Газ 61 фото – Автомобиль ГАЗ-61 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

ГАЗ-61-40 – опытный полноприводный фаэтон

ГАЗ-61-40 первый образец с закрытым верхом

В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачева и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ.

После изучения американского вездехода Виталий Грачев пришел к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трехосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее.

Испытания иностранного автомобиля в дорожных и климатических условиях СССР выявили ряд недостатков:

• ненадежная работа автоматического подключения в раздаточной коробке переднего ведущего моста;
• неважная проходимость по бездорожью на обычных дорожных шинах;
• низкое расположение двигателя и других агрегатов снижало геометрическую проходимость.

Изучив все достоинства и недостатки иностранного автомобиля повышенной проходимости, Виталий Грачев на основе шасси ГАЗ-М11 разработал отечественной полноприводное легковое шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61.

При разработке советского полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колесам осуществлялась при помощи шарниров равных угловых скоростей Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колесными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы.

И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе.

Пока конструкторы разгадывали секрет шарниров, на заводе был построен опытный образец полноприводного автомобиля с временными шарнирами Rzeppa, двигателем Dodge D-5 (к тому моменту еще не был окончательно готов отечественной мотор

Грачев рассчитал, что использование в паре с тяговитым двигателем четырехступенчатой коробки от ГАЗ-АА позволит обойтись без понижающего ряда трансмиссии, то есть применить простую раздаточную коробку без демультипликатора. При этом для увеличения клиренса кузов был поставлен рессорами над мостами.

ФАКТ: «Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке».

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Оси автомобиля ГАЗ-61-40 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

На шасси устанавливался открытый четырехдверный цельнометаллический кузов, задняя часть которого имела форму с закругленными боками. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла крепились два стеклоочистителя для облегчения видимости в непогоду, которые имели вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось на переднем крыле автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. В задней части кузова был устроен багажник с металлической крышкой. В полу багажника имелся ящик для хранения инструмена. Для защиты от непогоды слыжил складной тент, для хранения которого также был предусмотрен ящик в багажнике. Также в ненастную погоду к куузову на специальных застежках металлических стойках крепились мягкие боковинки. Для лучшей шумоизоляции стенки кузова были покрыты мастикой, а пол застлан резиновыми ковриками.

Внутри сиденья, которые были обшиты дермантином или кожей, были расположены таким образом, чтобы не вызывать утомления в дальней дороге. Переднее сиденье ГАЗ-61-40 представляло собой удобный и просторный диван, расчитаннй на двух человек. Заднее сиденье было расчитано на 2-3 человек, при этом в нижней части переднего сиднья была сделана ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам. На передних дверях имелись удобные подлокотники для водителя и пассажира, котоорые также служили и ручкой для закрывания двери. Для защиты от ветра на передних стойках имелись  поворачивающиеся боковые стекла, а для защиты от солнца на надрамнике имелся козырек.

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-40 составляли:

• длина – 4670 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1905 мм;
• колесная база – 2385 мм;
• снаряженная масса – 1540 кг;
• вместимость – 5 чел.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч, а расход топлива составлял 14 литров на 100 км пути.

В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъемы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см и поваленные деревья толщиной до 37 см, а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп.

Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвертого образца ГАЗ-11-40, которые также отлчную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве.

Результаты испытаний ГАЗ-61-40 на проходимость:

• подъем по твердоу грунту – 41 градус;
• подъем по песку с места – 15 градусов;
• подъем по песку с разгона – 28 градусов;
• спуск (предел эффективности тормозов) – 40 градусов;
• безопасный боковой крен – 22 градуса;
• стенка, уступ – 0,45 метра;
• окоп – 0,85 метра;
• переваливаемое бревно – 0,37 метра;
• густая грязь – 0,45 метра;
• брод без подготовки – 0,7 метра.

 Военные заинтересовались автомобилем, в котором видели разведывательную, связную, пограничную машину, тягач противотанковых пушек и мобильную огневую точку, поэтоу на основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Причем вместе с открытым кузовом рассмотривался закрытый ГАЗ-61-73, пикап ГАЗ-61-415 и артиллерийский тягач ГАЗ-61-417.

Однако Горьквский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами. В июле 1941 года такие автомобили получили командующий 19-й армией под Смоленском генерал Конев и командующий 4-й армией Западного фронта генерал Рокоссовский.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

ГАЗ-61 история характеристики фотографии

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1938-1945 гг.

фотография ГАЗ-61 фаэтон

Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11 мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. — с алюминиевой. Четырехступенчатая механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста.
    Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Получившая обозначение ГАЗ—61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.

В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

ГАЗ-61-71 (опытный) 1941 г.

фотография ГАЗ-61-71 седан

ГАЗ-61-71 — проект седана с отдельным багажником, дополнительным 50-литровым бензобаком и двумя запасными колесами в специальных нишах передних крыльев. Столь «богатое» оснащение автомобиль перенял от фаэтона 61-40 и в таком виде готовился к выпуску в 1941 году.
    Машина с таким же «чемоданом» (закрытый багажный отсек), но на заднеприводном шасси получила бы индекс 11-71. Однако в военных условиях в производство была запущена более простая версия с уже серийным кузовом — ГАЗ-11-71. (И. Падерин «ГАЗ 1932-1982 РУССКИЕ МАШИНЫ»)

ГАЗ-61-72 (опытный) 1938 г.

Цитата о ГАЗ—61-72: «Интересно, что изначально для ГАЗ-61 разрабатывалась специальная версия закрытого кузова, этакий симбиоз 11-73 и 11-40 — 5-местный седан с вместительным багажником сзади, выполненным по типу заднего багажного отделения фаэтона. Однако серийное производство таких кузовов освоено не было, поэтому в дальнейшем пришлось довольствоваться стандартным кузовом эмки.»

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа «фаэтон». Она была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-73, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса. Такие автомобили без труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п. Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый «проходимец». Малая партия, в шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для высшего командного состава Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все построенные ранее кузова «фаэтон» были смонтированы в 1940 году на основе шасси «61» и затем, уже к началу Отечественной Войны, автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым (синий), С.М.Буденным, С.К.Тимошенко (темно-зеленый), генералами Г.К.Жуковым (серый), К.К.Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года на большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова «седан» от моделей «73» или «М1».

ГАЗ-61-415 (опытный) 1939 г.

фотография ГАЗ-61-415 пикап

Полноприводная версия опытного пикапа ГАЗ 11-415, созданного в рамках проекта ГАЗ-11 и оснащавшегося 6-цилиндровым двигателем. В конце 1940 года была опробована установка на двух шасси «61» грузопассажирского кузова пикап «415». Такие машины были нужны как в армии, так и в народном хозяйстве, и поэтому также предусматривались к производству. Особых трудностей при этом не ожидалось, в чем и убедились при контрольной сборке 61-415. Однако, с началом войны все работы по этой модели были прекращены. Выпущено 2 экземпляра,в серию не пошел.

ГАЗ-61-417 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-417 пикап артелерийский тягач

Кузов ГАЗ 61-417 оказался самым простым в изготовлении. У него не было, как у пикапа ГАЗ 61-415, закрытой двухместной кабины, а от непогоды водителя и пассажира защищал складной брезентовый верх. Платформа автомобиля имела грузоподъёмность 400 кг. и позволяла перевозить полезного груза. Машина предназначалась для буксировки легких артиллерийских систем, транспортировки боеприпасов и разные прицепы массой до 700 кг. Наконец, использовались как связные и командирские. Тягач комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Хорошим подспорьем защитникам столицы явились эти пикапы, изготовление которых началось осенью 1941 г. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го, второй — 4 августа. С октября начался выпуск пикапов. До конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.Этот быстроходный и манёвренный истребитель танков, в какой то мере, стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать настоящей легендой 2-й мировой. Производство ГАЗ 61-417 было прекращено в 1942 года из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и деталей для кузова. Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.

dar-web.ru

Легкий артиллерийский: история ГАЗ-61-416

Хотя легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 выпустили небольшой серией, он, наряду с другими образцами армейских автомобилей, внес свою лепту в разгром фашистской Германии

ТВОРЕНИЕ ГРАЧЕВСКОЙ ШКОЛЫ

Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик — с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.

Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

13 октября 1941 года началась комплектация партии их четырех собранных и обкатанных ГАЗ61-416 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, включающих пушки, выпускаемые сормовским артзаводом №92. Следующие четыре пикапа прибыли на завод №92 14 октября. По воспоминаниям В. А. Грачева, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. Первой воинской частью, получившей новые артиллерийские тягачи, стала 26-я танковая бригада. В декабре 1941 года первая такая батарея из 4 машин приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего же в 1941 году изготовили 34 тягача, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ окончательно перешел на выпуск более нужных фронту танков Т-60. В июне 1942 года завод получил еще один заказ на выпуск ГАЗ-61-416, который так и не удалось выполнить.

Армейские тягачи участвовали в обороне Москвы

Незначительный тираж не позволил легкому артиллерийскому тягачу в полной мере проявить себя на фронте, но в классе колесных машин он оказался лучшим. Памятью этой легендарной машине стал ГАЗ61-416, восстановленный умельцами из Самары. 

Отреставрированная машина до сих пор производит впечатление

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

автомобиль, история создания, технические характеристики (ТТХ), модификации и применение, конструкция

В 30-е годы прошлого столетия ведущие автомобильные компании стали создавать версии автомашин, оснащенные приводом на 2 или 3 моста. Причиной популярности таких конструкций стало появление шарниров, обеспечивающих передачу крутящего момента на передние управляемые колеса.

Не остались в стороне и заводы на территории СССР, которые разработали несколько оригинальных моделей грузовых и легковых автомашин. Но если московский грузовик ЗиС-32, базировавшийся на узлах «трехтонки» ЗиС-5, так и остался опытной машиной, то легковой автомобиль ГАЗ-61 выпускался в пусть небольшой, но серии.

История создания

У истоков создания внедорожной машины ГАЗ-61, по сути, являющегося вариантным исполнением фаэтона ГАЗ-11-40 с приводом на оба моста, лежит американская конструкция компании Marmon Herrington. Эта небольшая фирма занималась в 30-е годы доработкой серийной продукции Ford, превращая коммерческие легковые и грузовые автомобили в модификации с полным приводом. В числе доработанных машин оказался и прообраз «эмки» – легковой автомобиль V8. Также имелось несколько версий грузовиков различного тоннажа с приводом на 2 или 3 оси.

Поскольку завод ГАЗ продолжал контактировать с компанией Ford, то о разработках стало известно В.А. Грачеву, который занимался созданием аналогичной продукции отечественного образца.

В 1938 году при содействии тогдашнего наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова были приобретены несколько образцов продукции Marmon Herrington, которые стали использоваться в качестве образца для создания оригинальных автомобилей ГАЗ. Именно тогда началась разработка перспективного грузового автомобиля ГАЗ-63, который массово использовался в вооруженных силах СССР после войны.

Но в зону ответственности В.А. Грачева попал легковой вариант внедорожника, получивший внутризаводской индекс ГАЗ-61.

Поскольку в конструкции автомобиля Marmon Herrington были обнаружены недостатки (малый клиренс, подвеска переднего моста на одной поперечной рессоре и т.д.), то о прямом копировании машины речи не шло. Для создания опытного образца был взят один из прототипов фаэтона ГАЗ-11-40.

Машину предполагалось дооснастить ведущим передним мостом и раздаточным редуктором с возможностью отключения привода на переднюю ось. Проблема заключалась в том, что в СССР не велось серийное производство указанных узлов. Также требовалось создание новых карданных валов и доработка подвески будущего автомобиля ГАЗ-61, позволяющей нарастить дорожный просвет.

В конце 30-х годов привод на передние колеса был новинкой, а монополия на производство шарниров, выбранных для установки на машинах ГАЗ-61, принадлежала американской компании Bendix-Weiss, которая не горела желанием сотрудничать с советским правительством. Но поскольку готовую продукцию можно было купить свободно, то специалисты ГАЗ пошли по пути копирования конструкции. Работы заняли несколько месяцев, но в итоге удалось создать технологию механической обработки деталей на стандартных зуборезных станках.

На автомобиле ГАЗ-61 установили 4-ступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, не имевшую синхронизаторов. В сочетании с 6-цилиндровым двигателем трансмиссия обеспечивала повышенную проходимость без применения пониженного ряда.

Это позволило применить на машине простой 1-скоростной раздаточный редуктор, а растянутые передаточные числа позволяли минимизировать переключение передач. Этот параметр позволил улучшить проходимость ГАЗ-61 на слабых грунтах, поскольку при смене скорости происходит разрыв потока мощности, приводящий к началу пробуксовки ведущих колес.

Дополнительно улучшило проходимость автомобиля ГАЗ-61 использование специальных шин с увеличенным профилем и установка рессор с измененной стрелой изгиба.

Все мероприятия позволили довести дорожный просвет машины до 230 мм. При этом самыми низкими точками явились картеры ведущих мостов. Расстояние от грунта до нижней кромки корпуса раздаточного редуктора достигало 320 мм. Значительный клиренс позволял использовать внедорожники ГАЗ-61 на грунтовых проселках наравне с грузовыми автомобилями и колесными бронемашинами.

Первые тесты опытного автомобиля ГАЗ-61-40 состоялись летом 1939 года и подтвердили расчеты конструкторов. Для ускорения испытаний был создан второй прототип машины, также переоборудованный из фаэтона. В ходе пробных пробегов автомобили двигались по различным видам дорог и полному бездорожью. Так, в ходе пробных заездов, прототип преодолел травянистый склон с углом 37⁰, а несколько позже успешно форсировал заболоченную реку (с предварительно снятым ремнем привода вспомогательных агрегатов).

Для демонстрации характеристик внедорожников были выполнены показательные заезды ГАЗ-61 по лестницам, ведущим в здание Речного вокзала в Москве и в одну из баз отдыха под Горьким.

Описание конструкции

В основе шасси автомобиля ГАЗ-61 находится рама, изготовленная из штампованных элементов. Для производства деталей применялась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальной канавкой и двойного ролика. Передаточное отношение составляет 16,6, не зависит от положения рулевого колеса. Силовой агрегат установлен на плавающих опорах. Закрытый кузов машины ГАЗ-61 рассчитан на 4 человек, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через откидные ветровые стекла и опускающиеся и поворотные элементы в дверях.

Передний диван регулируется по расстоянию от педалей.

На машинах ГАЗ-61 использовался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, обеспечивавшей повышение степени сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытых автомобилях мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, который и послужил прототипом для ГАЗ-11. Американский мотор отличался несколько увеличенным объемом и габаритами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Заокеанский собрат развивал мощность 87 л.с.

Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор «Стромберг», оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советская версия агрегата получила обозначение К-23, узел использовался на всех построенных машинах ГАЗ-61.

Технические параметры и аналоги

Помимо американских внедорожных автомобилей Marmon Herrington, которые были малоизвестны в Европе, выпускались штабные машины на платформе Horch-901 Typ 40. Автомобили имели 4-местные открытые цельнометаллические кузова, для улучшения геометрической проходимости использовались покрышки с внедорожным рисунком протектора, одетые на диски диаметром 18″.

Отличием германской техники от ГАЗ-61 является 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, развивающий 80-90 л.с. (в зависимости от года выпуска) при объеме цилиндров 3,8 л. В трансмиссии используется 4-ступенчатая основная коробка и полноценная раздаточная коробка с дополнительной пониженной передачей. Дополнительным плюсом автомобиля стал блокируемый межосевой дифференциал.

Электрическая система имела напряжение 12В, что также было плюсом конструкции. Модификация проходила по документации как Kfz.21, всего до 1942 года собрали 50 экземпляров. Армейская версия машины с утилитарным кузовом строилась в куда больших объемах – до момента прекращения производства в 1943 году свет увидело более 14,9 тыс. машин Horch-901.

Часть представительских автомобилей Horch-901 имела пуленепробиваемые стекла и дополнительные металлические листы, размещенные в панелях дверей, багажнике и моторном отсеке. Также имелись стальные листы, на задней части складного верха, которые при необходимости сдвигались. Работы по переоборудованию велись фирмой «Глэзер».

Модификации и применение

Показанные фаэтонами ГАЗ-61 результаты заинтересовали армейское командование РККА, которые предполагали использовать автомобили для выполнения различных разведывательных и боевых задач.

Также планировалось применять машину для перевозки грузов и командного состава, что предопределило постройку машин с кузовами пикап и седан.

Но завод ГАЗ, работавший с большой перегрузкой, смог собрать до июня 1941 года всего 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые использовались как служебный транспорт высшим командованием РККА.

Одна из машин ГАЗ-61-40, оснащенная кузовом синего цвета (предположительно), имела доработанную облицовку радиатора, которая не устроила И.В. Сталина на показе техники, состоявшемся осенью 1938 года. Позднее решетку поменяли на стандартный узел от автомобиля М-1, одновременно было заменено и шасси. Характерной особенностью машины стала лобовая рамка, которая позволяла откидывать стекло для дополнительной вентиляции салона.

Этот автомобиль попал на испытания под Кубинку, после которых поступил в распоряжение К.Е. Ворошилова. Летом 1941 года автомобиль ГАЗ-61 стал служебным транспортом Д.Г. Павлова, от которого перейдет сначала к маршалу С.К. Тимошенко, а затем к генерал-полковнику И.С. Коневу. Через год автомобиль ГАЗ-61 сменил кузов на закрытый вариант, работы были выполнены на Московском танкоремонтном заводе. Эта машина сохранилась до наших дней в ходовом виде.

Наибольший интерес представляет судьба первого опытного автомобиля ГАЗ-61-40, который еще осенью 1939 года получает закрытый кузов седан от машины ГАЗ-11-73. При этом снятый открытый кузов фаэтон переустановили на новое шасси, которое в этом же году демонстрировалось в Горьком на параде в честь годовщины Октябрьской революции.

Позднее фаэтон обновят (в соответствии с «рестайлингом» 1940 года) и заново окрасят, а затем смонтируют на стандартном шасси от машины М-11 для показа на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1940 года.

И именно этот автомобиль, временно ставший ГАЗ-11-40, будет использован при съемках кинофильма «Светлый путь». После этого кузов машины вновь перекрашивается, ставится на шасси с приводом на все колеса и передается вместе в распоряжение Наркомата обороны. В середине 1941 года фаэтон ГАЗ-61-40 становится служебным автомобилем Г.К. Жукова, который будет пользоваться автомобилем до весны 1942 года. При этом осенью предыдущего года открытый кузов ГАЗ-61 меняется на закрытый вариант от «эмки».

Серийный выпуск машин ГАЗ-61-73 с закрытыми 4-дверными кузовами начался в июне 1941 года, за несколько недель до начала войны. Более-менее активное производство ГАЗ-61 шло до конца года, всего завод отгрузил 158 товарных автомобилей, которые пошли в действующую армию и использовались как штабной транспорт. За последующие военные годы из задела деталей были изготовлены еще 13 экземпляров ГАЗ-61-73, которые также ушли в армию. Причем последние 2 машины ГАЗ собрал уже в 1945 году.

В 1940 году завод собрал единичный экземпляр пикапа ГАЗ-61-415 с 2-местной 2-дверной кабиной и бортовой платформой, рассчитанной на 750 кг груза. По бортам кузова машины имелись откидные лавки, позволявшие разместить 6 человек. Дальнейшего развития проект автомобиля не получил из-за перегруженности завода и начавшейся войны.

Последней серийной версией машины ГАЗ-61 стал специальный артиллерийский пикап ГАЗ-61-416, который представлял собой упрощенный 61-415 без боковых дверей и крыши. На автомобиле применили откидную рамку лобового стекла, позаимствованную у внедорожного ГАЗ-64, а также буксировочный прибор, размещенный на задней части рамы.

Машина создавалась специально для буксировки противотанкового орудия ЗиС-2 калибром 57 мм. Ранее в роли тягача выступал гусеничный «Комсомолец», который не обеспечивал должной мобильности системы. Разработка модификации началась в конце весны 1941 года.

Первый прототип ГАЗ-61-416 поступил на испытания через 3 дня после начала войны.

Проведенные тесты показали, что перспективный колесный тягач имеет грузоподъемность 1650 кг и по проходимости идентичен машинам «Комсомолец». При этом максимальная скорость машины с орудием оказалась в 2 раза выше, чему у гусеничного конкурента.

Для размещения боевого расчета на автомобиле ГАЗ-61-416 использовались скамья, расположенная вдоль продольной оси кузова. Под сиденьем располагался пенал с выдвижными ящиками, предназначенный для перевозки 30 унитарных патронов. Поскольку скамья имела только 5 мест для людей, то предполагалось сократить расчет ЗиС-2 на 1 человека (по штату в состав расчета входили 6 военнослужащих).

Поскольку ГАЗ-61-416 предполагалось выпускать массово, то планировалось создать отдельные батареи, в состав которых входили 6 орудий и 7 тягачей. Дополнительная автомашина предназначалась для доставки дополнительного боекомплекта и запасных частей к орудиям.

Небольшие партии автомобилей собирались до середины осени 1941 года, причем все они обозначаются как ГАЗ-61-416. Используемый в ряде публикаций индекс ГАЗ-61-417 заводом не применялся. Часть автомобилей отличалась упрощенной конструкцией с приводом только на задний мост, при этом они не выделялись как отдельная модификация.

Все построенные машины поставлялись в Сормово, где комплектовались артиллерийской системой, а затем шли в бой.

Некоторое количество ГАЗ-61-416 использовалось в боях под Москвой, вся техника была утрачена уже к весне 1942 года. Дольше других прожил единственный экземпляр машины, использовавшийся заводом для буксировки застрявших или поломанных бронеавтомобилей БА-64, которые осваивались на ГАЗ. Этот вездеход ГАЗ-61-416 был в строю, по крайней мере, до лета 1948 года.

Стремительное наступление немецкой армии в 1941 году перечеркнуло планы по производству автомобилей ГАЗ-61, фронту требовались другая техника и вооружение. Из-за этого резко сократился выпуск 6-цилиндровых моторов с алюминиевой головкой, которые использовались на машинах ГАЗ-61.

Дополнительной проблемой стал нарастающий дефицит тонкого стального листа, необходимого для штамповки панелей кузова. Из-за этого сборку машин прекратили, перенаправив все усилия на совершенствование утилитарного ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64, построенного на его базе.

Создание ГАЗ-61 позволило конструкторам Горьковского автозавода получить опыт, оказавшийся бесценным при разработке последующих моделей машин с приводом на все колеса.

Сама концепция автомобиля впоследствии получила развитие на внедорожных машинах ГАЗ М72 и Москвич-410, которые имели стандартные легковые кузова и привод на оба моста. Но популярности эти модели не получили, поскольку отличались плохой боковой остойчивостью и не подходили для службы в вооруженных силах. Поэтому их сборку в СССР свернули, сосредоточившись на производстве утилитарных внедорожников ГАЗ/УАЗ-69 и УАЗ-469.

Видео

warbook.club

ГАЗ-61: технические характеристики, фото

Советская машина ГАЗ-61 относится к легковым транспортным средствам повышенной проходимости с полным приводом. Указанная модификация стала первой в мире с двумя ведущими мостами в закрытом кузове «седан». Во время Второй мировой войны автомобиль использовался как штабная версия для высшего командования. За время серийного производства было выпущено около 200 экземпляров этого авто.

Разработка модели

ГАЗ-61 был создан в 1938 году. Проектировкой и разработкой транспортного средства занималось КБ Грачева. Перед инженерами стояла задача – найти достойную замену сложному и неповоротливому трехосному предшественнику ГАЗ М-21 с колесной формулой 6*4. Проектировку поручили бригаде конструкторов, которые начали работу с исследования американского седана «Мармон-Хэррингтон».

В 30-х годах многие автопроизводители по всему миру начали разрабатывать полноприводные автомобили повышенной проходимости. СССР также нуждался в подобной технике, которая требовалась для освоения целины, в строительстве и армии. На отечественном пространстве первопроходцем в разработке таких машин стал Горьковский автозавод.

Опытные образцы

Перед началом войны конструкторы трудились не покладая рук, поскольку сроки были максимально сжатыми. Изначально выпуск ГАЗ-61 планировался в кузове «фаэтон». Однако в серию пошла модель с цельнометаллическим «седаном» под маркировкой 11-73. Летом 1939 года начались испытания опытного образца. Авто развивало скорость до 107 км/ч, расходуя примерно 14 литров топлива на 100 километров пути.

Инженеры в конструкции машины использовали детали и узлы, выпускаемые серийно. Передний мост с раздаточным механизмом проектировался с нуля. Электрооборудование, шасси, кузов и тормоза достались новинке от ГАЗа-1140, а коробка передач – от «полуторки» ГАЗ-ММ. Прототип оснащался силовым агрегатом «Додж-5». Первые модификации с открытым верхом попали в пользование высшему генеральскому составу.

Испытания

Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-61 был представлен на Всесоюзной выставке в линейке самых перспективных экземпляров советского производства. Вскоре планировалось начать серийный выпуск модели.

Новинка, благодаря полному приводу, солидной мощности мотора, специализированным покрышкам и завышенной раме, легко преодолевало на грунтовой дороге такие подъемы, которые были не под силу гусеничным моделям. Машина не боялась снега, песка, грязи, могла буксировать прицеп весом до 0,7 тонны. ГАЗ-61 мог заезжать по лестнице и не замечал бревен диаметром до 370 миллиметров. Седан легко поднимался под углом заезда в 30 градусов. Планировалось новую модель выпускать в трех вариантах: «седан», «фаэтон», «пикап».

Военное время

Зимой 1941 года автомобили с открытым верхом решили переправить на танкоремонтный завод в Москве. Там их переделывали под «седаны». Кроме того, были артиллерийские тягачи на базе рассматриваемой модели, которые комплектовались противотанковым 57-миллиметровым орудием. К сожалению, ограниченный серийный выпуск не позволил продемонстрировать все возможности данной техники. Изготовление уничтожителей танков приостановили по причине дефицита шестицилиндровых моторов и частей кузова. Полностью выпуск модификации 61-73 был завершен в 1945 году.

Внутреннее оснащение

Невзирая на то, что кузов авто ГАЗ-61 (год выпуска – 1941) получился закрытым, особым комфортом в нем нельзя похвалиться. У машины даже не предусмотрена печка, зато имеется прикуриватель и металлическая пепельница посредине торпеды. Большое трехспицевое рулевое колесо лишено всякого рода усилителей. Обод тонкий, обзору не препятствует.

На приборной панели расположение элементов аналогично «эмке», если не считать наличия манометра масла. В левой части размещается спидометр с максимальным значением 140 км/ч, а также счетчик километража. Справа имеются датчики уровня горючего, масла, воды, а также амперметр. Все приборы выполнены в круглом обрамлении, максимально просто, информация считывается легко.

Еще немного об интерьере

Справа в салоне ГАЗа-61, фото которого представлено ниже, предусмотрено гнездо под ключ зажигания, а также небольшой бардачок. На полу размещен рычаг механической коробки передач на четыре диапазона. Раздаточный механизм активируется посредством рычага под передней панелью. Карты дверей поверх металла обшиты обивкой из ткани.

Диваны спереди и сзади довольно мягкие, практически ничем не уступают домашним аналогам. Свободного пространства сверху и перед ногами предостаточно. На передней двери имеется форточка для проветривания, заднее крайнее окно также открывается. На полу заметен трансмиссионный тоннель, в салоне практически нет пластика. В целом он получился неплохим для того времени, правда, слегка узковатым и максимально простым.

Параметры технического плана

Силовой агрегат авто ГАЗ-61-73, фото которого можно увидеть ниже, представляет собой карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. При мощности 76 «лошадок» он имеет объем 3,48 литра. Мотор изготовлен из чугуна, его параметров вполне достаточно для преодоления бездорожья и транспортировки прицепов.

Силовая установка синхронизирована с четырехступенчатой механической КПП. Сцепление – сухое однодисковое полуцентробежного типа. Узел передней и задней подвески — зависимый с поперечными рессорами. Монтаж фронтального ведущего моста впервые был внедрен в жизнь работниками Горьковского автозавода. Сначала использовались ШРУСы зарубежного производства типа Rzeppa, затем их заменили на Bendix-Weiss. О том, что рассматриваемый автомобиль является настоящим внедорожником, свидетельствует дорожный просвет в 21 сантиметр. Тормозной узел – надежные барабаны, способные остановить и удержать две тонны веса машины.

Технические характеристики в цифрах

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого авто:

• Кузов – четырехдверный седан.
• Длина/ширина/высота – 4,8/1,77/2,08 м.
• Колесная база – 2,84 м.
• Вес снаряженный/полный – 1,65/2,15 т.
• Клиренс – 21 см.
• Привод – подключаемый полный.
• Рабочий объем – 3,48 л.
• Крутящий момент – 220 Нм.
• Мощность – 85 л. с.
• Скоростной предел – 107 км/ч.

Модификации

Среди разработанных моделей ГАЗ-61 (год выпуска первой опытной машины – 1939) имеется несколько модификаций:

1. Версия 61-40 – автомобиль с кузовом «фаэтон». Небольшая партия предназначалась для высшего состава армии. В 42-м внешнее оснащение сделали в стиле «седан». Стоит отметить, что авто было легче прототипа на 30 килограмм, хоть и оснащалось дополнительным бензобаком на 50 литров, а в нишах передних крыльев размещалась пара запасных колес.
2. 61-73 – модель с кузовом «седан», выпускалась ограниченной серией с 1941 по 1945 год.
3. Вариант 61-415 – полугрузовой «пикап», выпущен в 1940 году, в серийное производство не поступил.
4. 61-417 – пикап с полным приводом, откидными сидениями и брезентовым верхом. Модель производилась в 1941 году, как тягач для транспортировки 45-миллиметровых орудий. Всего выпущено несколько сотен единиц этой техники.

Преимущества и недостатки

К плюсам внедорожника ГАЗ-61-417, фото которого представлено ниже, можно отнести следующие моменты:

• Прочность и надежность кузовной части.
• Высокий показатель проходимости, большой клиренс.
• Мощный мотор.
• Просторный высокий салон с мягкими диванами.
• Наличие прикуривателя и пепельницы.
• Полный привод.
• Возможность транспортировки прицепных устройств.

Среди недостатков:

• Большая масса.
• Отсутствие гидроусилителей в рулевой и тормозной системе.
• Не предусмотрены ремни безопасности.
• Нерегулируемые сидения и руль.
• Отсутствие обогревателя.
• Узкий салон.
• Множество металлических деталей, что не комфортно зимой.
• Ограниченный серийный выпуск.

В завершение обзора

Первый советский внедорожник с полным приводом ГАЗ-61 занимает достойное место среди легенд отечественной автомобильной промышленности. Конструкторам Горьковского автозавода удалось в максимально сжатые сроки сделать настоящий прорыв, причем не только в Советском Союзе, но и на мировом уровне. Соорудить полноприводный «седан» с увеличенным клиренсом и максимально возможной проходимостью – это не каждому по силам. Можно нарекать на отсутствие комфорта, все-таки авто предназначалось для высокопоставленных чинов. Однако не стоит забывать, в какие тяжелые времена возводилась эта машина.

Перед разработчиками стояла задача максимально быстро сделать транспортное средство, способное передвигаться по бездорожью в снег и дождь. Конструкторы с поставленной задачей справились отлично. Не последнюю роль в характеристиках авто сыграл надежный и мощный двигатель, агрегируемый с четырехрежимной коробкой передач и полным приводом. Важная особенность техники заключалась в возможности транспортировки армейских прицепов, что в военное время было чрезвычайно важно.

fb.ru

ГАЗ 61 — автомобиль маршала Жукова | История GAZ 61

Сегодня поведаю о машине высшего командного состава РККА, а именно о семействе автомобилей ГАЗ-61.

Содержание

История создания ГАЗ-61

Как ни странно, но наши военные использовали для своих нужд гражданские автомобили, и сначала они соответствовали требованием министерства обороны. Времена и задачи менялись, возникло множество факторов, выполнение которых могли обеспечить машины повышенной проходимости.

Созданием первого советского вездехода занимался Грачев Виталий Андреевич. Он являлся разработчиком трехосного пассажирского ГАЗ-21, армейских ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобиля БА-64, колесной самоходной пушки ГАЗ-68.

Задание на разработку «машины для маршалов» поступило в июле 1938 года, а уже в 1939 году был предоставлен первый опытный образец, который начал проходить испытания. Грачев взял за основу Ford-Marmon-Herrington LD2, который был сконструирован на базе Ford V8. Но Виталий Андреевич мог использовать и нашу «эмку», так как все автомобили являются «родственниками» друг другу.

Изначально вездеход планировалось производить с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), но в серию пошел ГАЗ-61-71, всем известный как ГАЗ-61. Именно он стал первым комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан в мире.

Испытание 61

10 июня 1939 года ГАЗ прошел все испытания на полигоне. Автомобиль легко взбирался на 40-градусные подъемы, форсировал метровые броды. Но отдельного внимания заслуживает тест «восхождение по лестнице». Это препятствие находилось на культбазе Горьковского автозавода. Лестница в четыре марша вела с песчаного речного пляжа в гору под углом 30 градусов. Автомобиль поднимался по ней удивительно спокойно.

Технические характеристики ГАЗа 61

На ГАЗ-61 устанавливался мотор ГАЗ-11, обладающий 86 л.с. и который немного уступал двигателю танка Т-26. Данный агрегат был аналогом Dodge-M5. Главное отличие отечественного двигателя от заокеанского было в масляной системе, также отличалось устройство привода распределительного вала, а цепная передача была заменена шестерёнчатой. ГАЗ-11 проигрывал в рабочем объеме двигателя, он составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

В основном все узлы и агрегаты были перенесены с ГАЗ-11-40. В трансмиссии использовалась коробка передач от еще одной легендарной машины, «полуторки». Передний мост изначально оснащали шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, позже были заменены на Bendix-Weiss.

Исторический факты

• Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались такие видные деятели, как маршалы Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Командный состав армии высоко оценил высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность автомобиля.
• Именно во время поездки на ГАЗ-61 погиб от осколка снаряда генерал армии Иван Данилович Черняховский.
• Одной из модификаций был малый артиллерийский тягач, который комплектовался 57-мм пушкой и был прозван истребителем танков.

Резюме

«Машина маршалов» вошла в историю отечественного и мирового автопрома, как первый внедорожник с закрытым кузовом. К сожалению, массовость данный автомобиль не приобрел, что было связано с трудоемкой конструкцией. Всего было выпущено 208 единиц различных модификаций, а производство разбилось на две волны. 1 волна была до августа 1941 года, тогда впервые выпуск прекратили. Обусловлено это было тем, что двигатели нужны были для легких танков Т-60. Но уже в 43 году из имеющихся деталей выпускают последнею партию внедорожников, но с двигателем от «эмки».

stoneforest.ru