Ремонт и тюнинг

V6 газ 24 – «Волга» ГАЗ 24-10 и двигатель V6: mexanizm

«Волга» ГАЗ 24-10 и двигатель V6: mexanizm

Машина, на которой  впервые в жизни проехал за рулём, навсегда останется для человека особой  машиной, в моем случае такой машиной является «Волга» 24-10, именно на  этой машине я, еще будучи ребенком, гордо сидел за рулём, катясь по  безлюдной поселковой улице. Это была дедушкина машина, и она сама по  себе была редкой – переходная модель, двери были от двадцать четвертой, с  выступающими дверными ручками с кнопками, панель приборов была тоже от  двадцать четверки, салон уже от 24-10, по двигателю мне сложно сейчас  сказать, какой там был, точно помню что воздушный фильтр был с  капроновой ниткой и масляным поддоном, но вентиляция картера была уже  через фильтр а не через маслозаливную пробку… 

У переходной модели салон остался от предшественницы.

У переходной модели салон остался от предшественницы. 

Вот подкапотное пространство такой «Волги», точь в точь. 

Решетка радиатора,  кстати, была пластиковой и внешне странность выдавали только выступающие  дверные ручки. Кстати, они на мой взгляд гораздо удобнее и красивее,  чем утопленные «дёргалки». У этой переходной модели вроде как было своё  обозначение ГАЗ-24М, но по документам она была именно 24-10.  

Особо рассказывать про  эту машину нечего. Изначально вообще не предполагался такой вариант  рестайлинга базовой двадцать четвертой, на смену ей должна была прийти  новая модель – 3102, представлявшая собой глубокую в техническом плане  модернизацию той же ГАЗ-24, но что-то пошло не так. 3102 начала сходить с  конвейера, но ограниченным тиражом.  

Поговаривают, что в  планы завода вмешалось неадекватное мнение партии, посчитавшей «Волгу»  3102 слишком пафосной для обычного автовладельца, и 24-10 стала таким  себе симбиозом базового кузова от ГАЗ-24 и некоторых решений от 3102.  

У новой «Волги для  народа» остались всё те же архаичные и вялые тормоза, правда вместо  малоэффективного гидроваккумного усилителя тормозов появился нормальный –  ваккумный, рулевое управление осталось таким же, редуктор червяк-ролик,  без усилителя, хотя на 3102 изначально предполагалась установка ГУР, но  и на ней он не появился. Не появилось и шаровых опор в передней  подвеске, она осталась всё с теми же архаичными шкворнями. Задняя  рессорная подвеска тоже никуда не делась, но к ней в то время вопросов  не возникало, простая и мягкая рессорная подвеска идеально подходила в  те времена «Волге».  

В редукторе заднего  моста было изменено передаточное число с 4,1 до 3,9 что увеличило  экономичность машины, увеличило ресурс двигателя, а вот коробка передач  осталась такой же, механической четырёхступенчатой.  

Салон полноценной "Волги" 24-10

Салон полноценной "Волги" 24-10 

В наследство от двадцать  четвертой достался и слабый-овощной четырёхцилиндровый двигатель после  ряда модернизаций. Шестицилиндровый двигатель, которым изначально  планировалось оснащать базовую двадцать четвертую «Волгу» так и не  появился под капотом, хотя в виде опытных образцов он был построен. О  нем и расскажу подробнее. 

ГАЗ 24-14

ГАЗ  24-14 

В 60-х годах разработку  двигателя V6 для новой «Волги» вели параллельно на ГАЗе и в НАМИ. В НАМИ  пошли по упрощенному пути – укоротили двигатель от «Чайки» V8 до V6. Во  многом двигатель оставался тем же, с углом развала 90 градусов. На ГАЗе  же V6 сконструировали с нуля, блок цилиндров имел развал 60 градусов,  более подходящий  для подкапотного пространства «Волги», блок двигателя  был чугунный со сменными «мокрыми» гильзами, нижним расположением  распредвала, карбюраторный. Своей архитектурой двигатель напоминал  европейский  Ford Essex V6, такой же компактный двигатель, свободно  располагавшийся под капотом «Волги», в отличии от варианта НАМИ, который  в подкапотное пространство входил впритык.  

Ford Essex V6

Ford Essex V6 

ГАЗ 24-14

ГАЗ  24-14 

ГАЗ 24-14

ГАЗ  24-14 

ГАЗ 24-14

ГАЗ  24-14 

Экспериментальные  двигатели имели индексы 24-16 и 24-14, отличавшиеся мощностью, судя по  документации, этот двигатель предполагалось ставить и на ГАЗ-52, вместо  старой и слабой устаревшей рядной нижнеклапанной шестерки. К концу 60-х  двигатели были готовы к серийному производству, но увы, как и в случае с  многими другими разработками в СССР, в производство они так и не пошли.  Один из моторов 24-14 был установлен на гоночный болид МАДИ-01 и  отлично себя зарекомендовал даже в этом качестве.  

Один из сохранившихся образцов двигателя 24-14 находится в музее ГАЗа, (он на фото) судьба остальных неизвестна… 

Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

mexanizm.livejournal.com

Какие двигатели для были разработаны для «Волги»

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом с 1970 по 1984 год практически без изменений в конструкции. Рассматриваемая модель оставалась востребованной более 10-ти лет, а спрос на ГАЗ-24 у частных покупателей был все время. С 1985 по 1992 год автомобиль выпускали в модернизированном варианте. Не многие знают, что изначально его разрабатывали под четыре разных двигателя, начиная от рядного мотора R4 и заканчивая 5-литровым бензиновым V8. А самым массовым вариантом должен был стать двигатель V6, рабочий объем которого составлял 2,99 л.

Собственно, двигателей V6 для «Волги» было разработано два. В одном из них использовался чугунный блок цилиндров, во втором – алюминиевый. Силовой агрегат с чугунным блоком предназначался для автомобилей ГАЗ-24-14 и развивал 136 л.с. Когда серийное производство новой модели было начато, двигатели V6 на заводе ГАЗ еще не выпускали. Переоборудовать цеха под новое производство должны были параллельно с выпуском «Волг» первых товарных партий. Только вот, в начале 70-х годов нефть подорожала, и применение 3-литровых силовых агрегатов сочли нецелесообразным.

Немного истории

Моторы 24-14 были выпущены небольшой серией, но в «Волги» они так и не попали. Силовые агрегаты указанной модели проверяли на стендах, тестировали. Большое их количество затем оказалось в гоночных автомобилях. Ну а двигатели 24-18 с алюминиевым блоком серийно не производились.

Таким образом, седаны ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 остались всего лишь опытными образцами. Ходили слухи, что рабочий экземпляр мотора 24-18 был обнаружен в старом Ford Mustang, купленном под восстановление. Правда это или нет, сказать сложно.

Рядные четырехцилиндровые двигатели должны были использоваться в автомобилях-такси, тогда как массовые модификации машин планировали оборудовать V-образной «шестеркой». Однако, уже в начале 70-х годов журнал «За рулем» пишет: старт производства моторов V6 откладывается. Причиной подобного события в издании называют «нехватку производственных площадей».

Технические характеристики

Мотор «ЗМЗ 24-14» при 2200 оборотах в минуту развивал 230 Н*м крутящего момента. От двигателей 24Д, 402 и подобных им бензиновых «четверок» он отличался в лучшую сторону. Как известно, моторы двух указанных моделей не могут развивать крутящий момент, превышающий 186 Н*м. Один из экземпляров силового агрегата 24-14 хранится в заводском музее, так что все желающие могут посмотреть на него.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

Альтернативная "Волга" FIAT-130: detroit_diesel8

Итак сегодня я поговорю о моей любимой «Волга» ГАЗ-24 (на фото опытная модель 1967-го). Сразу отмечу, что не поддерживаю всеобщее восхищение 21-й. Мне больше по душе 24-ка, потом что гладиолус нравится больше. Жаль, конечно, что этому весьма занятному автомобилю,  в известной мере не повезло. Очень симпатичный дизайн, вполне современный для 1968 года, когда была выпущена первая опытная партия, и крайне устаревшее все остальное. С точки зрения конструкции ходовая, да и все остальное не далеко ушли от «двадцать первой». Но при этом ГАЗ-24 до первой модернизации в 1973-м отличался паршивым качеством и плохой управляемостью. Динамика тоже была не очень – на уровне восточногерманского «Вартбурга» с мотором в два раза слабее. Это если в цифрах 0-100 км/ч примерно за 20 с.

Конечно, задумывалась «Волга» не такой. Даже внешне -- фары четыре, например (кстати о четырехфарных https://www.drive2.ru/b/461872950065235756/
). Хотели поставить V6 с электронным впрыском, пружинную заднюю подвеску, современную бесшкворневую переднюю (ее поставили только в 2000-х под занавес). Но хотели как лучше, вышло как всегда.

Одна из интересных попыток модернизировать «Волгу» была предпринята с помощью специалистов ФИАТа в середине 70-х. Передняя часть получила прямоугольные фары (сразу четыре) и модную черную решетку, а панель приборов и все «торпедо» стало почти такое же как у FIAT-130. Кстати, получилось очень даже хорошо, как по мне. Похожую модернизацию чуть позже прошел JEEP, от которого советские дизайнеры «спионерили» радиаторную решетку.

А теперь представим, что тогда в начале 70-х в СССР приняли решение не модернизировать сырую «баржу», а решили пойти по пути «Жигулей», купив у FIAT все для производства большого «сто тридцатого» (не путать с ЗиЛом). А что? Выпускали же недолго перед кризисом 2008 года «Волга-Сибир»? Представим, что такой «сыбыр» появился немного раньше, году в 1975-м.

Интерьер 24-ки первой серии и довольно бестолковый интерьер  первых FIAT 130 (1969-71) с дурацкой мешаниной циферблатов.  В щитках приборов проглядывает кое-что общее. Случайность? Не думаю.

Еще "Волги" первых серий

И опять ранний 130-й

Сравним внешность 130-го и предсерийной "Волги" с четырьмя фарами в уже почти знакомой передней части.

А теперь модернизированный "волговский" интерьер при помощи FIAT.  Целая шеренга тумблеров в стиле Jaguar впечатляют.

В интерьере 1971 года все очень мило тепло и лампово. Может даже и дерево настоящее.

Теперь, собственно, дальше про FIAT-130. Появился он в 1969 году и задумывался как робкий конкурент BMW, Mercedes и может даже Jaguar. Конструктивно он был на высоком  уровне. Спереди был торсионный вроде как «МакФерсон» с амортизаторными стойками, а сзади независимая рычажно-пружинная подвеска. Два стабилизатора обеспечивали хорошую управляемость. Для полного счастья не хватало только рейки. Усилитель руля ZF и тормозов присутствовали, плюс трехступенчатая коробка "автомат" Borg-Warner или "пятиступка" ZF. Хорошо..

Рулевая колонка травмобезопасная. Руль регулируется по углу наклона

Тормоза дисковые на всех колесах с двухконтурной системой.

С размерами так же все было ОК по евромеркам (по американским это был "компакт", недостойный внимания)


"Волга" была примерно такой же по размерам, но чуть больше. Ширина 1820 мм, длина 4735 мм, база 2800 мм, и высота 1490 мм.

Смотрится это все, конечно, как очень большой "Жигули", но но вполне можно было купить и альтернативный вариант

Купе

Или вот такой мелкосерийный седан от Pininfarina. При должной доработке вполне нормально бы смотрелся и в начале 90-х, в отличие от переделанной "баржи". Но увы, 130-й не взлетел. Даже модернизированный салон с закосом под "Яг" не помог. В 1976-м году не выдержав конкуренции он отправился в отставку. Удалось продать чуть больше 15 тыс. седанов и около 4,5 тыс. купе. Не густо.

Это было особенно обидно, ведь автомобиль был не плохой. Журналисты хвалили его за управляемость и плавность хода, но критиковали за шумный и дохловатый мотор. Собственно говоря, мотор и был главным слабым место. В Италии из-за особенности местной налоговой системы (налог на объем), старались делать моторы по-меньше. Потому первоначально 130-й комплектовался 2.8-литровой шестеркой 140 л.с. Позже, в 1971-м поставили целых...ээ... 3.2 литра, вот! Мощность при этом была 165 л.с. И никакой альтернативы не было. В то время как Mercedes, например, предлагал интересные "шестерки" для младшего S-класса W116  -- 280SE 2,8 л 185 л.с. с впрыском бензина.  Про "восьмерки" же покупатели 130-го могли только мечтать. Mercedes-Benz 450SEL -- 225 л.с., например. Понятно, что большой объем -- тише работает. Хотя нет, не понятно. И обычно пишут, что мол FIAT 130 не пошел, потому что он FIAT. Вот был бы это эээ кто-нибудь еще, то все бы сложилось иначе.

Для здравомыслящего человека все лежало на поверхности -- расширяйте модельный ряд моторов, снижайте цену (130-й был еще и дорогим), добавьте дизели, раз топливный кризис -- и будет счастье (наверное). Таксисты возьмут, например. Но здравомыслие -- это не про итальянцев. Впрочем и не про советских людей. Что мешало (кроме разве-что сложной паутины бюрократии и идеалогии) купить по дешевке весь 130-й? Это же коммерчески неудачная модель, правильно? Не пользуется спросом? Значит можно сторговать дешево. Пусть будет еще одно большое "Жигули", или даже "Волга" но уже ВАЗ-31-10 или даже 31-11). И логично. Волжский автозавод выпускает "Волгу" -- современный большой автомобиль с приличным, по сравнению с барже-движком мотором. Есть что модернизировать и дорабатывать. Продавался бы он "Автоэкспортом" на ура, ибо это не "баржа", все-таки. А ГАЗ? Ну  ГАЗ переориентировать на выпуск только грузовиков (что в конце концов и случилось)! Но в этой реальности такого не произошло. А жаль.

detroit-diesel8.livejournal.com

Автомобиль высокого стиля. ГАЗ-24 "Волга"

Во все времена автомобили с шильдиком «Волга» были в СССР больше чем транспортное средство. Они всегда указывали на статус владельца, его социальное положение, класс в обществе и наличие определенной суммы денежных средств. После прекращения выпуска ЗИМа Волга стала самым роскошным автомобилем, который советский человек мог приобрести в личное пользование. Машины эти всегда попадали на рынок в весьма ограниченных количествах. Так было с «двадцать первой», так стало и с «двадцать четвертой» после освоения её серийного производства в 1970 году. К Волгам всех поколений предъявлялись очень высокие требования и ставились перед ними широкие задачи: автомобили должны были быть красивы, современны в течение долгого времени, комфортабельны и вместе с тем проходимы, ремонтопригодны, выносливы. Волги служили в государственных учреждениях, всех силовых ведомствах, включая КГБ, были основной единицей таксопарков, а универсалы работали каретами скорой помощи. На базе Волг в Прибалтике собирали РАФы, создавались «догонялки» для КГБ и люксовые кабриолеты для военных парадов… Сегодня наш рассказ пойдет о втором поколении Волг и пятом поколении легковых автомобилей ГАЗа - Волге ГАЗ-24, так и вошедшей в историю с прозвищем "новая"...

В 1961 году начинается активный поиск форм для принципиально-нового автомобиля. Попытку создать таковой взамен стремительно устаревающей «двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.

Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» - округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно. Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

"Новая" Волга проделала долгий путь от первых зарисовок и макетов до окончательного прототипа
(рисунки кликабельны)



Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги действительно очень напоминают «среднестатистического американца» тех лет. Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень непродолжительное время, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено 6 полноразмерных макетов против двух для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе автостиля.


По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на американских автомобилях тех лет… Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ. Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров и с задачей этой они справились на "отлично" 

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).

Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.

В 1966 году появились два ходовых прототипа новой Волги. Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении всего автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.

В 1967 году Автоэкспорт сообщает о запуске в производство новой модели под знаменитым брендом и совершает, тем самым, серьезную стратегическую ошибку. Продажи «двадцать первой» резко падают, а «двадцать» четвертая к этому моменту не выпущена даже опытным тиражом.

Мартовский номер журнала «За Рулем» за 1968 год посвящается Волге ГАЗ-24. Красивая вишневая машина на обложке скорее грамотный рекламных ход, чем реальность. Вишневый цвет никогда не станет самым распространенным, о белых бортиках покрышек забудут после опытной партии (в СССР такие колеса вообще серийно не выпускались), а от низкой «американской» посадки очень быстро придется отказаться из-за качества дорог.

Страницы читабельны

   


В рекламе для зарубежных потребителей внешнеторговое ведомство делает акцент на большие размеры автомобиля, просторный салон и простоту конструкции. На всех брошюрах рядом с  Волгой сплошь красивые юные девушки, огни ночного города либо яркие пейзажи. Волга «на Запад» - это облагороженные салоны, приемники с FM-диапазоном и даже порой, окраской металлик. Для привередливого европейского потребителя аскетичный салон «двадцать четвертой» Волги нарочито простоват, учитывая размеры авто.

  


  

 

В 1972 году к производственной программе присоединяется универсал ГАЗ 24-02 с продуманной системой трансформации кузова и тремя рядами сидений. Удобный семиместный автомобиль становится исключительно ведомственным. Его удел – такси и карета «скорой помощи». «Мечта дачника» в частные руки попадает по глубокому блату после списания из автопарков или по личному распоряжению власть имущих. В частности, таким образом свою машину получил Юрий Никулин. Его потребность в универсале объяснялась необходимостью перевозить цирковой инвентарь.

Вообще, универсалы в СССР долгое время считались «вредными» для населения. Ведь на универсале проще перевести свою продукцию с грядок и продать на рынке. А это – уже в чистом виде коммерция со спекуляцией…


 

"За рулем" от 1973 года повествует о появлении новой модели


Существовала на базе «новой» Волги и модификация для спецслужб. ГАЗ 24-24 или «дубль», как называли её в КГБ, была настоящим советским масл-каром: элегантный кузов в сочетании с 195-сильным двигателем и трансмиссией от Чайки давал чумовые динамические характеристики при управляемости танка. Официально такого автомобиля не существовало, поэтому её водители были фактически призраками – умудрялись рулить тем, чего не существует в природе.

ГАЗ-24 много и часто снимали в кино. Самыми его «известными ролями» стали эпизоды в лентах «Петровка, 38» и, конечно же, «Служебный роман».

«Петровка» была классическим полицейским детективом того времени и никак не могла обойтись без эффектной погони. В этом фильме на Волгах и уезжают и догоняют. Захватывающее преследование с разбитыми витринами, развороченными автомобилями и прыжками в стиле "детектива Буллита" выглядело тогда свежо и весьма «по –западному»

 

Эпизод же в «Служебном романе» полностью отражает и советскую действительность тех лет, и отношение к автомобилю высокого класса в обществе. Сравниваемая с малогабаритной квартирой, скучно – серая «двадцать четверка» представляется товарищу Новосельцеву автомобильной мечтой на колесах, да ещё со «стереофоническим проигрывателем Филипс». Меж тем у самого Олега Басилашвили, блестяще исполнившего свою роль, не было на тот момент не то что автомобиля, но даже водительских прав…

 

В 1982 году «двадцать четверка» основательно модернизируется и превращается в ГАЗ-3102. Агрессивный седан с осовремененной внешностью не продается на рынке, а лишь распределяется среди партийных работников.

  

В 1985 году выходит в серию ГАЗ-24-10 с пластиковой решеткой радиатора, иными ручками дверей, страшноватыми пластиковыми колпаками колес и новым салоном.
 

ГАЗ 24-11, 1987 год

Базовый кузов «двадцать четвертой» Волги модернизировался ещё несколько раз.

В 1992 году появился ГАЗ-31029

в 1996 – ГАЗ-3110,

в  2004 – ГАЗ-31105, на этом производство оригинальных ГАЗовских автомобилей было прекращено. 

 

В 2010 году было объявлено о закрытии проекта Волга Сайбер ввиду нерентабельности последнего. Сайбер был, по-видимому последним легковым автомобилем под брендом Волга.

Один из ранних проектов рестайлинга ГАЗ-24. Вполне в духе времени

.

 

Ещё одна "сборная солянка". Двери от 24-ой, передок эксперементальной 3102

Впоследствии, от покатого капота перешли к каноническому угловатому

 

 

Волга работала в такси...

 

 

...скорой помощи...

 


 ...милиции...

 

 

... и полиции

 

 

Возила Леонида Ильича на охоту...

 

 

... и занимала призовые места на ралли

 


История некогда самой престижной автомобильной марки СССР подошла к закату через двадцать лет после распада страны, её создавшей. На ГАЗе предпринимались попытки запустить в серию принципиально новый автомобиль. В разное время им был ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и ГАЗ-3115, однако широкого признания или успешной коммерческой судьбы ни одна машина не снискала. Являясь выражением высокого стиля, динамичный приземистый силуэт скрывается за поворотом истории, едва заметно моргнув стоп-сигналами на прощание. Волга стала частью нашей автомобильной истории. Истории, под час горькой, но от того не менее интересной и важной…
 

 

pos1t1ve.livejournal.com

Автомобиль ГАЗ-24 Волга | Автомобиль ГАЗ-24 "Волга"

Экскурс в прошлое

Автомобиль ГАЗ-24 Волга – 5 или 6 местный седан либо универсал среднего класса выпускавшийся в г. Горький (теперь Нижний Новгород) на Горьковском Автомобильном Заводе с 1970 до 1986 года. Разработка автомобиля ГАЗ-24 началась в 1961 году. Автомобилю ГАЗ-21 в срочном порядке требовался приемник – автомобильный прогресс в те годы шел семи мильными шагами. Но некоторые факторы помешали скорому выходу приемника ГАЗ-21, да и развитию советского автопрома в целом. Оборонная промышленность, Волжский автомобильный завод съедали огромные суммы и остальные проекты были менее приоритетные. Так говорят, что выпуск БТР-70 задержал выход ГАЗ-24 на целых пять лет. Силы были также распылены на модернизации ГАЗ-21 (что тоже необходимо было делать).

Генеральным конструктором был назначен Невзоров А.М., дизайнерами Циколенко Л.И. и Киреев Н.И.

Работа велась параллельно над несколькими вариантами дизайна

 

 

В результате “победил” более скромный и более элегантный на мой взгляд.

 

При проектировании автомобиля предусматривалось изначально установка четырех силовых агрегатов – базовой модернизированной бензиновой четверки (ЗМЗ-24Д) в двух вариантах (со степенью сжатия 6,7 и 8,2), V-образной шестерки объемом 3 литра, V-образной восьмерки объемом пять с половиной литра (195 л.с. от ГАЗ-13) и четырехцилиндрового дизельного двигателя для Европейского рынка. К сожалению перспективный силовой агрегат V6 в серию не попал, но на него можно взглянуть в музее ГАЗ в Н.Новгороде.

На конвейере автомобиль ГАЗ-24 сменил ГАЗ-21 15 апреля 1970 года.  В начале выпуска автомобиль был шестиместным – шестое место образовывалось складыванием переднего подлокотника. Общая высота кузова нового автомобиля по общемировым тенденциям была снижена до 1490 мм (1620 мм у ГАЗ-21), а колесная база увеличена до 2800 мм (против 2700 мм у ГАЗ-21).

Серийное производство, поколения.

За время выпуска автомобиль подвергался модернизациям – в целом можно выделить два поколения 24-й Волги: до 1978 года выпуска и после. Так в 1978 году автомобиль был модернизирован для соответствия новым стандартам безопасности. В салоне панель стала полностью “мягкой”, появились ремни безопасности, полностью было упразднено шестое место. Бамперы получили клыки которые увеличили длину автомобиля. Изменился замок зажигания – унифицировали с ВАЗ-2101, приборная доска (вместо ленточной стала стрелочной), схема электрооборудования (введены дополнительные провода, а также несколько изменены подключения). В крыльях появились повторители указателей поворота, в задних стойках габаритные “стояночные” огни. Двигатель получил принудительную вентиляцию картера. Также в первые годы выпуска была упразднена из конструкции электромагнитная муфта вентилятора охлаждения двигателя, зеркала стали другой конструкции. Также упросили конструкцию заднего сидения – убрали механизм позволявший разложить сиденья в салоне для образования спальных мест (и очень зря).

 Модификации

Завод выпускал также модификации автомобиля ГАЗ-24. Автомобиль ГАЗ-24-01, оснащенный двигателем ЗМЗ-24-01 со степенью сжатия 6,7 (бензин А-76) предназначался для работы в качестве автомобиля-такси. Автомобиль-такси имел отличия в конструкции – отсутствовали радиоприемник и антенна, присутствовал механический таксометр. Сиденья имели легко моющуюся обивку из кожезаменителя. Подлокотник в заднем сиденье не устанавливался. Также устанавливался на такси опознавательный “зеленый огонек” и фонарь такси на крыше.

Автомобиль универсал ГАЗ-24-02 на базе ГАЗ-24 являл собой грузопассажирский автомобиль. Он предназначался для перевозки до 7 человек или мелких грузов. Сиденья второго и третьего рядов при складывании образовывали ровную площадку. Рессоры и шины автомобиля ГАЗ-24-02 усилены в соответствии с возросшей грузоподъемностью, полной массой и полезной нагрузкой.

 

Санитарный автомобиль универсал ГАЗ-24-03 аналогичен автомобилю ГАЗ-24-02, но не имеет усиленных рессор и шин, имеет перегородку отделяющую кабину водителя, автономный отопитель отсека для больных, носилки и другое специфическое оборудование санитарного автомобиля (фонарь “красный крест”, фара-искатель и др.).

Автомобиль-такси, универсал ГАЗ-24-04 в целом аналогичен ГАЗ-24-02, но оборудован в качестве автомобиля-такси. Оснащался двигателем ЗМЗ-24-01.

Автомобиль такси ГАЗ-24-07 являл собой газобалонный автомобиля использующий в качестве топлива сжиженный газ (пропан/бутан). Был аналогичен в целом автомобилю ГАЗ-24-01, но оснащался двигателем ЗМЗ- 24-07 (ЗМЗ-24Д) со специфическим карбюратором К-126С.

На конвейере автомобиль продержался до 1986 года. На смену ему пришел автомобиль ГАЗ-24-10.

Обзор конструкции и новшества по сравнению с предшественником ГАЗ-21

Автомобиль ГАЗ-24 был оснащен двигателем повышенной по сравнению с ГАЗ-21 мощностью – ЗМЗ-24Д был мощнее на 20 л.с., а модификация для работы на 76 бензине ЗМЗ-24-01 на 10 л.с. Это достигалось за счет двухкамерного карбюратора, увеличенного диаметра клапанов и других конструктивных изменений.

Снаряженная масса автомобиля Волга снижена на почти 150 килограмм по сравнению  с ГАз-21, что также положительно отразилось на динамике автомобиля.

Сиденья передние в автомобиле ГАЗ-24 стали раздельными (хотя в начале выпуска возможность посадки троих спереди сохранилась)

Тормозная система автомобиля стала более совершенной – добавили аварийный разделитель контуров, лицензионный гидровакуумный усилитель (Girling Powerstop), рабочие цилиндры с автоподводом колодок. Стояночный тормоз действует на тормозные механизмы задних колес (а не на барабан карданного вала)

Карданный вал стал однотрубным для упрощения конструкции и повышения надежности.

Задний мост получил гипоидную пару с передаточным число 4.1 (против 4,5 у ГАЗ-21).

В целом еще очень большое количество новшеств – по сути это совсем новый автомобиль, хотя многие детали преемственны и эволюционировали от ГАЗ-21.

Снижена трудоемкость технического обслуживания и увеличены интервалы между техническим обслуживанием. Значительно сократилось количество точек смазки.

 

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-24.

Статья еще дописывается и изменяется.

gaz24.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *