Ремонт и тюнинг

Зеленый москвич – Зеленый москвич

Содержание

Зеленый москвич

Зелёный москвич 2141 & volkswagen gti
Зелёный москвич 2141 и volkswagen gti.
УЧУ МЛАДШЕГО БРАТА ВОДИТЬ МАШИНУ МОСКВИЧ!
Мой Instagram - https://instagram.com/vitaxa.zelenyy/ ▻▻▻Сотрудничество - Mail.Ru - [email protected] ▻ Я ВК - http://vk.com/vitaxa1995 ...
Зеленый Иж,Москвич 412
Купили и пригнали в Польшу Москвич Иж 412ИЭ,1976года выпуска,автомобиль разтаможили и ждем Польские номера,авт...
РАЗБИЛИ БИТАМИ МАШИНУ! СДАЛИ НА МЕТАЛЛОЛОМ!
Мой Instagram - https://instagram.com/vitaxa.zelenyy/ ▻▻▻Сотрудничество - Mail.Ru - [email protected] ▻ Я ВК - http://vk.com/vitaxa1995 ▻Группа Вк...
КУПИЛ МАШИНУ МОСКВИЧ! КАПСУЛА ВРЕМЕНИ! / Виталий Зеленый
Мой Instagram - https://instagram.com/vitaxa.zelenyy/ ▻▻▻Сотрудничество - Mail.Ru - [email protected] ▻ Я ВК - http://vk.com/vitaxa1995 ...
Зелёный москвич 2141 ремикс & volkswagen gti
Зелёный москвич 2141 ремикс и volkswagen gti.
ДЕВУШКА ЗА РУЛЕМ! ПОПАЛИ В АВАРИЮ! Разбила Москвич!
Мой Instagram - https://instagram.com/vitaxa.zelenyy/ ▻Инста Риты-https://www.instagram.com/margo_khoruzhevskaya/ ▻▻▻Сотрудничество - Mail.
Green moskvich - зеленый Москвич
How to straighten Soviet cars - Как рихтуются советские машины.
москвич 401.MPG
мой зеленый москвич 53 года, продается)))))))))))
Москвич, гаражный, дедовский…1988 г почти стоковый ижевский Москвич-412,
Мат и оскорбление в комментариях = бан. Я предупредил. москвич иж 412 .1988 года .Вот интересный, почти стоковый...
SpinTires обзор мода ( Москвич 2140 ) Совсем зеленый
Группа ВКонтакте Karabash74: https://vk.com/karabash_74 Автор: Дмитрий Романенко Канал: Цефей ...
Зелёный москвич.AVI
Спешит на тот свет447км Трасса Колла М18 Кондопога-Петрозаводск.
Дорога в Новую Каховку - Опасный Зеленый МосквичЗелёный Москвич с ветерком по мкаду.mp4

avtoclubvideo.ru

Несостоявшиеся концепт-кары АЗЛК «Москвич» » Национальный архив заброшенного наследия СССР. Фоторепортажи, статьи, исторические заметки, путешествия по России и странам СНГ

АЗЛК 2144 «Истра»
Этот автомобиль, одна из наиболее интересных разработок, когда-то популярного АЗЛК, проект носит название «Истра» (АЗЛК 2144), разрабатывался с 1985 по 1988 годы.

По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников. В этом автомобиле имеется коробка автомат, дизельный мотор, который потреблял малое количество топлива, кондиционер шёл в комплектации по умолчанию. Самое главное, автомобиль обладает хорошими аэродинамическими функциями. Но этот проект, так и остался проектом. Сегодня макет данного автомобиля хранится на пустом заводе АЗЛК.

Макетный образец построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 г. Единая боковая дверь открывалась вверх. Заявленный расход топлива с дизелем — 2,2—3,5 л/100 км.

АЗЛК 2143 «Яуза», опытный образец

Машина опережала свое время. И даже сейчас салон выглядит весьма современно.

АЗЛК 3733 «Москвич», опытный Образец 1991г.

в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей — фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе.

Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Выпущено три опытных образца.

АЗЛК 2142 «Москвич», опытный Образец '1990-95г.
Симпатичный седан этого семейства делать не стали. Виноват развал СССР.

Ну, и напоследок, подолью масла в огонь:
АЗЛК 2141 КР «Москвич», прототип '1988
Двигатель УЗАМ 412, 5-ступенчаая коробка передач. На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.

Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились.

Подумать только — этот прототип советских инженеров 1988 года мощнее моей старушки BMW 320i(спорт.седан) 1994г. мощностью в 150 лошадиных! То есть, стоишь такой на светофоре, как фраер — в тёмных очках в зимнее время при пасмурной погоде, наслаждаешься рычанием шести цилиндров BMW-шного двигателя, как с тобой ровняется советское «корыто», загорается зелёный свет, и через 5 секунд ты уже отстаёшь на два корпуса.

Стоит лишь на момент представить ситуацию: Нью-Йорк, наше время, по Манхэттену едет машина, идущий мимо американец тыкает пальцем и восторженно говорит «это же АЗЛК»!

АЗЛК не смогло получить соответствующую государственную поддержку, за чем последовало банкротство и все эти автомобили, которые могли нас радовать, останутся на страницах истории.

Что сейчас стало с некогда автогигантом можно посмотреть здесь:

Заброшенный завод АЗЛК

или здесь

swalker.org

Пикап АЗЛК-2335 – грузовик на базе легкового автомобиля АЗЛК-2141

Когда в начале 80-х годов конструкторы АЗЛК проектировали семейство новых переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», они сразу заложили несколько интересных и полезных модификаций: седан, минивэн, микроавтобус. Но основной серийной модификацией с измененным типом кузова стал пикап АЗЛК-2335.

Пикап ручной работы

Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки.

Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов.

Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг.

Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели.

Ближе всего к основному производству это «ремесло» подобралось на МЗМА/АЗЛК, где кузова пикапов, изготовленные в «подсобном хозяйстве» из бракованных седанов и универсалов, «прогоняли» по главному конвейеру. Настоящий прорыв совершил «Ижмаш», не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности: здесь в 1972 году выпустили знаменитый «каблучок» ИЖ-2715. Формально это был фургон, но верхняя часть грузового кузова была выполнена в виде съемного модуля, а в основе силовой структуры как раз лежал самый настоящий пикап.

Попал в немилость

В конце 70-х годов Бюро кузовов УКЗР АЗЛК, которым руководил конструктор А. В. Носов, предприняло попытку «легализовать» производство пикапов. Взамен машин «из кузовной некондиции» был спроектирован опытный образец пикапа, унифицированный с фургоном «Москвич-2734». Формально автомобиль не пошел в серию из-за отсутствия оснастки для производства задних бортов. Но на самом деле сыграл свою роль субъективный фактор: грузовые и грузопассажирские машины просто «попали в немилость» к руководству АЗЛК.

В конце 70-х и начале 80-х годов АЗЛК управляли не «коренные» заводчане, а бывшие зиловцы — генеральный директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю. А.Ткаченко. За годы правления этой администрации АЗЛК лишился всей своей «коммерческой линейки»: с производства сняли сначала фургон «Москвич-2734», а затем универсал «Москвич-2137». На конвейере остались только седаны.

В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе.

Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».

Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин.

После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.

Однако проектирование минивэна — автомобиля с полностью новым оригинальным кузовом — на деле оказалось очень трудоемкой работой. Тем временем завод практически ушел с рынка легких грузовых и грузопассажирских автомобилей. Потеря универсала и фургона стала остро ощущаться в конце 1986 года.

Правительство М. С. Горбачева и Н. И. Рыжкова, взяв курс на реформирование советской экономики, издало указ «Об индивидуальной трудовой деятельности», легализовав малый бизнес. Ожидалось, что резко вырастет спрос на малотоннажные транспортные средства, специально созданные для кооперативов и малых предприятий. В этот момент А. Е. Сорокин принимает решение разработать грузовой пикап в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, максимально унифицировав грузовичок с новой базовой моделью — хэтчбеком АЗЛК-2141.

В правильном направлении

Получить пикап, просто удалив часть кузова базовой модели, как это в свое время сделали с фургоном «Москвич-2734», не получалось. Хэтчбек АЗЛК-2141 отличался пружинной подвеской небольшой грузоподъемности и коротким для пикапа задним свесом. Конечно, на заводе «кустарные» пикапы на стандартной платформе строили в больших количествах с самого момента освоения АЗЛК-2141: некондиционных кузовов выпускалось много, а потребность во внутризаводском транспорте была огромной.

Эти машины, работавшие в основном вокруг «новой» и «старой» территорий завода, порой встречались и в самых отдаленных уголках Советского Союза. Но сертифицировать как серийную модель, а тем более предлагать на экспорт такой заведомо «неполноценный» пикап с небольшим ресурсом кузова и задней подвески, тесной платформой и недопустимо большой погрузочной высотой, было немыслимо.

Правильное направление подсказал появившийся в 80-х годах зарубежный аналог — Volkswagen Caddy первого поколения. Передняя часть кузова первого Coif сочеталась с длинной базой и рессорной задней подвеской. В результате переднеприводной пикап, созданный на базе автомобиля, который был классом ниже АЗЛК-2141, достиг грузоподъемности в 500-600 кг, а буксируя прицеп массой до 600 кг, мог перевозить больше тонны груза.

Именно эта концепция и легла в основу московской новинки. Но речь шла только об использовании концепции, а не о копировании каких-либо узлов Caddy. Пикап на базе «Москвича» полностью собирался из деталей, разработанных в УКЭР АЗЛК. Конструкторские работы над новым грузовичком стартовали в начале 1987 года. Ведущим конструктором по кузову пикапа стая Владимир Николаевич Андросов.

В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.

В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным.

Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля. Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию.

Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.

Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей.

Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое. Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой.

А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.

Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.

На рессорах седана

С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140». Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг.

Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия.

В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.

У популярного в те годы пикапа ИЖ-27151 длина колесной базы была такой же, как у легкового автомобиля. Базу АЗЛК-2335 увеличили (по сравнению с АЗЛК-2141) с 2580 до 2700 мм. В результате платформа получилась ощутимо длиннее, чем у ИЖ-27151, — 1870 против 1655 мм. Резервов увеличения ширины платформы оказалось немного: 1450 мм у пикапа АЗЛК практически не отличались от 1440 мм у его конкурента из Ижевска.

Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — 1130 против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм).

Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.

Московский «автопоезд»

Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым. Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов.

Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.

В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию.

Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy. При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков.

Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров. Первый публичный показ опытного образца автопоезда АЗЛК-2335/8135 состоялся на выставке «Автодизайн-88», открывшейся на ВДНХ в августе 1988 года. Пикап и прицеп вишневого цвета стояли в открытой для всех посетителей экспозиции, привлекая внимание многочисленных потенциальных покупателей.

Освоение серийного выпуска затянулось надолго. Первые 500 товарных пикапов завод изготовил только 8 ноябре-декабре 1993 года. Но этот автомобиль, в отличие от седана АЗЛК-2142 и прочих разработок того периода, все же стал серийным.

Конвейер для пикапов

Почти все пикапы этой модели сходили с конвейера с двигателями Уфимского моторного завода. Версия с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-331 называлась АЗЛК-23352. Вскоре после начала выпуска пикапов завод в Уфе освоил моторы увеличенного рабочего объема. Грузовые машины стали оснащать двигателями УЗАМ-3317 объемом 1699 см3 и мощностью 85 л.с., ощутимо улучшив их тяговые характеристики. В индекс этой модификации добавили еще одну цифру «2» — АЗЛК-233522.

Позднее появилась модификация АЗЛК-233523 с 1,8-литровым двигателем. Передаточное число главной передачи «тридцать пятого» составляло
4.55 (у хэтчбека оно равнялось 4,1) — это было любимое число конструкторов-трансмиссионщиков АЗЛК. Такую главную пару ввели еще в 1960 году на седане «Москвич-407» с 45-сильным двигателем.

Те же 4.55 оставались у машин, от которых требовалась большая грузоподъемность, — универсалов М-426 и М-427, фургонов М-433 и М-434. Бензобак и запасное колесо располагались под полом платформы. Емкость бака по сравнению с АЗЛК-2141 была увеличена с 40 до 60 л.

Автоматическая линия, на которой сваривали кузова базовых хэтчбеков АЗЛК-2141, располагалась на втором этаже производственного помещения на «новой» территории завода. А на первом этаже была оборудована отдельная линия для выпуска автомобилей малых серий — с этого «малого» конвейера сходили пикапы.

На определенном этапе производственной цепочки необходимые для пикапа узлы кузова, унифицированные с хэтчбеком, поступали с основного, «верхнего» конвейера. Позднее, с конца 90-х годов, именно на этой линии на первом этаже варили удлиненные кузова хэтчбеков «Юрий Долгорукий» и седанов «Князь Владимир».

В небольшом количестве, но стабильно, автомобили семейства АЗЛК-2335 выпускали до 1996 года — до первой остановки завода. После смены генерального директора и возобновления производства эти машины собирали почти штучно, используя старые запасы кузовов. Озвучивались планы переноса производства АЗЛК-2335 на завод в Красноармейск Саратовской области или на один из машиностроительных заводов Омска.

Для «сибирского» производства «Москвичей» был получен сертификат на партию из 150 машин, но реально построили значительно меньше. И все же в 1999-2001 годах ПО «Москвич» изготовило небольшое количество последних автомобилей АЗЛК-2335 и их кузовов уже с передней частью и «узкими» фарами, заимствованными у «Святогора».

Модификации АЗЛК-2335

Пикапы АЗЛК-23352 выпускали непродолжительное время уже в условиях рыночной экономики, когда завод был заинтересован в поиске новых потребительских ниш и постоянных заказчиков. Несмотря на небольшой общий тираж, на основе АЗЛК-23352 было создано несколько модификаций, в том числе с разной комплектацией. В то же время АЗЛК-2335 послужил основой для автомобилей, отличавшихся от базовой модели кузовом, силовым агрегатом и типом привода.

Пикапы с жестким верхом

Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика.

В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед. В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.

Пикап АЗЛК-23351 с удлиненной колесной базой

В октябре 1999 года директор научно-технического центра (НТЦ) ПО «Москвич» В. И. Бирюков поручил конструктору Бюро общей компоновки Алексею Джигурде разработать пикап с четырехместной кабиной. Используя опыт создания удлиненных кузовов, Джигурда смело увеличил колесную базу с 2,7 до 2,9 м.

От четырехдверного варианта сразу отказались из-за сложности исполнения и высокой стоимости. Для доступа на заднее сиденье использовали широкие двери и передние сиденья с откидывающимися вперед спинками от купе «Дуэт». Подушку заднего сиденья установили на передний край днища грузовой платформы. Заднюю стенку кабины отнесли назад на 570 мм, укоротив платформу до 1300 мм, зато между передним и задним сиденьями появились 200 мм, необходимые для удобства пассажиров.

Расстояние между спинками переднего и заднего сидений получилось всего на 20 мм меньше, чем у АЗЛК-2141. Основную часть длинной крыши от «Князя Владимира» сваривали внахлест с задним фрагментом крыши базового пикапа. На разработку членений и сопряжений Джигурде и его товарищам понадобился всего месяц. В конце ноября первый серийный кузов был изготовлен на конвейере. Построено около 100 кузовов длинных пикапов, из них только 44 собрано на заводе в комплектные автомобили. Это была последняя в истории завода модель с оригинальным кузовом.

Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335

Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва).

По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м). При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.

Электромобиль АЗЛК-2335Е1

На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу.

Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.

Полноприводной пикап АЗЛК-2344

На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач. Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.

На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4x4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.

carakoom.com

АЗЛК - это... Что такое АЗЛК?

«Москви́ч» — ныне не существующий московский автомобилестроительный завод. Расположен на территории Юго-Восточного АО Москвы вблизи ст. метро «Текстильщики». С 1968 до 1992 был известен как Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Основан в 1930 году, прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2006.

История предприятия

Начало деятельности

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» КИМ.

В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.

С началом Великой Отечественной Войны, завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

«Москвич-400/401».

В мае 1945 года принято постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого автомобиля «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

Пятидесятые и шестидесятые годы

Эмблема МЗМА.

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

«Москвич-407».

Первый в стране универсал «Москвич-423».

В 1956 году начат выпуск нового Москвича-402, а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» и «фургон» (первые в стране), а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.

В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец — был собран летом 1958 года.

Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.

Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.

«Москвич-408».

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.

Между тем, М-408 также представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.

Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объемом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.

В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки Москвич, им стал Москвич-408.

В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В октябре того же года завод получил новое имя: вместо прежнего конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное в духе эпохи «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревающего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.

Семидесятые и восьмидесятые годы

Эмблема АЗЛК с 1968 по 1986 год.

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».

Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.

К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.

Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.

Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.

Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве чудовищного количества новых расходных материалов. Поглощая огромное количество ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для автостроительной отрасли страны: сроки реализации большинства проектов остальных заводов легкового автостроения СССР были существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от его строительства появилась намного позже, лишь в середине семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип ВАЗ-а «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать неимоверные затраты на своё создание.

Подвели АЗЛК и смежники: находившийся в ведении «неавтомобильного» министерства Уфимский завод наотрез отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора, ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности, Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича», с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов»[1]. Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.

Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.

Между тем, на заводе этот период запомнился как «время редкой свободы творчества»[2]. Именно в эти годы на смену успевшим устареть ещё до начала своего производства[2] семейству «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным, хотя и «сыроватым», дизайном и вполне соответствующей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон»[2]. Именно в этот период на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года[2]. И в те же годы АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» — Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

Между тем, с конвейеров на этот момент продолжали сходить всё те же устаревшие «Москвичи» моделей «408» и «412». В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых, поэтому все семидесятые годы «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем даже и по советским меркам эти модели, платформа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности.

Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «-408») и «Москвич-2140» (бывший «-412»). Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗ-а, но — за счёт действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч долларов[2]) оказался незначительным: «Москвич-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.

Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими, как раз, с освоением новой модели. В результате, хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее, массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛ-а осенью того же 1976 года[2]. Имея весьма смутное представление о легковом автостроении, новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией, по аналогии с ВАЗ-ом[2]. Поиски не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам[2]. Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» прототипа «С-3»[2].

Однако, к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной, несмотря на то, что это означало не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё большую задержку обновления модельного ряда — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.

Эта работа заняла почти десять лет, и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством[2], а по версии генерального конструктора Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели ввиду отсутсвия автомобилей такого класса в практике отечесвтенного автостроения[3]. Так или иначе, результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году.

Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться.

Эмблема завода в восьмидесятые и девяностые годы.

В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка новых двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, — которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших двигателях моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошел трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, новую модель преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара».

Девяностые и двухтысячные годы (до нашего времени)

В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.

Однако, с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счете, не увенчалась успехом. Модернизированный автомобиль Москвич-Святогор, производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов морально устарел, кроме того, использование импортных комплектующих после Дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой «концепции» руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», — к тому же, созданных на устаревшей платформе не престижного массового автомобиля.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.

В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря, на введённое внешнее управление были полностью утрачены.

В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом. Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося Renault Logan.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год.

Модельный ряд

Довоенные автомобили завода им. КИМ

dic.academic.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о