Ремонт и тюнинг

Машина ока производитель – Новая Ока, цена которой очень привлекает любителей экономить

История камазовской малолитражки — автомобиля «ОКА» (сокровища камазовского музея XXIV): kamaz

Предлагаем вам очередной материал, опубликованный директором Музея «КАМАЗа» Александром Чухонцевым в блоге на информационном портале «Вести КАМАЗа».

21 декабря 1987 года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». Познакомлю вас с информацией, хранящейся в фондах Музея КАМАЗа.


Начну с самого начала.
1985 год. В одной из местных газет опубликовано интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем, главным конструктором КАМАЗа по автомобилям.

Вот это интервью.

В июне 1987 года в целях диверсификации  производства было организовано производство малолитражных автомобилей «Ока», директором которого был назначен Белоненко Олег Дмитриевич. На фото внизу Белоненко О.Д. первый слева, рядом с ним генеральный директор КАМАЗа Николай Иванович Бех.

Под  руководством Олега Дмитриевича был сформирован трудовой коллектив производства легковых автомобилей, в течение короткого времени процесс подготовки производства был завершен и  начался серийный выпуск товарных автомобилей. На фото внизу Олег Дмитриевич Белоненко (в центре) во время торжественного мероприятия, посвященного выпуску 10 000 автомобиля ОКА.

В 1994 году введён в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.

В июне 1998 года генеральным директором ОАО «Завод микролитражных автомобилей» был назначен Каюмов Васил Кадымович.

Начиная с 1999 года завод непрерывно наращивает объёмы выпуска автомобилей и товарной продукции в среднем на 25% в год.  В результате, всего за четыре года предприятие добилось увеличения выпуска продукции более чем в два раза. Развитие сварочного и окрасочного производства на заводе микролитражных автомобилей позволило значительно увеличить объемы производства, улучшить качество сварки кузовов и окрасочных работ, дополнительно создать около 900 новых рабочих мест.

Представляю вашему вниманию несколько фотографий с выпуска юбилейных автомобилей ОКА.

В 2003 году ОАО «Завод микролитражных автомобилей» было признано лауреатом премии ОАО «КАМАЗ» в области качества по критериям премии Правительства Российской Федерации. А по результатам конкурса «100 лучших товаров России» автомобиль «Ока» признан дипломантом в номинации «Промышленные товары для населения». В 2005 году выпуск перевалил за отметку 300 000 автомобилей. ЗМА вошёл в состав группы «Северсталь-Авто». В 2006 году производство ОКИ на КАМАЗе было прекращено.

В Музее КАМАЗа хранится уникальный экспонат - след протектора шины первой ОКИ с автографами членов бригады, которые ее собирали 21 декабря 1987 года.

Ещё несколько фактов об автомобиле «ОКА»

Факт №1.
В своём названии «Ока-ВАЗ-1111» микролитражка имела аббревиатуру ВАЗ потому, что её разработкой занимались вазовские специалисты аж с 1969 года, т.е. с самого основания ВАЗа. К 1981 году на ВАЗе уже была разработана конструкция переднеприводного автомобильчика.

Факт №2
Идея разработки и производства микролитражки принадлежит министру автомобильной промышленности СССР Виктору Николаевичу Полякову.

Факт №3
На КАМАЗе камазовские конструкторы под руководством Владимира Наумовича Баруна разработали и изготовили свой вариант микролитражки под названием «Мишка» Посмотрите фотографии микролитражек, разработанных камазовскими конструкторами в 1980 году.

Факт №4
15 июня 1983 года в УГК был создан отдел легковых автомобилей. Отдел возглавил Игорь Геннадьевич Смирнов.

В отделе работали Б. Сорокин, А. Сухарев. Позднее Смирнова И.Г. в должности главного конструктора КАМАЗа по легковым автомобилям заменил Владимир Павлович Гамага. Гамага В.П. внизу на фотографии первый справа.

В период с 1983 по 1985 годы на КАМАЗе были изготовлены опытные образцы микролитражки и в сотрудничестве с вазовскими специалистами устранены первоначальные недоработки по задней подвеске, колесам, тормозам.

Посмотрите фотографии опытных образцов «окушки» того времени.

Хорошо смотрелся микролитражный автомобиль и с прицепом.

Факт №5
21 июля 1985 года выходит Постановление Совета Министров СССР №575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса», а 21 июня 1986 года – Приказ Министра автомобильной промышленности СССР №550. Эти два документа послужили началом организации производства легковых автомобилей на КАМАЗе. 10 декабря 1986 года ПЛА (производство легковых автомобилей) было выделено в самостоятельную производственную единицу и было размещено на территории сдаточного корпуса Автомобильного завода.

Факт №6
В июне 1987 года директором производства малолитражных автомобилей «Ока» был назначен Олег Дмитриевич Белоненко. Внизу на фотографии во время первомайской демонстрации Белоненко О.Д. в центре.

Факт №7
В ноябре 1987 года на производстве по выпуску «Оки» работали всего 72 человека. Газета «Рабочий КАМАЗ» в начале декабря 1987 года писала о том, как шла работа в цехе изготовления штампов на модельном участке ПРЗ.

Факт №8
21 декабря 1987 года в сдаточном корпусе Автомобильного завода была выпущена первая «Ока». ЗМА (завод микролитражных автомобилей) ещё не существовало.

Факт №10
Прежде чем наладить серийную сборку «окушек» микролитражкам устраивали серьезные испытания. По полной программе машину гоняли на обкаточном стенде, на треках. Посмотрите на фотографии испытаний «Оки», сделанные в январе 1988 года на пустыре между нынешними Органным залом и ТЦ «Октябрьское».
Кстати, на фотографиях видны конструкции пресс-центра КАМАЗа.

Вверху на фотографии за рулём - Кузина Тамара Викторовна – единственная женщина-испытатель среди 5 водителей-мужчин.

Факт №11
Испытания «Оки» показали, что отечественная микролитражка находится на уровне западных аналогов и может быть рекомендована для экспорта в развитые капиталистические страны. Посмотрите краткую справку по техническому уровню автомобиля «Ока-ВАЗ-1111», составленную в марте 1988 года.

Факт №12
Во время проведения испытаний в 1988 году проводились рекламные акции микролитражек. Известно, что с лёгкой руки Олега Дмитриевича Белоненко «окушки» отправились на Грушинский фестиваль. В Музее КАМАЗа хранятся фотографии, посвященные автопробегу в честь 1 000 000 автомобиля КАМАЗ, где также приняла участие «Ока».

Не забывали и про участие в выставках в то время.

Факт №13
Еще в феврале 2005 года, когда была выпущена 300 000 «Ока», многим заводчанам казалось, что у «Оки» будущее будет большим и светлым. Но в 2006 году производство микролитражки на КАМАЗе было прекращено. «Окушки» сегодня ещё вижу в городе.)) Гоняют потихоньку….

А в Музее КАМАЗа хранятся старые фотографии народного автомобиля.

kamaz.livejournal.com

Автомобили Ока

АвтотехникаАвтомобили ВАЗАвтомобили Ока

Автомобиль ВАЗ-1111 «Ока» – отечественный легковой автомобиль особо малого класса. Разработка и производство микролитражной Оки начались еще в советское время на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ), чуть позднее на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ), а затем и на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), в период с 1981 по 2008 годы. Серийное производство мини-автомобилей ВАЗ-1111 «Ока» началось в 1988 году.

Автомобиль «Ока» должен был придти на смену устаревшим мотоколяскам С3Д, но разработка микролитражки была передана «АвтоВАЗу», где из мотоколяски проект перерос, хоть и в маленький, но в полноценный автомобиль. Для своего времени малолитражка имела вполне современный дизайн и салон. Несмотря на внешнее сходство с японской Dahatsu Mira 1985 года, в технических решениях собой «Ока» представляла самостоятельную конструкцию.

В 1995 году производство микролитражек «Ока» было перенесено на Серпуховский машиностроительный завод, который по этому случаю был переименован в Серпуховский Автомобильный Завод (СеАЗ). В 2005 году СеАЗ входит в состав «Автоком», а в 2007 году автопредприятие из Серпухова подписывает соглашение на поставку двигателей для Оки с китайской компанией «Tian Jin FAW». После такой модернизации ВАЗ-1111 «Ока» получила название Seaz.

Сегодня Ока не потеряла своей популярности. Маленький, недорогой и экономичный автомобиль нравится конструкторам всех мастей – от любителей до профессионалов, которые не стесняются выражать свои фантазии в различных конструкторских решениях. Ока на гусеницах и лыжах, Ока на воздушной подушке, Ока плавает, преодолевает бездорожье на шинах низкого давления... Кабриолет, вездеход, снегоуборщик, гоночный, раллийный имидж... Оке все к лицу.

 

12

shockauto.ru

«Ока-3» имеет все шансы на серийное производство

НТЦ «АвтоВАЗа» разрабатывает новую «Оку». В стране, где за всю историю автомобилестроения компакт-класс насчитывал ровно две модели, появление нового небольшого и доступного автомобиля -- историческая необходимость. Вот только новизна «проекта 11174» вызывает большие сомнения.

По большому счету исторически весь советский массовый автопром начался с компактных моделей. Но впервые официальное выделение микрокаров в отдельный класс состоялось еще в середине 1950-х. На фоне растущего производства номенклатурных ГАЗ-М20 и ГАЗ-М21 и довольно скромных объемов выпуска «Москвича-401» было решено переориентировать на производство автомобилей Запорожский комбайновый завод.

К тому времени свои «народные автомобили» уже существовали практически во всех странах Европы, имеющих собственные автопроизводства, начиная с Citroen 2CV и Fiat 500 и заканчивая знаменитым VW Kafer. Первый отечественный прототип, в отличие от «Ситроенов», стал заднеприводным и, как и легендарный «Жук», заднемоторным. Кстати, в качестве силового агрегата он мог получить и оппозитный мотор -- такие разработки велись, но серийным был выбран двигатель редкой компоновки V4, мощность которого после ряда доработок довели до 30 л. с.

На конвейере легендарный «горбатый» продержался до 1969 года, и этот период можно было назвать временем действительно массовой автомобилизации СССР: вместе с разного рода модификациями было выпущено более 300 000 «Запорожцев». После того как был разработан преемник ЗАЗ-965 под индексом «966», получивший в народе прозвище «ушастый», с компакт-классом в Советском Союзе снова было покончено: двухдверный заднемоторный седан был больше, вместительнее и, соответственно, дороже. Взятая отечественным автопромом пауза продержалась до 1988 года, когда в обиход вошло еще одно легендарное имя -- «Ока».

Двадцать лет между «горбатым» и «Окой» нишу компакт-класса в СССР заполняли исключительно мотоколяски -- оригинальное изобретение, назначением которого было дать возможность активно передвигаться людям с ограниченными физическими возможностями. Собственно, и «Оку» начали разрабатывать в Серпухове как более современный вариант «инвалидки», однако с участием инженеров «АвтоВАЗа» она превратилась в полноценный, хоть и маленький автомобиль. Впрочем, разработка велась по неоднократно освоенному принципу, на этот раз прототипом для отечественной модели послужил японский образец -- Daihatsu Quore 1980 года.

С «Окой» связан и первый наиболее заметный эпизод внутриконвейерной унификации: общеизвестно, что разработка двигателя для «компакта» состояла в «распиливании» силового агрегата от ВАЗ-2108, который был запущен в производство примерно в то же время. Мигрируя с конвейера на конвейер, «Ока» прожила до 2007 года. В последнее время предпринимался ряд попыток ее глубокой модернизации, в основном за счет использования новых силовых агрегатов (включая 1,0-литровый китайский). Однако в конце концов выпуск «Оки» был признан нерентабельным: с одной стороны, ее цена не оправдывала загрузки производственных мощностей, с другой -- она была слишком высокой для статуса «народного автомобиля» и почти сравнялась со стоимостью вазовской «классики».

Россия, к сожалению, не использовала ту возможность, которую очень хорошо реализовали в Индии, -- получить широкую известность в качестве производителя самого дешевого автомобиля в мире. А ведь в некоторые моменты выпуска цена «Оки» составляла около $1500. Именно ценовую привлекательность собирались использовать разработчики другого проекта с лиричным именем «Мишка». Разработанный силами НАМИ в конце 1990-х годов прошлого века компактный автомобиль должен был стоить не более $2000 и при этом быть настолько простым в производстве, чтобы его выпуск был доступен даже полугаражным мастерским. Отечественное подобие кит-кара собирались наделить пластиковым кузовом с легкосъемными панелями, но в качестве донора основных узлов предполагалось использовать ту же «Оку». Компания «АСМ-Холдинг», инициировавшая проект, так и не смогла довести «Мишку» до стадии конвейерного производства, несмотря на договоренности и с БелАЗом, и с сызранской «Росладой», и с серпуховским заводом.

Попытки реанимации «Оки» предпринимал и «АвтоВАЗ»: еще во время вполне полноценного производства первого поколения прототип второго демонстрировали на различного рода автовыставках. Самый близкий к реальности «проект 1121» показали в 2003 году, оснастив ходовой макет, выполненный в духе биодизайна, 4-цилиндровым двигателем от ВАЗ-2111. В серию он тоже не попал, очевидно потому, что переориентация конвейера с выпуска «классики» на производство новинки обошлась бы слишком дорого. Не помогло даже внимание к проекту мэра Москвы Юрия Лужкова -- он был готов предоставить для выпуска компакт-кара конвейер АМО ЗИЛ.

Между тем, в сегменте доступных компактных автомобилей уже давно правят бал иномарки, как условные, так и полноценные: самым популярным предложением в классе «А+» по итогам 2009 года остается Daewoo Matiz. «Ока-3», информация о разработке которой появилась на прошлой неделе, может исправить эту ситуацию, тем более что шансы на «серию» высоки как никогда. Дело в том, что «АвтоВАЗ» применил неоднократно испытанный метод, по которому тольяттинский модельный ряд расширяется с момента появления семейства «Самара» -- максимальную унификацию моделей. Как двигатель первой «Оки» являлся половинкой мотора ВАЗ-2108, так и «Ока-3», по сути, половинка «Калины». «Калина», которой отрубили корму.

Трехдверная «Ока-3» короче «Калины» на 200 мм (сокращение коснулось багажника и пространства для задних пассажиров), но список оригинальных кузовных деталей состоит не из одного пункта: задние крылья, пол, крыша и удлиненные по сравнению с «Калиной» двери. Впрочем, этот перечень совпадает со списком оригинальных деталей в целом -- общего у «Оки» и «Калины» практически 80%. Ходовой макет оснащен хорошо известными 1,4-литровым двигателем и 5-ступенчатой КПП. Салон никаких принципиальных отличий не имеет. О тотальной унификации говорит и индекс -- «проект 11174», тогда как индекс «Калины» в кузове хетчбэк -- 1119. Между тем под обозначением ВАЗ-11174 на заводе выпускают модификацию «Калины» в кузове универсал. И судя по имеющимся фотографиям, у экземпляра предполагаемой «Оки-3» и серийного универсала есть много общего, как минимум задняя дверь и задние фонари. Таким образом, «проект 11174», скорее всего, является очередным миксом из уже производимых моделей с легким ароматом новизны.

Решение о запуске прототипа в серию пока не принято. Однако в свете нынешнего модельного голода оно выглядит вполне реальным. В новинке нуждается не только «АвтоВАЗ», но и рынок: при условии внятного позиционирования свой сектор сбыта такой модели обеспечен. Не исключено, что реализация «проекта 11174» позволит «АвтоВАЗу» завершить 40-летний период владычества «классики», которая похожа на чемодан без ручки: тащить тяжко, а бросить жалко. Новой «Окой» вполне может соблазниться самая молодая часть аудитории «Калины», которой, в сущности, ни к чему полноценный задний диван и лишняя пара дверей. Наконец, из прототипа можно построить и неплохую «зажигалку», если уделить должное количество внимания настройкам ходовой части. Весит прототип меньше тонны, так что моторы, с которыми его динамика будет казаться достойной, у «АвтоВАЗа» есть.

Вот только почему «Ока»? У этого имени в родном отечестве вполне устоявшийся (и не всегда корректный) имидж, который естественным образом достанется в наследство новой модели. Может быть, все это время мы говорим не о прототипе третьего поколения «Оки», а просто о трехдверной версии «Калины»? В этом случае степень унификации с пятидверкой выглядит не то чтобы логичной -- вполне оправданной как конструктивно, так и экономически. Однако одну трехдверную версию «АвтоВАЗ» выпустил совсем недавно -- речь идет о Lada Priora Coupe. Поэтому сейчас сливать по крупицам информацию о ведущихся в НТЦ разработках новой модели тольяттинцам выгоднее как с точки зрения общественного мнения, так и в свете возможных разговоров с кредиторами. А займут ли когда-нибудь сегмент компактных бюджетных автомобилей отечественные разработки, покажет только время.

www.infox.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *