Ремонт и тюнинг

Газ 21 со звездой – —21

ГАЗ 21. «Волга» со звездой: mexanizm

Временами еще  встречаются на наших дорогах «Волги» ГаЗ-21 третьей серии, хоть и не  часто. Но ту, самой первой серии «Волгу», с которой и началась история  самого, наверное, знаменитого отечественного автомобиля, я давно уже не  видел на дороге. На выставках олдтаймеров – да, а так что бы в потоке,  на перекрёстке в городе – нет. Они даже во времена моего детства,  выпавшего на начало 90-х были редкостью, хотя еще встречались в роли  машин на каждый день.  

Пришедшая на смену  «Победе» ГаЗ М-20  «Волга»  ГаЗ М-21 была в своё время не просто  современным по мировым меркам автомобилем, для советского автопрома это  был технический прорыв. Автомобиль должен был оснащаться автоматической коробкой передач  (АКП) в базовой комплектации, коробка с ручным переключением  рассматривалась только для такси, и автомобилей для госструктур. В  машине  была предусмотрена централизованная система смазки деталей  передней подвески, многодиапазонное радио входило в базовую  комплектацию, так же на машине появились подвесные педали. Дизайн  автомобиля соответствовал модным тенденциям в автомобилестроении тех  лет.  

Предсерийные образцы  «Волги» не имели радиаторной решетки в виде массивного бруса,  увенчанного звездой, машина имела радиаторную решетку с 10 широкими  прорезями, похожую на ставшую  базовой впоследствии, во второй серии  выпуска «Волг»  решетку. 

Бытует мнение, что  решетка с широкими прорезями не понравилась высокопоставленным членам  комиссии госприёмки, в особенности Георгию Жукову, после чего дизайн  решетки изменили, и появился этот знаменитый брус со звездой.  

Начало 50-х годов было  неспокойным временем для Горьковского автозавода. Трудности с выпуском  «Победы», вынужденная остановка конвейера стоили тогдашнему гендиректору  ГАЗа Лоскутову его должности. В конце 1951 года по доносу был снят с  должности главный конструктор Андрей Липгарт, легендарная личность,  создававший «Победу», «ЗИМ» и грузовик ГаЗ-51. С высоким  министерским  начальством, требовавшим современный автомобиль для всех, и в  особенности для передовиков производства, ведущих спортсменов,  героев-военных и партийных деятелей, старались лишний раз не спорить,  тем более что руководство страны не очень довольно было качеством  сходивших с конвейера «Побед», ведь в 1948 году даже пришлось  приостанавливать конвейер, с целью устранения конструкционных недочётов. 

Первый серийный образец  «Волги» первой серии сошел с конвейера 10 октября 1956 года. Новый  двигатель для «Волги» сделать к тому моменту не успели, и что бы не  срывать сроки, машина начала сходить с конвейера со старым  нижнеклапанным двигателем от «Победы».  

Задумки на новый  двигатель у конструкторов были амбициозными. Опытные образцы машин в  1955 году уже оснащались новым двигателем, верхнеклапанный, со  сферическими камерами сгорания и расположенными под углом клапанами, он  был прогрессивен для своего времени, но на испытаниях разочаровал –  плохо тянул на низах и был весьма прожорлив, а ведь одним из главных  требования к двигателю была экономичность. В итоге конструкция двигателя  была значительно упрощена, производство мотора пошло в серию к середине  1957 года, к концу года уже все машины стали сходить с конвейера с  новым двигателем.  

Разочаровала и новая  АКП. Сложное на то время устройство требовало качественного «Декстрона»,  освоить производство которого отечественный нефтехим всё никак не мог, и  очень грамотного технического обслуживания в условиях автосервисов и  специализированных гаражей в штате которых были механики достаточной для  ремонта вариаторов квалификации. Культура автосервиса как такового  пришла в СССР только с появлением ВАЗа, и то лишь благодаря  принципиальному требованию итальянцев, помогавших стоить автогигант в  Тольятти, и очень удобное, полезное техническое новшество не прижилось.  Сколько всего было выпущено волг с АКП мне сказать трудно, по разным  данным от 700 до 900, как бы там ни было, всего меньше 1000. И то,  впоследствии владельцы машин с вариатором меняли коробку на ручную.  «Волги», имевшие АКП шли с индексом «Е», хотя изначально планировалась  АКП в базовой модификации, без всяких индексов.  

Не прижилось на машине и другое техническое новшество – централизованная система смазки передней подвески.  

Цилиндр с пластиковым бачком для масла виден рядом с чугунным главным тормозным цилиндром

Цилиндр с пластиковым бачком для масла виден рядом с чугунным главным тормозным цилиндром 

Маслёнка - тоже отличительная черта первой серии. Нужна была для смазки генератора.

Маслёнка - тоже отличительная черта  первой серии. Нужна была для смазки генератора. 

Изначальная задумка была  хороша – водителю лишь требовалось следить за уровнем масла в  специальном бачке, и время от времени нажимать на кнопку-педаль системы  смазки. Но эксплуатация показала слабые стороны системы – резиновые  трубки-маслопроводы быстро ломались, негерметичные пыльники и манжеты  пропускали масло, оно текло из всех щелей, вскоре от централизованной  смазки отказались, и «волгарь» до сих пор ассоциируется с человеком,  уверенно орудующим пресс-маслёнкой для тавотниц. Узлы подвески  автомобиля, особенно в сельской местности, ездившего по пыльным  грунтовкам требовали частой смазки. 

Салон автомобиля по тем  временам был просто шикарен. Очень мягкие сидения-диваны, переднее было  сплошным, в американском стиле, радио, хороший отопитель, часы, большой  спидометр с полупрозрачной пластиковой сферой, выполненный в стиле  «Крайслеров» тех лет. Салон получился просторным и светлым.  

Жаль, выпущено «Волг» со  звездой было очень мало, на конвейере модель продержалась с 1956 года  по ноябрь 1958 года, затем её сменила более массовая, вторая серия.  Вместе со звездой исчезла и массивная хромированная фигурка оленя с  капота, считалось что она представляет опасность для пешеходов в случае  наезда.  Найти сейчас неубитый, негнилой, не «уколхоженный» вариант  почти нереально, и если кому-то это удается, то такую находку можно  считать настоящим чудом.  

Техническая характеристика.  

Число мест 4- 5 

Двигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ГАЗ-21А. 

Рабочий объем 2445 см3 

Мощность 70 л.с. 

Максимальная скорость 115 км/ч 

Расход топлива 13-15 л/100 км 

Снаряженная масса 1460 кг  

Все фото взяты из открытых источников. 

Понравилось? Не забудьте поставить лайк

mexanizm.livejournal.com

Газ 21 Волга - Фото, характеристики, история создания

Фото

Характеристики

Показать ▼ Скрыть ▲

Двигатели

Название:ГАЗ-21Б (До конца 1957 г.)ЗМЗ-21/21АЗМЗ-21Е, -21Д (экспорт)Perkins (только Бельгия)Rover (только Бельгия)Peugeot-Indenor (только Бельгия)
Топливо:БензинБензинБензинДизельДизельДизель
Объём:2 432 см32 445 см32 445 см32 300 см3
1 900 см3
Макс. мощность:65 л. с., при 3800 об/мин70-75 л. с., при 4000 об/мин80-85 л. с., при 4000 об/мин63-65 л. с.58 л. с.
Макс. крутящий момент:158 Н·м, при 1800 об/мин170 Н·м, при 2200 об/мин166,7 Н·м, при 2200 об/мин
Макс. скорость:120 км/ч130 км/ч135 км/ч
Рекомендуемое топливо:А-72А-72, А-76А-80, АИ-92

Трансмиссия:

Механическая:3 ступени
Передаточные отношения:
Главная передача:4,55
1 передача:3,12
2 передача:1,77
3 передача:1,00
Задняя передача:3,74
Автоматическая:3 ступени
Только с V8 от ГАЗ-23
Передаточные отношения:
Главная передача:3,38
1 передача:2,84
2 передача:1,62
3 передача:1,00
Задняя передача:2:1

Габариты и масса:

Длина:4810-4830 мм
Ширина:1800 мм
Высота:1610 мм
Дорожный просвет:190 мм
Колёсная база:2700 мм
Колея передняя:1410 мм
Колея задняя:1420 мм
Масса:1450 кг

Газ 21 история создания

Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.

Прототипы

Какой могла бы стать «Волга».

Победа-НАМИ

По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».

Проект заведующего отделом перспективных автомобилей Юрия Долматовского назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20», а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ».

Из Победы сделали классический трехобъемный седан, сохранив большинство кузовных и технических элементов. Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров, а затем работы по «улучшению» были прекращены.

Позже документация была передана Польской компании FSO, которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa.

FSO Warszawa.

Готовится статья про FSO Warszawa.

М-21 «Победа-II»

Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.

Макет Победа-II

Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм. Ведь на Газе уже началась работа над перспективной «Чайкой», и машина среднего класса М-21 тоже должна была выглядеть как нечто новое.

М-21 «Звезда»

Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс, но его проект тоже не был принят в работу.

М-21 Звезда
М-21 Звезда
Другие эскизы Газ М-21 Джона Вильямса.
Волга М-21

Автомобиль в том виде, в котором началось серийное производство, к 1954 году создал художник-конструктор Лев Еремеев. Его макет был более традиционным и технологичным.

Двигатель

Готовился верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами. Его рабочий объем – 2445 см3 – станет позже константой для всех «Волг», УАЗов, РАФов и ЕРАЗов.

Среди особенностей экспериментального мотора – полусферическая камера сгорания, цепной привод распредвала и разнесенные по разные стороны головки коллекторы (так что выхлопная труба у опытных машин шла по левому борту).

На 70-м бензине он должен был развивать 70 л.с. У «Победы», было только 52 л.с., разница почти 40%.

Трансмиссия

На Газ-21 планировали использовать автоматическую коробку переключения передач, а «механику» только для автомобилей серии такси, для экономии топлива.

Механическую коробку с наименьшими изменениями взяли от «Победы».

«Автомат» планировали собрать по образу и подобию специально закупленного американского автомобиля Ford Mainline последней модели. Попытка спарить КПП от Форда со 130 сильным двигателем, с газовским мотором закончилась еще на стенде: двигателю не хватало мощности для того чтобы привести в движение механизмы коробки. Следовательно, предстояло проектировать гидротрансформатор заново.

Забегая вперед, автомобилей с автоматической трансмиссией было выпущено около 700, по другим данным около 3000.

К автоматической коробке претензий не было, основная проблема в возможностях автосервисов и снабжении спецмаслами. Машина с такой коробкой могла обслуживаться только в Москве, Ленинграде и Горьком.

С чего скопировали!?

Самая большая загадка во всей этой истории – с какого автомобиля «содрана» Волга М-21? Вопрос до сих пор волнует многих скептиков и апологетов «золотого века» советского автопрома, потому как недоказуемо ни одно ни другое: «драли» или нет.

С одной стороны, Газ-21 не имеет конкретного аналога. С другой – Волга, несомненно «проамериканский» автомобиль: достаточно сравнить компановки, салоны, органы управления, декор, сечения коробов и разъемы панелей.

Есть некоторое сходство с автомобилями Ford, Mercury и другими.

Ford Mainline 1952
Ford Mainline 1953
Mercury Monterey 1953

Очевидно, что примером и источником вдохновения для создателей Волги был Детройт. Волга воплотила в себе черты американского и европейского дизайна, но всё же была самобытной.

Сообщение о выпуске нового автомобиля

Интересным образом для массового потребителя сообщили о новом автомобиле. Якобы в 1955 году некий Карло Моргаро задал вопрос в журнал «Советский Союз» о том, как себя чувствует советский автопром.

В мае 1955 года был опубликован ответ, что готовится выпуск новой пятиместной легковушки.

Испытания

3 мая 1955 года начались сравнительные испытания «Волги». Для этого были собраны 3 автомобиля, причем два с автоматической трансмиссией и только один с «механикой».

В ходе испытаний для сравнения тестировались Газ М-20 «Победа», Зим, и 3 американские машины — Ford Mainline, Chevrolet Power Glide, Standard Vanguard.

Первые прототипы во время испытаний.

Причем автомобили тестировались и на асфальте, и в жестких условиях, машины ездили по грязи и глубоким колеям.

Испытания предсерийных прототипов
Испытания прототипа Волги в грязи.

Расход топлива на Газ 21 измерялся с помощь стеклянной колбы, а километраж фиксировался с помощью пятого колеса.

Одним из важных пунктов испытаний был пробег Москва – Крым – Москва.

Во время пробега Москва-Крым-Москва

Пробег составил около 8500 километров.

Журнал «Огонек», корреспондент которого сопровождал автопробег, в июле опубликовал:

«В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.»

Другие фотографии предсерийных прототипов Газ-21:

Приёмка на государственной комиссии

В 1955 году, после того как первые собранные автомобили успешно прошли испытания и хорошо себя в них проявили, для решения дальнейшей судьбы, их должны были представить на одобрение в кремль, на государственную комиссию по приёмке.

Комиссию на тот момент возглавлял министр обороны СССР Г.К. Жуков.

По одной из версий Жукову не понравилась облицовка радиатора с якобы звериным оскалом, по другой версии Николай Булганин — председатель Совета Министров СССР, сказал: «А что это у вас «Волга» беспартийная?». В любом случае известно, что на завод была передана срочная директива с требованием изменить решетку радиатора в течении двух недель.

По прошествии этого срока был показан автомобиль со звездой на решетке.

Прототип со звездой на решетке

Какие могут быть вопросы к пятиконечной звезде в советском союзе? Так в 1956 году начался серийный выпуск Газ-21 первой серии в народе именуемой «звезда».

Выпуск и начало продаж

10 октября 1956 года были собраны первые три «Волги», а до конца года мелкосерийно собрали еще две машины.

Массовое серийное производство началось в 1957 году, приблизительно в марте. С марта по июнь выпускались промежуточные версии с расточенным нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. Было выпущено около 1100 машин.

Далее на ГАЗе смогли полностью освоить выпуск нового двигателя. Отличия от экспериментального:

  • Шестеренчатый привод распредвала;
  • Клиновидная форма камеры сгорания;
  • Изменилась компоновка коллектора;
  • Легче на 15 кг.

На бензине А-70 развивал мощность 70 л.с., а экспортная модификация мотора, рассчитанная на бензин А-80 – 80 л.с.

К началу продаж Газ 21, собственно и до конца выпуска, далеко не каждый мог позволить себе купить такой автомобиль, однако это не отменяло огромные очереди.

Экспорт

В скором времени начался и экспорт машин за рубеж. Достаточно дешевый автомобиль для западных покупателей, по цене как например Фольксваген Жук, но гораздо больше, современней, качественней и т.д. но продажи были очень низкими.

Причина оказалась в звезде на решетке радиатора, которая стойко ассоциировалась на западе с советским союзом.

В ноябре 1958 года решетка радиатора снова изменилась, причем выглядеть стала почти как на приемке в кремле.

Газ-21 второй серии

Новую решетку радиатора в народе прозвали «китовая пасть». Так появилась «Волга» второй серии.

Третья серия

В 1962 году Лев Еремеев предложил свой вариант «рестайлинга» в ходе которого машина преобразилась. Внешне изменились эмблема, бампера и опять же решетка радиатора.

Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии

Автомобили третьей серии начали выпускать в апреле 1962 года и без значительных изменений машина оставалась на конвейере до июля 1970 года.

Последняя Волга Газ-21 на конвейере

С появлением ГАЗ 21 люди в СССР начали более массово путешествовать на автомобиле. С раскладывающимся пружинным диваном в салоне образовывалось практически полноценные спальные места. Волга отлично подходит для путешествий совмещает в себе комфорт, плавность хода, просторный салон, а вместе с тем надежность и ремонтопригодность в любом месте.

sovietcars.net

Волга ГАЗ - ГАЗ-21

Меню сайта
Статистика

Онлайн всего: 1

Гостей: 1

Пользователей: 0

  • Форма входа

  • Автомобили семейства  ГАЗ-21


    ГАЗ-М21Г "Волга" 1956 г. выпуска  с форсированным двигателем от «Победы»  (1 серия, "Волга со звездой")
                                            
    «Первая серия» (модель 1957 года)

    Модель 1957 года — «первая серия».10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.


    Опытный образец ГАЗ-21. 1955 г

    До конца 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» увеличенного рабочего объёма за счёт растачивания цилиндров до 88 мм и увеличения степени сжатия до 7,0:1 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг*м) — всего было выпущено 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. Имелись и иные особенности, в частности, задний мост с неразрезным картером и конической главной передачей. Основные особенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957, содержимое которой воспроизведено в .

    Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года завод перешёл на оснащение автомобилей этим двигателем.
     


    конвейер, 1956 г.


    Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия», «со звездой». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.

    До наших дней машин «со звездой» дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации. Ввиду наличия большого количества автомобилей с «не родными» агрегатами, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги» являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь, предотвращающая попадание воды в салон. В большинстве случаев, заменяют их только вместе с кузовом.
     


    У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).

    Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).

    Главная особенность салона первой серии — цельнометаллическая панель приборов с «низкой» облицовкой приёмника и расположенным сверху громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём, такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже).

    Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. 

                                                                                                                                                                                               


    ГАЗ-21 (1 серия, "Волга со звездой")
                                        

    Основные модификации
    ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы», 
    ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси. 
    ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП, 
    ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В, 
    ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л., 
    ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии). 
    ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.


                                                                                                                                       



    ГАЗ-М21И "Волга" (2 серия, "акулья пасть"), люксовый вариант с полностью хромированной решеткой.
                          


    Легковой автомобиль ГАЗ-21И "Волга" (конец 1958 года - 1962 год). 
    Народ прозвал эту модификацию "Волги" "акульей пастью" из-за решетки радиатора, которая внешне напоминала ее. 
    Помимо базовой М21И также выпускались модификация такси М21А и экспортный вариант М21К. Экспортные модификации отличались от базовых хромированными окантовками лобового и заднего стекол, поясными накладками, накладками передних и задних крыльев. На экспортные машины также устанавливались форсированные двигатели.


    слева - оригинал, справа - модель от DeA

    Следует упомянуть об еще одном интересном варианте М21И - версии туринского кузовного ателье Ghia. Эта модель создавалась как экспортный вариант продукции ГАЗа. Достоверно неизвестно, было ли сделано таких машин более одной - во всяком случае существуют фотографии аналогичной модели в двухцветной окраске, но не исключен перекрас одной и той же машины для разных показов. Известно лишь, что автомобиль остался в Италии и дальнейшие его следы в настоящее время считаются утерянными.

       После своего триумфального полета Юрий Гагарин получил от правительства "Волгу" в подарок, а когда пришел ее регистрировать, то ему выдали номер 12-04 ЮАГ. Цифры обозначали дату полета в космос (12 апреля), а буквы - инициалы первого космонавта.

    ГАЗ-М21И "Волга"                             
    Во всех машинах с конца 1958 г, изменилась облицовка радиатора: массивный горизонтальный брус с эмблемой в виде выпуклой пятиконечной звезды уступил место хромированной решетке. Новым стал буфер, появились хромированные декоративные мол-динги вдоль поясной линии (они играли также роль разграничителей при двухцветной окраске кузова), подфарники, приемник. Автомобили стали комплектоваться смывателем ветрового стекла и бескамерными шинами. Кстати, их внедрение стало возможным, как только завод освоил герметичное соединение обода колеса с его диском сваркой вместо клепки.

    ГАЗ-М21И "Волга"                              

    Версия "Волги" с измененной отделкой получила Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.

    Технические характеристики

    Размеры, мм 
    длина х ширина х высота 4830x1800x1620 
    база 2700 
    Компоновка 
    двигатель спереди 
    ведущие колеса задние 
    Кузов седан 
    Максимальная скорость, км/ч 125 
    Двигатель ЗМЗ-21, бензиновый, карбюраторный, рядный 
    число цилиндров 4 
    рабочий объем 2445 см3 
    число клапанов 8 
    расположение верхнее 
    мощность, л.с/кВт 70/51,5 при 4000 об/мин 
    Коробка передач механическая трехступенчатая 
    Подвески 
    передняя независимая, пружинная, с централизованной системой смазки (до 1960 г.) 
    задняя зависимая, на продольных рессорах 
    Тормоза гидравлические 
    спереди барабанные 
    сзади барабанные 
    Электрооборудование 12 В 
    Размер шин 6.70—15 

    ГАЗ-М21И "Волга"                   
     

    ГАЗ-М21Р "Волга" (3 серия, "китовый ус")                                      


     


    «Третья серия» — 1962-70 гг. — «китовый ус», наиболее привычный вид ГАЗ-21.К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.

    Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек; бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).

    Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия.

    Двигатель стал несколько мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено внешнее оформление, появились новые, более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).

    На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга (как у поздней I серии).

    Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).

    Двухцветная окраска практически не встречается на автомобилях «третьей серии», кроме такси с крышей другого цвета (обычно, красного или жёлтого).
     

     

    ГАЗ-М-21Л


     Основные модификации
    ГАЗ-М-21Л — базовый седан, 
    ГАЗ-М-21М — экспортная, 
    ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников), 
    ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов. 
    Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

    ГАЗ-22 — универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи. 
    ГАЗ-23 — машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств, 
    Фургон ГАЗ-22А, созданный в 1961 году. В серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы. 
    В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
     


     

     
    ГАЗ-21P "Волга" (3 серия, "китовый ус"), милиция  ГАИ                                                                                                                                                             

    Основные модификации изменили названия:

    ГАЗ-21Р — базовая, 
    ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.), 
    ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.), 
    ГАЗ-21ТС — такси. 
    В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
    Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.

      Первым автомобилем известного артиста Владимира Высоцкого был ГАЗ-21 "Волга".

    Поиск
    Календарь
    «  Январь 2019  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
     123456
    78910111213
    14151617181920
    21222324252627
    28293031


  • Форум Волга-ГАЗ
  • gaz-volga.ucoz.ru

    ГАЗ-21/Главная советская мечта

    В октябре 2006 года исполняется ровно 50 лет "Волге" ГАЗ-21, машине во всех отношениях культовой в нашей стране. И к славному юбилею вышла большая книга, посвященная этому знаменательному событию. С ее автором - журналистом Иваном Падереным и художником Александром Захаровым - встретился наш корреспондент Иван Баранцев.

    - Почему книга называется так просто: "21"
       И.П.:
    Потому что эта модель "Волги" уже перешла в разряд нарицательных понятий, таких, как "три-шестьдесят-две", "ноль-пять", "семь-шестьдесят-два". Это фартовое число.

    - Это первая в России книга альбомного формата, посвященная одной отечественной машине. Чем вы заполнили три сотни страниц?
       А.З.: Три сотни страниц - это только история создания и развития "Волги" с небольшой предысторией.
    Начинаем мы отсчет с 1948 года, с "Победы-НАМИ" - первой попытки сделать седан-трехобъемник. Ну а дальше все про "Волгу" - от пластилинового макета через испытания, знаменитую брюссельскую выставку, рестайлинги, модернизации, все модификации, включая восьмицилиндровую ГАЗ-23, - к последней машине на конвейере. Отдельные главы посвящена автоспорту и работе в такси. Но для нас было важно передать не только и не столько эволюцию машины, сколько эволюцию времен - из одной эпохи в другую. Ведь мы захватили двадцать лет, которые стали поворотными как для страны, так и для всего мира. И хотелось поработать больше с образами тех времен, а не деталями машин. Это книга прежде всего для человека "оттуда", из черно-белого кино, а не водителя-механика "Волги".

    ГАЗ-21 первого выпуска
    Ее делали серийно с 1957 по 1958 год. Машина блестяще восстановлена Реставрационной мастерской Евгения Шаманского
    Бывший председатель Клуба владельцев ГАЗ-21 Иван Падерин и новоиспеченный "волгарь" - художник Александр Захаров

    - Что нового содержится в таком массивном томе, помимо известных фактов?
      И.П.: 
    В нем впервые представлены по крайней мере две неизвестные модели, которые также носили индекс М21, но не дошли до конвейера. Это недостающий логический мостик между "Победой" и "Волгой". Первую из них начинал еще в 1951 году Андрей Липгарт, главный конструктор ГАЗа, незадолго до своей уральской ссылки, а вторую делал чуть позже инженер-кузовщик из Англии Джон Вильямс. Это имя мало кому знакомо, но в книге раскрыта тайна пребывания англичанина на стратегическом советском заводе. также впервые мы показываем прототипы следующий "Волги" - ГАЗ-24, поскольку подготовка этой модели заняла большую часть выпуска "двадцать первой". Держитесь крепче, когда увидите макет ГАЗ-24 образца 1960 года!

    В этой книге 250 из 304 страниц отданы иллюстрациям, большая часть из которых публикуется впервые. Формат 33х24 см, текст на русском и английском языках. В продаже с 15 октября. Приобрести можно в крупных книжных магазинах и в интернет-магазине www.colibri.ru

    Следите за рекламой на www.auto.ru

     

    - Теперь в книге есть абсолютно все по "21-й" или чего-то не хватает?
      А.З.:
    Далеко не все есть, но всего хватает. Мы вместили в нее примерно десятую часть имеющихся материалов, чтобы наш том было удобно держать в руках. Еще там нет ничего про углы установки колес и размеры фасонных шайб - все это в других книжках. 

    - Вам удалось выяснить, например, с каких зарубежных аналогов срисовали ГАЗ-21: это был один какой-то конкретный автомобиль или несколько?
      И.П.:
    В книге есть ответ на этот вопрос. Если перед конструкторами "Волги" и стояли конкретные образцы американских машин, с которых они срисовывали некоторые детали и узлы по отдельности, то перед дизайнерами таких образцов не было. Была тенденция. Была мода. Были какие-то общие представления. И еще талант. Скульптурно "21-я" сделана очень талантливо и с чистого листа.

    - Бытует мнение, что облицовка радиатора первого выпуска "Волга со звездой" повторяет Ford Mainline 1953 года...
      А.З.:
    Небезосновательно. Другое дело, как же "Волга" выглядела до первого выпуска, на стадии прототипов? А выглядела она... как второй выпуск, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Облицовка же "со звездой" появилась спонтанно, после того, как в Кремле высказали настойчивое пожелание изменить решетку. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

    - Что считается датой рождения "Волги"?
      И.П.:
    Официально - 10 октября 1956 года, когда с конвейера сошли первые три машины. И, естественно, это событие было отрапортовано. А как иначе-то? Ведь тогда о готовящемся запуске "Волги" не трубили лишь детские издания.
      Правда, следующие за ним экземпляры сошли только зимой 1957 года. А полноценную "Волгу" с собственным двигателем объемом 2,5 л начали выпускать в июне. До этого, я напомню, на первые "Волги" ставился расточенный "нижнеклапанник" от "Победы". Так что летом следующего года будет еще один повод отметить юбилей "Волги"! И теперь так получается, что те первые неполноценные "Волги" считаются почти археологической находкой и ценятся выше.

    - Когда 21-я стала устаревать дизайнерски, технически?
      И.П.:
    "Волга" появилась на три года позже своего ближайшего механического аналога - Ford Mainline. Этот Ford в Штатах заменили новой моделью уже в конце 50-х. Вот в принципе и ответ. Но в Европе (а это был основной валютный рынок для "Волги") на моральное старение ГАЗ-21, а особенно универсала ГАЗ-22, не обращали внимания. Если большой комфортабельный и, по всему видно, неубиваемый автомобиль дешевле французских малолитражек, то его форма уже не являлась определяющим фактором. "Волга" потеряла Европу году в 67-м, когда "Автоэкспорт" заранее отрапортовал о запуске ГАЗ-24. В общем, это хорошо, что она ушла так рано и по любви.

    - Правда ли, что ГАЗ-21 собирали даже в Бельгии?
      И.П.:
    Отверточно и частично. В этой стране работал самый мощный дистрибьютор советских машин в Европе, и его ресурсы позволяли переоснащать "Волги" и "Москвичи" дизельными моторами. Из Горького пароходом в Брюссель отгружался седан второго выпуска без двигателя - за шесть лет с 1960 года так отправили всего 167 машин. В Брюсселе на них ставили моторы Rover, Perkins или Peugeot (могли устанавливать и коробку "автомат" Peugeot), меняли шины, аккумуляторы - вот такой джентльменский набор сопровождал наши реэкспортные модели до конца 90-х годов.
      И еще. В 1960-м бельгийцы попытались освежить внешность "Волги". Все-таки второй выпуск внешне выглядел почти как прототип, то есть восходил к макету 1954 года. Они заказали рестайлинг. И не кому-нибудь, а туринскому ателье "Ghia". Мы нашли изображение этой экзотической версии "Волги"!

    - Почему не сложилась судьба у отечественной автоматической коробки передач?
      И.П.:
    Коробка, как показали еще госиспытания 1955 года, оказалась очень удачной. Неспроста эту конструкцию использовали потом на "Чайке". Но в стране не хватало ни квалифицированных специалистов по обслуживанию такой техники, ни специальных масел. Поэтому те 700 машин, что выпустили в 1957-1959 годах, довольно быстро отъездили свое без должного сервиса и были переоснащены механическими коробками. Сейчас ГАЗ-21 с родным "автоматом" - самая большая редкость.

    - Какой из выпусков "Волги" вам кажется наиболее удачным?
      И.П.:
    Поскольку модель постоянно совершенствовалась, то к своему финалу она стала и мощнее, и прочнее, и надежнее. С точки зрения дизайна? У каждого из выпусков своя эстетика. Мне лично больше нравится последний - третий. 

    - Откуда у народа такая любовь именно к 21-й "Волге"?
      И.П.:
    Я не могу отвечать за весь народ, но, по-моему, с детства. ГАЗ-21 - это один из столпов русско-советского быта, как то: пиво "Жигулевское", плавленый сырок "Дружба", мороженное "стаканчик с розочкой", плиссегофре, выигранный у Канады матч по хоккею, первомайская демонстрация, слово "достать" в притягательном смысле. Это детство-отрочество-юность большей части населения. Без этой машины невозможно представить то время. Без "Москвича" еще можно, а без "Волги" - никак. И важнейшее из искусств все еще напоминает нам об этом автомобиле - сколько замечательных фильмов сняли с "Волгой"! Да, это была машина-мечта, машина грез! Для простого советского человека за "Волгой" других машин не было. Кроме того, в ней и сегодня ощущаются бодрость духа, грация, пластика.

    - Есть ли в книге информация о "Волге" В.В. Путина и других знаменитостей?
      И.П.:
    О конкретном автомобиле нет. Повествование заканчивается датой 15 июля 1970 года - на выпуске последнего экземпляра. Тогда еще не было ясности, какая машина станет в конечном счете "Волгой" Путина.
      В нашей книге есть только одна "звездная" машина, снятая живьем, - это "Волга" Юрия Гагарина. У президента автомобиль того же выпуска. 

    - После выхода книги вы стали самыми авторитетными людьми в стране по 21-й "Волге". Что было причиной написания книги? Какие мотивации?
      А.З.:
    Не согласен. Еще до выхода книги ее автор имел безоговорочный авторитет в том, что касается ГАЗ-21. Только по этому мы и замахнулись на формат, подразумевающий всеобъемлющий рассказ об истории этой машины. И без оглядки на коллег и старших товарищей.
      И.П.: Мотивация? Доколе?! У главного автомобиля страны нет своей книги! Вы знаете, сколько у французов книг про Citroen DS? Десятки!
      Скажу честно: масса собранной мной информации достигла уже критических размеров и отнимала память - и мою, и компьютерную. Я понимал, что слить это можно только в большую и красивую книгу. И лучше момент для ее издания и презентации, чем 50-летие начала выпуска "Волги", представить трудно. Поэтому мы с Александром Захаровым были ориентированны именно на юбилейную дату - 10 октября.
      И еще мне не нравится, когда пишут "легендарная ГАЗ-21". Хочется спросить: "А какие легенды про ГАЗ-21 вы знаете?" Как правило, все знают только одну: что железо на "Волге" толщиной 2 мм. Но это неправда. Хотелось написать правду.

    - Как долго вы писали книгу, откуда материалы, фотографии, документы?
      И.П.:
    История "Волги" для меня - это не тема, где надо сломать себя о колено, умереть, но сделать. Книга была написана достаточно быстро и легко, за пару недель этого года, и за четыре месяца сверстана. Но материалы набирались десять лет. В 1966 году мне по долгу службы удалось взять интервью у одного из главных создателей этой машины, ведущего конструктора "Волги". Я услышал рассказ, который во многом расходился с публиковавшимися тогда историями. Этот уникальный материал - воспоминания Александра Невзорова - и лег в основу всей дальнейшей работы. 
      Неоценимую помощь нам оказала директор заводского музея Наталья Викторовна Колесникова. Дальше все зависело от нас, но сначала только от меня. Идея выпустить книгу была мной озвучена Александру Захарову весной 2004-го. Сейчас он говорит, что ни минуты не сомневался в результате, но тогда мне показалось, что прошла вечность, пока он сказал "давай".
      По мере продвижения к нам приходили энтузиасты и помогали чем могли - благодарственный список занимает в книге целый разворот.

    - Поддерживал ли вас завод изготовитель?
      И.П.:
    Нет, конечно! Только музей и пресс-служба. И это хорошо!
      Меньше всего мне хотелось делать официальное заводское издание. "21" - это от себя.

    - У авторов книги есть "Волги"?
      И.П.:
    Конечно! У меня машина с детства, на ней меня еще из роддома везли. Потом появилась еще одна редкая модификация. Пока делали книгу, "случайно" купили "Волгу" и Захарову. В принципе он не собирался покупать себе именно ГАЗ-21, но работа с таким материалом, видно, здорово "пробила" его на классику.

    - Какие перспективы у 21-й "Волги" на рынке ретромашин сегодня?
      И.П.:
    "Волга" не испытывает недостатка спроса и внимания. Сегодня можно говорить, что эта машина вслед за более крупными и дорогими моделями перешла из разряда тягловой лошади на каждый день, "которая ни есть, ни пить не просит", в разряд коллекционных вещей. Все большеПервые задние фонари не имели катафота людей стараются придать "Волге" первозданный вид. И это радует. Причем в оригинальном состоянии все выпуски ценятся примерно одинаково. И я думаю, что выход нашей книги - а это атлас аутентичного состояния "Волги" - большое подспорье для людей, обдумывающих реставрацию или приобретение. Интерес к этой теме повысится.

    - Как вы относитесь к хот-родам и кастом-проектам на базе ГАЗ-21? А то у нас любят кричать: "Волгу" изуродовали!"
      И.П.:
    Ну, у нас и уродовать тоже любят. Из всех проектов на тему "21-й" мне понравилось всего две машины - черные, стилизованные под "Волгу" купе и кабриолет на платформах BMW. О последней сейчас будут много писать - она только что закончена. (Читайте о ней в наших ближайших номерах, - прим. "АМ".) Но в обоих случаях речь идет не о переделках старой "Волги", а о стилизации. Там потрясающее качество проработки всех деталей, и мне эти две машины по душе. Про все остальное даже говорить не хочется.
      Но, мне кажется, если мы хотим свободного общества, то не должны гнобить тех, кому не хватило вкуса, навыков и средств на культурную переделку собственного (я подчеркиваю) автомобиля. Это их личное дело. А раз здоровая часть общества ратует за сохранение материальной культуры, то она должна создать свое информационное или, если хотите, воспитательное поле.
      А то в одном и том же журнале можно увидеть, как кто-то сокрушается по поводу исчезновения какого-то "корыта" 30-х годов, а на обложке - какие же молодцы эти парни из Уйска, что попилили древний "хлам", смотрите, как идут ему зеркала от "Короллы"! Прежде всего надо определиться, чего мы хотим и что пропагандируем.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    autostateinik.narod.ru

    Газ 21

    Традиционный фестиваль старинных автомобилей и антиквариата «Ретро-Фест» состоится в Москве в парке Сокольники 28 и 29 июня. Яркий и весёлый праздник автомобильного прошлого пройдет уже в третий раз и традиционно порадует участников и гостей насыщенной программой – торжественными проездами старинных авто по аллеям парка, костюмированными представлениями, музыкальной программой, развлекательными шоу, забавными конкурсами и показами мод.

    На Большом Кругу парка Сокольники раскинется экспозиция тематических автомобильных клубов, представляющих свои самые редкие и ценные экспонаты. Среди них - линейка классических Mercedes-Benz, роскошные американские авто в стиле «детройтского барокко», весь модельный ряд легендарной «Волги» ГАЗ-21 с версиями ГАИ и ОРУД, все модели «Москвичей» от самого первого до «Ивана Калиты», ностальгические микроавтобусы РАФ и ЕРАЗ, автомобили производства ГДР и многое-многое другое. Десятки автомобилей прошлого на два дня заполнят парк Сокольники.

    В движении эти раритеты можно будет увидеть на центральных аллеях – 29 июня, начиная с 12:00, каждые два часа они будут выезжать на карнавал-парады в сопровождении оркестра-диксиленда, костюмированных актёров, аниматоров и танцоров-"стиляг". На сцене «Ретро-Феста» в этот же день – нон-стопом большой рок-н-ролльный концерт: The Hitons, Jeans and Roses, TomCat и другие (при поддержке Trump Cars, Freedomcars, Camaro & Firebird Club).

    Один из главных "магнитов" фестиваля – настоящий «блошиный рынок», раскинувшийся на специально отведенных для этого рядах в пяти летних павильонах и уличных площадках рядом с ними. Там можно купить буквально все – от старинных безделушек и запчастей для олдтаймеров до уникальных автомобилей. Конечно, тематика играет свою роль, и большинство вещей относится к категории automobilia – так в англоязычных странах называют «автомобильный антиквариат»: старые модельки машинок, рекламные постеры с изображением авто, технические журналы и газеты, шоферскую одежду и аксессуары. Но есть на выставке и предметы быта: медные самовары, чугунные утюги, керосиновые лампы, столовые приборы и тому подобное. «Блошка» – как азартная игра. Это всегда поиск, удача и находка. Ведь, порой на блошином рынке удается раздобыть за бесценок и настоящее произведение искусства.

    ГАЗ-21  (ГАЗ-М-21) "Волга"

    ГАЗ-М-21  —легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

    В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься - скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".

    Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

    В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".

    Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 "Звезда" Джона Вильямса

    Первая опытная Волга, 1955год

    Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

    Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

    3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.

    Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги - англичанин Standard Vanguard.

    Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

    Первая серия ГАЗ-21, "Волга со звездой"

    Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.

    Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.

    В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.

    До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации - 120 км/ч.

    Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 - верхнеклапанного,с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа - началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).

    Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.

    В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.

    ГАЗ-21 "второй выпуск"

    Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).

    Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки - "Гран-при" - досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.

    Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.

    В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года - Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.

    За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.

    ГАЗ-21 "третий выпуск"

    Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи.

    В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.

    ГАЗ-22 "Универсал"

    "ГАЗ-22" - 5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.

    Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.

    ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13 ) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.

    В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.

    ГАЗ-21 сняли с конвейера 15 июля 1970 года. Всего было выпущено 639478 машин.

    Три выпуска ГАЗ-21

    Защита от коррозии и окраска

    Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.

    Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.

    В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.

    После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).

    Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).

    После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.

    На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.

    После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.

    Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.

    В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.

    Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.

    Технические характеристики ГАЗ 21

    ГАЗ 21

    Доброго времени суток, уважаемые коллеги, любители Газ 21 !

    Если Вы посетили этот сайт, значит, мы с Вами объединены одной идеей -  идеей обладания легендарной ГАЗ 21. ГАЗ 22. ГАЗ 23. Почему легендарной? Потому что:

    ГАЗ-21. автомобиль-мечта советского человека, им бредили, на него записывались в очередь, на него копили годами, их собирали из запчастей вручную в гаражах, их лелеяли. Если Вы здесь- значит, любовь к ГАЗ 21 у Вас в памяти. Просто так интересоваться историей такой машины никто не будет. Много других. Современных, с АБС и климатконтролем. Что-то должно быть завязано в памяти. ты едешь с дедом на рыбалку, вот с отцом приехали в деревню, а вот красивая лесная дорога, по которой мы ехали, но. черт, сейчас, в свои 39 лет не могу вспомнить, где это было. Но память диктует контуры именно той самой машины…

    -кому-то хочется иметь машину «на каждый день», но чтоб это была именно 21-я Волга

    -кто-то любуется отреставрированной машиной у себя в гараже, кому-то просто нравится стиль авто ретро .

    -мы пытаемся дать машине жизнь. Согласитесь, любая ретро машина - как живое существо. Капризное, и со своим характером. И к любому классическому автомобилю  нужен свой подход.

    Мы дружим с нашими Волгами. и они отвечают нам взаимностью. Получить массу удовольствия самому и поймать массу восхищенных взглядов ценителей- разве это не удовольствие? А всего-то – год-два усердной работы над машиной.

    Клуб владельцев ГАЗ 21 "Ретро Волга" приглашает к общению всех увлеченных, активных и интересующихся легендарными автомобилями Волга ГАЗ-21 !

    ГАЗ 21 "Волга" 1969 года. Тест-драйв на канале Посмотрим. (21-ая Волга)

    Описание:
    Партнер проекта www.drivelook.ru
    Сегодня мы познакомились с легендарной Волгой - ГАЗ 21.
    Машина превосходно отреставрирована и очень бодро чувствует себя на дороге.

    В ихтиологический заказник «Ягорлык» было выпущено 2,5 тонны годовалых мальков

    Описание:
    В ихтиологический заказник «Ягорлык» на днях было выпущено 2,5 тонны годовалых мальков промысловых видов рыб. Последний раз зарыбление заповедника проводилось более 10 лет назад. Белый амур, карп, толстолобик. Каждый малек весит около 30 г.

    gazel-time.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *