Ремонт и тюнинг

Дизельные двигатели на ваз – 341

Двигатель Ваз Дизель

Описание "Двигатель дизельный ВАЗ-341 для автомобилей ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива")"

Дизельный двигатель ВАЗ-341 и его модификации разработаны Волжским Автомобильным заводом и выпускаются АО Барнаултрансмаш для автомобилей ВАЗ следующих моделей: ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива"). Дизели могут быть использованы на автомобилях "Москвич", УАЗ, ГАЗ.

Разработаны модификации дизеля ВАЗ-341 для минитрактора, самоходных коммунальных машин, дизель-генераторов.

Двигатель ВАЗ-341 — 4-тактный, 4-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель размерностью 76 х 84 мм. с рабочим объемом 1,52 л. с жидкостной системой охлаждения. Циркуляция жидкости принудительная. Привод циркуляционного насоса и вентилятора клиноременный. Дизель оснащен стартером повышенной мощности и блоком предпусковых свечей накаливания, что обеспечивает надежный пуск при низких температурах. Дизель предназначен для установки в автомобиль ВАЗ-2104.

На базе дизеля ВАЗ-341 разработано семейство дизелей, различающихся назначением, комплектацией и техническими характеристиками, в том числе: дизели ВАЗ-3411 и ВАЗ-3431 с турбонаддувом для автомобилей ВАЗ-21213 и ВАЗ-2131 ("Нива") а также для перспективного автомобиля ВАЗ-2123; силовой модуль ВАЗ-3413, представляющий собой единый агрегат из дизеля и его систем и предназначенный для установки на малогабаритный трактор, а также для привода электрогенератора в составе силовой энергетической установки (электро-агрегата).

Основные характеристики дизелей:

Характеристики ВАЗ-341 ВАЗ-3413 ВАЗ-343 ВАЗ-3431

турбо

Размерность дизеля (диаметр цилиндра х ход поршня), мм 76х84. 76х84. 82х84. 82х84

Полный рабочий объем, л 1,52. 1,52. 1,8. 1,8

Частота вращения, соответствующая полной (номинальной) мощности, об/мин. 4800. 3000. 4800. 4600

Максимальный крутящий момент, кгс.м 9,4 --- 11,6 15,0

Каким быть дизельному ВАЗу? Инженеры Волжского автозавода должны выбрать из четырех моторов наиболее подходящие и для "четверки", и для "Нивы". Раньше на эту проблему был один взгляд, теперь иной. Опробовав пять тольяттинских машин, оснащенных дизелем, мы по-своему оценили их перспективы.

Испытывать пять машин подряд случается не часто. Дело это хлопотное, зато всегда оставляющее массу впечатлений и дающее пищу для размышлений.

Прошлой весной мы уже тестировали товарный полуторалитровый ВАЗ-21045 вместе с экспериментальной "четверкой", оснащенной 1,8-литровым дизелем барнаульского производства, и две "Нивы" с наддувными дизельными моторами - "короткую", ВАЗ-21215-50 (1,5 л), и "длинную", ВАЗ-21315 (1,8 л).

Все они произвели на нас самое благоприятное впечатление. Конечно, некоторые недостатки обнаружились, но критиковать машины язык не поворачивался - все ж таки ВАЗ впервые в России запускал в производство легковые автомобили с дизельными моторами.

Что изменилось за год? Опытно-промышленное производство завода выпускает ВАЗ-21045 небольшими партиями. Отзывы покупателей преимущественно хвалебные. Замечания есть, но их не больше, чем по любым другим "Жигулям".

Теперь, поездив на других модификациях, мы по-новому оценили свойства "сорокапятки". Например, стало особенно заметно, что динамические характеристики машины, этой типичной "рабочей лошадки", принесены в жертву экономичности и легкости в управлении автомобилем в городской среде. Вместе с тем, темперамента не мешало бы прибавить, хотя бы потому, что темп городской жизни здорово изменился.

Зарубежный опыт разработки подобных автомобилей заключается в следующем. Когда на одну и ту же модель устанавливают бензиновые и дизельные моторы одинаковой мощности, дизели, как правило, имеют больший рабочий объем и массу. Получается так потому, что более жесткий процесс сгорания в дизеле заставляет конструкторов ограничивать мощность двигателя со схожим рабочим объемом при одновременном усилении некоторых его узлов. Поднять же мощность до требуемой величины можно либо применив наддув при сохранении имеющегося рабочего объема, либо увеличив сам объем. То и другое на ВАЗе воплотили в жизнь.

Сев за руль "четверки" с полуторалитровым дизелем, оснащенным турбонаддувом, мы почувствовали, что машину словно подменили: она, что называется, покатила. При этом, конечно, приходится чаще переключать передачи, да и шум стал несколько давить на уши. Тем не менее, автомобиль подкупает своими достоинствами: экономичностью, динамикой, большим багажным отделением. Мечта челнока, да и только.

Одна загвоздка: цена такой "четверки" резко возрастает, долларов на 500, потому как наддувный агрегат у нее - японский, фирмы IHI. Отечественный дешевле в два с лишним раза, но его подготовка к производству еще не завершена.

Альтернативная версия - ВАЗ-21048 с дизелем увеличенного до 1,8 л рабочего объема. В прошлый раз автомобиль представлял собой опытный образец для оценки перспективности модели, ныне уже завершается цикл приемочных испытаний. Здесь на удивление хорошо все сбалансировано, к тому же сделано с учетом богатого опыта зарубежных фирм и, конечно же, собственных наработок.

Двигатель шустрого универсала обладает прекрасной эластичностью. Пятая передача вполне может "выдержать" и 40 км/ч. О том, что машина трогается со второй, и говорить не приходится. Выехав на трассу со сложным рельефом, можете забыть о частом переключении передач - когда автомобиль взбирается на небольшие холмы, интонации в "голосе" мотора совершенно не меняются. Кстати, дизель 48-го неплохо относится к торможению двигателем.

Заметим, что ВАЗ-21048 пока не собирается оттеснять с производства первые две модели, он служит лишь приятным дополнением к машинам с полуторалитровым мотором. Потому, наверное, на заводе сочли возможным снабдить его "семерочным" интерьером, повысив тем самым престиж машины.

Еще бы "автомат" этому автомобилю - цены бы ему не было. Тогда уж он точно приобрел бы титул "миллионника". Да вот беда, не выпускает у нас никто автоматических коробок передач, а "из-за бугра" везти - накладно.

Ресурс мотора доводится до 150 тыс. км. Фактически он будет соответствовать ресурсу самого автомобиля. На Барнаултрансмаше, где собирают в

vz-time24.com

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

(«За рулем», 1984, №1)

own.in.ua

ВАЗ-21055. Десять лет спустя

Запыленная «пятерка» подъехала к автозаправочной станции и, проскочив мимо длинной очереди легковушек, остановилась около заправляющихся дизтопливом КамАЗов. «Ребята, пустите без очереди — спешу!» Предвкушая злорадную хохму над «чайником», заливающим по ошибке солярку, дальнобойщики расступились и, собравшись в кружок, принялись смаковать комичную ситуацию. А легковушка, тем временем, получила желаемое количество солярки, вырулила на трассу, легко набрала скорость и растворилась в потоке машин...

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Дизельными двигателями на Волжском автомобильном заводе начали заниматься в конце 70-х годов: в качестве объекта дизелизации была выбрана Нива, под «характер» которой пытались подстроить дизели Perkins, Peugeot, FIAT, Elko и Sofim.

Параллельно поиску подходящего импортного мотора завод создавал и свой. В проектной документации он значился как BA3-341 и, начиная с января 1982 года, экспериментальный образец проходил испытания на машине ВАЗ-2101. Учитывая меняющийся модельный ряд, дальнейшие эксперименты решили проводить уже на «пятерке»: дизельную модификацию этого автомобиля окрестили ВАЗ-2105Д, а затем ей был присвоен индекс ВАЗ-21055.

Всего с применением дизельной силовой установки собственной конструкции на ВАЗе было собрано около двух десятков опытных автомобилей, часть из которых была предназначена для испытаний на производственной базе Центрального научно-исследовательского института топливной аппаратуры (ЦНИИТА). К сожалению, с отечественной топливной аппаратурой так ничего и не получилось, и вазовские дизели стали комплектовать продукцией из Европы.

Автомобиль ВАЗ-21055 прошел полный комплекс испытаний, включая климатические: штатное электрооборудование обеспечивало запуск при температуре —15 "С, а после установки более мощного стартера, 66-амперного аккумулятора и применения специального масла дизель пускался при температуре — 23 С.

Отметим, что аналогичный мотор был разработан и для Нивы. Он оснащался турбонадпувом и имел индекс 3411.

Были попытки установить дизель и на «восьмерку», но из-за больших проблем с вибронагруженностью работы были свернуты.

Несмотря на то, что ВАЗ21055 получился удачным, в 1988 году проект лег на полку: по разным причинам ВАЗ не мог в одиночку потянуть выпуск дизельных двигателей, а подходящего смежника найти не удалось.

Но, после долгого перерыва работы «реанимировали», и мотор ВA3-341 (доработанный с учетом некоторых замечаний) в настоящее время готовится к производству на АО Барнаултрансмаш.

Так что же из себя представляет вазовский дизель?

ЗАГЛЯНЕМ ПОД РУБАШКУ ОХЛАЖДЕНИЯ

По сравнению со своими бензиновыми собратьями по внутреннему сгоранию, дизель BA3-341 имеет иную конструкцию головки блока цилиндров. Отлита она из алюминиевого сплава. Седла клапанов и направляющие втулки изготовлены из специального легированного чугуна, а вставки камер сгорания — из жароупорного сплава. Клапаны здесь стоят вертикально (весь механизм газораспределения — от двигателя ВАЗ-2108), а рабочая поверхность кулачков распределительного вала упрочнена методом электропереплава. Распредвал, между прочим, вместе с водяным и топливным насосами приводится в действие плоскозубчатым ремнем.

ВАЗ-21055. Некоторые технические харатеристики (данные производителя)

Снаряженная масса, кг

1020

ДВИГАТЕЛЬ

Модель Тип

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Число цилиндров Рабочий объем, куб: см Степень сжатия

Мощность, ГОСТ, кВт/л. с./об/мин Момент, ГОСТ, Нм/об/мин

ВАЗ-341

вихрекамерный дизель

76/80

4, вряд

1452

23

40,4/54,9/4800 90,0/2500

ТЕМПЕРАМЕНТ

Максимальная скорость, км/ч Время разгона 0—100 км/ч, с

127 25

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Расход топлива, л/100 км при 90 км/ч городской цикл

6,1 7,2

Блок цилиндров дизельного двигателя оснащен элементами крепления топливного насоса высокого давления, привода вспомогательных агрегатов и защиты зубчатого ремня. Кроме того, в конструкцию отливки (ее прототип — блок BA3-2103) ввели изменения с целью увеличить жесткость.

Поршень алюминиевый, с упрочненной канавкой под компрессионное кольцо, а шатун имеет втулку под «плавающий» палец.

Коленчатый вал двигателя — чугунный, от мотора BA3-2103, но с более жесткими допусками на разброс ходов по цилиндрам.

Топливная аппаратура позаимствована у фирмы Bosch. Дабы исключить запарафинивание элемента фильтра тонкой очистки топлива при низких температурах, в системе имеется электроподогрев.

Как мы уже упомянули, в электрооборудовании автомобиля ВАЗ-21055 есть свои особенности. Естественно, отсутствует система зажигания — дизелю она просто не нужна. Мощность стартера увеличена до 1,9 кВт, а емкость аккумуляторной батареи составляет 6о Ач. Кроме этого, для облегчения холодного пуска двигатель BA3-341 оснащается калильными свечами, режим работы которых контролируется электронным блоком.

Для создания разрежения, обеспечивающего функционирование вакуумного усилителя тормозов, на дизеле установлен вакуумный насос.

ВАЗ-21055 ГЛАЗАМИ ВОДИТЕЛЯ

Если двигатель не прогрет, то после поворота ключа в замке зажигания в первое положение требуется сделать паузу и дождаться, когда погаснет контрольная лампа свечей накаливания.

Пускается двигатель мгновенно, с первого оборота коленчатого вала, безо всяких «чиханий» и натужного воя стартера, причем сразу работает удивительно ровно и устойчиво. По сравнению с бензиновым мотором, на холостом ходу дизель более шумный и издает жесткие звуки.

Трогаемся. Плавная работа сцеплением позволяет сдвинуть машину с места без увеличения подачи топлива, двигатель при этом «ни сном, ни духом» не реагирует на нагрузку.

По мере прогрева его работа становится мягче, однако, характерное постукивание все-таки остается.

У этого мотора непривычно плавные и «размазанные» во времени переходные реакции: при добавлении или резком сбросе газа создается впечатление, будто педаль акселератора соединяется с топливоподающей аппаратурой длинной резинкой. Такое поведение настраивает водителя на размеренную и спокойную езду.

Поездив по городу, мы выяснили, что дизель совершенно спокойно относится к езде на четвертой передаче со скоростью 40 км/ч, а марш-бросок по трассе дал оценку тяговым характеристикам: тянет себе и тянет моторчик, словно не чувствуя подъемов.

А если пришпорить?

Резкий старт не впечатляет. Двигатель совсем не хочет крутиться и уже на четырех с половиной тысячах оборотов «вянет», намекая на необходимость включения следующей передачи.

В общем, этот автомобиль не для спортивной езды. Дизель, как говорится, он и в Тольятти дизель. Но машина с таким мотором — просто находка для тех, кто предпочитает неторопливый, академический стиль вождения. «Пятерка» с дизелем способна простить водителю многие ошибки: неправильно выбранную передачу, резкое включение сцепления, нескоординированную работу педалями. Это очень практично и безопасно для новичков.

Короче говоря, спокойный и очень добродушны! автомобиль.

Вскоре мы планируем подробно рассказать о возможных путях «дизелизации» вазовских автомобилей

П. АБСОЛЮТОв Фото автора

2105vaz.ru

Дизельный двигатель на ВАЗ 2110

Рекомендации автовладельца Лада 2110.

Прокат ВАЗ 2110.

Bogdan 2110 Серебристый Люкс+ Bogdan 2110.

Мой 2110 достался мне в люксовой комплектации

Фотографии автомобилей Лада 2110 (1996 - 2007) Седан.

Бортжурнал Лада 2110 капитошка.

Фото Лада 2110 от владельца.

Бпан ваз 2110 вк.

ВАЗ 2110 взгляд из прошлого.

2110 черный - mimege.ru.

Купить ВАЗ 2110 2005 в Кемерово, бензин

Указатели поворота для ВАЗ 2110/11/12, хромированные.

Автоотзыв о ВАЗ 2110.

Лада 2110 Green Dream.

...я буквально вчера получил вызов на драг рейс с лада 2110 мотор

Автокнига для Ваз 2110.

Lada 2110 Чёрная молния.

Замены фильтрующего элемента в машине Ваз 2110.

Фото на ваз 2110 на посадке.

Как поменять чехлы на ваз 2110 амортизаторов пружин.

Бортжурнал Лада 2110 стройвариант) .

фото машин ваз 2110.

allwantsimg.com / ваз 2110 млечка.

Lada 2110 "Релейная" Logbook.

Куплю ваз 2110 фото.

vaz-2110.net

ВАЗ дизель, преимущества и недостатки.

В свое время отечественный производитель оснащал дизелем не малоизвестную Ниву.
Первую дизельную Ниву ВАЗ выпустили с отечественным двигателем. Данная модель транспортного средства имела рабочий объем двигателя в полтора литра и оснащалась турбиной. В результате модель, сошедшая с конвейера оказалась недостаточно мощной. Поскольку отечественный производитель выпускал Ниву для преодоления сложных участков дороги, то мощность двигателя должна была отвечать определенным параметрам. Дизельный двигатель отечественного производства не справился с преодолением сложных участков дорожного пути и производитель принял решение увеличить рабочий объем мотора. Далее, с конвейера волжского автомобильного завода сходили автомобили с объемом одна целая девять десятых литра. Данные модернизации дизеля устанавливались как на трёхдверную, так и на пятидверную Ниву.Такая модель двигателя, так и осталось экспериментальной, не вошедшей в массовое производство.

После этого, производитель начал оснащать отечественную Ниву движком иностранного исполнения. Дизельный двигатель марки Пежо начал серийно устанавливаться на русские автомобили. Двигатели иностранного производителя отличались большей мощностью и вполне соответствовали запросам отечественного автолюбителя. Нива стала более экономичной и расход топлива соответствовал необходимым нормам. Конечно, после того как на Ниву установили дизельный двигатель, транспортное средство не стало отличаться большей динамичностью. Производитель установил на него скоростное ограничение — 120 километров в час. На практике, отечественный автомобиль с иностранным двигателем набирал скорость 100 километров в час только через четверть минуты. Некоторые автомобили данной модернизация до сих пор можно встретить на отечественных дорогах. При этом большинство автомобилей сохранившихся до нашего времени являются реэкспортными.

Также нередко можно встретить Ниву с самостоятельно установленным дизельным мотором. В связи с экономичностью дизеля, отечественные автолюбители порой устанавливали двигатель своими руками или в условиях профессиональных мастерских. В большинстве случаев на Ниву устанавливают тот же самый двигатель завода Пежо. Данный мотор проще всего монтируется в систему транспортного средства, поскольку точки соприкосновения с корпусом полностью аналогичны бензиновому движку. Как известно, при такой модернизации машины одной заменой двигателя не обойтись. Наряду с заменой мотора приходится разбирать трансмиссию и устанавливать новую коробку передач. Чаще всего вместо коробки отечественного производителя, устанавливали КПП завода Фиат. Соответственно, вместе с модернизацией трансмиссии приходилось полностью изменять корпус сцепления. Для оптимизации рабочей температуры двигательной системы, мастерам приходилось комплектовать транспортное средство радиатором производства ГАЗ.

Необходимо понимать, что модернизация двигательной системы требует соответствующего оформление в ГАИ!

Ваз 2104.

Ещё одним представителям отечественного производства с дизельным двигателем является известный универсал ВАЗ 2104. Конкретно, машина укомплектованная дизельным двигателем выходила под индексом 21045. Для увеличения мощности двигательной системы 2104, производитель комплектовал транспортное средство пятиступенчатой коробкой передач. Существует целый ряд элементов, которые сильно отличают дизельный универсал от привычной 2104. Модернизации и усовершенствования потребовали следующие элементы: радиатор – на дизельный модели был установлен элемент с усиленным электрическим вентилятором, аккумуляторная батарея – 21045, имела АКБ с большей ёмкостью. На удивление, дизельная четвёрка имела более качественную шумоизоляцию и отличалась большей комфортабельностью салона. ВАЗ 21045 позволяет сэкономить немалую часть денежных средств на топливные расходы. При этом динамические и скоростные характеристики нисколько не уступали бензиновой модели ВАЗ 2104. В условиях города, универсал показывал неплохую динамику для своего вида кузова. Так же как и любое другое транспортное средство с дизельным двигателем, 2104 менее прихотлива к качеству топлива.

В отличие от полно приводной модели ВАЗ, отечественный универсал ВАЗ 2104 не получал иностранного движка. Исходя из основного предназначения данного вида кузова, отечественный дизель полностью ответил всем необходимым требованиям и позволял новому универсалу получить ряд достойных преимуществ перед бензиновым аналогом. Помимо экономичности, дизель имеет более высокий максимальный пробег и при грамотном уходе является весьма надежным.

ВАЗ 2104, так же как и Нива нередко переделывались умельцами вручную. На сегодняшний день достаточно редко можно встретить ВАЗ 2104 с оригинальным дизельным двигателем. В связи со сложным устройством и дорогим обслуживанием, дизельная 2104 не пользовалась большим спросом и была быстро снята с производства. В случае если вы являетесь счастливым обладателем редкой модели ВАЗ 2104 дизель, стоит уделить должное внимание своевременному обслуживанию двигательной системы.

Удачи!

portalvaz.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о