Фото газ 73 – ГАЗ-73 (ГТМУ) — Вездеходы ГАЗ, амфибия

Сама модель — на фотографиях: подоконная линия и фары явно не удались, колёса огромные, но в целом  модель неплохо передаёт облик реального автомобиля. Если не сравнивать с фотографиями оригинала — вполне себе ничего, на четвёрочку.

Судя по тому, что много внимания в журнале уделено полноприводному варианту этого автомобиля — ГАЗ-61 — ждать такой модели в серии не приходится.

В журнале снова пересказана легенда про то, что облицовка радиатора ГАЗ-11 изменилась потому, что «двигатель не влез». Влез двигатель, влез. У американского Форда в схожие габариты даже восьмицилиндровый агрегат уместился. Есть другая легенда: 9 августа 1939 года т.Сталин высказал соображения о целесообразности «улучшения облицовки автомобиля», а результат ждать долго не пришлось. Технологически и экономически новый вариант облицовки оправдывался меньшим количеством более простых штампов.

Ну, раз уж «Чёрный воронок» предстал в военной форме, — для затравки: автомобиль, по праву службы крашеный в защитный цвет…

 
 

diecast43.livejournal.com

Bстория спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

fishki.net

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102  – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

www.kolesa.ru

61 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

ГАЗ 61 является советским легковым транспортным средством увеличенной проходимости с полноприводной системой. Марка ГАЗ 61 73 стала дебютной во всем мире полноприводной легковой машиной в закрытом кузове седан.

Когда шла Великая Отечественная война, транспортное средство ГАЗ 61 73 активно применяли в роли штабной модели для высшего командования состава РККФ. В общей сложности, на предприятии в Горьком произвели не больше 200 автомобилей данного типа. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

61-ю модель создали в 1938 году. Над ней трудилось конструкторское бюро Грачева, где искали замену чересчур сложному и не такому проходимому трехосному автомобилю ГАЗ 21 Опытный с колесной формулой 6х4. Проектировка внедорожной машины была поручена Лепендину, Борисову, Зислину, Кирсанову, Косктину, Кузину, Мозохину, Пименову и Подольскому.

При создании автомобиля они начали исследовать «Мармон-Хэррингтон» американского производства, который являлся полноприводным седаном на платформе Ford-V8. К концу 1930-х годов немалое количество стран начали производить машины увеличенной проходимости с парой ведущих мостов.

В Советском Союзе первопроходцем в проектировке легковых машин увеличенной проходимости стал автомобильный завод в Горьком. Страна нуждалась в подобных машинах во время освоения новых областей, на строительных площадках, в сельской местности и армии. В середине лета 1938 года выдали техническое задание, а уже в сентябре начали проектировать полноприводный вариант новенькой машины с маркировкой «61».

ГАЗ-61 работала транспортным средством у многих высокопоставленных людей Советского Союза.

Перед разгаром войны была очень накаленная ситуация – трудиться необходимо было в коротких сроках, на проектировки давали считанные месяцы и недели. Невзирая на то, что изначально транспортное средство планировали выпустить в открытом кузове (фаэтон), серийное производство его было налажено как модель ГАЗ 51 73.

Где был цельнометаллический кузов седан от маркировки автомобиля 11-73, являвшийся дебютной моделью комфортного внедорожника с закрытым «седановским» кузовом. Уже летом 1939 года опытный образец начал проходить испытания. Они длились все лето и осень. Седан развивал скорость до 107.5 километров в час, тратя при этом около 14 литров бензина на 100 километров.

Конструкторы смогли использовать, в общем, детали транспортных средств, какие производились в серийном порядке. А вот проектировали с нуля передний мост вместе с раздаткой. Шасси, вместе с кузовом, тормозами и электрическим оборудованием, использовали от фаэтона ГАЗ 11 40.

Четырехступенчатую коробку передач — от «полуторки» ГАЗ-ММ. Опытный образец имел силовой агрегат Dodge D5, после установили двигатель отечественного производства. Первые внедорожные модели с открытым верхом приобрели маршал Ворошилов, генералы Жуков, Тюленев, Мерецков и Павлов.

Лето 1940 года позволило представить автомобиль на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в ряду самых предпочтительных экземпляров советского автопроизводства. В этом же году планировали ее серийный выпуск. При помощи полноприводной системы, солидного запаса мощности двигателя, повышенного передаточного отношения в КП, покрышкам со специализированным профилем и увеличенной по высоте раме на 150 миллиметров.

Новейшее транспортное средство преодолевало на грунтовом покрытии такие подъемы, какие не любая гусеничная модель способна преодолеть – до 43 градусов. Модель не боялась ни песка, ни дождливого грунта, ни снега (до 0.4 м). Более того, ГАЗ-61 справлялся с буксированием прицепа, вес какого доходил до 700 кг.

Бревно не было проблемой, машина переезжала его, даже если его диаметр был 0.37 м. Довольно интересно, что модель могла, даже, заезжать по лестнице – испытания это доказали. Причем они проводились ни где-то там, а на культовой базе автомобильного завода в городе Горький. Угол заезда составлял 30 градусов, а седан легко и в спокойной манере поднимался.

Новейшую модель хотели производить в трех вариациях, которые лучше всего соответствовали потребностям армии. Не забыли и про народное хозяйство. В результате, получился кузов «фаэтон», закрытый базовый кузов «седан» и полугрузовой «пикап».

В те годы лучшей легковой внедорожной бронированной машины, чем ГАЗ-61-73, просто не существовало. Из-за увеличенного дорожного просвета машина не боялась почти ничего.

Так как надвигалась суровая зима 1941 года, транспортные средства с открытым верхом в дебютной партии решили отправить на танкоремонтное предприятие Москвы No101, на каком начали устанавливать седаны с закрытыми кузовами от ГАЗ 11 73. Именно с таким внешним обликом машина дошла к нам.

Небольшой артиллерийский тягач ГАЗ 61 417 сразу на предприятии укомплектовывали противотанковой 57-мм пушкой, где был транспортный передок, и посылали на фронт в Подмосковскую местность.

Выходит, что так появилось наличие быстроходного и маневренного уничтожителя танков, и лишь небольшое количество серийного выпуска не предоставило возможности данной машине продемонстрировать себя на всю силу. Выпуск 417-ой модели остановили с 1942 года из-за дефицита шестицилиндровых силовых агрегатов и деталей кузова.

А ГАЗ 61 73 завершили выпускать в 1945 году. Принято считать, что это транспортное средство в кузове седан перевозило маршала Советского Союза, дважды героя Советского Союза, Ивана Степановича Конева.

Интерьер

Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.

Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.

Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.

Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.

На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.

Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Чтобы приводить в движение данный седан с полным приводом, установили карбюраторный четырехтактный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с объемом 3.48 литра, который выдавал 76 лошадиных сил.

Данный силовой агрегат сделали из чугуна. Его мощности и крутящего момента вполне хватало, чтобы преодолевать бездорожье и, даже, перевозить военные прицепы. Расход топлива был заявлен на уровне 15 литров на 100 км. Максимальная скорость составляла 107 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали такой мощный мотор вместе с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление стоит однодисковое сухое полуцентробежное.

Подвеска

И передняя и задняя подвеска, являлась зависимой, с установленными поперечными рессорами. Установка переднего моста, в отличии от заднего, являлась практически дебютной работой (впервые на Горьковском Автомобильном Заводе). Изначально были установлены ШРУСы Rzeppa, а позже поставили Bendix-Weiss. Высота дорожного просвета просто впечатляла, это был настоящий внедорожник – 210 мм.

Тормозная система

В качестве тормозной системы применялись барабанные тормозные механизмы, нагрузка на которые шла большая, ведь автомобиль весил порядка 2 000 кг.

Модификации

ГАЗ-61 опытный (1939—1940) — опытная модель с кузовом фаэтон М1;
ГАЗ-61-40 (1941) — модель с кузовом типа “фаэтон”, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М1» и «73». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя, в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса;
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — седан, в 1942—1945 производился мелкими партиями. Модель с кузовом типа “седан”;
ГАЗ-61-415 (1940) — пикап с закрытой кабиной, в серию не пошёл;
ГАЗ-61-417 (1941) — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный метал кузова;
• Мощный силовой агрегат;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Высокий и просторный салон;
• Удобные и мягкие диваны;
• Есть прикуриватель и пепельница;
• Хорошая проходимость;
• Неплохие динамические характеристики;
• Богатая история;
• Выпущено очень мало экземпляров;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки прицепов.

Минусы машины

• Большая масса автомобиля;
• Отсутствуют гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Рулевое колесо, как и сидения, не регулируется;
• Отсутствует багажное отделение;
• В салоне нет отопителя;
• Небольшие колеса;
• Узковатый салон;
• Много железных деталей, что было не очень удобно в зимнее время;
• Небольшое серийное производство.

Подводим итоги

Подводя итоги по ГАЗ-61, хочется сказать, что конструкторскому составу удалось за такой короткий промежуток времени сделать настоящий прорыв в мировом плане. Сделать первый полноприводный седан с увеличенным дорожным просветом, который почти ничего не боялся, это стоило больших усилий.

Понятно, что можно говорить об отсутствии должного уровня комфорта, ведь возили высокопоставленных людей СССР, но не стоит забывать, в какое время создавали данный автомобиль. Важно было сделать его быстро, и чтобы он мог добираться туда, куда не могли доехать большинство автомобилей.

Для этого был установлен мощный по тем временам силовой агрегат, который прекрасно сочетался с 4-ступенчатой коробкой передач и системой полного привода. Более того, инженеры предусмотрели возможность транспортировки военной техники.

Поэтому данная модель являлась очень востребованной, так как могла еще подвозить боеприпасы, а также личный состав. Вот только, особенно в зимнее время, очень недоставало отопителя. Всего было три модели кузова – седан, пикап и фаэтон. Но из-за внутренних проблем и перестройки Горьковского автомобильного завода на другие автомобильные модели, производство 61-й марки было остановлено.

За такой короткий промежуток времени седан стал настоящей знаменитостью, ведь на них ездили маршалы и даже герой Советского Союза. Сегодня ГАЗ-61 можно найти реставрированным в некоторых местах, ведь очень мало экземпляров дошли до наших времен.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-61 фото

Видео обзор

all-auto.org