Разное

Автомобили зис в хронологическом порядке: Зис в хронологическом порядке. Зис

Содержание

о производителе, 155, 129, 16, 158 и прочие популярные варианты техники, их модификации, описание и устройство, характеристики

Автобус ЗиС-154. Фото Википедия

Современные предприятия выпускает широкий перечень пассажирского транспорта для удовлетворения нужд клиентов различных категорий. Но интерес вызывают не только новинки автобусостроения, но и модели прошлых лет, сошедшие с конвейеров успешно функционирующих до сих пор предприятий, а также тех, которые уже не работают. Одним из заводов, которые относятся ко второй группе, является ЗиЛ, упраздненный в 2013 году.

О производителе, популярные модели в хронологическом порядке

Производителем автобусов ЗиС являлся завод имени Лихачева. В разное время ЗиЛ носил несколько названий, в том числе и 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина, сокращенно ЗиС. Подобным образом предприятие именовалось с 1931 до 1956 год. За это время было разработано и выпущено несколько моделей: ЗиС-МКИМ, ЗиС-6 «Люкс», ЗиС-8, ЗиС-16, ЗиС-154, ЗиС-155, ЗиС-127, наиболее популярные (в соответствии со степенью заинтересованности пользователями Интернета) рассмотрены далее.

ЗиС-155 из СССР, на базе ЗиС-150

ЗиС-155 (c 26 июня 1956 года — ЗиЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг.

Описание и устройство салона и не только

По окончании Великой отечественной войны необходимость в новых автобусах только увеличилась. Нужна была машина вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции. Предполагалось использования дизельной силовой установки. Конструкторскому коллективу ЗиСа была поставлена задача спроектировать такой автобус с автоматической трансмиссией. Это должна была быть либо электрическая бесступенчатая, либо гидравлическая передача.

Автобус ЗиС-155. Фото Википедия

Новой машине присвоили индекс ЗиС-154. Новинка отличалась плавностью хода, комфортом в салоне, удобными сиденьями и продуманной компоновкой. Стоит также отметить эффективную вентиляцию и отопление, что для наших северных широт также немаловажно. Водители не могли не отметить возросшие удобство и комфорт на рабочем месте.

Однако, не все было так гладко. При всех своих неотъемлемых преимуществах, машина имела конструктивные недоработки. В итоге в 1950 году ЗиС-154 пришлось снять с производства и перейти на выпуск унифицированного с ним по большинству элементов кузова, но гораздо более простого 28-местного городского автобуса ЗиС-155 с обычной механической трансмиссией, спроектированного в целях упрощения и удешевления его производства на основных агрегатах шасси грузового автомобиля ЗиС-150.

Силовой агрегат представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая.

Увеличенный расход электроэнергии для освещения автобуса потребовал установки генератора большей (по сравнению с генератором ЗиС-150) мощности — 1000 Вт и аккумуляторной батареи увеличенной емкости.

Карданная передача представляла собой два трубчатых открытых вала с промежуточной опорой на двух шариковых подшипниках.

Ведущий задний мост имел литую из ковкого чугуна балку с запрессованными в нее стальными термообработанными трубами. Главная передача — двойная, с конической и цилиндрической парами со спиральным зубом. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами.

Передняя ось направляющего типа, с кованой балкой двутаврового сечения. Поворотный кулак опирался на роликовый конический подшипник.

Городской автобус ЗиС-155. Фото Википедия

Передняя и задняя подвески выполнены на четырех листовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия на передней и задней осях. Рессоры подвешивались к подрессорным площадкам балок переднего и заднего мостов снизу и крепились стальными стремянками.

Рулевой механизм представлял собой глобоидный червяк с тройным роликом; стальной червяк вращался на двух конических роликовых подшипниках, стальной трехрядный ролик — на игольчатом подшипнике.

Рулевое колесо — трехспицевое, диаметром 550 мм.

Колеса дисковые, стальные, со съемными бортовым и запорным кольцами. К ступицам колесные диски крепятся восемью шпильками с резьбой М20х1,5 мм и гайками со сферической опорной поверхностью. Причем резьба на шпильках правых колес была правой, а на шпильках левых колес — левой. Передние колеса односкатные, задние — двухскатные, причем все колеса были взаимозаменяемыми. Давление во всех шинах составляло 5 атмосфер.

Тормоза барабанные, колодочные, с пневматическим приводом. Диаметр тормозных барабанов — 420 мм. Воздушный компрессор поршневого типа, двухцилиндровый, с приводом от шкива вентилятора. Ручной тормоз дисковый, двухколодочный, установлен на заднем фланце вала промежуточной опоры. Рычаг ручного тормоза с зубчатым сектором установлен справа от водителя.

Электрооборудование однопроводного типа, причем с массой была соединена не отрицательная, как на большинстве современных автомобилей, а положительная клемма аккумулятора напряжением 12 В и емкостью 200 А ч.

Привод генератора мощностью 1000 Вт — клиноременный, от шкива коленчатого вала.

Автобус имел 28 мест для сидения при штатной вместимости 50 пассажиров. Накопительных площадок около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел.

Кузов автобуса цельнометаллический, несущий, вагонного типа. Каркас основания клепаный из фасонных прессованных дюралюминиевых профилей, шпангоуты кузова стальные. Внешняя облицовка комбинированная: штампованные передняя, задняя и верхние боковые части — из листовой стали, а обшивка средней части — из листового дюралюминия. Передняя и задняя части внутренней облицовки кузова — штампованные, из листовой стали, средняя часть — из листовой стали и специального картона. Пол кузова — из 10-мм фанеры, покрытый резиновым ковром. Фонари с темными стеклами на хромированных «бровях» над фарами выполняли только функции указателей поворотов. Привычных сейчас подфарников не было, как не было и лампочек габаритного света в фарах.

Автобус ЗиС-155 в Глухове. Фото Википедия

Вентиляция кузова

осуществлялась с помощью шести вентиляционных люков, служащих для вытяжки воздуха из салона во время движения автобуса. Для усиления вентиляции салона в летнее время предназначен люк в передней стенке кузова, при открывании которого осуществляется нагнетание воздуха за счет набегающего потока.

Двери четырехстворчатые, их створки в отличие от дверей троллейбусов того времени открывались наружу, что не способствовало их долговечности, поскольку пассажиры, стремящиеся проникнуть в заполненный до отказа салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали ее. Открывание и закрывание дверей осуществлялось пневматическим устройством поршневого типа, расположенным над дверьми под внутренней облицовкой.

Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.

ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал самым массовым городским автобусом того времени. Однако уже в середине 50-х годов минувшего века стало ясно, что недостаточная вместимость этих машин не позволяет им справляться с возрастающими пассажиропотоками. К тому же конструкция автобуса, созданная на базе грузового автомобиля, оставляла желать лучшего. В августе 1957 года на замену ЗиС-155 начали выпускать более вместительный 32-местный автобус среднего класса ЗиЛ-158 (общая вместимость — 60 пассажиров). Однако новая машина по конструкции мало отличалась от ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих автобусов были взаимозаменяемы, а новыми можно было считать только форму и габариты кузова.

Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва-Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).

Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.

Изначально предполагалось, что ЗиС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.

Автобус ЗиС-155, вид спереди. Фото Википедия

Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗиС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).

ЗиС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.

Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошел ЗиЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).

Характеристики:

  • Габаритные размеры, мм. 8260х2500х2940.
  • Колесная база, мм. 4090.
  • Передний/задний свес, мм. 1470/2700.
  • Колея передних/задних колес, мм. 2760/1740.
  • Масса пустого автобуса, кг. 6290.

Видео

ЗиС-129

ЗиС-129 — это опытный городской автобус, созданный в 1957 году. Серийно модель не выпускалась. Машину сделали на основе междугородного автобуса ЗиС-127, производство которого стартовало в начале пятидесятых годов. У городского ЗиСа-129 было две двери вместо одной, а в салоне стояли простые сиденья вместо раздельных комфортабельных кресел.

Вместимость составляла 77 человек, причём 41 из них мог ехать сидя. Полная масса ЗиС-129 составляла 14 тонн, а максимальная скорость – 70 км/ч.

Если междугородная модель оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем, то городской вариант получил бензиновый карбюраторный мотор V8. Силовой агрегат был расположен в задней части кузова.

Почему же ЗиС-129 не пошёл в серию? Версий опять-таки несколько. С одной стороны, это объясняют тем, что автобус не соответствовал всем требованиям, которые предъявлялись машинам этого типа; а, с другой, – на ЗиЛе к тому времени сворачивали производство автобусов, ЗиЛ уже начал производить простои и недорогой ЗИЛ-158 и готовился передать его производство в Ликино-Дулево, на ЛиАЗ.

В 1959 году построили ещё один прототип городской модели с индексом ЗиЛ-159 (это произошло после переименования завода). Эта машина отличалась расположением второй двери — её перенесли в задний свес.

ЗиС-16, на базе ЗиС-5, все модификации: переделанный в тягач, с прицепом сзади и так далее

ЗиС-16 — советский автобус, считавшийся более совершенной моделью по сравнению с предшественником — ЗиС-8. Производство началось в 1939 году. Основу конструкции автобуса по-прежнему составлял грузовой автомобиль, к компоновке, конструкции рамы и подвеске колес которого приспосабливались остальные узлы. Таким образом, пол располагался на слишком большой высоте (880 мм.) над дорогой, весьма нерационально использовались габариты машины. Кузов был деревянный, из ценных пород (бук, дуб), обшитый металлическими листами.

Автобус ЗиС-16. Фото Википедия

Однако, вместо базового, в автобусе использовался новый форсированный 85-сильный двигатель ЗиС-16 – модификация двигателя ЗиС-5. Но даже модифицированный, двигатель не имел перспектив на дальнейшее развитие, и уже в послевоенный период ЗиСу пришлось взамен него ставить на производство совершенно новый двигатель. В приводе тормозов использовался вакуумный усилитель, а в подвеске передних колес – рычажные гидравлические амортизаторы. Коробка передач – механическая 4/1.

С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗиС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 12—14 сидячих больных.

Летом 1941 года в связи с начавшейся войной производство было свернуто. Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Первая партия газогенераторных автобусов была выпущена на линию в 1942 году. Сзади к автобусу присоединялась колесная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км. пути – 100 кг. дров). 5 машин ЗиС-16Г работали на сжиженном газе от баллонов, установленных непосредственно под кузовом.

С 1939 по 1945 годы был организован выпуск упрощенной модификации ЗиС-16 – санитарный автобус ЗиС-16С, кузов которого предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти – сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗиС-16.Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗиС-16, стал характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х — начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗиС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗиС-150. Такие радикальные меры позволили ЗиС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Базовые характеристики

  • Класс. Средний.
  • Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 8490х2430х2820.
  • Количество и габариты дверей. Четыре; конфигурация: кабина: 1 (слева), салон: 1-0-2; 1 (сзади).
  • Общее количество мест, в том числе посадочных. 32-34, в том числе посадочных 24-26.

Технические характеристики

  • Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 5100 и 7100.
  • Минимальный радиус разворота, м. 12,2.

Характеристики шасси

  • Марка. ЗиС.
  • Колесная формула. 4х2.
  • Колесная база, мм. 4970.
  • Колея передних/задних колес, мм. 1546/1710.
  • Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Видео

ЗиС-158

Автобус 158-ой модели выпускался в тот период, когда предприятие именовалось завод имени Лихачева, поэтому правильная название модели ЗиЛ-158. ЗиЛ-158, ЗиЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачева и Ликинского автобусного завода. С 1957-го года по март 1960-го выпускался на ЗиЛе: доукомплектовывались ранее собранные в немалом количестве кузова. Последний заводской номер ЗиЛа: 9515. С 1959 по 1970 год серийное производство шло на ЛиАЗе, в результате модель получила название ЛиАЗ-158.

Автобус ЗИЛ-158. Фото Википедия

На базе ЗиС-6

ЗиС-6 «Люкс» — советский туристический автобус, созданный на удлиненном трехосном шасси ЗиС-6. В Москве 1932—1934 годах не было автобусов для иностранных туристов. А так как закупать импортные дорогие автобусы класса люкс не было возможности, то ЗиС создал ЗиС-6 «Люкс». Кузова для таких автобусов изготавливались в 1934 году кузовным цехом «ЗиСа», они были обтекаемые. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками.

Экспериментальный автобус стал свидетельством зрелости кузовостроителей ЗиС. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗиС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм. и базой задней тележки – 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса – 5500 кг.

Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗиС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!

ЗиС-157

С 1958 до 1994 годы, когда предприятие именовалось заводом имени Лихачева, с конвейера сходил грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗиЛ-157, на базе которого создавались транспортные средства других типов, в частности, «Прогресс» — бескапотный автобус.

«Прогресс» — ряд автобусов на шасси грузовиков ГАЗ и ЗиЛ, которые с конца 1940-х по начало 1990-х гг. выпускались для нужд ГСОВГ (ГСВГ, ЗГВ) на 53 авторемонтном заводе МО СССР в г. Кенигс-Вустерхаузен в/ч пп 18702 (ГДР). За годы производства завод выпускал несколько моделей автобусов, на шасси ЗиЛ – два:

  • «Прогресс-7» — штабной бескапотный автобус на шасси ЗиЛ-157. Строился в 1960-х и до первой половине 1970-х годов;
  • «Прогресс-9» — штабной бескапотный автобус на шасси ЗИЛ-157К. Строился в первой половине 1970-х годов.

Автобусы «Прогресс» выпускались для нужд ГСВГ, поэтому их можно было увидеть только в ГДР в автомобильных частях Советской Армии. После вывода ЗГВ из Германии, автобусы последних серий выпуска вплоть до середины 2000-х гг. можно было встретить на дорогах России и Украины.

Видео

Где купить технику, отдельные элементы: шильдик руля и прочие

Автобусы ЗиЛ с пробегом еще возможно приобрести на вторичном рынке, в то время как ЗиС – нет. Ценители советского автопрома продают также и отдельные элементы техники.

Рубрики: Автобусы малого класса, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Грузопассажирские автобусы, Заднемоторные, ЗИЛ, Капотные автобусы, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Пригородные автобусы, Производители, Средние автобусы, Туристические автобусы

Как это было: юбилейное ГУМ-Авторалли 2018

21 июля состоялось юбилейное, ставшее уже традиционным, ГУМ-Авторалли – центральное ралли сезона классических автомобилей в России, проводимое при поддержке Bosco di Ciliegi. В этом году ралли исполнилось пять лет.

В минувшую субботу в Москве прошло ежегодное ГУМ-Авторалли Gorkyclassic, в котором принимают участие раритетные модели советских марок 1930–1970-х годов. В этом году в соревновании, которое проходило при поддержке Автомобильного исторического общества Gorkyclassic, старейшей часовой мануфактуры Vacheron Constantin и автомобильной компании Jaguar Land Rover, приняло участие 126 экипажей. 

Николя Дефлер, бренд-менеджер Vacheron Constantin: «Уже четвертый год подряд мы становимся участниками этого великолепного праздника ГУМ-Авторалли. Мы желаем всем участникам, и зрителям, которые пришли сегодня к ГУМу насладится этой прекрасной атмосферой, а экипажем – еще и доехать до финиша».

Свыше ста раритетных моделей ГАЗ, ЗИС, ЗИЛ, «Москвич» и «Запорожец» отправились с Красной площади в стокилометровый пробег по самым знаковым историческим местам столицы.

Среди звездных гостей были Сергей Шакуров, Эвелина Хромченко, Екатерина Мцитуридзе, Алексей Немов с семьей, Александр Олешко, и другие.

Эвелина Хромченко: «Всем участникам желаю получить хорошее настроение. Все в жизни делается, в основном, для него. Хорошее настроение – это часть счастья. Очень эстетично выглядят машины советского автопрома, мне нравится дизайн практически всех машин: и «Чайки», и «Волги», и предшественник «Волги» ВАЗ-24. Мне нравятся Жигули «Копейка», которая по факту Fiat на самом деле. На самом деле так, как выглядят автомобили советского времени – это результат очень качественной, с большим вкусом сделанной дизайнерской работы».

Александр Олешко: «Самое большое расстояние на автомобили я проделал в 1991 году, когда родители привезли меня из Кишинёва в Москву поступать на артиста. Автомобили советских времен – это запах солярки, бензина, который казался очень вкусным почему-то. И еще звуки: переключатель скоростей, клаксон, а в такси — это счетчик и зеленый огонек. Я желаю участникам авторалли собрать в сегодняшнем дне самые лучшие ощущения и воспоминания, потому, что это все то, что называется настроением человека. И если сегодня у них будет хорошее настроение, то следующие две-три недели они будут жить с ощущением победителей».

Алексей Немов: «Я родился в Тольятти, и моей самой первой машиной стала Ока, которая была разработана на Волжском автомобильном заводе. Участникам ГУМ авторалли желаю получить массу положительных эмоций на дистанции и показать отличный результат на финише».

Сергей Шакуров: «Моей первой машиной были «Жигули» трешка, я прекрасно ее помню. Тогда она казалась мне даже лучше, чем шестерка. Мне было около тридцати лет, на эту машину я заработал сам – снялся в одной картине и сразу же купил автомобиль. Причем, мне досталась машина, приготовленная для кого-то из наших иностранных посольств. Я очень ее любил, она была ярко желтого цвета, как желток. А лучшая машина-актриса, по моему мнению, это «Победа» из фильма «Портрет жены художника».

На старт ГУМ-Авторалли вышли:

— Два лимузина послевоенного времени, вершины сталинского автомобилестроения – грандиозные ЗИС-110, ар-деко на колесах. Эта советская копия Паккарда – любимой марки вождя, вышла гораздо привлекательней оригинала и обслуживала высокопоставленных чиновников вплоть до шестидесятых;

— Элегантный правительственный автобус Юность ЗИЛ-118, отреставрированный Политехническим музеем. Красивейшая машина была по достоинству оценена и на западе, на автобусной выставке в Ницце этой модели был присужден Гран При. Выпускалась «Юность» крайне малыми сериями и использовалась для обслуживания правительственных делегаций;

— Реплика 21-й Волги, принимавшей участие в ралли «Монте-Карло» в 1964 году. В следующем январе этот автомобиль будет заявлен на старт престижнейшего ралли «Монте Карло Историк» по французским Альпам;

— Уникальный спортивный автомобиль «Победа-спорт» со специальным кузовом родстер, на котором в 1956 году гонщики команды «Торпедо-ГАЗ» Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев завоевали серебряные медали чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам. Эта машина выступала под своим историческим номером 30.

— Санитарные автомобили 60-70-х годов: 22-ая «Волга» и РАФ-977. Специальные автомобили, редко сохраняющиеся после долгих лет госслужбы, сегодня они особенно интересны как объект реставрации;

Самым почтенным автомобилем на прошедшем празднике стал фаэтон ГАЗ-А образца 1934 года, сохранившийся в первозданном виде.

Всего на старт вышло 126 автомобилей главных отечественных марок: Горьковского Автозавода – Завода имени Молотова: «Победы», «Волги» и «Чайки». Кроме того, зрители увидели автомобили ЗИС/ЗИЛ, «Москвичи», «Запорожцы» и, наконец, «Жигули» классических моделей начала 70-х.

Все автомобили-участники выглядели как новенькие, у каждого из них – своя уникальная история. Все машины прошли строгий экспертный отбор: они бережно сохранены несколькими поколениями владельцев либо качественно отреставрированы и сегодня полностью соответствуют оригинальным спецификациям.

Перед стартом у стен ГУМа на улице Ильинка и Ветошном переулке выстроились все участники ралли. Многочисленные зрители увидели дефилирующие в хронологическом порядке самые яркие и знаменитые модели из отечественной истории автопрома.

Помимо московских и подмосковных экипажей, за призы боролись экипажи из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Самары, Тулы, Подольска, Нижнего Новгорода, Владимира, Ялты, Тольятти,  Краснодара, Тулы, Ельца и Киева.

Почетное право стартовать первыми по традиции принадлежало победителям прошлогоднего ГУМ-Авторалли: Андрею Морозенко и Борису Костырко на «Чайке» Газ-13.

Остроумный ведущий ГУМ-Автораллли Николай Фоменко торжественно объявлял всех участников и напутствовал каждую команду, участвовавшую в соревновании. После старта Николай сделал свой прогноз: «Сегодня в авторалли победит память о советском автопроме. Дай Бог, чтобы когда–нибудь Россия приблизилась хотя бы на миллиметр к тому, что мы делали в СССР».

Пятичасовая спортивная поездка открыла участникам соревнований знакомые каждому по классическим советским кинолентам столичные достопримечательности. Маршрут ГУМ-Авторалли не повторяется, каждый год он прокладывается по-новому, но каждый раз непременно вбирает в себя главные достопримечательности Москвы, без которых невозможно представить нашу столицу: Красная площадь, тенистые бульвары, светлые набережные, извилистые улочки исторического центра. За выполнением участниками всех заданий следило 50 квалифицированных спортивных судей.

В середине дня в Лужниках был устроен бивуак. На контрольной точке Bosco Tennis club Лужники участников ралли ждал обед. Здесь же, на пит-стопе, все экипажи выполнили задание «Стрельба из лука», результаты которого доказали – среди гонщиков немало настоящих стрелков!

По традиции, ГУМ-Авторалли завершилось красочным представлением с награждением победителей и призеров – в этом году на Крымской набережной у стен ЦДХ. Там были установлены Лавки Мира, которые, проявив весь свой творческий полет фантазии и воображения, каждый экипаж раскрасил яркими красками. 

Авторитетное жюри определило победителей в специальных номинациях и победителей по спортивным результатам. Их имена были названы во время торжественной церемонии у Новой Третьяковки на Крымском Валу: им достались комплекты BoscoFresh, подарки от Landrover, Etro, а также подарочные сертификаты от Articoli by Bosco и карты друзей Третьяковской галереи.

В номинации «Юный гонщик» победил трехлетний Володя Бубенцов, член экипажа на «Волге» 1961 года выпуска. Звание «Самого элегантного экипажа» досталось блистательному трио в красных платьях из Минска, экипаж №31 на «Победе» ГАЗ-М-20Б, водитель Лина Бойко, штурман Ольга Шадрина. А приз в номинации «Воля к победе» достался экипажу №14 — Александру и Максиму Ермолаевым.

Призы в специальном Кубке Bosco Cup распределились следующим образом:

3-е место получил экипаж Юрия Загайнова, Анастасии и Ярослава Жемчуговых, выступавших под №121 на «Волге» ГАЗ-21 1965 года.
2-е место завоевал экипаж №127 Игоря и Анастасии Шумаковых на «Волге» ГАЗ-24.
1-е место выиграл Экипаж №125 – Андрей, Юлия и Иван Ранковы на «Волге» ГАЗ-21 1961 года.

Победителями основного спортивного зачета, Кубка ГУМа, стали:

3-е место Экипаж № 62: Юрий Припачкин и Сергей Макаренко на «Волге» ГАЗ-М-21И 1961 года.

2-е место Экипаж № 54: Павел Середа и Вадим Шнейдер на Волге ГАЗ-М-21И 1960 года.

А 1-е место, уникальный, новый кубок ГУМ-Авторалли и главный приз от Vacheron Constantin достались – невероятно, но факт! Главный приз достался снова, как и в прошлом году,  экипажу №1: Андрею Морозенко и Борису Костырко на «Чайке» Газ-13. Каждый из них получил в награду за 1-е место часы Vacheron Constantin из рук Николя Дефлера.

Борис Костырко, победитель ГУМ Авторалли 2018 года: «Сегодня маршрут был, действительно, довольно сложным для прохождения. Впервые было разделение по дорожным книгам: для четных номеров одна, для нечетных – другая. Потом они пересекались и было сложновато сориентироваться вовремя, но в итоге все прошло очень хорошо. В прошлом году мы тоже стартовали под первым номером и тоже выиграли, наверное, это наше счастливое число. Мы и в следующем году собираемся принять участие!».

 

самоизолируемся в крупнейшем автомузее России

Советская автомобильная промышленность со всей ее масштабностью и многозадачностью возникла не на пустом месте, не «в чистом поле под кустом»: у культуры «петролхэдов» даже раннего СССР имелся массированный бэкграунд.

Да, индустриальной мощью ГАЗ обязан сотрудничеству Советского Союза и концерна Ford, а нынешний АвтоВАЗ был бы немыслим без участия FIAT. Но отнюдь не следует думать, что обитатели дореволюционной России поголовно предпочитали железному коню крестьянскую лошадку.

В истории российского, советского и снова российского автопрома имелось сразу несколько, скажем так, переходных периодов – например, от единичных экземпляров, ввозимых из-за рубежа, к собственному производству и от акцента на том, что сейчас принято называть «коммерческой техникой», к массовому выпуску легкового транспорта для рядовых сограждан.

Безусловно, все эти переходы, трансформации и резкие смены концепций при желании можно изучать и в теории. Отдельные представители разных эпох бережно хранятся в разнокалиберных коллекциях. Но воочию проследить за развитием автомобильной жизни нашей страны на наглядных примерах, шаг за шагом наблюдая ее совершенствование (а порой и расширяющуюся социальную пропасть) можно, пожалуй, только в одном месте России – на четырех этажах Музея автомобильной техники УГМК.

Облейте презрением и назовите отставшим от жизни того, кто скажет, что достойные тематические собрания можно увидеть только в Москве или Питере. Музей, официально имеющий статус крупнейшей коллекции нашей страны, расположен в пригороде столицы Среднего Урала – городке-спутнике Екатеринбурга под названием Верхняя Пышма (с ударением на последнем слоге, имейте в виду).

Мегаполис и спутник настолько близки, что сейчас местные власти строят между ними трамвайную ветку. Соответственно, посещение музея даже из Москвы – вопрос лишь нескольких часов. А вот на подробное изучение уральского собрания понадобится едва ли не несколько дней: в коллекции находится более четырех сотен раритетов, в хронологическом порядке живописующих самые разные стороны автомобильного прошлого нашей страны.

На первый взгляд экспозиция может показаться несколько эклектичной, но на второй становится ясно, что идея собрания вписана в довольно жесткие концептуальные рамки – как временные, так и идеологические. Скажем, на первом этаже музея сконцентрированы раритеты из Европы и США, казалось бы, не имеющие отношения к России.

Здесь можно увидеть как гигантские первые «Кадиллаки» с 16-цилиндровыми моторами, так и бюджетные «Форды», принесшие сэру Генри промышленную славу. Весьма и весьма пожилые Renault почтительно окружают монументальный Rolls-Royce 40/50HP, неподалеку притулился компактный BMW Dixi (в кузове родстер от ателье Gebrader Ihle Karroserie, первая машина с фирменными «ноздрями»!), с Peugeot и Buick соседствуют представители ныне забытых марок Pierce-Arrow и Auburn…

При чем здесь Россия? Как объясняют в музее, задача первого этажа – ввести посетителя в курс дела, продемонстрировать тот самый бэкграунд, с которого начался автомобильный 20 век и все разнообразие тогдашнего автопрома. Представитель любого из этих брендов вполне мог обосноваться в нашей стране: ведь уважали же у нас и Rolls-Royce, и Delaunay-Belleville. И даже автомобиль марки Heine-Velox, основанной производителем пианино Густавом Гейне в начале 20-х, вполне мог ввезти в заснеженную Россию какой-нибудь поклонник прогресса в самом его экзотическом проявлении.

А своего рода смысловым мостиком от царской России к советской служит инсталляция, изображающая конвейер «Форда»: возможно, именно так век назад выглядели первые сборочные линии, позже ставшие основой Горьковского автозавода.

Пожарная машина ПМГ-1, 30-е годы 20 века.

С них сходили те самые «Полуторки» во всем их многообразии, «Эмки» (не путать с баварскими), первые советские легковые пикапы ГАЗ-М415 (огромная редкость, кстати – основная их масса погибла в Великую Отечественную) и многое, многое другое, включая транспорт специального назначения. В музее особо гордятся, к примеру, полностью комплектным экземпляром пожарной машины ПМГ-1 – первого «огнеборческого» грузовика на базе ГАЗ-АА.

Строго говоря, ключевых для советского автопрома легковых моделей в стране было считанное количество. Но вокруг каждой из них конструкторы создавали огромнейшие семейства, строя на одном шасси множество разнообразных модификаций. И именно цельностью собраний этих семейств в том числе интересен уральский музей. К примеру, здесь можно увидеть немало разнокалиберных «Москвичей», включая первый советский внедорожный универсал с индексом 411 и фургон 400-422 с деревянным кузовом.

А еще семейство «Москвичей» демонстрирует экспортные успехи советского автопрома. Про «четырехглазые» 408 слышали многие – принято считать, что сдвоенные фары служат особой приметой экспортной версии седана, хоть на самом деле это не так. А как вам «Москвич-408» с четырьмя фарами и правым рулем для дорог Великобритании? В пышминском музее есть и такой.

Стены залов второго и третьего этажей музея, посвященных достижениям промышленности СССР, украшены изображениями опытных и, скажем так, «концептуальных» разработок, до конвейеров по разным причинам не добравшихся. Но имеется в уральской коллекции и «живой» представитель этого направления – футуристичный микроавтобус «Старт» со стеклопластиковым кузовом, созданный в 1963 году, по сути, инициативной группой энтузиастов. Выпустили их всего около полутора сотен, а известен «Старт» в основном по «Кавказской пленнице».

Микроавтобус «Старт» и персонажи «Кавказской пленницы».

Сцену из знаменитой комедии изображает очередная инсталляция, созданная музейщиками: рядом с автобусиком, на котором уехала главная героиня, грустят Шурик и его верный осел. Вообще, подобных инсталляций по музею разбросано множество, и они изрядно оживляют экспозицию. Есть, скажем, имитация советского гаража с двумя гражданами, собравшимися чинить «горбатый» ЗАЗ-965, «рабочее место советского инженера-конструктора в бюро Липгарта» и целый арт-объект – элегантно разобранная на составляющие тольяттинская «копейка».

Еще одна «коллекция внутри коллекции» – впечатляющее собрание машин представительского назначения, транспорта для руководителей государства и высших чиновников. Лимузины, которые выпускали на Заводе имени Сталина (позже – Завод имени Лихачева, ЗИЛ), считались своего рода витриной технических достижений Советского Союза, некоторые были призваны оберегать лидеров страны.

Рабочее место водителя ЗИС-115.

Поэтому, допустим, ЗИС-115 представляет собой полноценную бронекапсулу на шасси ЗИС-110 (стекла – шириной в ладонь!), а со временем в СССР появился и специальный автомобиль сопровождения ЗИЛ-41072 «Скорпион» с усиленной передней частью – чтобы таранить препятствия, и быстро опускаемыми боковыми стеклами – для стрельбы по агрессору. Строили на представительских шасси и специализированные машины скорой помощи для ведомственных больниц.

Единственный в собрании автомобиль высшего класса, основной пассажир которого специалистами музея достоверно установлен – это уникальный полноприводный фаэтон ЗИС-110П с четырьмя дверями и шестиместным салоном. Построили его по заказу Никиты Хрущева с использованием агрегатов от того самого броневика ЗИС-115 и грузовика ГАЗ-63: считается, что уважавший сельское хозяйство первый секретарь ЦК КПСС использовал монументальный кабриолет для инспекционных поездок по полям.

Отдельного внимания заслуживает четвертый этаж музея, посвященный двухколесной и спортивной технике. Здесь, к примеру, легко проследить историю национальных гоночных серий для машин с открытыми колесами – своего рода аналога тогдашней «Формулы 1». Болиды для трасс Советского Союза строили в Таллине под общим наименованием «Эстония». А еще можно полюбоваться на то, с чего начиналась и в каком направлении росла мотокультура – от первых «Харлеев» и «Индианов», вызывающих стойкие ассоциации с мотоциклом доктора Ватсона в исполнении Виталия Соломина, до советских кольцевых супербайков.

Подборка гоночных болидов «Эстония».

Некоей идеологической перемычкой между четвертым – спортивным – этажом и легковой экспозицией служит уникальный «ЗИС-Спорт». Проект элегантного родстера был разработан еще в 1938 году молодыми сотрудниками КБ экспериментального цеха Завода имени Сталина: строить первый полноценный спорткар СССР предполагалось на основательно переработанной платформе ЗИС-101 с форсированным мотором – рядной «восьмеркой». Предполагалось, что он сможет разгоняться до феноменальных для Советского Союза времен индустриализации 180 км/ч (на испытаниях успел «сделать» только 162 км/ч, но и это уже считалось рекордом).

Современная реплика «ЗИС-Спорт».

«ЗИС-Спорт» заслужил личное одобрение Сталина, но развитию проекта помешала Великая Отечественная. Единственный собранный экземпляр – тот, который показывали генералиссимусу – затерялся во время войны. Предполагается, что он погиб безвозвратно. В 2012 году инженеры из «Молотов Гараж» задействовали сохранившиеся чертежи и фотографии, чтобы построить точную копию родстера, и именно эта реплика хранится сейчас в Верхней Пышме.

Правительственные лимузины семейства ЗИЛ и мотоциклы сопровождения.

К слову, в коллекции музея находятся всего две реплики, и  «ЗИС-Спорт» – вторая из них. Первая – это точная копия Benz Patent-Motorwagen, машины Карла Бенца, с которой и начался больше века назад наш с вами автомобильный мир как таковой. Любопытно, что даже в заводском музее Mercedes-Benz тоже имеется в наличии только копия: оригинал трицикла хранится в Немецком музее естественных наук в Мюнхене.

Концепция Музея автомобильной техники УГМК ограничивает собрание серединой девяностых годов прошлого века, поэтому каких-то более современных работ отечественных автостроителей – созданных уже в постсоветской России – здесь не увидеть. Глобальных планов по расширению коллекции легковых автомобилей у музея тоже нет, хотя кое-какие интересности родом из СССР еще появятся, да и само собрание обновляется постоянно. Но обновление это происходит, скажем так, «не вширь, а вглубь» – например, одни экспонаты уступают свое место аналогичным, но пребывающим в лучшей степени сохранности или аутентичности.

58 Фотографии

Некоторые жемчужины музея вполне на ходу и регулярно принимают участие в ретро-парадах. А еще не так давно к музею пристроили шесть дополнительных павильонов, где планируется выставить коллекцию грузовой и специальной техники Советского Союза, а также подборку автобусов. Да и сам музей давно уже является лишь частью огромного комплекса: в пригороде Екатеринбурга сконцентрировано невероятное количество старинной военной техники, включая как наземные машины, так и образцы боевой авиации (вскоре крылатое собрание выделится в отдельный музей), железнодорожный и даже водный транспорт.

Будете на Среднем Урале – заглядывайте, точно не пожалеете. Тем более, что добраться до музея очень просто.

  • У передвигающихся на автомобиле есть сразу два варианта. Первый - выехать из Екатеринбурга по Серовскому тракту и свернуть с него по указателю на Верхнюю Пышму. После этого останется лишь двигаться строго прямо и не пропустить съезд к музейной парковке с Успенского проспекта. Второй - покинуть столицу Среднего Урала по проспекту Космонавтов и въехать в Верхнюю Пышму все по тому же Успенскому проспекту. Но в этом случае съезд на парковку обернется разворотом, так как музейный комплекс окажется слева.
  • Из центра Екатеринбурга можно путешествовать и на общественном транспорте. Сначала на невеликом местном метро до станций «Уралмаш» или «Проспект Космонавтов», а затем на автобусе №111 или маршрутном такси с тем же номером до остановки «Металлургов». В обоих случаях проехать мимо музея очень-очень сложно, очень уж масштабно он выглядит. На всякий случай – официальный адрес комплекса таков: г. Верхняя Пышма, улица Александра Козицына, д. 2.

Когда именно музей откроет свои двери для посетителей, пока неизвестно. В обычные дни работает он со вторника по воскресенье с 10:00 до 19:00. А купить билеты и оплатить парковку на территории комплекса можно онлайн.


Нет времени смотреть сайт? Самые важные новости сами прилетят на вашу почту! Подпишитесь на рассылку Motor1, пройдя по этой ссылке, и точно не пропустите главные события.

Переводчик – словарь и онлайн перевод на английский, русский, немецкий, французский, украинский и другие языки. | Как перевести «автомобили ссср журнал

                                               

Mademoiselle (magazine)

Mademoiselle was a womens magazine first published in 1935 by Street and Smith and later acquired by Conde Nast Publications. Mademoiselle, primarily a fashion magazine, was also known for publishing Stories of noted authors such as Truman Capote, Joyce Carol Oates, William Faulkner, Tennessee Williams, James Baldwin, Flannery oconnor, Sylvia Plath, Paul Bowles, Jane Bowles, Jane smiley, Mary Gordon, Paul Theroux, sue Miller, Barbara Kingsolver, Perri Klass, Mona Simpson, Alice Munro, Harold Brodkey, pam Houston, Jean Stafford, and Susan Minot. Julia Cameron was a frequent columnist. The art Director was Barbara Kruger. In 1952, Sylvia Plaths the story Sunday in Minton won first prize and $500 and publication in the journal. Her experience during the summer of 1953 as a guest editor for Mademoiselle was the basis for her novel "the bell jar". In August 1961 "College issue of" Mademoiselle included a photo from the University of California, senior class President willette Murphy, who did not understand that she is making history as the first African-American model to appear in mainstream fashion magazine. In the sixties Mademoiselle magazine was sent" to the smart young woman”. They categorically stated in their editorials that despite its youth, the Maiden name they were not focused on adolescents. Most readers may have been in College, at work, some may have been married. Mademoiselle was interested in reaching a Mature freshman year of College, which were exposed to the greatest literature, facing the greatest moral problems coping with all the complexities of the atomic age. Mademoiselle continued to be a top shelf magazine during the eighties and nineties with the participation of top models on their covers and in the pages of his newspaper. In 1993, Elizabeth Crowe was appointed chief editor of the magazine. In November journal of 2001 was the last edition. Some of the 93 employees and capabilities have moved to the glamour, published by condé Nast. The demise of the magazines was due to several factors, including the inability of the editorial updates of the journal to appeal to enough audiences and the General decline in advertising revenues in the magazine.

Отечественная техника предстала в уникальной экспозиции

Колесо как двигатель истории

Без двух триста лет тому назад некто Ефим Никонов подал челобитную царю Петру Первому. Просил изобретатель-самоучка дозволить изготовить опытный образец  «к военному случаю угодного судна, которое будет на море, в тихое время, разбивать корабли».

По волнам и камням

В итоге судно было построено, да вот беда: при первом испытании оно камнем упало на дно и сломалось. Пока ноу-хау чинили, почил самодержец, и, несмотря на дальнейшие успешные испытания, история отечественного подводного флота взяла паузу длиной в полтора века.

Теперь Петр Первый посматривает на тайнопотаенное судно правым глазом. Эта конструкция наряду со многими другими представлена под стеной Зачатской башни кремля на экспозиции в рамках выставочного проекта «О колесе, колесах и авто…», которая проходит в рамках празднования 120-летия Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника.

Рядом с первой «подлодкой» представлена просто лодка (великовражка) и несколько сухопутных транспортных средств, в том числе телега, сани-розвальни и линейка. Последняя еще каких-то сто лет «бегала» по улицам, запряженная лошадкой, и выполняла функции такси. Видать, здорово спешили наши предки, если им приходилось кататься на такой тряской штуковине!

У самого подножия ни разу не взятой средневековой крепости - Нижегородского кремля - примостились устрашающего вида махины - порок и таран. Первая – метательная машина типа катапульты, а таран – стенобитное орудие, в данном случае еще и с «крышей», защищавшей нападающих от стрел и камней. Благодаря этому прикрытию захватчики без потерь добирались до крепостных ворот и начинали колошматить их здоровенным бревном, подвешенным на цепях.

Хоть сейчас за руль

Представлена в экспозиции и не столь древняя, но, безусловно, славная история отечественного и зарубежного автомобилестроения. В застекленных шкафах выставлены коллекционные миниатюрные модели автомобилей, а под открытым небом разместились стильные «Победы» с «Волгами» и не только.

Особый тематический блок посвящен боевой технике периода Великой Отечественной войны. Автомобиль ГАЗ-67Б, дивизионная пушка ЗИС-3, установка БМ-13 «Катюша», полевая кухня, трофейные немецкие легковые автомобили Wanderer W24L и DKW F7. При этом практически все представленные экспонаты - действующие, на ходу. Некоторые из них даже выделены для прогулок по Нижневолжской набережной. На «катюше», разумеется, не катают, а вот на ретро-автомобиле – пожалуйста! Кстати, на площадь к Петру Первому экспонаты прибыли своим ходом.

Автотехнику для экспонирования предоставила Нижегородская областная общественная патриотическая организация имени Александра Невского. Ее председатель Евгений Кочуев рассказал корреспонденту «НН», что уникальные транспортные средства, нередко в очень плохом состоянии, были собраны в течение последних десяти лет и профессионально отреставрированы.

«У многих друзей и партнеров нашего музея в гаражах сохранились уникальные свидетельства истории и технического прогресса. Мы собрали их воедино, чтобы показать развитие машиностроения в хронологическом порядке. Более половины экспонатов — это продукция отечественного автопрома, в том числе и нашего ГАЗа», — отметил директор Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника Вениамин Архангельский на открытии экспозиции.

Выставка будет открыта до 10 ноября. В дальнейшем планируется, что она станет работать ежегодно в течение теплого периода.

Мария ФЕДОТОВА.

Фото Александра ВОЛОЖАНИНА.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».

Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.

Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.

Автомобили первых лиц Российского государства

«Клаксон»
26 октября 2004 г.

Роберт Кеннеди, будучи министром финансов в правительстве своего старшего брата Джона, однажды заметил: «Престиж страны определяется наличием ракет, числом золотых олимпийских медалей и лимузином президента». Действительно, самым заметным атрибутом власти главы любого государства был и остается его экипаж. Кстати, «автомобилизация» политической элиты России началась даже раньше, чем в Штатах. Если Белый дом обзавелся первыми паровыми (!) » White Model M — M » только в 1911 году, то царские конюшни стали превращаться в гаражи еще в первом десятилетии XX века…

Его Императорское Величество государь император Николай Александрович (1868-1918) . Сначала по царскому повелению автомобили появились в русской армии — еще в 1902 году. Почти сразу, судя по дневнику государя, начались постоянные прогулки на «моторах» его брата, великого князя Михаила Александровича и впоследствии почетного президента Императорского российского автомобильного общества. Тогда и начал формироваться царский гараж. Вскоре механиком на государеву службу устроился француз Адольф Кегресс, придумавший впоследствии весьма известный «движитель Кегресса» для российского бездорожья или просто для русской зимы — взамен снятых задних колес на автомобиль устанавливались компактные гусеницы… В распоряжении Николая II имелось свыше 40 машин, начиная от отечественных «Руссо-Балтов» и заканчивая лучшими по тем временам иномарками. А первую скрипку в царском гараже играли роскошные » Delaunay — Belleville «. Эти неординарные французские автомобили, название которых по-русски произносится как «Делоне-Бельвилль», по престижу и техническому совершенству ставились не ниже » Rolls — Royce «. В российский гараж № 1 поступило, по разным источникам, 10-15 машин этой марки. Две из них, самые бесподобные, были сделаны специально для Николая II и обозначены индексом SMT («Sa Majeste le Tsar» — «Его Величество Царь»). Они попеременно служили представительским автомобилем императора в зависимости от сезона: летом — открытый «дубль-фаэтон», а зимой самодержец ездил на «Делоне» с полузабытым ныне типом кузова » chauffeur — coupe «. Водителя и офицера сопровождения от непогоды защищала только крыша, тогда как задние сиденья находились в полностью закрытом салоне, который был отделан красным деревом и дорогим сукном, имел встроенный буфет и даже электрическое освещение. Да что там освещение! Когда открывалась дверь пассажирского салона, из кузова синхронно откидывалась подножка (и чего пару лет назад американцы надували щеки, наделив » Lincoln Navigator » похожим устройством?). Техническое совершенство » Delaunay — Belleville » способно поразить и сегодня. Как, например, вы думаете, заводился мотор? Ведь электростартер тогда еще не придумали. Очень просто — с ходу. Система пневмопуска позволяла тронуться совершенно бесшумно и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Этого вполне достаточно, чтобы завести мотор. Затем заработавший двигатель через специальный насос возобновлял запас сжатого воздуха. Недаром машина оснащалась системой подкачки шин и встроенными в кузов пневматическими домкратами. Иначе «вся королевская конница, вся королевская рать» не смогли бы автомобиль поднять, поскольку весил экипаж около четырех тонн — примерно как современный » Hummer HI «. По длине закрытый «Делоне» соперничал с нынешними представительскими машинами ( 5 м 34 см ), а его высота кажется огромной для легкового автомобиля и поныне — почти 2, 5 метра ! Как вам двигатель объемом 11, 8 литра? Он развивал мощность 70 сил, отличался бесшумной работой и супернадежностью. Так, в каждом цилиндре имелось по две свечи, подключенных к разным, дублирующим друг друга системам зажигания. Если откажет одна, можно добраться до места на другой. Когда Николай II отправлялся в дальние поездки, громадный «Делоне» грузился в отдельный железнодорожный вагон. В другом ехали водитель и механик с грузом запчастей. Последние, впрочем, обычно оставались невостребованными. Ведь до капремонта эти французские мастодонты могли проехать около 300.000 км ! Закрытый » Delaunay — Belleville SMT » сохранился до наших дней — правда, сам Николай II на этой машине никогда не ездил, и экспонируется она во французском музее. Этот «Делоне» изготовили в 1916 году для царского гаража. Автомобиль представлял собой усовершенствованную модель с карданной передачей (раньше энергия двигателя передавалась на задние колеса цепью). Из-за войны и революционной неразберихи новенький » Delaunay — Belleville SMT » так и не покинул историческую родину… Закрытый царский «Делоне» исчез бесследно. Зато судьбу «дубль-фаэтона» сумел выяснить неутомимый исследователь отечественной автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров. Он установил, что Адольф Кегресс бежал на этой машине в Финляндию подальше от «русского бунта, бессмысленного и беспощадного». В Скандинавии царский фаэтон несколько раз перепродавался. Так, в 1919 году «Делоне» был поставлен на учет в Швеции, где он обслуживал постояльцев стокгольмского отеля «Клара Ларссон». Через пару лет огромную машину переделали в туристический автобус, и затем ее следы теряются…

Владимир Ильич Ульянов-Ленин (1870-1924 ). Сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства, а после Октябрьской революции некий пробольшевистски настроенный инженер распорядился перегнать в Смольный 26 автомобилей. За Лениным закрепили несколько французских лимузинов. Во-первых, это » Turcat — Mery 28″ 1910 года (по-русски название марки произносится как «Тюрка-Мери»), снабженный четырехцилиндровым мотором мощностью 50 сил. Во-вторых, » Delaunay — Belleville 45″ 1913 года (6 цилиндров, 11,8 л , 70 л . с.) с закрытым кузовом «лимузин» и открытым «дубль-фаэтон». В марте 1918 вместе с новым правительством в Москву перебрались и 22 машины. За семьей Ленина было закреплено несколько автомобилей. Среди них в историю прочно вошел » Renault 40 CV » с кузовом «ландоле» работы фирмы » Kellner «. Еще до войны эта машина демонстрировалась на IV Международной выставке в Петербурге, а потом она была куплена для гаража Николая II . Огромный представительский автомобиль длиной 5,3м приводился в движение 7,5-литровым шестицилиндровым мотором мощностью 40 сил. Именно на этом » Renault » шофер Степан Гиль и привез Ленина на завод Михельсона, где в него стреляла эсерка Каплан. До наших дней машина не сохранилась, поэтому ради соблюдения исторической справедливости для съемок сцены покушения в фильме «Ленин в 1918 году» пришлось сделать копию передней части кузова и левого борта исторического автомобиля. «Аскетичным вождем мирового пролетариата» Ленин выглядел только в многочисленных рассказах Бонч- Б руевича. На самом деле Владимир Ильич знал толк в роскоши: в 1920 году главе торговой делегации РСФСР Леониду Красину было поручено купить в Англии два новейших шасси » Rolls — Royce Silver Ghost 40/50″ , которые снабжались бесшумными и плавными рядными «шестерками» ( 7,4 л , 75 сил). Каждый из этих автомобилей обошелся нищему государству дороже, чем… паровоз. Ведь железнодорожную технику молодая республика тогда тоже закупала за границей. Судьба двух «Роллсов» сложилась по-разному. Экземпляр с кузовом «торпедо», сделанным ателье » Barker » , служил разъездной машиной Ленина. Именно на ней Владимир Ильич с женой Надеждой Константиновной Крупской и сестрой Марией осенью 1923 года в последний раз выехал в люди, показавшись на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке. После смерти вождя сановный автомобиль волею судеб попал аж в Рыбинск, где по причине полного отсутствия запчастей трансформировался в уродца с двигателем от полуторки. К счастью, в 1959 году ленинский » Rolls — Royce » разыскали, отреставрировали, и теперь этот автомобиль экспонируется в Историческом музее. Второй «Ролле» на Путиловском заводе переделали на полугусеничный ход, изобретенный Кегрессом. В официальную «Лениниану» этот автомобиль вошел незаслуженно. Так, во время обязательного для каждого пионера посещения заповедника «Горки Ленинские» я своими ушами слышал душещипательный рассказ о том, что Ильич на этом автомобиле не только ездил в Кремль и на разные официальные мероприятия (даже на открытие ГЭС под Волоколамск), но и катал на нем окрестных ребятишек… Все это, мягко говоря, не соответствует действительности. Какие поездки в Кремль? Какой вояж под Волоколамск? Когда автомобиль доставили на ЗИЛ для реставрации, специалисты были удивлены идеальным состоянием «Роллса». Он практически не использовался! Но разве можно было в 1960 году, в СССР, подвергать сомнениям, даже в мелочах, канонизированную биографию Ульянова-Ленина? …

Иосиф Виссарионович Джугашвили-Сталин (1879-1953) . Гараж особого назначения (ГОН) был создан в соответствии с декретом Совета народных комиссаров от 5 января 1921 года. Автомобили для него закупались и распределялись централизованно. Благодаря ГОНу в 20-30-х годах прошлого столетия престижные заокеанские «Паккарды» стали в России более весомым символом власти, чем даже в Америке. Машины этой марки водили (именно водили, а не ездили с шоферами) Клим Ворошилов и Валерий Чкалов. Причем «первый красный офицер» имел в своем распоряжении шикарный фаэтон, как у президента США Франклина Рузвельта, тогда как «лучший летчик Советского Союза» довольствовался обычным седаном. А вот Сталин и его правая рука Лаврентий Берия ездили на огромных флагманских «Паккардах». Эти исполинские бронированные лимузины назывались «шестиоконными» (они имели по три боковых окна с каждой стороны). Один из таких «Паккардов» сохранился — машина сыграла «автомобильную роль» в знаменитой киноэпопее «Освобождение»…

В 1936 году СССР обзавелся собственным представительским автомобилем — ЗИС-101. Автомобиль походил на американский «Бьюик 61» и вполне устраивал советскую номенклатуру, но только не кремлевскую знать. Дело в том, что кузов автомобиля с каркасом из бука не годился для бронирования. В качестве эксперимента была изготовлена пара ЗИС-101Э («Экстра») с усиленным корпусом и форсированным (с 90 до 120 сил) мотором. Но и эта машина не пришлась ко двору… В 1938 году для ГОНа было закуплено несколько новейших » Packard Twelve «. Как следует из названия, автомобили-мастодонты были снабжены 12-цилиндровыми моторами (8, 2 л , 155 сил). Двигатель VI 2 обеспечивал исполинским лимузинам максимальную скорость 155 км/ч . Передняя независимая подвеска гарантировала завидную по тем временам плавность хода. Салон отличали тщательно продуманные системы вентиляции и отопления, наличие радиоприемника и огромный задний диван с двумя регулировками. Бронированный вариант «Паккарда» весил свыше четырех тонн. Именно на таком чудище Сталин и разъезжал по Тегерану, который кишел немецкими шпионами, во время знаменитой конференции глав стран-союзников. … Генералиссимусу, Герою Советского Союза и дважды кавалеру ордена Победы не пристало пользоваться иномаркой. В 1946 году подготовили полноценную замену любимому сталинскому «Паккарду». Это был ЗИС-115, бронированная версия лимузина ЗИС-110, который, в свою очередь, был отчасти видоизмененной копией » Packard 180″ 1942 модельного года. «Генподрядчиком» этого заказа выступил генерал Власик, начальник личной охраны вождя, заодно командовавший и ГОНом. Внешне бронированные ЗИСы отличали противотуманный фонарь над бампером, отсутствие переднего номерного знака, выпуклые колесные колпаки и толстенные спецшины из Ярославля, которые еле-еле помещались в колесных нишах. Хотя внешне правительственный ЗИС-115 весьма походил на обычный ЗИС-110, технически это был во многом другой автомобиль. Бронированный лимузин весил почти как легкий танк — снаряженная масса достигала 7,3 т! Автомобиль имел форсированный шестилитровый мотор ( 162 л . с. вместо стандартных 140) и более эффективные тормоза с барабанами увеличенного диаметра. Вместо серийного заднего моста лимузин имел куда более крепкий модифицированный механизм от грузовика ЗИС-151. Тяжеленные бронированные двери не только фиксировались двойными замками с гигантскими личинками, но также имели для страховки… накидные цепочки. Роль стеклоподъемников исполняли гидравлические домкраты — только они могли справиться с огромными пулестойкими окнами в три пальца толщиной. Ездить быстрее 100 км/ч этот передвижной монумент культу личности не мог, что, впрочем, и не требовалось при гарантированной «зеленой улице». На склоне лет Сталин стал маниакально подозрительным. Маршрут следования он всегда называл в последний момент, ничуть не беспокоясь о проблемах, которые возникали у охраны. Из-за этого Власику даже пришлось держать во внутреннем дворе Большого театра постоянную «подставу» из нескольких скоростных автомобилей, которые при необходимости быстро расчищали дорогу правительственному кортежу. Даже процедура его старта была шедевром «активной безопасности». Место своей машины в колонне Сталин выбирал сам. Пока он шел от подъезда к автомобилю, шофер должен был заблаговременно включить первую передачу и держать обе руки на руле. Причем ездил Хозяин на среднем ряду сидений — раскладных, тесных и не очень удобных. Спереди и сзади его прикрывали люди из ближайшего окружения. Маршал Жуков, который однажды удостоился чести проехать на автомобиле вместе с вождем, был весьма удивлен такой рассадкой. Ситуацию разъяснил начальник сталинской охраны Власик, сидевший спереди: «Если стрелять будут спереди — попадут в меня. Если сзади, тогда в вас, Георгий Константинович… » Всего было сделано несколько десятков ЗИС-115. Штук 20 машин находилось в Москве и Ленинграде, несколько — в Крыму и на Кавказе, где Сталин любил отдыхать. До наших дней дожило немного автомобилей. Это несколько сановных броневиков в коллекции московского Политехнического музея, по одному экземпляру в автомобильном музее Риги и в гараже северокорейского лидера Ким Ир Сена. Раньше считалось, это — все. Однако в 1995 году в Пекинском военном музее был выставлен лимузин Мао Цзэдуна, подаренный Сталиным в 1949 году. Затем в частной английской коллекции объявился еще один ЗИС-115 Великого кормчего, проданный с аукциона вместе с его же » Mercedes — Benz 600″.

Никита Сергеевич Хрущев (1894-1971) . Преемник Сталина был и остается одной из колоритнейших фигур среди глав Российского государства. С одной стороны, Никита Хрущев был истовым ленинцем, искренне утверждавшим с кремлевской трибуны, что «советский народ через 20 лет будет жить при коммунизме». С другой, уже с трибуны ООН, он обещал показать империалистам кузькину мать. И ведь показал! По крайней мере, СССР впервые стал состязаться с Америкой не только в гонке вооружений. Помимо водородной бомбы и атомных подлодок в стране появились и более-менее приличные товары народного потребления, а машины впервые не только распределялись, но и продавались. После прихода к власти Хрущева сразу начались работы над новыми флагманами советского автопрома. В 1956 году на ВДНХ демонстрировался экспериментальный «ЗИЛ Москва «. Внешне автомобиль очень походил на американский » Cadillac Fleetwood «. В серию он не пошел. Видимо, потому, что современный кузов скрывал архаичное шасси от ЗИС-110. Создание новой ходовой части требовало времени, которого не хватало. Поэтому для правительственного ЗИЛа было решено использовать механизмы от проектируемого ГАЗ-13 «Чайка», весьма напоминавшего » Packard Carlbian » 1956 модельного года — на ЗИЛе с американской модели просто сняли копию. Весьма похожий на первую «Чайку» лимузин ЗИЛ-111 имел независимую переднюю подвеску и рессорную сзади, оснащенную телескопическими амортизаторами. «Автомат» управлялся кнопками на панели. Руль вращался очень легко благодаря гидроусилителю. Источником движения служил шестилитровый V 8 мощностью 200 сил. Автомобиль весил 2,6 т, поэтому при внушительной мощности был относительно тихоходен. С места до 100 км/ч он разгонялся за 23 с. Максимальная скорость достигала 170 км/ч . Более шикарная модификация ЗИЛ-111А имела кондиционер. Подобно базовой версии, она оснащалась также электрическими стеклоподъемниками, смывателем лобового стекла и коротковолновым радиоприемником. Вообще, многое из этого оборудования встречалось и на «Чайках», однако статус ЗИЛа был несравненно выше. Если в Горьком (ныне Нижний Новгород) ежегодно изготавливалось свыше сотни ГАЗ-13, то правительственные ЗИЛы производились тиражами в 10-12 штук. В отличие от своего предшественника Хрущев не отсиживался за «железным занавесом». Никита Сергеевич много ездил по миру, и, как говорят, в соответствии с его пожеланиями был оформлен ЗИЛ-111Г, который появился в 1962 году. Автомобиль воплощал собой некий собирательный образ престижных «Кадиллаков» и «Крайслеров» начала 60-х годов.

Леонид Ильич Брежнев (1906-1982) . Все, что связано с автопарком Леонида Брежнева, придется разбить на официальную и неофициальную части. Первая началась в 1967 году, когда морально и физически устаревший ЗИЛ-111Г сменил ЗИЛ-114. Впервые флагман советского автопрома не копировал иномарку, а то, что машина отдаленно напоминала » Lincoln Continental » и » Opel Diplomat » , можно отнести на счет общемировой тенденции. Новый седан длиной более шести метров как нельзя лучше соответствовал великодержавным амбициям руководства СССР. Угловатый ЗИЛ-114 выглядел не столько красиво, сколько монументально. В роскоши и богатстве оснащения автомобиль не уступал лучшим иномаркам высшего класса. Полированное дерево в отделке имелось по всему салону, передние сиденья были кожаными, но задние обтягивались дорогой тканью — она комфортабельнее и когда холодно, и когда жарко. Кондиционер входил в штатное оснащение машины. Кстати, поначалу он был слишком мощным и кое-кто из сановных пассажиров успел заработать в новом ЗИЛе радикулит. Впоследствии недостаток устранили… «114-й» оснащался специально для него разработанной стереомагнитолой, радиотелефоном, а также интеркомом для связи с водителем и офицером сопровождения. В машине имелись охлаждаемый бар, центральный замок и откидная рулевая колонка на шарнире, которая облегчала посадку-высадку водителя. Из технических особенностей отметим противоклевковую систему в подвеске и впервые примененные в отечественном автомобилестроении дисковые тормоза на всех колесах. Причем педаль тормоза была настолько широкой, что нажимать на нее можно было хоть двумя ногами. А вместо педали сцепления (ЗИЛ оснащался «автоматом») была установлена педаль стояночного тормоза, рядом с которой находилась ножная кнопка переключения света с ближнего на дальний и наоборот. Новый V 8 с верхними клапанами и транзисторным зажиганием, имея объем семь литров, развивал 300 сил. Его тяги хватало, чтобы седан весом за три тонны мог набирать первые 100 км/ч за 13,5 с и выжимать на прямой до 190 км/ч . За качеством выпускаемых ЗИЛ-114 следили очень строго. Так, каждая машина после проверки на стенде для выявления малейших неполадок обкатывалась 500- 1000 км . Затем автомобиль заново красили и полировали. Начиная с ЗИЛ-114, возродилась забытая, казалось, традиция бронирования автомобилей первых лиц нашего государства. Из-за попытки убийства Брежнева 22 января 1969 года… В КГБ поступили сведения о возможности покушения, поэтому в последний момент служба безопасности поменяла расположение машин в правительственном кортеже, который следовал в Кремль после торжественной встречи космонавтов. Брежневский ЗИЛ поставили на седьмое место, а лимузин с космонавтами Береговым, Леоновым, Николаевым и Терешковой сделали вторым. Именно по нему и открыл огонь Виктор Ильин, лейтенант Советской Армии, затаившийся возле Боровицких ворот. Космонавты среагировали мгновенно: Леонов уложил коллег на пол, а Береговой прижал к тормозу ногу смертельно раненного водителя Ильи Жаркова… После этого инцидента ЗИЛы генсеков стали бронировать. В 1971 году появился ЗИЛ-117, представлявший собой укороченную версию модели «114». Машина отличалась также иной решеткой радиатора и другими дверными ручками. Автомобиль был рангом пониже: если на огромных ЗИЛ-114 разъезжали Брежнев и члены Политбюро ЦК КПСС, то кандидатам в эти самые члены полагался короткий ЗИЛ-117. Что касается министров, им приходилось довольствоваться «Чайками»… Эта машина была легче «114-го», а потому быстроходнее. ЗИЛ-117 стал первым серийным отечественным автомобилем, способным достигать рубежа в 200 км/ч . Плановая смена поколений произошла в 1978 году, когда началась сборка ЗИЛ-115, он же ЗИЛ-4104 (заводская индексация не поспевала за новым ГОСТом в советском автомобилестроении). Уже после перестройки выяснилось, что готовый макет нового ЗИЛа отправляли в Англию, где специалисты фирмы «Карсо» разработали интерьер и предложили добавить сзади меленькое прямоугольное окошко. Что касается технических отличий, то на смену двухскоростному «автомату» пришел трехскоростной. Объем V 8 увеличился до 7,7 л . Его паспортная мощность достигала 315 сил, однако на некоторых экземплярах его отдачу доводили до 400 л . с. По традиции, сиденье водителя было лайковым, а задний диван обшивался серым сукном. Для Брежнева, который питал страсть к азиатской пышности, сделали ЗИЛ с особым салоном. Интерьер был выдержан в красных тонах, украшен золотым шитьем, а пол устилал леопардовый ковер. Задний диван регулировался с помощью электромотора. Леонид Брежнев обожал машины и старался быть в курсе дел мирового автомобилестроения. Недаром американский журнал » Motor Trend » в 70-х опубликовал заметку под названием «Нас читает этот бровастый парень!», в которой констатировался малоизвестный тогда факт, что глава СССР самозабвенно увлекается автомобилями. А москвичи нередко видели проносящиеся по Рублевскому шоссе и Кутузовскому проспекту «Мерседес», «Ролле», «Кадиллак» или совсем диковинный для СССР » Maserati «. Охрана не особенно волновалась за Хозяина, зарекомендовавшего себя очень приличным водителем, а вот иностранцев генсек периодически вгонял в ступор… Историк и популяризатор кремлевского закулисья Рой Медведев вспоминал совершенно удивительные случаи. Во время визита в ФРГ Брежневу подарили спортивный » Mercedes «. Так он просто сел и поехал, игнорируя скоростные ограничения, а остановился только в 150 км от Бонна. Подоспевшему сопровождению Леонид Ильич сообщил, что «машина хороша, но больше подошел бы другой цвет». Разумеется, главе СССР пошли навстречу. Американский госсекретарь Генри Киссинджер привез в Москву купленный по совету посла Добрынина » Cadillac » и вынужден был принять участие в головокружительных «испытаниях» на подмосковных дорожках. После чего гостеприимный хозяин покатал его вдобавок и на катере на подводных крыльях. Однако больше всего натерпелся страху президент США Ричард Никсон, преподнесший совершавшему официальный визит Брежневу » Lincoln Continental Mk III » ручной сборки, с велюровым салоном и табличкой на торпедо: «На добрую память. Самые лучшие пожелания». К несчастью, дело было в загородной резиденции Кэмп-Дэвид, а президент Америки имел неосторожность уступить энергичным жестам гостя, предлагавшим сесть на пассажирское сиденье. Никсон и помыслить не мог, что русский вздумает устроить пробную поездку по окрестным извилистым дорожкам. Впоследствии Никсон вспоминал, что молился о том, чтобы им не налететь на патрульный джип и чтобы этот сумасшедший, не знавший английского, понял его заклинания: «Медленный спуск»! После смерти Генерального секретаря вся его автомобильная коллекция, включавшая даже один » Mercedes — Benz 600″ , была потихоньку распродана.

Ю рий Владимирович Андропов (1914-1983) , Константин Устинович Черненко (1911-1985) . Времена правления этих двух генсеков лично для меня сливаются в единый период, который политологи именуют «геронтократией» — в Кремле правили старцы. Тогда обязательной принадлежностью кортежа главы государства стал универсал ЗИЛ-41042. Из-за высокого кузова характерной формы в народе этот автомобиль называли «катафалк». На самом деле машина несла обратную функцию: при необходимости она была призвана возвращать главу СССР к жизни. Реанимобиль имел самое лучшее медицинское оборудование, в нем ездила бригада первоклассных врачей. Кстати, не одни только кремлевские правители такие мнительные: после убийства Кеннеди врачи в обязательном порядке сопровождают и президентов США. По сообщению английской прессы, в представительском «Кадиллаке» Буша есть медицинское оборудование и тройной запас крови для переливания. Универсалов ЗИЛ-41042 сделали четыре штуки: два выполняли медицинские функции, а другие два использовала охрана — ведь в огромном грузовом отсеке можно было установить даже пулемет на турели! В середине 80-х собрали еще несколько примечательных ЗИЛов под названием «Скорпион». Это были специальные машины для охраны правительственных кортежей. Несколько лет назад такой автомобиль побывал на тесте «Клаксона». Далее мы приводим выдержку из нашей статьи, благодаря которой вы поймете, что представлял собой грозный «Скорпион»… Глядя на мчащийся правительственный кортеж со стороны, «Скорпион» было трудно отличить от обычных ЗИЛов. Но если есть возможность разглядеть машину внимательно, сразу увидите детали, которых нет на обычном автомобиле. Как проступающая под пиджаком кобура выделяет человека-секъюрити, так и широченные подножки и огибающие крышу длинные поручни выдают в «Скорпионе» автомобиль, созданный специально для сопровождения правительственных кортежей. А еще — огромный люк в полкрыши. Из него можно вести круговой обстрел, что из обычной машины, как вы понимаете, делать невозможно. Широкие подножки и поручни позволяют охране вскакивать на движущийся автомобиль ведь правительственный кортеж не должен останавливаться, чтобы не стать легкой мишенью. Пассажирский отсек далек от роскоши лимузина. Это примитивное «рабочее помещение» с пятью пластиковыми креслицами вроде тех, что устанавливаются на стадионах. Центральное сиденье двигается назад-вперед по двум «рельсам», проложенным посередине салона. Кресла жестки и не особо удобны. Все правильно: охране расслабляться не к лицу. Водительский салон «Скорпиона» ничем не отличается от обычного зиловского. Пара широких и мягких кожаных кресел. В глубине интерьера таинственно блестит «каракуль» вставок из натуральной карельской березы. Отворяю тяжелую водительскую дверь (да, здесь не подходит глагол «открываю» — именно «отворяю», поскольку створка, как мне показалось, весит под центнер). Впереди простирается огромный капот, который, кажется, может послужить посадочной площадкой для маленького геликоптера. Правая рука ложится на широкий набалдашник рычага «автомата». В коробке всего три передачи. Впрочем, огромный V 8 обладает настолько неимоверной тягой, что зиловские лимузины 70-х годов вообще обходились 2-скоростными (!) автоматическими КПП. По объему двигателя ЗИЛу позавидует любой » Brabus «. Он достигает 7,7 л ! Поэтому мощность, несмотря на старомодный карбюратор, достигает внушительных 315 сил. Когда нажимаешь акселератор, огромный V 8 с неожиданной легкостью приводит супертяжелую машину в движение — так ветер сдвигает с места смятую в ком газету. Разгоняется «Скорпион» напористо, не уступая многим иномаркам. На шоссе автомобиль способен набрать 200 км/ч . И тогда не верится, что машина весит свыше трех тонн! А если быть точным, снаряженная масса ЗИЛа составляет 3.335 кг . Если все автомобилестроители борются за облегчение своих изделий, то для автомобиля-телохранителя огромная масса — благо. Водитель «Скорпиона» может таранить даже тяжелый джип. Заслон будет сметен! Сейчас в качестве автомобилей охраны часто используют большие внедорожники. На их фоне ЗИЛ обладает замечательным преимуществом — в отличие от джипа этот автомобиль невозможно опрокинуть. Вы можете бросать его в занос на сухом асфальте, круто перекладывать из стороны в сторону и далее в боковом скольжении биться о низкое препятствие (почти полная гарантия опрокидывания для большинства машин), «Скорпион» останется стоять на четырех колесах .

Михаил Сергеевич Горбачев (родился в 1931 году) . Последнему генсеку и первому президенту СССР подавали такой же ЗИЛ, как и остальным членам Политбюро. От «членовозов» 70-х годов он отличался более массивной, обильно хромированной решеткой радиатора, прямоугольными фарами, оранжевыми вместо красно-белых подфарниками, передними боковыми стеклами без форточек, обогреваемыми наружными зеркалами в цвет кузова, массивными бамперами с резиновыми вставками и крыльями без хромированных кантов. Рестайлинг оказался удачным: автомобиль, не растеряв присущей ему «державности», выглядел современнее и не столь напыщенно. Лимузины длиной 6,33 м снаряженной массой 3,6 т отличали высочайший уровень пассивной безопасности и выдающаяся устойчивость. Безопасность, кстати, «проверил» министр обороны Дмитрий Устинов, попавший в необычную для Подмосковья аварию — его ЗИЛ налетел на лося. От сохатого остались рожки да ножки, а экипаж лимузина не пострадал. Увы, но внешним «тюнингом» модернизация и ограничилась. Технически автомобиль мало отличался от ЗИЛов конца 60-х годов: кузов на раме, карбюраторный V 8, примитивный «автомат», зависимая задняя подвеска… Необходимость замены архаичной конструкции зиловцы осознали давно. Еще в 1982 году они подготовили макет лимузина «4102» с несущим кузовом, который можно было защищать броней. Однако тогда что-то не сложилось, к проекту вернулись только в конце 88-го. За несколько месяцев сделали два прототипа, похожих на первоначальный вариант. Двигатель остался прежним, но был «капсулирован» — то есть заключен в особую шумопоглощающую оболочку. Многие детали кузова были выполнены из стеклопластика. Но вскоре проект закрыли — после развала СССР заказчики ЗИЛов частью перевелись, частью пересели на престижные иномарки. Горбачев же и его приближенные до последнего пользовались советскими лимузинами. Так, во время официального визита в Японию партийно-правительственную делегацию сопровождали аж девять ЗИЛов.

Борис Николаевич Ельцин (родился в 1931 году) . Став президентом Российской Федерации в 1991 году, Ельцин поначалу ездил на ЗИЛе. Однако архаичный лимузин уже не отвечал современным требованиям по надежности и безопасности. Поэтому во второй половине 90-х президент пересел на » Mercedes — Benz S 600 Pullman » в «140-м» кузове с уровнем защиты В6/В7. Это тяжелое бронирование, обеспечивающее защиту от пуль калибров 7,62 мм (автоматы «Калашников» , » M 14″) со стальным сердечником, 5,56 мм (» M 16 Colt «) и ручных гранат. На таком же «Мерседесе» и поныне ездит Владимир Путин. Президентский лимузин имеет заводское бронирование — автомобиль изначально делается как броневик. По всей технологической цепочке проходят специально спроектированные и изготовленные детали и узлы. На практике это означает, что сначала изготавливается приваренный к основанию каркас. Затем к нему внахлест, дабы избежать стыков, которые может раздвинуть пуля, крепятся бронеплиты и крыша, вырезаемые компьютеризированными плазменными резаками. Особое внимание уделяется имеющим массу отверстий и полостей дверям. Необходимо исключить даже теоретическую возможность сквозного прохождения пули по этому лабиринту. Да и петли необходимы особенные, ибо весят двери более центнера каждая. Когда защитная капсула готова, происходит ее остекление. Процедура весьма трудоемкая: лобовое стекло весит 130- 140 кг , а боковые — по 25- 30 кг . Затем осуществляется протяжка проводки и установка второстепенного оборудования наподобие гидронасоса приводов боковых стекол (он помещен в багажнике) и системы пожаротушения, срабатывающей как автоматически, при разогреве моторного отсека до 160 градусов, так и принудительно. Поскольку автомобиль готовится для эксплуатации в экстремальных условиях, его шасси имеет мало общего с обычной продукцией — требования к деталям подвески предъявляются очень жесткие. Что касается пробных обстрелов, мерседесовцы проводят его не только из стандартного оружия, но также из изготовленного по спецзаказу — оно позволяет имитировать огонь из таких «стволов», которые террористы еще могут раздобыть, а законопослушные граждане — нипочем. Только таким образом можно достоверно оценить проделанную работу и убедить заказчика, что автомобиль отвечает мировым стандартам защиты.

Владимир МАТВЕЙЧУК

Редакция выражает искреннюю благодарность Льву Михайловичу Шугурову за помощь, оказанную при подготовке материала.

автомобилей холодной войны - Библиотека и исследовательский центр AACA

Машины холодной войны
Автор Мэтью Хокер

Поездка на лимузине ЗИЛ-110 перед Кремлем и собором Василия Блаженного (около 1956–1959)

Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты и Советский Союз образовали непростой союз. После окончания конфликта отношения между этими двумя странами распадутся на «холодную войну». Этот затяжной период конкурирующих идеологий стимулировал гонку за ядерным оружием и космос.Для российского автомобилестроения это означало создание автомобилей, способных конкурировать с западными аналогами. Одним из самых знаковых советских автомобилей той эпохи был ЗИС-110.

ЗИС-110 получил свое название от московского завода «Завод имени Сталина». Истоки компании восходят к 1916 году, когда она была известна как АМО (Автомобильное Московское Общество). В то время он функционировал как ремонтная база для военной техники времен Первой мировой войны, но в течение следующих двух лет завод также построил несколько 1,5-тонных грузовиков Fiat F-15.Элементы конструкции F-15 нашли свое отражение в AMO-F-15 1924 года, который считается первым истинным автомобилем советского происхождения (Россия стала коммунистической страной после Октябрьской революции 1917 года).

1924 год также был годом смерти Владимира Ленина. Иосиф Сталин зарекомендовал себя как бесспорный лидер СССР и правил железной рукой, готовый уничтожить любого предполагаемого политического врага, стоящего на его пути. Чтобы смягчить свой имидж в глазах советского населения, Сталин создал один из самых плодовитых культов личности, которые когда-либо видел мир.В 1931 году АМО было переименовано в Завод имени Сталина, что ясно дало понять, что производство автомобилей на заводе было бы невозможно без руководства товарища Сталина.

Сталин (справа) разговаривает с Ликхачевой (слева) о новом ЗИС-101 (1936)

Учитывая, что он назвал завод своим именем, Сталин не побоялся предъявить требования автомобильной промышленности России. Поскольку неповиновение могло привести к казни, обычно считалось лучшей практикой следовать приказам диктатора.В частности, Сталин стремился к производству легковых автомобилей, и его желание сбылось в 1936 году, когда был представлен лимузин ЗИС-101. Стилистически ЗИС-101 сильно заимствовал у американских автомобилей того времени, и его производил под руководством Ивана Ликхачева. Сообщается, что Сталин остался доволен конечным продуктом.

[ezcol_1quarter] [/ ezcol_1quarter] [ezcol_3quarter_end] Во время Второй мировой войны компания разработала то, что впоследствии стало ЗИС-110. В 1946 году прошел год после окончания конфликта, и производство ЗИС-110 началось и продолжалось до конца 50-х годов.Для подавляющего большинства населения СССР бедность была образом жизни, и о покупке автомобиля не могло быть и речи. Следовательно, ЗИС-110 создавался как роскошный автомобиль, предназначенный для обслуживания потребностей советской элиты в стране и за рубежом. В конце концов, к модельному ряду присоединилась скорая помощь, а несколько других можно было использовать в качестве такси. [/ Ezcol_3quarter_end]

После презентации автомобиля западная пресса часто отмечала, что ЗИС-110 имеет поразительное сходство с Packard 180 1942 года выпуска.Это сходство было намеренным, поскольку Сталин попросил инженеров разработать российский эквивалент 180-го. Диктатор владел автомобилями Packard до войны и питал привязанность к этой марке.

Это сходство вызвало бы продолжающийся слух о том, что Packard продала свои тела 1942 года СССР во время Второй мировой войны по запросу F.D.R. Считалось, что сделка была заключена для укрепления связей между союзными странами. Учитывая, как часто пресса называла автомобиль клоном Packard, легко понять, как эта теория закрепилась.

Исследования показывают, что слухи были именно такими. Джордж Л. Хэмлин написал статью о разногласиях для весеннего выпуска 2004 года The Packard Cormorant . В 1970-е годы редактор журнала Бад Джуно переписывался с инженерами Packard, которые утверждали, что такой сделки не было и что у них была возможность тщательно изучить ЗИС-110. По словам главного инженера Packard Уильяма Х. Грейвса, «Packard не имела ничего общего с проектированием, оснащением или производством автомобиля.Это была копия, насколько они могли приблизиться ».

[ezcol_1half] В 1952 году автомобильный журналист Джозеф Х. Уерри испытал машину, проанализированную Packard, и опубликовал свои выводы в таких журналах, как Modern Man и Speed ​​Age . Уэрри назвал автомобиль «неряшливой копией Сталина» и упомянул, что все детали были российского производства, за исключением карбюратора Стромберга и фар с закрытым светом. Находясь под сильным влиянием риторики холодной войны, автор также описал машину как «… эмблему режима, который не думает ничего хорошего о нашем образе жизни, но, очевидно, все от американской машины, созданной дюжину лет назад.”

[/ ezcol_1half] [ezcol_1half_end] [/ ezcol_1half_end]

Хотя выяснилось, что автомобиль имитирует механические компоненты Packards, такие как радио, рычаги переключения передач и трансмиссия, это ни в коем случае не является идентичной копией. Колесная база была длиннее, а шасси толще, что делало его значительно тяжелее, чем у 180-го. Кроме того, кузов не был точной копией Packard, так как он, похоже, также перенял элементы дизайна от Cadillac.

Захваченный ЗИС-110

ЗИС-110, проанализированный сотрудниками Packard и Уэрри, был военным призом Корейской войны, захвачен U.S. military от северокорейцев в 1950 году. Сынгман Ри, первый президент Южной Кореи, подарил автомобиль генералу Уокеру. После того, как в том же году он стал жертвой дорожно-транспортного происшествия, автомобиль был отправлен вдове Уокера в Америку.

После смерти Сталина в 1952 году к власти пришел Никита Хрущев, который все чаще выступал против действий своего предшественника, а в 1956 году произнес свою печально известную речь, осуждающую культ личности Сталина. Вскоре после этого Сталин был исключен из названия компании в пользу ее бывшего директора Ивана Лихачева.Теперь компания будет называться Завод имени Личачева, а ЗИС-110 будет переименован в ЗИЛ-110 на оставшуюся часть производства.

Помимо автомобилей на заводе производились грузовики, автобусы, велосипеды и даже холодильники. (Около 1956-1959)

Чтобы узнать больше о ЗИС / ЗИЛ или любых других автомобилях эпохи холодной войны, обязательно свяжитесь с библиотекой AACA или посетите нас. История этих автомобилей оживает в литературе по продажам и статьях, опубликованных в этот период. Если у вас есть дополнительная информация или литература об этих необычных автомобилях, мы будем рады услышать от вас!

ЗИС

и ЗИЛ

ЗИС

и ЗИЛ

1918

Страна:

Сыновья и дочери революции

Это предмет догадок относительно того, когда на самом деле зародилась российская автомобильная промышленность.По общему мнению, это было 28 июня 1918 года, когда Ленин посетил инженерный завод АМО в Москве и произнес волнующую речь, пообещав сыновьям и дочерям Революции, что Россия вступит в век автомобилей.

Потребовалось время - страна все еще находилась в состоянии серьезных потрясений после войны и революции, - но в 1924 году первая продукция завода AMO, грузовики AMO F 15, прокатились по Красной площади в рамках празднование 7 ноября годовщины революции, которая считается полуофициальной датой зарождения автомобильной промышленности в России.

Autotrust

В 1925 году был образован новый государственный департамент Автотрест с целью планирования и строительства автомобильной промышленности, и под его эгидой было увеличено производство. В то время как грузовики, основанные на конструкции Fiat, но полностью построенные из материалов отечественного производства, показали себя в тяжелых условиях и даже выиграли 2000-километровое ралли без единой поломки, серия автомобилей на базе грузового шасси а двигатель был построен на другом заводе в Ярославе.

Завод имени Сталина

С 1925 по 1931 год было выпущено около 300 таких автомобилей. Между тем, завод АМО, который на самом деле представлял собой всего лишь собрание навесов, был перестроен в период с 1928 по 1931 год с мощностью производства 25000 грузовиков в год на соответствующих производственных линиях, а новый завод был переименован в ЗИС - Завод имиеми Сталина - в честь Йозефа. Сталин.

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

Вплоть до начала Второй мировой войны - в России известной как Великая Отечественная война 1941-1945 годов - завод ЗИС успешно отработал свою норму грузовых автомобилей, и здесь и в других регионах Россия производила ежегодно 25000 автомобилей, в том числе большое количество компактных фронтов. -колесная военная техника.На ЗИСе роскошный лимузин страны производили с середины 1930-х годов.

Названный Model 101, он в целом был похож на большие американские автомобили того же периода. 5,5-литровый двигатель был почти идентичен рядному восьмицилиндровому Buick. Трансмиссия была трехступенчатой ​​с синхронизаторами, а спереди и сзади машина имела полуэллиптические рессоры. Эти автомобили производились только по две в день по специальному заказу государственных ведомств и использовались только чиновниками и профессиональными людьми, занимающими высокие посты.

Начальники переезжают на Урал и Волгу

Накануне войны завод ЗИС выпускал двадцать моделей автомобилей, в том числе автобусы и трехтонные грузовики, тем более что поступали экспортные заказы. Во время войны заводское оборудование и высший состав были вывезены в целях безопасности на Урал и Волгу, где были созданы Челябинский, Миасский, Ульяновский автомобильный и грузовой завод, а также Ирбитский мотоциклетный завод. Послевоенный.Завод ЗИС вновь открылся для производства в основном средних грузовиков, производство автобусов перенесено в Ликино. Автотрест был преобразован в Союзглававто-Загранпоставка, или Министерство автомобильной промышленности, и поставил цель выпускать 75 000 российских автомобилей в год, что было достигнуто в 1950 году.


Рабочий на конвейере ЗИС в механическом цехе им. Лыхачева.


ЗИЛ ММЗ 555Б.


Линия смешанного производства на заводе ЗИЛ.Автомобиль на переднем плане - 6-литровый 230-сильный V8 111G 1965 года выпуска, который, как считается, имел максимальную скорость 106 миль в час.


Самосвал ЗИЛ 131.

ЗИС модель 110 / Packard серии 180

Вкладом заводов ЗИС с конца 1945 года стала модель 110. Она была запланирована еще в 1942 году и была близка по конструкции к Packard Series 180.Российская торговая делегация приехала в Детройт и закупила штампы Packard, которые были искусно адаптированы для сокращения сроков изготовления нового ЗИСа. Модель 110 была оснащена 8-цилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов мощностью 137 л.с. и трехступенчатой ​​синхронизирующей коробкой передач и развивала скорость до 90 миль в час, хотя расход топлива не превышал 10 миль на галлон. Стандартное оборудование включало окна с электроприводом и дополнительные складывающиеся сиденья. И снова для россиян ЗИС был синонимом автомобильной роскоши и высокого чиновничества.

На шасси 110 были построены туристические автомобили и несколько машин скорой помощи.В середине 1950-х годов велась работа над прототипом семиместного лимузина «Москва» с 8-цилиндровым двигателем, но от этого проекта отказались в пользу ЗИС III, появившегося в 1956 году. Как и его предшественник, он многим обязан Packard, в том числе и лобовой. укладка. Была построена версия турера III-V, а спортивная версия 112 с четырехместным открытым кузовом поставила советский рекорд скорости до 300 км / ч. Этот же автомобиль достиг 245 км / ч на круговой трассе в Дмитрове под Москвой в 1970-х годах. Двигатель представлял собой V8 мощностью 220 л.с. с автоматической коробкой передач с кнопочным переключением передач.Тормоза с усилителем и рулевое управление с усилителем были одними из тех приятных особенностей, которые советская автомобильная промышленность допускала к высшему руководству страны.

Иван Александрович Лихачев, а ЗИС становится ЗИЛ

В это время имя Сталина вошло в опалу, а имя ЗИС официально стало позором. Но в соответствии с мировыми традициями автопроизводителей, для которых смена названия всегда была удобным выходом из ситуации, завод был переименован в Завод Иниеми Лихачева, в честь Ивана А.Лихачев, бывший директор завода и пионер отечественного автомобилестроения. Автомобили получили новый значок ЗИЛ, а старые модели ЗИС с 1956 года просто стали ЗИЛами.

Прототип ЗИЛ с шестью фарами и смесью стилистических идей Ford и General Motors появился в 1960 году - хотя Советский Союз был вовлечен в «холодную войну» с Соединенными Штатами, его автомобильным стилистам никоим образом не мешали копировать США. автомобильный дизайн. Хотя эта модель так и не была произведена, потому что она, очевидно, считалась слишком яркой для обычно мрачного и трезво одетого советского чиновника, сильно переработанная III 1963 года, III-G, внешне напоминала General Motors.Этот автомобиль имел шестилитровый двигатель V8 мощностью 230 л.с. при 4200 об / мин и максимальную скорость 106 миль в час - «сообщалось», потому что на большинстве советских автомобилей этого типа на Запад не распространялись мелкие детали.

ЗИЛ 114

В 1970 году был анонсирован новый семиместный лимузин ЗИЛ - 114 с 7-литровым двигателем V8 и острой кромкой выше талии, снова демонстрирующий американское влияние. И снова высшие советские чиновники были ознакомлены с лучшими характеристиками, производимыми автомобильным миром, в том числе с системами кондиционирования воздуха.Именно в это время на Западе ЗИЛ был наиболее известен как производитель официальных лимузинов, но для советских людей он был одной из ведущих промышленных организаций России и крупным производителем грузовиков. У ЗИЛа было девять заводов по всему Советскому Союзу, и его обслуживали более 700 других производителей комплектующих.

После 1970 года основные московские заводы - на месте первоначального завода АМО - были значительно расширены и модернизированы, добавлено 300 новых автоматизированных и полностью механизированных сборочных линий, в результате чего общее количество линий ЗИЛа увеличилось примерно до 800, в сумме расстояние составило более 100 км.Технологи ЗИЛа стали одними из самых квалифицированных в мире, благодаря достижениям, включая производство новых высокопрочных сталей и усовершенствованную термообработку для повышения надежности и долговечности, особенно компонентов тяжелых грузовиков. ЗИЛ особенно гордился своими отливками, литейными смесями на основе синтетических смол, дуплексными печами и контролем состава металла с помощью рентгеновских лучей. Это привело к тому, что заявленный показатель отказа от поковки составил всего 0,62%.

Модель советского патернализма в автомобилестроении

Затем был введен компьютеризированный производственный контроль, и небольшие компьютеры управляли станками и агрегатами на автоматических производственных линиях.Ступицы колесных барабанов, гильзы цилиндров и поршни обрабатывались автоматически, картеры заднего моста автоматически сваривались, а системы непрерывной подачи деталей наверх сравнимы с системами в других странах мира автомобилей. В то время организация ЗИЛ оставалась образцом патернализма советского автомобилестроения. Помимо технического центра, который обучал рабочих заводскому мастерству, на ЗИЛе также находились четыре общеобразовательные средние школы и три технических колледжа, один из которых - колледж университетского уровня.

Дворец культуры ЗИЛ

служащих ЗИЛа жили в квартирах, принадлежащих компании, с удобствами, несколько превосходящими те, которые доступны среднему рабочему. На заводе ЗИЛ был Дворец культуры с зимним садом, концертными залами и театром, а его танцевальная и оперная секция выпустила несколько лучших победителей советских и международных фестивалей искусства. Около 8000 москвичей посещают кружки ЗИЛа. В целом, ЗИЛ представлял собой «полный пакет» работы и развлечений, не отличающийся от того, что практиковали японские автомобильные компании в то время.

Автомобиль ЗИЛ-130

Что, вероятно, менее известно, так это то, что в 1970-е годы автомобили ЗИЛ можно было найти в 57 странах - более 300 000 автомобилей было экспортировано советским экспортным агентством автомобильной промышленности «Автоэкспорт», а около 5000 механиков прошли обучение на различных зарубежных рынках. Адаптивность была лейтмотивом конструкции грузовика ЗИЛ - грузовик ЗИЛ-130 лег в основу шестидесяти различных версий, а группа, создавшая его, получила Государственную премию СССР.Оснащенный двигателем V8 мощностью 170 л.с., он имеет трехместную кабину, гидроусилитель руля, довольно длинные передние и задние рессоры с телескопическими амортизаторами и может нести шеститонный груз по неровной дороге с постоянной скоростью. Модифицированная версия 130-G с увеличенной на 700 мм колесной базой могла выдерживать большие или малые нагрузки.

ЗИЛ ММЗ-555 был самосвалом для стройплощадок и карьеров, быстро справлялся с сыпучими и полужидкими грузами на сложных участках, обладая значительной маневренностью. Модели ЗИЛ 131 и 131А имели трехосный, шестиколесный привод и рассчитаны на работу по пересеченной местности в особо тяжелых условиях.Эти грузовики могли преодолевать воду на глубине до трех футов, а механические усовершенствования, которые помогали водителю, включали автоматически включаемый передний привод и устройство, которое позволяло им изменять давление воздуха в шинах во время движения в соответствии с условиями.

Автобусы ЛАЗ, ЛИАЗ и Урал-375 Грузовики

двигателей ЗИЛ использовались в автобусах ЛАЗ и ЛИАЗ, а также в грузовиках Урал-375, а фирма участвовала в проекте грузового автомобиля на реке Кама, который на какое-то время стал крупнейшим в мире производственным комплексом грузовых автомобилей мощностью 150 000 дизельных грузовиков. и 250 000 дизельных двигателей в год.ЗИЛ спроектировал основные производственные мощности, а также изготовил опытные образцы грузовиков КАМАЗ.

См. Также: История ЗИС и ЗИЛ - Автомобили для КГБ (издание AUS)

Советский лимузин ЗИС 110 на продажу В Германии продавец хочет 8,5 миллиона евро

Трехбуквенное обозначение было прежним названием Компания ЗИЛ. После Второй мировой войны он был переименован в честь их диктатора Иосифа Сталина. ЗИЛ и ЗИС изготавливали малосерийные модели, фактически изделия на заказ, для государственных чиновников и иностранных диктаторов из своей обычной линейки автомобилей.

ЗИС расшифровывалось как «Завод имени Сталина», а название компании было изменено на «Завод имени Лихачева», по фамилии ее бывшего директора. Несмотря на изменение наименования, автомобильная марка давно исчезла, а оставшаяся продукция представляет ценность для коллекционеров.

Очевидно, что обычный человек, живущий в Советском Союзе или где-либо еще в мире, все равно не мог заказать люксовую модель ЗИС / ЗИЛ.

Поясним: теоретически марка ЗИЛ была доступна, но ее продукция была непомерно дорогой для рядового рабочего.Остальные автомобили ЗИЛ составляли грузовики, армейские автовозы, тягачи и автобусы.

Неназванный немецкий продавец разместил на Mobile.de объявление о ЗИС-110 1945 года выпуска, в котором, как сообщается, несколько раз был пассажиром Иосифа Сталина.

Хотя продавец не упоминает никаких доказательств присутствия диктатора в автомобиле, он или она требует за это 8,5 миллионов евро (около 9 миллионов долларов), что некоторым из вас может показаться дороговизной.

В период с 1945 по 1958 год предприятие ЗИЛ произвело всего 2038 автомобилей ЗИС-110, что делает их сегодня весьма ценными.Несколько диктаторов из советских государств или даже из стран, которые были друзьями режима, получили их в качестве подарков.

Если вы найдете дизайн этого продукта знакомым, мы сообщим вам, что он предположительно был разработан на основе Packard Super Eight 1942 года.

Это связано с несанкционированным использованием патентов американской компании, поскольку между СССР и США не было подписано никаких соглашений о правах на конструкцию и технологии, используемые Packard Motor Car Company.

Все это в прошлом, но очень состоятельный коллекционер реликвий советской эпохи имеет возможность приобрести этот ЗИС-110. Цена договорная, товарищ.

ЗиС-5 легкий 4х4 2,5 тонны (1933 г.)

Light 4x4 Utility Truck (1933-48), построено 532 311 штук *

Пресловутый советский легкий грузовик

Два грузовика действительно были основой моторизованных частей Восточного фронта во время Второй мировой войны: ЗИС-5 и ГАЗ AA / AAA / MM. Вместе они представили в общей сложности 1 400 000 легких грузовиков.Они по-прежнему могли буксировать небольшое артиллерийское орудие, пулемет, прицеп и доставлять войска и припасы на поле боя. Многие также были переоборудованы под гусеницы для работы зимой и осенью (с ужасной «распутицей»). В совокупности они составляли около 50% грузовиков, произведенных в СССР и использовавшихся советскими войсками. ЗИС-5 и его упрощенная версия военного времени ЗИС-5В были вторыми по распространенности универсальными грузовиками в СССР, долгое время производными от простого и надежного грузовика FIAT F15 1919 года выпуска.


Авторская иллюстрация ЗиС-5, кликните для HD

О грузовиках ЗИС

ЗИС-5 стал первым серийным автомобилем компании ЗИС (ныне ЗИЛ).Завод был основан в 1916 году как «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в рамках государственной программы по созданию отечественной автомобильной промышленности в России (это был 1915 год), предусматривающей строительство шести новых автомобильных заводов в России. Был объявлен международный тендер на шесть специализированных автомобилей, по шести оставлен один на строительство грузовиков. Контракт с FIAT был заключен 7 марта 1917 года с лицензией на производство стандартного универсального грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны. Этой моделью был Fiat 15, которому был посвящен завод, построенный по модели Fiat-Turin.Однако завод был завершен только к 1919 году, а грузовик тем временем был значительно улучшен в Италии. К тому времени, когда он был готов к выпуску, для производства была выбрана версия 15Ter, но вскоре политические события помешали этим проектам.

Хотя новое правительство после революции 1917 года продолжило строительство завода, гражданская война помешала запуску производства. Изначально завод был частным предприятием, собственностью братьев Сергея и Степана Рябушинских. Им пришлось согласиться с насильственной национализацией, переименованной в Завод АМО П.Ферреро в апреле 1923 года в честь итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922). АМО F-15 сошел с конвейера в 1924 году, а к 1931 году было произведено всего 6084 машины. В 1930 году последовал АМО-2 с более мощным двигателем Hercules-WXB (1715 штук) и АМО-3 с 1931 года с заводским двигателем, а также первая серийная модель компании. В 1933 году завод был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина, в честь Сталина), выпускавший как гражданские, так и военные грузовики.

Следующей моделью стал ЗИС-5, выпускавшийся с 1933 года до Великой Отечественной войны и далее.В 1941 году с конвейера сошел последний из этих прочных и надежных вьючных животных. Их так и не заменили. Однако в 1942 году потребности военного производства потребовали упрощения модели, завершившейся ЗИС-5В. Серийно выпускалась и модель 4x6 - ЗИС-6, но успеха ЗИС-5 она так и не добилась. ЗИС-10–14 также производились небольшими сериями в конце 1930-х и до 1941 года, когда все они были прекращены по приказу Сталина и сконцентрировались только на ЗИС-5.Единственной запланированной заменой уже устаревшего ЗИС-5 стал ЗИС-21 (1938 г.), производство которого продолжалось и наращивалось до 1941 г., всего было выпущено 15 445 машин. Остальные модели были полугусеничными или кабриолетами *, например, ЗИС-22, ЗИС-32, ЗИС-33 также были малосерийными, а ЗИС-42, ЗИС-42М и ЗИС-44 военного времени выпускались небольшими партиями. Это были полугусеничные варианты более ранних моделей (будущие отдельные статьи).
* В кабриолете хранятся запасные гусеницы, которые можно установить на заднюю трансмиссию зимой.

Производство

* Согласно советским регистрам, самым производимым грузовиком в СССР был ГАЗ ММ (419 812), производная от Ford, построенного в СССР. Некоторые источники доходят до миллиона ЗИС-5, но это не подтверждается официальными источниками и, что более вероятно, добавлением ЗИС-5, 5В и 6 и всех других моделей ЗИС. Заводские записи о производстве в 1933-41 годах (ЗИС-5), 1942-48 годах (ЗИС-5В) и 1933-41 годах (ЗИС-6) показывают соответственно 325 051, 207 260 и 21 239 автомобилей, то есть 533 550 автомобилей.Это немного меньше, чем у знаменитого семейства ww2 GMC (353, 352 и варианты). Они по-прежнему оставались самыми производимыми грузовиками ЗИС после АМО-3 в период между двумя мировыми войнами (произведено 34 969 штук), которые остаются на вершине. Последний выпускался с 1931 по 1933 год и являлся производным от АМО-2 (1930) и АМО-F15 (1924).

В 1933 году в Москве был создан завод АМО, получивший название «Завод № 2« Завод имени Сталина », и первой изготовленной здесь моделью стал ЗиС-5. Осенью 1941 года производственная линия московского завода была остановлена ​​из-за близости немецких войск.Главный завод ЗиС был перенесен в Ульяновск, на Волгу, а другой был построен в Миассе Челябинской области на Урале. Производство в Ульяновске приняло марку УАСЗИС и работало с февраля 1942 по 1944 год, а УралЗиС Ульяновск действительно началось в июле 1944 года, и оба были зачислены на ЗИС-5В. Московский завод возобновил производство с апреля 1942 по 1948 год и сконцентрировался на реморотизированном ЗиС-50. В 1955 году УралЗиС сильно модифицировал ЗиС-5 новыми двигателями, получившими обозначение УралЗиС-355 (ЗиС-355).

Конструкция

Развитие

ЗИС-5 был основан не на предыдущем АМО-3, разработанном двумя годами ранее, а на американской модели Autocar Model CA, точно скопированной по лицензии. Исследования были начаты в 1933 году для транспортного средства, способного нести более тяжелую полезную нагрузку от 2500 до 3000 кг. Он базировался на более мощном двигателе ЗИС-5, с увеличенным объемом, увеличенными цилиндрами (101,6 против 95,25 мм), немного лучшей степенью сжатия, объемом 5555 см3 и мощностью 73 л.с. вместо 60, а также большим крутящим моментом.Скорость также была лучше - 60 км / ч вместо 52, и большой топливный бак компенсировал более высокий расход. Шасси также было больше на 6060 мм против 5950 мм и шире на 95 мм, но на той же колесной базе, что и у АМО-2. Коробка передач тоже была по сути такой же. Упрощенная версия на 5В отличалась по некоторым пунктам (см. Ниже). Однако более длинный и тяжелый ЗИС-6 с колесной формулой 6x4 был копией американского Morris 2 10-CWT 1934 года, а не просто ЗиС-5 с задним сдвоенным мостом.

Характеристики (* ЗИС 5В)

  • Расположение колес: 4x2
  • Грузоподъемность: 3 тонны
  • Длина: 6060 мм, 6100 мм *
  • Ширина: 2235 мм, 2250 мм *
  • Высота: 2160 мм
  • Колесная база: 3810 мм
  • Колея передних колес: 1525 мм
  • Колея задних колес: 1675 мм
  • Полная (нетто) масса (кг): 3100 кг
  • Двигатель: ЗИС-5 / 5М *, 6 цил.101,6 мм ход 114,3 мм
  • Степень сжатия / Вместимость: 4,6, 4,6 / 5,3 *, 5555 см³
  • Мощность (л.с.): 73 л.с., 76 л.с. *
  • Макс.обороты двигателя (об / мин-1): 2400
  • Максимальный крутящий момент: 28,5
  • Тип коробки передач; 4-ступенчатый
  • Передаточное число главной передачи: 6,41
  • Шины: 34x7 дюймов
  • Макс.скорость: 60 км / ч
  • Емкость топливного бака: 60 ​​литров
  • Расход топлива: 33 л / 100км, 36 л / 100км *

Упрощенное Серийное производство: ЗИС-5В

В конце 1941 года нехватка сырья вызвала повсеместное изменение производства, что, естественно, сказалось и на ЗиС-5.Изменения касались упрощения конструкции, деталей и упрощения: наиболее привлекательными были штампованные круглые крылья, замененные простыми плоскими листами, в то время как кабина и подножки были деревянными, а тормоза передней оси были удалены, как правая фара и бамперы. . В ЗиС-5В («В» - «упрощенный») производился с мая 1942 года в Ульяновске, а затем в Миассе, а затем и в Москве. Благодаря этому в военное время, в 1941-45 гг., В военное время, в 1941-45 гг., Было произведено крупное производство в короткие сроки - 83 тысячи ЗиС-5 и ЗиС-5В.


Чертеж ЗиС-5В

Варианты

  • ЗИС-6: Стандартная трехосная версия. (1934-1941)
  • ЗИС-8: Дорожная версия на базе ЗиС-11 (1934-1938)
  • ЗИС-10: Тракторная версия для полуприцепа (1938-1941)
  • ЗИС-11: Вариант с удлиненной колесной базой (1934-1936)
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (1934-1938)
  • ЗИС-13: Вариант газогенератора на базе ЗиС-11 (1936-1939)
  • ЗИС-14: длиннобазный вариант (1934 г.) / li>
  • ЗИС-15: Замена опытного образца (1939 г.)
  • ЗИС-16: Автобусная версия (1938-1941)
  • ЗИС-17: Опытный образец автобуса (на базе ЗиС-15, 1939 г.)
  • ЗИС-18: Газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-19: Самосвал (1939-1949)
  • ЗИС-20: Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Газогенератор основной модификации (1939-1941)
  • ЗИС-22: Ранний полугусеничный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-23: Трехосный ЗиС-15.
  • ЗИС-24: ЗиС-15 полноприводный
  • ЗИС-25: Газификатор усовершенствованный ЗиС-15
  • ЗИС-26: Тракторный полуприцеп ЗиС-15
  • ЗИС-28: Опытный образец двигателя ЗиС-15
  • ЗИС-30: Многотопливная версия (1940-1941)
  • ЗИС-31: Вариант газогенератора ЗиС-21 с угольной установкой НАТИ-Г23
  • ЗИС-32: Полноприводная версия (1941)
  • ЗИС-33: полугусеничный вариант (1940)
  • ЗИС-35Ш: полугусеничный вариант
  • ЗИС-36: 6х6 Опытный образец (1941)
  • ЗИС-41: Вариант газогенератора (1940-1944)
  • ЗИС-42: Полугусеничная версия (1942-1944)
  • ЗИС-44: ЗиС-5В Скорая помощь
  • ЗИС-50: ЗиС-5 с двигателем ЗиС-150 (1947-1948)
  • ЗИС-С1: Вариант самосвала (1947-1949)
  • LET: экспериментальный электромобиль (1935)
  • ЗИС-ЛТА: Опытный образец лесовоза Halftrack (1949)

ЗИС-5 в действии

В военное время ЗиС-5 применялся на всех фронтах и ​​высоко ценился за надежность конструкции.он нес все виды боевой нагрузки, а также войска, 25 сидящих на берегах. Он также использовался в качестве легкого артиллерийского тягача, особенно с противотанковой пушкой, установленной в межвоенный период, а на его платформе можно было разместить цистерны с топливом или водой, полевую мастерскую или машину скорой помощи. Время славы ЗиС-5 было на «жизненном пути», единственном подъездном пути к блокадному Ленинграду по мерзлой глади Ладожского озера. Это повторялось зимой 1941-42, 42-43 и 43-44 годов. ЗиС-5 также экспортировали до войны, 100 продано в Турцию в 1934 году, но после войны излишки грузовиков были закуплены Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией.

Финны захватили многих во время русско-финской войны (1939-1940) как немцы, которые переименовали их, возможно, в «Beutelastwagen ZiS-5 (r)». Цифры неизвестны, большинство из них были получены из крупных очагов советских войск в конце лета 1941 года, вероятно, порядка 3000 машин. Часто они были замаскированы краской и листвой. Были использованы такие варианты, как лодочник, заправщик, скорая помощь и т. Д. Они также были переданы другим державам оси, таким как Румыния (фото).Флаг сватиски также часто помещался на капоте, чтобы избежать дружественного огня люфтваффе, как показано на фотографиях.

Поскольку производство продолжалось до 1948 года, и учитывая их долговечность, ЗиС-5 в конце 1960-х годов все еще оставались на второй линии и в резерве, поскольку их заменяли гораздо более современные модели. Остальные, помимо экспорта, были либо списаны, либо нашли новую жизнь на гражданском рынке. Простые в обслуживании, они до сих пор используются в отдаленных частях Сибири, Афганистана и других местах.

Src / Источники

И. Мощанский, "Штурм Карельского вала", Выборско-Петрозаводская стратегическая наступательная операция 10 июня - 9 августа 1944 года ", Военная летопись, 5/2005
А. Галушко, М. Коломиец. "Бой за Харьков в Маэ 1942 года", Фронтовая иллюстрация / Frontline Illustration, 6/2000 (2-е изд.)
«ЗИС-5, ЗИС-5В» ч. 1, Музеи техники №6, Москва, ~ 2000.
Мощанский И., Савин А. Борьба за Крым. Сентябрь 1941 - Июль 1942.", Военная летопись, №1, 2002 г.
Т. Абашидзе ,. И.Мощанский, "Окружение Юго-Западного фронта. Киевская стратегическая оборонительная операция. 7 Июля-26 Сентября 1941 года. Часть. 2". Москва, Военная летопись / Военная хроника, 4/2003
Абашидзе Т., Мощанский И., "Киевская стратегическая оборонительная операция. Часть 1. Трагедия под Уманью", 2003
https://www.o5m6.de/redarmy/zis_5.php
https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=199748&start=45
http: // armchairgeneral.com / rkkaww2 / weapon / Trucks_buses.htm # ЗИС
http://armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/trucks/ZIS_5.htm
http://calameo.download/001352928ff7f7488694a
https://www.the-blueprints.com/blueprints/trucks/zis/
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/soviet/izhorsk-improvised-armored-vehicles

Иллюстрации

Грузовые автомобили средней грузоподъемности

ЗИС-5 4х4, базовая версия 1940

ЗиС-5В

ЗИС-5 51-й Советской Армии в Крыму, апрель 1942 г.

ЗИС-5В Рег.№ Б-0-56-29 и его водитель «Чайка», 3-й Белорусский фронт, 23 декабря 1944 года. Обратите внимание на вымытую светло-зеленую краску.

ЗиС-5 в песочном камуфляже, Украина лето 1941

ЗИС-5 с 37-мм противотанковой пушкой 1К и боеприпасами

ЗиС-5В в зимнем камуфляже Ленинграда, Блокадный 1941-42

Редкий разноцветный узор, лето 1941 года. Краски к тому времени были в изобилии.

Еще один редкий узор

То же

Более классический «клетчатый» зимний узор, зима, Москва 1941-42


Специализированные варианты

Скорая помощь

БМ-8 Катюша вариант

Катюша БМ-13 вариант

Пожарная машина

1 Арморедск

Автомобили союзников второй мировой войны

Британские автомобили

-Бронированная командирская машина AEC (415)
-AEC Matador
-Альбион CX22S
-Альбион FT15N
-Albion WD.CX24
-Austin K2 / Y Скорая помощь
-Остин К3
-Остин К4
-Austin K4 Боковая часть
-Остин К5
-Остин K6 GS
-Austin K6 Gantry
-Бедфорд MW
-Bedford OXA Бронированный
-Bedford OXC Полуприцеп
-Бедфорд OXD GS
-Танкер Bedford OYC
-Бедфорд OYD GS
-Серия Bedford QL (QLD, QLR / QLC QLT TC)
-CMP FAT
-CMP Грузовик
-Commer Q2
-Crossley Q-образный
-Автовоз-цистерна Diamond T
-парень Quad-Ant FAT
-Гай Ящерица ACV
-Humber FWD
-Карьер К6
-Карьер К6
-Leyland Hippo Mk I / II
-Лейландская рысь
-Лейланд ретривер
-Mack EXBX
-Morris 15cwt
-Моррис CDSW
-Morris ML Скорая помощь
-Morris C8 GS / FAT
-Серия коммерческих компакт-дисков Morris
-Моррис Коммерческий CS8
-Моррис С9
-Моррис Г.С. Террапин
-Моррис ПУ
-Квартал Pioneer SV1S / SV2S
- Торникрофт Нубиан
-Тартар из Торникрофта

Французские автомобили

-Berliet DGRA, GDC, GDM, VDCA, 30
-Бернарские топливовозы.
-Citroën Kégresse P14, P17, P19, T23, 32U, 45
-Delahaye?
-ЭЛЬМАГ (Эльзас)?
-Форд Франция?
-Hotchkiss PKW Typ680, 686, 686 PNA.
-Изоблок автобусы, медицинский автобус W843M
-Laffly V15R, S15R, S20TL, W15T.
-Latil TAR h3
-Тракторы Lorraine 37L и 38L
-Мэтфорд (Эльзас) F917
-Панхард и Левассор?
-Peugeot 202, 402, DMA, DK, DK5
-Renault AHS, AHN, AHR, AGC, ADK, ADH, AHS
-Запрягатель типа 3СТ
-Simca 5, 8
-Сомуа MCL, MCG
-Талбот?
-Уник ТУ1, П107
-Триппель (Эльзас) SG6
-Willeme DU10

Советские Грузовики

-BZ-38
-ГАЗ АА М1927 М1932 М1941
-ГАЗ – ММ
-ГАЗ ААА M1937
-ГАЗ ААА М1940
-ГАЗ-60
-ГАЗ-65
-Ford Marmon HH6 Катюша
-СУ-1-12
-СУ-4
-СУ С-6
-СУ-12
-Яг-6
-Яг-10
-ЯГ-10 САУ
-ЗИС-5 / В / БЗ
-ЗИС-5 бронированный
-ЗИС-6
-ЗИС-12
-ЗИС-22М НТ
-ЗИС-33 НТ
-ZIS 41 HT
-ZIS 42M HT
-FN-Kégresse T3

Советские артиллерийские тягачи

-Комсомолец (4041 довоенный)
-Т-26-Т
-СТЗ-3 (3658 довоенных)
-СТЗ-5 (7 170 довоенных)
-Коминтерн (1017 довоенных)
-Ворошиловец (228 довоенных)
-Коммунар (504 довоенных)
-Я-12 (1666)

Советские штабные машины легковые автомобили

Бронеавтомобили-амфибии

-ПБ-4
-ПБ-7
-БАД-2

Грузовики США

-Ford B3000 S
-Ford V3000S
-Ford V3000A,
-Ford BB
-Ford V8-51
-Форд М1931
-Ford V8 M1937 г.
-T1E1 (M1) полугусеничный
-Т5 полугусеничный
-Т7 полугусеничный
-Т9 полугусеничный
-Г8Т 2-1 / 2-тонный самосвал 4x2
-Международный B2
-Международная модель 1937 г.
-Chevrolet M1931
-Chevrolet M1936
-Chevrolet G-506 1 1/2 тонны 4x4
-Chevrolet G-7107 4-1 / 2 тонны 4x4
-Chevrolet 3116 1-1 / 2 тонны 4х2
-Studebaker US6x4 U7
-Studebaker US6x4 U-6
-Студебейкер US6x6 U-5 6x4
-Studebaker US6 U4 bz35S 2-1 / 2-тонный грузовик 6x6
-Dodge m1931, легкие грузовики серии WC
-Dodge M1931
-Додж грузовик М6 порти ОК
-Dodge T203B
-Dodge WF-32
-Dodge WC51 ОК
-Dodge WC52
- Сумка для переноски Dodge WC-53 4x4
-Dodge WC55 ОК
-Dodge WC-63
-Мотоцикл Harley-Davidson WLA
-Легкий грузовик Willys MB
-GMC CCKW Грузовой автомобиль
-GMC CCKW CCKW-353
-GMC SWB CCKW-352
-GMC 1939 ACKWX 353 3-тонный грузовик 6x6
-GMC AFWX-353 3-тонный грузовик 6x4
-GMC DUKW 353 2-1 / 2 тонны 6x6 грузовик
-GMC C.О. AFKWX
-Diamond T Model 980/981 12-тонные грузовики 6x4 (G159)
-Diamond T Model 968 4-тонный грузовик 6x6 (G509)
-Diamond T Модель 967
-Diamond T Модель 970
-Diamond T Модель 972
-Diamond M26 Dragon Wagon
-Танк-транспортер Diamond M19
-Diamond T Модель 980
-Diamond T 4-тонный грузовик 6x6
-Autocar U8144T 5/6-тонный грузовик 4x4
-Brockway / LaFrance 6-тонный грузовик 6x6, G512, 514, 547, 569
-White / Corbitt 6-тонный тягач 6x6
-Броквей?
-Корбит
- Уорд ЛаФранс
-Four Wheel Drive Auto Company (FWD) SU-COE 5-6 тонн 4x4
-White Motor Company
-Инл КР-11 5-тонный самосвал 4x2
-Inl M5-6 318 2-1 / 2 тонны 6x6 swb
-Mack NR15 10-тонный 6x4
-Reo 28 XS 10-тонный 6x4

Axis Trucks


Купите этот маркер страницы и поддержите сайт!
Sd.Kfz 2, 6, 7, 8, 9, 10 и 11 были полугусеницами, разработанными незадолго до войны в качестве тягачей для перевозки припасов, боеприпасов, личного состава и буксировки артиллерии. Многие были также переоборудованы во время войны в бронированные версии с зенитными орудиями (Flakvierling, 37 мм или легендарный 88-мм Rheinmetall, использовавшийся в качестве охотников за танками), или были преобразованы в nebelwerfer (ракетные бронемашины). Они были построены Hanomag, Steyr, Mercedes-Benz, Bussing и многими другими производителями до 1945 года, более 20 000 полугусениц.Немецкие военные грузовики

Опель Блитц
Опель Maultier
Мерседес-Бенц L3000
Magirus A3000
Krupp Protze Kfz.19
Krupp Protze Kfz.21
Krupp Protze Kfz.68
Krupp Protze Kfz.69
Krupp Protze Kfz.70
Krupp Protze Kfz.81
Krupp Protze Kfz.21
Krupp Protze Kfz.83
Боргвард Б 3000
Ford B3000S, V3000S, V3000A серии
Ford модель BB
Ford модель V8-51
Татра 111
Шкода Рад Шлеппер
Ост РСО Порше 175
Steyr Тип 2000A
Einheits Lkw Kfz.62
Крупп LKW L3
Бассинг-Наг 4500
Опель Блиц Омнибус
Bussing-Nag L
Мерседес-Бенц L1500
Хорьх 81
Хорьх 108
Бойте Студебеккер
Крупп L3H
Hanomag SS-100
Бьют Форд B3000 S, V3000S, V3000A
Beute Ford модель BB
Beute Ford модель V8-51
Бойте-Татры 111


Итальянские военные грузовики
Л. Грузовики (Autocarro Leggere)

-Бреда-32
-Бреда-40
-Бреда-41
-ОМ-32 Autocarretta da Montagna
-ОМ-36ДМ
-Camioneta SPA TL.37
-Camioneta AS.43
-SPA CL39
-СПА ТМ40
-Fiat 618
Med. Грузовики (Autocarro Medio)
-Alfa Romeo 430RE
-Alfa Romeo 800RE
-Breda Dovunque-41
-Bianchi Miles
-Ceirano-50СМ
-ФИАТ-626 НМ
-Isotta Fraschini D65
-Isotta Fraschini D80
-SPA Dovunque-35
-SPA Dovunque-41
-SPA AS.37
-SPA-38R
-Autocarro Dovunque SPA 41/42
H. Грузовики (Autocarro Gigante)
-ФИАТ-633НМ
-FIAT-634N
-FIAT-666
-Фиат 661
-Lancia Ro
-Lancia 3Ro
-Lancia EsaRo
-ОМ Телец
-ОМ Титано
-Autocarreta Mod.35
-Autocarri Unificati Ursus
Штабные автомобили
-Alfa Romeo 6С2500 Coloniale
-Fiat 508M / CM Ballila
-Fiat 1100 (1937) (Balilla-1100 Coloniale)
-Lancia Aprilia Coloniale
-Bianchi VM 6C
-Fiat 2800 CMC
Артиллерийские тягачи
-L.3 trattore leggero (гипотетический) для да. 47/32
-Павеси Р4.31 (L140)
-Fiat 727 - полугусеничный артиллерийский тягач
-SPA TM40 - артиллерийский колесный тягач
-Semicingolato Breda Tipo 61 (SdKfz-7 по лицензии)
Мотоциклы
-Benelli 500 M36 / VLM
-Bianchi Supermil 500
-Gilera 500 LTE
-Moto Guzzi Alce / Trialce
-Volugrafo Aermoto 125
автомобили IJN ww2
-Toyota 4x4 Su-Ki (грузовик-амфибия)
-Isuzu Тип 94 грузовик
-Тип 94 6-колесный грузовик
-Тип 95 Мини-грузовик
-Тип 97 4-колесный грузовик
-Тип 1 6-колесный грузовик
-Тяжелый грузовик типа 2
-Toyota KB / KC Грузовик
-Nissan 80 грузовик
-Nissan 180 грузовик
-Автомобиль-амфибия "Су-Ки"
Тягач
-Тип 92 5 т. Тягач "И-Ке"
-Тип 98 6 т. Тягач "Ро-Ке"
-Тип 92 8 т. Тягач «Ни-Ку»
-Тип 95 13 т. Тягач "Хо-Фу"
-Тип 94 4 т. Тягач "Йо-ке"
-Тип 98 4 т. Тягач "Ши-ке"
-Тип 96 AA Prime Mover
-Type 98 20-мм автоматическая пушка зенитного огня
-Тип 98 Полугусеничный тягач "Ко-Хи"
-Тип 98 20-мм полугусеничная машина AA
-Экспериментальный тяжелый артиллерийский трактор Chi-Ke
-Экспериментальный гусеничный тягач
-T G Экспериментальный гусеничный погрузчик
-Fordson Prime Mover
; -Pavessi Gun Трактор
-50 л.с. Gun Tractor
-Komatsu 3-тонный трактор
-Легкий тягач
-Clarton Prime Mover
-Холт 30
Штабные вагоны
-Toyota AA / AB / AC
-Тип 93 6/4-колесный легковой автомобиль
Легковой автомобиль типа 95 "Курогане"
-Тип 98 легковой автомобиль
-Модель 97 Nissan Staff Car, Nissan 70
Мотоциклы
-Rikuo Мотоцикл
-Rikuo Тип 97 Мотоцикл
-Rikuo Тип 93 бортовой
Разное.
-Тип 94 Скорая помощь
-Тип 94 Ремонтный Автомобиль

Холодная война

(Раздел незавершенный, распечатка и распространение)
УАЗ-469 Штаб-квартира * МАЗ-543 ТЕЛ * ЗИЛ-135 ТЕЛ * S125 / S75 ТЕЛ * Mercedes Standard 4.5L * Unimog 404 2.5 standard * Land-Rover * * * * * Bedford RL * Nissan 2.5 Грузовик * * * * * * * * * * * * *

советских спорткаров, авто раритеты СССР / ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт


ЗИС-101А-Спорт

Готово! В 1939 году бюро опытного завода ЗИС разработало собственный советский спорткар ЗИС-101А-Спорт, который не только был исследован, но и утвержден руководством страны - И.В. Сталиным! Но обо всем по порядку.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и рвение, находился в зачаточном состоянии. Некоторый опыт был, но его оказалось мало. И все равно не хватало легких алюминиевых кузовных деталей, а специальных покрышек со скоростью 150 км / ч, а также свечей зажигания и карбюраторов не существовало. Все производство быстрых машин ограничивалось мастерами DIY и спортивными клубами. ГАЗ-GL1 Евгения Агитова, подготовленный на заводе, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В том же 1938 году в КБ опытно-экспериментального завода имени Сталина работали трое молодых людей - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин.Последний заканчивал вечерний факультет Московской дороги и писал диплом по «быстрым машинам». Именно с его подачи комсомольцы приступили к попытке создать спортивный автомобиль.

Выбирать трансмиссию долго не приходилось - было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшуюся с 1936 года. Все что угодно, кроме «сто первого» - лимузин! Огромный - длина почти 6 метров, ширина - около 2 м, лимузин весом 2,5 тонны! Сделать из машины родстер можно было просто безумно.Или комсомол.

Работа кипячения. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвеску ЗИС-101: оба, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидными передачами (кстати, первый в СССР) сконструировал Кременец, а мотором занялся Пульманов. Он значительно форсировал двигатель 101-й, увеличил обороты, степень сжатия, изменил фазы газораспределения. Рядный восьмерка (!) Двигатель объемом 5766 куб. объем был увеличен до 6060 куб. см., стояла головка блока, поршни, шатуны алюминиевые, коленчатый и др. распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра.Мощность увеличена вдвое - с 90 до 141 л.с. при 3300 об / мин. В доработанной коробке передач появились синхронизаторы конической и повышающей передачи. Коробка передач - стандартная на ЗИС-101А.

Подход к проектированию автомобиля принципиально отличается от того, что было раньше. Сделать единый обтекаемый кузов на базе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не приходило в голову. Это было слишком просто! С тех пор к работе подключили ремонтников Валентин Росток. К счастью, он был хорошим дизайнером, к тому же прекрасно рисовал акварелью.Итак, на стол «техсовета» отправились эскизы автомобилей, из которых он был выбран лучшим.

Поскольку силовая установка была очень длинной и очень тяжело улучшала баланс осей и нагрузочного ведущего колеса, двойная кабина была удалена далеко назад. Кроме того, ЗИС-101А-Спорт имеет съемный фонарь, воздухозаборник на капоте и головную оптику, установленную в обтекателе передних крыльев. Базовой машиной было огромное купе - 3750 мм, длина - 5750 мм.

Но это на бумаге, а на самом деле.... Воплотить идею в металле не удалось. Изготовить литейные модели, схемы комплектующих, штампы, оснастку, деревянный манекен для Body - для энтузиастов эта задача была практически выполнимой. Легче «тяни» 90-сильный мотор, а потом 51.

Власти отреагировали на просьбу о помощи, по крайней мере, круто. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Госкомиссия во главе с Чудаковым Е.А., посетившая тогдашнего начальника Управления колесной техники ВАММ РККА, где он работал на небезызвестного Никитина С.А., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение массы ЗИС-101 до 600 кг). -700 кг) с учетом необходимых рекомендаций.Но давать советы - это одно, а делать - и то и другое. Тем более, когда каждое утро в магазины не досчитывалось арестованный за ночь персонал. Компании Пухалина повезло, что в своей работе мало кто знал друг друга, чтобы утром и им не хватало совершенства.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто бывало в советское время, еще одна громкая годовщина - два десятилетия ВЛКСМ. В длинный список даров Родины-Родины, наряду с надземными автомобилями, стараниями Кременца вошел и ЗИС-101А-Спорт.17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала статью «Атлетический лимузин» с эскизом ростка. Страна подарка узнала о настоящем разговоре, отступать было поздно. Какая же извращенная судьба! Еще вчера за работу над спорткарами парней расстреляли бы как вредителей, а сегодня расстреляли бы, если бы машина вовремя не была готова. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, в котором было подробно расписано, кто, что и когда должен делать для спортивного седана.

Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории контролировалась практически на высшем уровне. Ведь от ЗИС-101А-спорт очень многое зависело, и это все прекрасно понимали. Автомобиль не имеет заводского обкатного кузова, устранены недочеты, "детские болезни" конструкции. Наконец-то первый выезд на полностью собранную, покрашенную, отполированную машину. За рулем сел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременец смотрел, как их творение выглядит удачно. Юные комсомольцы не знали, что это не только первая, но и последняя машина...

Итак, презентация машины высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союза, где было запланировано ночное шоу, был разобран руками уже двухтонного автомобильного вестибюля, а перед рассветом привел фасад в порядок. Умеешь работать, когда тебе нужно! Операцией руководил лично директор VMS Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей Московской партконференции не проезжал мимо машины, не обращая на него внимания. Но главное: сам Сталин, но и для него, и для других членов Политбюро не только побывал, но и одобрил необычный автомобиль.

Но молодых конструкторов в первую очередь замучили ходовые испытания. Пока удалось развить всего 168 км / ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не засчитывался. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км / ч, в том же 1940 году Open VMS-102 набрал 153 км / ч. Однако расчет на 180 км / ч был вполне реальным.

Перспективы у машины были огромны, но в 1939 году Лихачев назначен наркомом среднего машиностроения (правда, в 1940 году Сталина сняли с должности и снова стал директором завода, но в годы Великой Отечественной войны), и новым директором. ЗИС-101А-Спорт не нужен.Конструкторы и бурная жизнь тоже разошлись: Кременец остался на заводе, но занимался оснасткой для мехобработки, Пульманов пошел в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Только съёмки продолжали работать с автомобилями: долго трудились ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в США, участвовали в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный в создании серьезнейшего отечественного спорткара довоенного времени, способного составить конкуренцию дорожным «Бентли» и «Мерседесы» тех времен, стране практически пригодился.Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока цилиндров, повышая мощность до 110 л.с. с участием. Конструкторские находки В. Росток тоже не пригодились - ЗИС-110 был заказан по копированию американской модели.

Судьба VMS-101A-Sport неизвестна. По некоторым данным, он гнил на заднем дворе завода, но другие ... другие утверждают, что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960-х. Однако первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных аналогов.

Советские автомобили были странными: ЗИС 101-Спорт

Что это?

Сегодня мы представляем вам, наверное, самый красивый советский автомобиль всех времен - ЗИС 101-Спорт. Он создан на базе не менее красивого лимузина ЗИС-101, выпускавшегося московским заводом с 1936 по 1941 год.

Где и когда это было сделано?

Двухместный 101-Sport был разработан в 1939 году как спортивная версия люксового 101 и был очень хорошо принят.Однако когда-либо было выпущено всего один или два экземпляра, что делает его скорее прототипом, чем серийным автомобилем.

Технические данные:

101-Sport получил двигатель от лимузина - рядный восьмицилиндровый бензиновый агрегат, адаптированный для выдачи 141 лошадиных сил (105 киловатт) - на 31 л.с. больше, чем у стандартной версии. Он был соединен с трехступенчатой ​​механической коробкой передач, передавая мощность на задние колеса. Эта установка обеспечивала заявленную максимальную скорость 101 милю в час (162 километра в час).

Почему это особенное?

Что ж, в этой машине есть только одна странность - она ​​так и не вышла в массовое производство, которого заслуживает. У него красивый модернистский кузов со сверхдлинным капотом, закрывающим рядный восьмицилиндровый двигатель. Добавьте к этому массивные мускулистые крылья, короткие задние и передние свесы и выдвижную тканевую крышу, и вы получите автомобиль, который выделяется из моря скучных и огромных российских автомобилей того времени.

Если говорить крупно, 101-Sport на самом деле тоже был довольно огромным.Задумайтесь на мгновение - он имел длину 226 дюймов (5,75 метра), ширину 74 дюйма (1,89 метра) и колесную базу 142 дюйма (3,6 метра). Быстрое сравнение с современным автомобилем, например, BMW 7-Series Long 2016 года, показывает, что баварская машина короче и, естественно, значительно легче.

Есть еще одна особенность 101-Sport - он был разработан и произведен в честь 20-летия так называемого Консомола, политической молодежной организации в Советском Союзе, которую называли молодежным подразделением Коммунистической партии.Проект был одобрен лично Сталиным, но, к сожалению, вскоре после торжества от него отказались.

Зил | Cartype

Зил был автомобильным заводом, который производил броневики для большинства советских руководителей, а также грузовики, автобусы и танки.



«Автомобильное Московское Общество» (АМО) было основано в 1916 году. Первый грузовик был выпущен в 1924 году. В 1933 году завод сменил название на Завод имени Сталина (ЗИС). После смерти Сталина в 1956 году они снова перешли на Завод Имени

.

История завода.
2 августа 1916 года в районе Тюфлевой рощи состоялся торжественный молебен и торжественная церемония открытия завода Московского автомобильного общества (АМО), которое к марту 1917 года должно было произвести 150 полторы тонны F -15 грузовиков по лицензии итальянской компании «ФИАТ». Трудности военного времени и слабость машинной базы страны сорвали планы строительства завода в запланированные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей F-15, которые обеспечили сборку 432 грузовиков в 1917 году, 779 - в 1918 году и 108 машин - в 1919 году.Но завод не был достроен для производства и сборки собственной техники. Произошло это из-за Октябрьской революции и предстоящей Гражданской войны. Национализация незавершенных работ (15 августа 1918 г.) зафиксировала отчуждение имущества акционеров АМО. Незавершенное предприятие по своей сути превратилось в большие цеха, где ремонтировали автомобили и другую технику.

30 апреля 1923 года заводу присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами.В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственный план завода на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года завод получил конкретный государственный проект на выпуск первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик, а 7 ноября десять грузовиков были представлены на параде.

Эта дата считается днем ​​рождения советского автомобилестроения. В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).В 1927 году директором завода стал ЛИГАЧОВ, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия. В начале 1927 года Автотрест, управлявший заводом, принял решение о его реконструкции. Американский грузовик монтажной фирмы "Autocar" г / п 2,5 т. был выбран в качестве производственного объекта. Причем массовый выпуск грузовиков планировался конвейерным способом.

В 1931 году после реконструкции завод был пущен, а 1 октября того же года заводу было присвоено имя И.В.СТАЛИН (аббревиатура - ЗИС).

25 октября 1931 года была запущена первая отечественная автомобильная конвейерная линия, на которой сошли первые 27 автомобилей АМО-3.

nbsp; К лету 1933 года грузовик АМО-3 модернизировали, его грузоподъемность увеличили до 3 т. Производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6 было начато в 1934 году. Грузовик ЗИС-5 стал знаковой автомобильной моделью в истории завода не только потому, что он был первым действительно массовым автомобилем и выпускался для 15 лет.На базе автомобиля ЗИС-5 разработано 25 вариантов и модификаций автомобиля, начато производство 19 из них.

21 августа 1933 года Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода с целью увеличения ассортимента автомобильной продукции завода.

В 1936 году (3 ноября) был запущен конвейер первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля «Бьюик» по натуральному образцу (без закупки чертежей с завода). Компания).

С 1936 по 1941 год завод сосредоточил свои усилия на увеличении выпуска грузовых автомобилей с газогенераторным устройством ЗИС-21 и полуприцепов ЗИС-22, ЗИС-42 и автобусов ЗИС-8 и автобусов ЗИС-16, а также автобусов. (все на базе ЗИС-5).

Осеннее наступление немецких войск на Москву вынудило эвакуировать большое количество людей и техники в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 года завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного наступления Красной Армии под Москвой зимой 1941-1942 годов ЗИС постепенно набирал силу, и с июня 1942 года с конвейера стали сходить военные ЗИС-5Б (упрощенные), полуфабрикаты. Выпускались гусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, боевое вооружение (минометы, автоматы, мины, снаряды и др.)). За годы войны было выпущено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, автобусов скорой помощи ЗИС-16С. Тогда в июне 1942 года грузовик ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличное руководство производством боеприпасов и вооружения. Эвакуированные люди и оборудование становятся трудовыми ресурсами для следующих заводов: Ульяновский автомобильный, Уральский (Миасский) автомобильный, Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский станкостроительный завод. В октябре 1944 года завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

19 сентября 1942 года начались работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный лидер хотел взять за образец автомобиля лимузин фирмы «Пикард».

В 1946 году началась третья реконструкция ЗИЛа. Он был предназначен для организации производства первой послевоенной продукции завода: грузовиков ЗИС-150 (производство 1947 г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (производство 1948 г.). В ноябре 1949 года завод был награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автомобилестроения и в связи с 25-летием со дня выпуска первого советского автомобиля.В 1949 году городской автобус ЗИС-155 занял место городского автобуса ЗИС-154. Автобус производился на базе общих механизмов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.

С 30 апреля 1950 года ЗИЛ начал производство холодильников, а с января 1951 года продолжил производство велосипедов, которое было прекращено в 1959 году. В 1950 году завод начал выпуск военной техники, бронетранспортера ЗИС-152 и ЗИС. Автомобиль-амфибия -485 (1952-1958 гг. Выпуска).

В начале 1953 года на заводе был создан специальный отдел по проектированию первого автомобильного завода в Китае.Инженеры ЗИСа в Чанчуне помогли китайским специалистам наладить производство первого китайского грузовика «Дзефан» (модель ЗИС-150).

В 1954 г. по настоятельной просьбе Г.К. Жукова, на заводе было организовано специальное конструкторское управление по созданию специальной автомобильной техники для мобильных ракетных комплексов. Начальником и генеральным конструктором СКБ назначен В. Грачев. В 1955 году был запущен в производство первый отечественный междугородний автобус ЗИС-127.

В 1956 году скончался Иван Алексеевич Лихачев, и заводу было присвоено его имя. В конце того же года были собраны два первых опытных образца грузовиков второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130? ЗИЛ-131.

В 1957 году на смену ЗИС-155 пришел более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158. В 1957 году вместо ЗИС-150 был запущен в производство автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А. На автомобиль были установлены усовершенствованный двигатель и новый задний мост с запрессованной фермой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стали собирать трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157.Автомобиль был оборудован устройством регулирования давления воздуха в шинах и одиночных шинах.

В 1958 году модельный ряд легковых автомобилей вслед за автомобилем ЗИС-110 был продолжен официальным лимузином ЗИЛ-111.

На международной выставке в Брюсселе автомобиль был награжден почетным сертификатом. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114-117 (1967-1976 гг.), ЗИЛ-4104-4105 (1976 г.) до новейшего ЗИЛ-41041 считаются достаточно стильными и современными.

Четвертая так называемая «реконструкция» завода, начавшаяся в 1959 году, позволила освоить производство грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964 году начато серийное производство ЗИЛ-130. Работы по усовершенствованию конструкции грузовика ЗИЛ-130 продолжались до конца 1970 года и завершились модификациями северного, экспортного, тропического, газотопливного исполнения и др.

Грузовик ЗИЛ-131 (6х6) массой 3,5 тонны относится к категории полноприводных автомобилей третьего поколения, нормализованных с серией 130, выпускавшейся с 1967 года.В 1987 году в связи с изменениями двигателя и ходовой части был присвоен индекс ЗИЛ 131Н.

В 1967 году спроектированы и изготовлены (на заказ) аварийно-спасательные машины (ПЭУ-1), предназначенные для операций по спасению и эвакуации космических аппаратов и космонавтов.

В 1967 году СССР впервые принял участие в 8-й Международной «Неделе автобусов» в Ницце, где был представлен комфортабельный автобус компактного класса ЗИЛ-118 «Юность». выиграл 12 призов. Автобус изготавливался по единичным индивидуальным заказам.Серийный выпуск автобуса налажен не был.

В 1971 году за успешное выполнение восьмого пятилетнего производственного плана завод награжден третьим орденом Ленина.

13 июля 1971 года ЗИЛ преобразован в Производственное объединение (ПО ЗИЛ), в которое вошли 17 заводов.

В 1974 году на главном сборочном конвейере был собран миллионный автомобиль ЗИЛ-130.

В 1975 году завод награжден орденом Великой Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию производства 200 тысяч автомобилей в год.

В 1975 году на заводе ЗИЛ налажено производство трехосных автомобилей ЗИЛ-133Г1 нового поколения (6х4) грузоподъемностью 8 т, в том числе 10-тонной модели ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. был дополнен. Они оснащались стандартной мощностью 150 л.с. Двигатель V8, 5-ступенчатая коробка передач, гипоидная главная передача и сбалансированная полуэллиптическая рессорная подвеска.

С 1979 года автомобили ЗИЛ-133Г2 заменены на ЗИЛ-133ГЯ с дизельным двигателем КАМАЗ-740 Камского автозавода (210 л.п), 10-ступенчатая коробка передач, установлены усиленные передние рессоры.

Завод оказал существенное влияние на развитие завода КАМАЗ. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автомобильный цеха, а разработанные модели автомобилей стали базовыми для автомобильной линейки из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая масштабная реконструкция завода привела к серьезным экономическим изменениям в стране.

В 1984 году были выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с усиленным передним приводом.Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В 1990 году производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было перенесено на Уральский автомобильный завод (УАМЗ) в Новоуралиске под Екатеринбургом.

В начале 90-х секретное производство гусеничных вездеходов было реорганизовано в ОАО «Вездеход ГВА». Его аббревиатура взяла инициалы создателя техники беговых лыж В. Грачева. Самыми интересными были признаны аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица».Выпускались как грузовые, так и легковые модификации ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ступенчатой ​​трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, кузовом из стеклопластика, радионавигационной системой. инструменты и средства экономии.

Полная масса автомобиля составляла 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км / ч, на плаву - 8-9 км / ч. С 1992 года в г. Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиоаппаратуры (ОАО «ПЗРА») производится сборка 4,5-тонных 185-х.п. начаты варианты автомобилей повышенной проходимости: с краном-манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; Многофункциональное шасси ЗИЛ-3
.

В декабре 1991 года СССР распался, и многолетние межсоюзные связи разорвались. Новые обстоятельства времен Перестройки, потери важных рынков, сбои в кооперационных отношениях и фактическое прекращение госзаказа заставили руководство ЗИЛа кардинально пересмотреть свою бизнес-политику и перейти на рыночные принципы ведения бизнеса.Впервые это вызвало резкое падение спроса на всю серийную грузовую технику и поставило завод на грань банкротства. Одновременно были начаты активные лечебные мероприятия по разрешению возникшей ситуации, в результате чего общая производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому процессу способствовала конкуренция со стороны иностранных компаний, с которой ранее ЗИЛ не сталкивался.

23 сентября 1992 года ПО ЗИЛ было приватизировано как первое в отрасли и одно из первых среди крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое акционерное общество «Московская компания« Завод имени И.Лихачева »(АМО ЗИЛ) с торговой маркой« ЗИЛ ». Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода совет директоров. Помимо основного завода, в него вошли 30 дочерних предприятий. Правительство Москвы вошло в одно целое. акционеров, владеющих контрольным пакетом акций.

Ситуация на рынке изменилась, были востребованы грузовые автомобили грузоподъемностью не более трех тонн, ориентированные на малый бизнес и преимущественное использование в городах для доставки мелких сыпучих материалов, а также с повышенной грузоподъемностью более 10 тонн.

В 1992 году разработан новый 3-тонный автомобиль ЗИЛ-5301 с полукапотом. Название «Бычок» (Бычок) этому грузовику дал Ю. Лужков.

В 1992 году для участия в соревнованиях Кубка ФИА по автомобильным гонкам по замкнутой дороге было выпущено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С мощностью 900 л.с., оснащенных импортными механизмами.

30 декабря 1994 года с конвейера сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410), после чего началось производство автомобилей ЗИЛ-5301.Его шасси стало базой для цельнометаллических фургонов и автобусов вместимостью 15 + 1, 21 + 1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучший проект года» Дизайн-95 за проект был награжден коллектив авторов: КВПОТЕХИН, ВГМАЗЕПА, АНМИТРОФАНОВ, АНГОРЧАКОВ, ЕСДАМИЯНО, ВИБОБР и EIGRICAY. малотоннажного грузовика с Гран-при в номинации «Промышленный дизайн».

Базовая сборка ЗИЛ-5301 в 1996 году легла в основу автомобильной линейки. Оснащался автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.) производства Минского моторного завода. Автомобили оснащались 5-ступенчатой ​​синхронизированной коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, а также 3-местной кабиной модели ЗИЛ-4331 с незначительными изменениями. «Бычок» оснащался гидравлической системой сцепления и тормозами, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имел малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации линейки малотоннажных автомобилей выпускаются с колесной базой 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной.Боковая версия, несколько общих версий, изотермический фургон и рефрижераторный кузов базируются на модификациях. На базе малотоннажных автомобилей разработан большой модельный ряд общественной, строительной и специальной техники.

Автомобили линейки ЗИЛ-5301 оказались более простыми и менее дорогими, чем аналогичные зарубежные модели, и полностью удовлетворяют запросы российских покупателей. В 1999 году было собрано 13745 автомобилей «Бычок», что составило 63,4% от общего объема производства завода.

В 1996 году магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6х4) мощностью 410 л.с. дизельный двигатель ЯМЗ-7511 и спальный отсек. Он был способен буксировать автопоезд с пробойным весом до 40 т на скорости 105 км / ч.

В 1998 году запущен в производство автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначалось для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожного хозяйства.

Важнейшие реформы в России 90-х резко повлияли на положение ЗИЛа.Первоначальные надежды на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с компаниями Kenworth, Caterpillar, Volvo и Renault успеха не принесли.

С 1999 г. новый 10-тонный грузовик ЗИЛ-6309 (6х4) и самосвал ЗИЛ-6409 мощностью 195 л.с. изготовлен дизельный двигатель ЯМЗ-236А, грузоподъемностью до 40 т на скорости 105 км / ч.

К концу ХХ века на АМО ЗИЛ было выпущено более 120 модификаций автомобилей с надстройками, которые 100 Россия и С.Производили предприятия I.S., а комплектующие для них изготавливали 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 годах ЗИЛ произвел 20-22 тысячи грузовиков, что в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

С начала производства за период с 1924 по 2000 год изготовлено: грузовых автомобилей 7769 902 единицы, автобусов 38988 единиц; легковых автомобилей высокого класса 11515 шт.

В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили автогонки по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва.За 62 дня прошел первый этап кругосветной экспедиции протяженностью 13 500 км, завершившийся в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотский полуостров). Всего экспедиция прошла 45000 км. Автогонки проводились клубом «Приключение» совместно с БОД ЗИЛ и Правительством Москвы.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Новым генеральным директором назначен Константин Викторович Лаптев, работавший исполнительным директором Газового завода.Была привлечена группа менеджеров с опытом управления антикризисной ситуацией. Разработана программа взаимодействия с дочерними предприятиями по восстановлению ранее утраченных активов АМО ЗИЛ, реконструкция хозяйственно-производственных отношений с оставшимися и возвращенными дочерними предприятиями, расширение ассортимента продукции и услуг, освоение новых нестандартных рынков.

В настоящее время завод совместно с другими предприятиями производит на базе шасси ЗИЛ широкий спектр специальной техники: коммунальную, для содержания дорог, канализационные машины, вакуумные, шламоотсосные, промывочные машины, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, легковые автомобили. лифты.

В 2003 году было запущено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, оснащенных дизельными двигателями Минского моторного завода повышенной мощности Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), эти двигатели имеют Сертификат соответствия Евро-2.

В 2004 году произошла передача функций единоличного исполнительного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность директора завода: К. ЛАПТЕВ стал генеральным директором управляющей компании АМО ЗИЛ.

С 2004 года автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗиЛ-4334В1 (6х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2 начал сходить с конвейера.

Для увеличения торговых площадей новой техники ЗИЛ впервые на заводе с 15 марта 2004 года была проведена акция среди отечественных производителей грузовых автомобилей и спецтехники, ориентированная на отечественных владельцев грузовых автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *