для различных стилей кузова, включая самосвалы, эвакуаторы, автоцистерны, пожарные машины и бортовые грузовики с решетчатым кузовом. Колесные гайки менялись с каждым новым стилем колеса, чтобы соответствовать изменениям, внесенным в конструкцию колеса. Выпускались специальные колеса для машин скорой помощи, автобусов и траурных вагонов (катафалков).

Впервые представленный на грузовиках в 1930 году, отделка Deluxe включала радиатор и фары из нержавеющей стали.

(пикап Ford Model A 1930 года)

Ford Model AA также использовался в установке «тягач с прицепом», как показано на фотографии ниже. Эти грузовики, вероятно, были модифицированы сторонней компанией.

1932-1934 Ford Model B и модель BB Trucks

Как и в случае с предыдущей моделью Ford Model A, были более тяжелые коммерческие автомобили (модели весом 1 или 1-1 / 2 тонны).Они были доступны либо с почтенным четырехцилиндровым двигателем, либо с более мощным 221 C.I.D. плоская головка V8.

(Ford 221 CID Flathead V8)

Ford Model BB имел более длинную колесную базу — 131,5 или 157 дюймов (3340 или 3988 мм), усиленную раму, усиленные трансмиссии и оси, а также колеса большего размера. Проволочные колеса были стандартными на легковых автомобилях, более тяжелые получили стальные колеса (некоторые из них сдвоены на задней оси). В отдельном каталоге были представлены популярные модели кузова, ходовые части или шасси и кабины.Многие местные производители автобусов предлагали свои кузовы клиентам, нуждающимся в более конкретных решениях. Во время Великой депрессии машины скорой помощи, катафалки или пожарные машины также нашли свое применение в бюджетных сообществах и организациях.

V8 был строго опцией, даже для тяжелых грузовиков. Основная масса этих машин оснащалась четырехцилиндровыми двигателями. Эти грузовики легко спутать с коммерческими автомобилями Model B или V8, построенными на шасси легковых автомобилей. Больше всего запомнились поставки седанов, пикапов и универсалов.У них были удлиненные кузова и более жесткие пружины, и они обычно показывались в каталоге коммерческих автомобилей, даже если универсал был самым дорогим типом кузова, доступным на шасси легковых автомобилей.

1934 Ford Trucks

Из-за низкого спроса 1934 год стал последним годом не только для четырехцилиндровых двигателей, но и для грузовиков Ford с открытой кабиной. Поскольку оба они представляли собой наименее дорогие альтернативы, это был тонкий сигнал о том, что экономика, наконец, начала улучшаться.

Грузовики Ford

не разделяли изящных изменений стиля 1933 года линейки автомобилей, но получили более толстую решетку радиатора и более низкую планку фар, как показано на этом малоизмененном пикапе 1934 года.

Ford V8 стал настолько популярным, что четырехцилиндровый двигатель не работал в течение модельного года, как и кузов с открытой кабиной для грузовиков, похожий на родстер.

Шасси Ford Model BB нашло разнообразное применение, о чем свидетельствует школьный автобус 1934 года.

1935-1936 Ford Trucks

(Форд Пикап 1935 года)

Модернизация линейки грузовиков Ford в 1935 году привнесла более изогнутую решетку радиатора, крылья с бортиками и непринужденное лобовое стекло, что сделало их внешне ближе к современным автомобилям Ford.

(1935 Ford 1-1 / 2-тонный грузовик)

1937 Ford Trucks

(Форд Пикап 1937 года)

Все пикапы 1937 года имели двигатель V-8 — вместе с соответствующим значком на боковой стороне капота — но недавно предложенная в том году версия с объемом двигателя 136 кубических дюймов и мощностью 60 лошадиных сил обещала лучшую экономию топлива, чем его более крупный 221-цилиндровый двигатель. 85-сильный брат.

В 1937 году

Trucks получил более широкую решетку радиатора и лобовое стекло с v-образным вырезом, но не выглядело так современно, как линейка автомобилей.Интерьер грузовиков Ford 1937 года не соответствовал новому стилю автомобилей Ford того же года.

(1937 Ford 1-1 / 2-тонный грузовик)

1938 Ford Trucks

(Форд Пикап 1938 года)

пикапа Ford в 1938 году были оснащены новой кабиной, передней частью из листового металла и станиной, а версии 1-1 / 2 тонны получили новое шасси.

(грузовик Ford 1-1 / 2 тонны 1938 года)

Еще одним интересным событием стал дебют грузовика, который занимал промежуточное положение между легковым пикапом и тяжелыми моделями весом 1-1 / 2 тонны.Новая серия с номинальной массой в одну тонну была названа «Однотонной». В следующем году за ним последует трехчетвертный тоннер. В 1938 году компания Ford также представила первые в отрасли модели с кабиной над двигателем (COE).

(1938 Ford COE)

1939 Ford Trucks

Хотя пикап Ford 1939 года внешне мало отличался от своего собрата 1938 года, он может похвастаться невиданным преимуществом гидравлических тормозов. Большинство конкурентов приняли их за много лет до этого, но Генри Форд упорно придерживался старых механических тормозов, пока давление общественности и дилеров не заставило его руку.

(грузовик Ford 1-1 / 2 тонны 1939 г.)

В 1939 году был представлен грузовик Ford 3/4 тонны.

1940 Ford Trucks

грузовиков Ford были модернизированы в 1940 году, когда грузовики весом 1/2 тонны впервые за почти 10 лет приобрели стайлинг. В 1940 году Ford также выпустил 28-миллионный автомобиль.

(1940 Ford 1/2-тонный пикап)

В 1940 году пикапы весом 1/2 тонны переняли внешний вид автомобилей серии Standard того же года — впервые с 1932 года грузовики имели одинаковый стиль автомобиля.Это включало решетку радиатора с решеткой, заостренный капот и фары, вмонтированные в крылья, что придавало этим самосвалам современный и стильный вид. Мощность продолжала поступать за счет выбора из двух двигателей V-8 с плоской головкой: 136-кубовый 60-сильный агрегат или 221-цилиндровый 85-сильный вариант.

(1940 Ford 3/4 тонный грузовик)

1941 Ford Trucks

Обычные грузовики большой грузоподъемности сохранили прошлогодний стиль, как показано на Ford Stake Bed 1941 года (ниже). Обратите внимание, что все модели для тяжелых условий эксплуатации сохранили отдельно стоящие фары.

(однотонный грузовик Ford 1941)

Тягачи-прицепы с двигателем Ford появились в конце 1920-х годов, а к началу сороковых годов были способны тянуть два тяжеловесных прицепа.

Большой новостью для грузовиков Ford в 1941 году стало появление нового варианта с шестицилиндровым двигателем, который дополнял восьмицилиндровый двигатель Ford с плоской головкой. Шестерка имела больший крутящий момент, чем V-8, и обеспечивала несколько лучшую экономию топлива. А для тех, кто действительно интересовался экономичностью, на некоторых грузовиках малой и средней грузоподъемности в этот период также предлагался четырехцилиндровый двигатель, созданный на основе двигателя сельскохозяйственного трактора компании.

1942 Ford Trucks

грузовиков Ford были обновлены в 1942 году, но их было построено относительно немного.

(Форд Пикап 1942 года)

Производство

было прекращено 10 февраля 1942 года, поэтому компания Ford могла вместо этого сосредоточиться на строительстве военных материалов.

1945 Ford Trucks

Когда к концу 1944 года спрос на военные автомобили снизился, Совет по военному производству разрешил компании Ford возобновить производство ограниченной серии тяжелых грузовиков для гражданского рынка.Эти грузовики были в основном модифицированными версиями предложений Ford 1942 года. Чтобы купить такой, покупатели должны были доказать, что их бизнес был жизненно важен для военных действий.

Когда в 1945 году было разрешено возобновить производство, Ford увеличил производство своих грузовиков. Ford воспользовался этим, чтобы увеличить производство своих тяжелых грузовиков, которые были представлены в мае того же года. Хотя они были похожи на модели Ford 1942 года, они были подвергнуты ряду модификаций, включая улучшенный двигатель V-8.

1946-1947 Ford Trucks

(однотонный грузовик Ford 1946 года, который на заводе теперь назывался «Тоннер»)

(Форд Пикап 1946 года)

Этот 1/2-тонный пикап 1946 года, который теперь называет Ford «Half-Ton», также не имеет шин из-за послевоенного дефицита резины.

Компания Ford представила серию F в 1948 году, ознаменовав новую эру для компании. Ознакомьтесь с «Историей Ford F-Series ».

Фоторепортаж: Самосвал Chevrolet LQ 1929 года | Дейли Драйв | Consumer Guide® Daily Drive

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Примечание: Следующая история была взята из июньского номера журнала Collectible Automobile за июнь 2010 г.

Дон Сикора II

По мере того, как Америка углублялась в двадцатые годы, Chevrolet взлетал вверх по продажам — точно так же, как у легендарной модели Ford Ford кончался бензин.Когда 26 мая 1927 года с конвейера сошла последняя модель T, было почти очевидно, что Chevrolet впервые выиграет ежегодную гонку продаж новых автомобилей. Грузовики Ford Model TT оставались в производстве немного дольше, но Chevrolet также претендовала на корону продаж грузовиков 1927 года.

Не желая стоять на месте, Chevy обновил свои предложения на 1928 год. Это было хорошо, потому что, когда Ol ’Henry представил свою новую модель A в конце 1927 года, она оказалась современной и очень желанной.Новая линейка грузовиков Ford Model AA показала то же самое на нижнем уровне этого важного рынка. Оба автомобиля были хорошо приняты публикой, но задержки с запуском новых Ford в серийное производство позволили Chevrolet сохранить лидерство по продажам легковых и грузовых автомобилей.

Еще со страниц Коллекционного автомобильного журнала

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Для 1929 года Chevrolet нанес серьезный удар: чугунный шестицилиндровый двигатель, предназначенный для того, чтобы поразить Ford прямо в подбородок.Менеджеры Chevrolet, должно быть, были уверены, что смогут снова оттолкнуть компанию Генри Форда в ежегодных гонках по продажам автомобилей и грузовиков теперь, когда они предлагали продукты с шестицилиндровыми двигателями по цене немногим выше, чем сопоставимый четырехцилиндровый Ford.

Фотография: Фургон «Студебеккер 2R6» 1951 года выпуска

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Стоимость, безусловно, была одним из факторов, влияющих на ставшую вскоре известной шестеркой «печных болтов», поэтому были использованы такие экономичные функции, как чугунные поршни и смазка без давления.Объем двигателя составлял 194 кубических дюйма, а номинальная мощность нового двигателя — 46 лошадиных сил. Для сравнения, четыре двигателя, использовавшиеся маркой Bowtie в прошлом году, имели мощность 35 л.с., а модель А г-на Форда — 40 лошадиных сил.

самых больших грузовика Chevy в 1928 году были серии LO и рассчитаны на одну тонну. В Ford, когда AA заменили TT на ’28, рейтинг увеличился с одной тонны до 1½. Чтобы оставаться конкурентоспособными, преемник LO 1929 года, серия LQ, также был рассчитан на 1,5 тонны.

Фотография: Пекарня Twin Coach 1933 года выпуска

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Даже будучи самым мощным грузовиком Chevrolet, LQ 1929 года разделял некоторые детали с автомобилями Chevy, включая крылья, капот и узлы фар.Корпус радиатора грузовика, окрашенный в черный цвет, был таким же, за исключением отсутствия металлического покрытия. Новый рядный шестицилиндровый двигатель использовался в неизменном виде для грузовиков LQ, но он был подкреплен четырехступенчатой ​​коробкой передач, а не трехступенчатой ​​коробкой передач, используемой в легковых автомобилях и легчайших грузовиках.

Шестерка была не единственным значительным изменением грузовиков Chevrolet 1929 года выпуска. Серия LQ также выиграла от увеличения колесной базы на семь дюймов до 131. И впервые коммерческие автомобили Chevy поставлялись со стандартными дисковыми колесами.

Фоторепортаж: 1950 Mack A20 Tow Truck

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Конкуренция легких грузовиков, как мы думаем о ней сегодня, в 1929 году была не такой, как раньше. Chevy и Ford боролись за основную часть продаж. В то время грузовики GMC полностью отличались от предложений корпоративного кузена Chevrolet и использовали наиболее часто используемые шестерки Pontiac или Buick. На арене 1,5 тонны GMC были мощнее и дороже, чем конкурирующие грузовики Chevrolet или Ford.

Между тем, когда Уолтер П.Chrysler купил Dodge в июле 1928 года, линейка грузовиков Graham Brothers была включена в покупку. К январю 1929 года его продукция продавалась под маркой Dodge. 1,5-тонный Dodge был физически больше, чем Ford и Chevys аналогичного рейтинга, и был доступен только с колесной базой 150 и 165 дюймов и шестицилиндровым двигателем мощностью 58 л.с.

На фото: Dodge D100 1960 года выпуска

1929 Chevrolet LQ Самосвал

Тем не менее, 1929 грузовиков Chevrolet были хорошо приняты на рынке. Регистрации за календарный год выросли чуть более чем на 20 процентов по сравнению с высокими показателями предыдущего года.Но Ford решил свои производственные проблемы и пошел вперед на полной скорости; в результате компания вернула лидерство по продажам легковых и грузовых автомобилей со значительной рентабельностью. (Отчасти благодаря краху на Уолл-стрит и последовавшей за ней Великой депрессии, которая была не за горами, рекорд продаж грузовиков Ford в 1929 году не будет побит годами.)

Показанный здесь самосвал Chevrolet LQ 1929 года выпуска принадлежит Дону Вольфу из Бенсона, штат Иллинойс. Его тесть, фермер, живший недалеко от Бенсона в центральном Иллинойсе, купил грузовик новым.Его использовали на ферме для выполнения общих работ и для перевозки дров, а позже и угля, которые использовались для обогрева семейного дома зимой.

Фотография: Chevrolet Sedan 1955 года выпуска

1929 Chevrolet LQ Самосвал

В 1929 году Chevrolet продавала только грузовые шасси и кабины; специализированные органы были поставлены сторонними фирмами. Первоначальный владелец купил контейнер для отходов производства Kennedy Manufacturing из Стритора, штат Иллинойс. Вольф считает, что Кеннеди установил коробку на тогда еще новый Chevy вместе с подъемником с ручным приводом, который поднимает самосвальный кузов, хотя подъемник изготовила компания Little Giant Products из близлежащей Пеории, штат Иллинойс.Вольф рассказывает, что у него есть два кривошипа для подъемника — более длинный помогает обеспечить большее усилие для более тяжелых грузов. При особо тяжелых перевозках используются лопата и рабочая сила для облегчения груза до тех пор, пока подъемник не сможет взяться за дело.

Chevy не ездил на дорогах около 50 лет, прежде чем Вольф разобрал его для полной реставрации. С помощью его сына и зятя грузовик был восстановлен примерно за два года. Недавно законченный, Вольф привел старый LQ на несколько шоу в 2009 году. Он уже выиграл неплохую коллекцию трофеев, и ему нравится рассказывать зрителям о семейной истории грузовика.

Фоторепортаж: Ford Regular Fire Truck

1940 года выпуска.

1929 Chevrolet LQ Самосвал

5 причин, по которым вам все еще нужно научиться водить Stick

Автор: Гость Автор 3 сентября 2019 г. 4 сентября 2019 г.

т / т грузовой автомобиль фургон seddon aa mobile control coy

В поисках картинок

---

Фотографии расположены под общими заголовками в левой части магазина. Вверху столбца находится средство поиска, которое находит слова, используемые либо в заголовке изображения, либо в кратком описании, которое отображается во всплывающем окне при щелчке по миниатюре.

Если вы ищете конкретное изображение, но не нашли его на этом веб-сайте, задайте вопрос (ссылка на электронную почту ниже).

У нас есть тысячи изображений, готовых к печати, и здесь отображается лишь небольшая часть. Если мы чувствуем, что можем помочь, мы отправим вам несколько образцов по электронной почте.

Коммерческое использование и авторские права

---

Все изображения, продаваемые с этого сайта, являются интеллектуальной собственностью Stilltime и защищены авторским правом. Изображения продаются при том понимании, что они предназначены только для демонстрации и не будут воспроизводиться ни в каком виде.Однако все наши изображения доступны для коммерческого использования в публикациях или рекламе. Пожалуйста, свяжитесь с нами для уточнения деталей.

Качество печати

---

Фотографии напечатаны на широкоформатном принтере Epson 7800 с системой набора чернил Epson Ultra Chrome K3. Результаты по сравнению с более ранними черно-белыми цифровыми принтерами действительно превосходны. Если раньше отпечатки почти всегда имели небольшой цветовой оттенок, который варьировался в зависимости от источника света, под которым они просматривались, эти отпечатки являются чисто черно-белыми и практически неотличимы от традиционной фотографии темных комнат.Еще более впечатляющим является отсутствие цветового сдвига при просмотре отпечатков при разных источниках света.

Исследования, проведенные Исследовательским институтом Вильгельма, показывают, что отпечатки будут иметь стойкость к выцветанию от 85 до 300 лет при хранении в альбомах. Результаты можно посмотреть здесь.

Качество изображения

---

Все старые негативы будут повреждены. Это происходит либо из-за неосторожного обращения с тех пор, как снимки были современными и, следовательно, менее интересными, либо из-за старения химической структуры фотоэмульсии.Ремонт фотографий не является чем-то новым для цифровой эпохи, поскольку традиционные принтеры для темных комнат всегда «пятнают» отпечатанное изображение, чтобы удалить мелкие дефекты. В эпоху цифровых технологий процесс стал быстрее и эффективнее, поэтому остается проблема того, сколько нужно сделать.

При работе над картинами мы руководствуемся следующими принципами:

• Мы вырежем области, которые не считаем имеющими отношение к предмету, исходя из предположения, что изображение требуется для отображения.Некоторым историкам требуется полная картина, и вас просят сообщить нам, если это то, что вам нужно.
• Контрастность настроена таким образом, чтобы обеспечить яркое изображение. Это затемняет темные области и дает более яркие светлые области, но, опять же, это не требуется историкам, которые могут захотеть увидеть все детали в этих областях. Опять же, сообщите нам, и мы соответствующим образом установим контраст, но учтите, что это приведет к более тусклому и плоскому изображению.
• Мы никогда не будем добавлять контент к картинке.То, что видно, было снято фотографом и не более того. Единственным исключением является случай, когда у фотографической пластины может быть отломан угол, и мы восстановим этот угол с такой же текстурой из окружающей области. Такими повреждениями обычно являются трава, гравий, небо или участки дороги, не имеющие значения для основного объекта.
• Мы отремонтируем царапины там, где они проникают в область объекта и «пятна» изображения так же, как принтеры для темной комнаты.
• Выцветание и пятна будут устранены по усмотрению нашего принтера, но их часто можно оставить в покое, поскольку они могут добавить к изображению состаренный характер.Помните, что вы покупаете отпечаток того, что часто бывает старинной фотопластинкой.

Размеры печати

---

Предлагаются следующие размеры печати: A4, A3 и 24 дюйма на 36 дюймов (609 мм x 915 мм). Для некоторых изображений мы даже предлагаем размер 24 на 36 дюймов (609 x 915 мм).

Большинство наших изображений имеют прямоугольную форму, и мы всегда будем печатать, чтобы заполнить максимальное пространство выбранного размера печати. Например, размер 24 x 36 дюймов печатается с рулона Epson шириной 24 дюйма (609 мм), а если изображение представляет собой обычный прямоугольный негатив с альбомной ориентацией, длина изображения будет составлять около 35 дюймов (889 мм).Отношение высоты к длине не всегда одинаково, поэтому возможны некоторые вариации в длине.

Если бы изображение было выровнено по вертикали, мы бы распечатали его шириной 24 дюйма и высотой примерно 35 дюймов.

Квадратные изображения, очевидно, можно печатать только с более или менее равными сторонами.

Поскольку мы печатаем только на заказ, мы не можем быть уверены в точных размерах до того, как они будут изготовлены. Принтер всегда оставляет очень маленькую рамку вокруг области печати.

Заказ, отмена и возврат

---

Мы не видим и не записываем данные вашей платежной карты. Используйте поле специальных инструкций при оформлении заказа, чтобы добавить любые особые требования, такие как сила контраста или особые инструкции по кадрированию. Поскольку фотографии печатаются на заказ, мы можем адаптировать продукт к вашим требованиям.

Вы можете отменить свой заказ в течение 24 часов с момента его размещения, отправив нам электронное письмо с указанием вашего имени, адреса и размещенного заказа.

Если вы недовольны полученным товаром, верните его нам в надежно упакованном виде, указав причины неудовлетворенности, и мы вернем вам деньги. Однако имейте в виду, что вы покупаете распечатки с негативов возрастом до 100 лет. Пожалуйста, прочтите примечания о размере и качестве изображения выше.

Если у Stilltime есть основания полагать, что заказчик будет недоволен доставленными фотографиями, мы оставляем за собой право отказать в поставке.

Скидки и специальные заказы

---

Если вы хотите разместить крупный заказ, свяжитесь с нами для получения специальных скидок.Мы также можем предоставить намного больше изображений, чем показано в зоне магазина, особенно автомобильного транспорта 20-го века, поэтому, если вы ищете конкретную тему, спросите, возможно, мы сможем ее предоставить.

Стоимость

---

Цены варьируются от картинки к картинке. Все цены указаны без НДС в Великобритании (налог на добавленную стоимость, общий налог с продаж, GST), который в настоящее время составляет 20%. НДС должен взиматься по этой ставке при любых продажах в Европейском Союзе (ЕС). С клиентов за пределами ЕС не взимается никаких налогов.

Курс валют

---

Поскольку компания находится в Великобритании, наши цены указаны в фунтах стерлингов.

Почта, упаковка и доставка

---

Почта и упаковка различаются в зависимости от почтовой зоны. Ставка взимается за заказ. одна на одну упаковку и не увеличивается при заказе более одной картинки. Сроки доставки зависят от времени года. Пожалуйста, позвольте до 14 дней для доставки в загруженное время года или для удаленных рынков.

Исправления

---

При таком большом разнообразии предметов, охватывающих столь долгое время, мы не можем претендовать на компетентность по каждому предмету.Так что, если мы невежественны («неопознаны…»), немного разбираемся в информации или просто ошибаемся, мы были бы признательны за просветление

.

Фотогалерея Берта

Все категорииЗапчасти для грузовиков AAАксессуары Кузов Чехлы для автомобилей Датчики Стекло Рамки для номерных знаков и оборудование Освещение и электрические зеркала Подножки ШиныКниги Выдержки из журналов MARC News Исторический и общий интерес Как восстановить модель A Руководства по эксплуатации Технические руководстваТормоза Тормозные барабаны Запчасти для тормозовБамперыКаталог Корпус и решетки радиатора Радиаторы и оборудование Водяной насос и сопутствующие товарыКорпусные фарыДифференциальные детали дверейЭлектрический амперметр Аккумуляторная батарея Распределитель фонарей Купольные фары Электронный генератор зажигания / генератор переменного тока Рупор стартера Задние фонари Комплекты сигналов поворота — детали ЭлектропроводкаЭлектронное зажиганиеРаспределительный вал двигателя и соответствующие соединительные стержни и сопутствующие коленчатые валы и сопутствующие коленчатые валы Дистрибьютор Крепления двигателя Масляные насосы, поддоны и сопутствующие товары для маховика и сцепления Прочие краски и жидкости Поршни и кольца Короткие / длинные блоки Свечи зажигания Крышки клапанов и сопутствующие клапаны и соответствующая выхлопная система Ma Детали глушителя nifold Гайки колпачка Колесные шпильки Детали гидравлического тормозаВнутреннее зажигание / Ключ-переключатель Панель приборов Внутренние части Комплекты внутренних винтовРамы для номерных знаков и оборудование Багаж / багажникЗеркалаЗеркала Детали кровати пикапаРемонтные принадлежности и крепежные детали Комплекты болтов Замковые гайки Заклепки и гайки D Приварные детали сиденья с грохотомБеговые доски и фартуки Беговые доски Запасные части Детали сиденья Пружины сиденийЛистовой металл Подборщик из листового металла Листовой металлПорогиЗапасные части шинСпидометрыРулевая колонкаРулевые колесаПодвеска Передняя часть Задняя часть Амортизаторы Пружины Рулевая колонка mnTail Lights 1928 Барабан Задние фонари Другие шиныИнструменты Тормоза и подвеска Электрический двигатель Другие шины и колеса Верхние части закрытых автомобилей Верхние части закрытого автомобиля Детали муфты сцепления Педали сцепления Краски и жидкости Детали переключения передач Детали трансмиссии Карданные шарниры Детали колес Запасные шины Шины Колеса и ступицы Стеклоочистители Электрические — Детали Ручные — Детали Вакуум — Детали Ветровые стекла и детали Оборудование для лобового стекла (закрытый автомобиль) Оборудование для лобового стекла (открытый автомобиль) Ветровые крылья Деревянные кронштейны Монтажные кронштейны для дерева Наборы для дерева 1928-29 1930-31 Прочие наборы для дерева

.