Нами 058 – Экспериментальный автомобиль НАМИ-058
НАМИ-058С-862
- Статья опубликована 16.09.2014 12:50
- Последняя правка произведена 16.09.2014 13:09
В 1965 году отдел автомобилей повышенной проходимости НАМИ, которым в то время руководил Н. И. Коротоношко, кроме работ по доработке грузовика-шасси НАМИ-058, занимался так же созданием капотного тягача седельного типа НАМИ-058С, оснащённого дизелем ЯМЗ-238Н имевшим мощность 320 лошадиных сил. На автомобиле стоял предпусковой подогреватель, а так же радиатор, позаимствованные у КрАЗ-255. Так же он комплектовался полностью закрытой кабиной с капотом, удлиненным на 60 миллиметров, а так же элементами оперения от автомобилей «Урал». Автомобиль получил наименование НАМИ-058С и работы непосредственно вёл коллектив конструкторов института под руководством П. А. Лобунского.
Основным назначением этого вездехода должна была стать работа в составе крупнейшего советского активного автопоезда НАМИ-058С-862 имевшего колёсную формулу 12х12, где ему отводилась работа с полуприцепом-шасси «Урал-862», имевшего две оси и грузоподъёмность 10 тонн. Как по внешнему виду, так и по техническим характеристикам тягач повторял созданные Уральским автомобильным заводом аналогичные машины.
Решение о создании НАМИ-058С-862 было принято Госкомитетом автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР 24 июня 1965 года, согласно которому автомобиль предназначался для эксплуатации в народном хозяйстве, однако, по всем техническим показателям машина была военной и предназначалась для перевозки ракетных пусковых установок.
С конструкторской точки зрения автомобиль-тягач являлся непосредственным продолжением автомобиля НАМИ-058Т, который оснастили проходным седельным устройством, взятым от тягача «Урал-380» с целью осуществления механического привода колёс полуприцепа. Данный автопоезд был собран в единственном экземпляре в 1966 году. От НАМИ-058 его модификация НАМИ-058С отличалась доработанным двухдисковым сцеплением, пятиступенчатой механической коробкой передач и аккумуляторной батареей выдававшей 24 В от грузовиков КрАЗ-255. Передние же рессоры конструкторы позаимствовали у МАЗ-500. Для вращения конических редукторов привода прицепа, специалисты НАМИ спроектировали коробку отбора мощности. Так же ими были созданные два топливных бака объёмом 300 литров, а вот шины использовали стандартные 14,00 – 20, но имелась возможность замены их на широкопрофильные 1300×530-533. Автомобиль имел снаряжённую массу 10 400 килограмм, полная же масса автопоезда составляла 25,5 тонн и длину 17 320 миллиметров. При отключенном приводе полуприцепа НАМИ-058С развивал скорость 73,5 км/ч, при этом расход топлива составлял от 37 до 11 литров на 100 км. Машина могла преодолеть подъём в 18 градусов и запас хода 750 км.
Испытания показали, что автопоезд НАМИ имеет более высокую мощность, а так же лучшие динамические качества, чем автомобили Уральского автомобильного завода. Тягач мог легко буксировать как активные, так и неактивные прицепы с высокой скоростью. Не смотря на положительные результаты испытаний, работы по четырёхосным автомобилям решили продолжить в другом направлении – в строительстве полноприводных автомобилей гражданского назначения с шарнирно-сочлененной рамой.
В рамках подобных разработок в 1967 году НАМИ-058С переделали в сочленённый бортовой турбовоз грузоподъёмностью 8.5 тонн НАМИ-0127 колёсной формулой 8х8. Машина имела арочные шины и переднюю барабанную лебёдку, предназначалась она для транспортирования труб на газовые месторождения в пустынных регионах страны. Турбовоз мог разогнаться до 85 км/ч. В 1984 году НАМИ создало ещё один автомобиль семейства – бескапотный 0188, то же использующий арочные шины. Он был разработан на основе узлов от грузовиков КамАЗ и имел возможность установки на грузовую платформу систем двойного назначения.
Опыт создания четырёхосных грузовых автомобилей для армии показал, что подобные машины слишком дороги, имеет проблемы с перетяжелённостью и, в связи с этим, слабой управляемостью. Проектировались они с использованием большого количества агрегатов и деталей от других машин, поэтому принимать их на вооружение армии было признано нецелесообразным.
НАМИ-058С НАМИ-058СТехнические характеристики НАМИ-058С-862:
| Полный вес автопоезда, кг | 25400 |
| Номинальная мощность, л.с./л. | 12,6 |
| Максимальная скорость на V передаче, км/ч | 73,5 |
| 12 | |
| Путь выбега со скорости 50 км/ч, в м. | 688 |
| Тормозной путь со скорости 50 км/ч, в м. | 27 |
| Время разгона с места на пути 500 м, в сек. | 40,5 |
| Время разгона с места на пути 1000 м, в сек. | 68,5 |
autohis.ru
Евгений Кочнев. НАМИ-058. (1960 – 1967 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.
В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8×8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200×500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год
Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год
С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км.
Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.
Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год
statehistory.ru
НАМИ-058Т
- Статья опубликована 16.09.2014 13:13
- Последняя правка произведена 16.09.2014 13:20
Весной 1958 года Министерство обороны СССР разработало техническое задание для автомобилестроительной промышленности страны по создание не имевшего капота четырёхосного автомобиля высокой проходимости. Машина должна была иметь колёсную формулу 8х8 и перевозить грузы весом около девяти тонн, а так же быть пригодной для монтажа на её базе тяжёлого вооружения. Работу над проектом поручили провести отделу автомобилей высокой проходимости НАМИ, которым в то время руководил Н. И. Коротоношко, непосредственно же коллектив специалистов занятых над разработкой такого автомобиля-шасси возглавил П. А. Лобунский
Летом 1961 года машину представили военному начальству, а в октябре этого же года вместе с автомобилями, которые создавали по этому проекту параллельно с НАМИ-058, она отправилась на сравнительные испытания, которые прошли на полигоне 21-го НИИИ. В них участвовали тягачи Московского, Брянского автозаводов и грузовик И-210 конструкции 21-го НИИИ. К сожалению, автомобиль показал значительно худшие характеристики по сравнению со всеми своими конкурентами и институту рекомендовали заняться его доработкой. В серию же пошёл ЗИЛ-135Л.
По целому ряду причин рекомендации заказчика НАМИ смог исполнить только в 1963 году. В результате работы конструкторов в следующем году свет увидел
полукапотный тягач
Готовый автомобиль был отправлен на испытания, проходившие с декабря 1964-го по март 1965 года на базе 21-го НИИИ. Так же в них приняли участие «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также первая пробная машина КрАЗ-255. Результаты испытаний снова вышли неутешительными, так как модифицированная версия НАМИ-058 была, в сравнении с представленными на них серийными грузовиками, слишком усложнённой и имела излишнюю массу. При этом, по иным характеристикам, она была сходна с имевшим большие перспективы трёхосным КрАЗ-255, который уже был подготовлен к запуску в серию.
Названные обстоятельства весьма плохо повлияли на судьбу всего 58-го семейства, при этом изначально не шла речь об организации выпуска этого автомобиля-шасси, так как это было слишком дорогостоящее мероприятие. К тому же Брянский, Минский и Курганский заводы к тому времени уже наладили серийное производство более технически совершенных четырехосных Автомобилей. НАМИ-058 в связи с этим стал автомобилем-лабораторией. Так в 1967 году на автомобиле проводились испытания кабины автомобиля «Урал». Возможно, что эти работы и стали причиной появления слухов о том, что НАМИ-058 являлся прототипом для грузового автомобиля «Урал-5323», хотя уральские конструкторы это утверждение категорически опровергают.
autohis.ru
НАМИ-058 (1960 – 1967 гг.). Секретные автомобили Советской Армии
НАМИ-058
(1960 – 1967 гг.)
В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8×8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).
В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200×500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год
Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год
С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км.
Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.
Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
НАМИ-058 История создания автомобиляВ апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8×8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК). В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200×500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км. Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища. Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18º, запас хода – 750 км. Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения. Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год |
zazsila.ru
НАМИ-058
- Статья опубликована 16.09.2014 12:38
- Последняя правка произведена 16.09.2014 12:39
НАМИ-058
Весной 1958 года, в рамках проведения работ по созданию высокопроходимых грузовых автомобилей и на основании технического задания Министерства обороны СССР, отдел автомобилей высокой проходимости НАМИ занялся созданием имеющего четыре оси и не имеющего капота автомобилем-шасси НАМИ-058 колёсной формулой 8х8. Машина должна была иметь грузоподъёмность 8 – 9 тонн для установки на ней тяжёлого вооружения. Руководил созданием вездехода Н. И. Коротоношко, непосредственное руководство коллективом инженеров-конструкторов осуществлял П. А. Лобунский.
В техническом задании было указанно, что автомобиль-шасси должен быть максимально унифицирован с действующими уже серийными моделями, поэтому в его конструкции было так много узлов от грузового автомобиля «Урал-375». В частности конструкторы использовали от него в разной степени доработанные тормоза, подвеску, тормоза и иные узлы. Так применили и некоторые детали от автомобилей, выпускавшихся Ярославским, Московским и Минским автозаводами. Двигатель автомобиля-шасси и трансмиссия были заимствованы у артиллерийского тягача среднего класса АТ-С, имевшего гусеничный движитель.
Имелись в конструкции НАМИ-058 так же оригинальные детали и узлы, как то: штампованная рама из имевших два слоя лонжеронов от «Урала», собранная на болтах; имеющая две ступени раздаточная коробка, которая оснащалась симметричным межосевым дифференциалом, позволявшим при помощи пневматики переключать блокировку колёс. Машина была оснащена двумя разделёнными одноместными металлическими кабинами, имевшими панорамные лобовые стекла и крыши из пластика. Разместили их по бокам моторной установки с целью помещения между ними головной части ракеты, которую планировалось в составе пусковой установки смонтировать на НАМИ-058. Радиаторная решётка была вертикальной и встраивалась вертикально в плоскую переднюю облицовочную панель. Световые приборы тягача выполнили методом верхнего расположения. Низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа имела откидной задний борт и тент, при этом в её конструкции использовали части от кузовов «Уралов». Изготовленный специалистами НАМИ первый опытный образец автомобиля-вездехода увидел свет в 1960 году на производственной площадке собственного Завода опытных конструкций.
Инженеры поместили модернизированный дизель В-54Т V12 объёмом 38.9 литра и 275 лошадиных сил, спереди. Силовой агрегат, как мы писали уже выше, взяли от артиллерийского от тягача АТ-С. Он имел неслыханный по тем временам крутящий момент 130 кгм и вес 980 килограмм. Кроме того, от этого тягача так же взяли сухое сцепление и пятиступенчатую механическую КПП. Друговой автомобиль — «Урала-375 дал новинке почти все детали ходовой части: рулевой механизм усиленный гидравлическими усилителями, мосты, барабанные тормоза, имевшие один скат колёса, оснащённые системой подкачки воздуха во время движения.
Передние мосты машины сделали управляемыми одиночными. Они были подвешены раздельно полуэллиптических рессорах, оснащённых гидравлическими амортизаторами и были абсолютно идентичны переднему мосту классического высокопроходимого грузовика «Урала-375», от которого инженеры НАМИ так же взяли заднюю тележку на рессорно-балансирной подвеске. Заимствование узлов и механизмов у других грузовиков и вездеходов продолжилось установкой на автомобиль-шасси стояночного тормоза от грузового автомобиля ЯАЗ-214 и карданных валов от от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Тягач имел два топливных бака общим объёмом 400 литров.
Испытания этого армейского автомобиля-тягача проходили в Московской области, а так же в нкоторых областях Юга страны. Для этого на автомобиль установили широкопрофильные шины размером 1200×500-508, а так же ряд доработанных узлов. Кроме обычного сухопутного варианта тягача существовал и плавающий его вариант. Кроме того конструкторским бюро завода «Баррикада» создало проект размещения на базе НАМИ-058 пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», однако дальше чертежей этот проект не продвинулся.
Автомобиль имел дорожный просвет 410 миллиметров и колёсную пару 4 200 миллиметров. Весил автомобиль от 10 800 до 11 952 килограмм, полная же нагрузка составляла 18,9 – 20,0 тонн. Тягач буксировал прицеп 10 тонн со скоростью по шоссе 70 км/ч и по бездорожью 28 км/ч. Радиус поворота машины составлял 11 метров. Расходовала она 50 литров на 100 километров.
Летом 1961 года НАМИ-058 представили руководству Министерства обороны СССР, которое отправило его на сравнительные испытания на полигон 21 НИИИ. В них участвовали так же автомобили Московского, Брянского автозаводов и грузовик И-210 и детище конструкторов института по большинству параметром им проиграло. Поэтому в серию запустили шасси ЗИЛ-135Л, а НАМИ-058 отправили на доработку, которая привела к созданию совершенно нового автомобиля-тягача.
autohis.ru
Колёсные монстры СССР Часть_2. НАМИ-058: wod_1958
В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).
В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200×500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год
Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год
С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18º, запас хода – 750 км.
Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.
Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год
wod-1958.livejournal.com