Ремонт и тюнинг

Что сейчас выпускает азлк – Завод АЗЛК вновь будет выпускать… Что? — журнал За рулем

Что будет на территории завода АЗЛК

Территорию бывшего завода «Москвич» решено отдать под застройку. Часть площадей автомобильного центра используется российским «Автофрамосом», ведущим лицензионную сборку машин Renault. Но большинство цехов и складов АЗЛК сейчас просто пустует. В скором времени, а точнее, в ближайшие 5-6 лет, здесь появятся жилые здания, офисные и промышленные помещения. В общем, весь район «Южный Порт» будет застроен.

Жилые дома планируют располагать ближе к реке. Это и понятно – с экологией в данном районе дела обстояли не идеально еще в 90-е, когда здесь выпускались «Москвичи 2141» и «Святогоры». Ну а промышленная зона станет продолжением комплекса «Москва», в котором уже сейчас работает не меньше 12-ти инновационных производств.

Былое и думы

В глубоком кризисе завод «Москвич» находился уже в середине 90-х. Известно, что производство автомобилей на АЗЛК прекратилось в 1998 году. Несмотря на обещания тогдашних городских властей, «оживить» предприятие не удалось. Проект застройки промышленной зоны, о котором идет речь сейчас, правительству Москвы был представлен в конце января. Согласно этому проекту, на территории площадью 900 га будет возведено 7,5 млн. квадратных метров недвижимости.


Если говорить точнее, в новом районе смогут жить до 60 тысяч человек. Жилье будут строить преимущественно у воды. А промышленная зона, как можно понять, станет включать в себя не только офисы и склады, но и производственные площадки. Сейчас объем средств, которые необходимо инвестировать в проект, оценивается в 9 миллиардов евро. Фонд проекта открыт для частных инвесторов.

Для жизни и для работы

Между станциями метро «Кожуховская» и «Печатники» появится еще одна – «Южный порт». Располагаться она будет в промышленной зоне. «Автофрамос» продолжит вести свое производство, тогда как значительной частью коммерческой недвижимости смогут воспользоваться другие российские компании. Наверняка, это будут не только инновационные производства. Но общее число новых рабочих мест, предусмотренных в проекте, составит не менее, чем 80 тысяч.

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

На обломках «Москвича» – Недвижимость – Коммерсантъ

Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. «Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.

Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.

Вид на здание бывшего музея «Москвича» и административный корпус за ним

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.

Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.

Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.

— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.

Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.

www.kommersant.ru

Что будет выпускать АЗЛК — AUTO-GL.ru

Территорию бывшего завода «Москвич» решено отдать под застройку. Часть площадей автомобильного центра используется российским «Автофрамосом», ведущим лицензионную сборку машин Renault. Но большинство цехов и складов АЗЛК сейчас просто пустует. В скором времени, а точнее, в ближайшие 5-6 лет, здесь появятся жилые здания, офисные и промышленные помещения. В общем, весь район «Южный Порт» будет застроен.

Жилые дома планируют располагать ближе к реке. Это и понятно – с экологией в данном районе дела обстояли не идеально еще в 90-е, когда здесь выпускались «Москвичи 2141» и «Святогоры». Ну а промышленная зона станет продолжением комплекса «Москва», в котором уже сейчас работает не меньше 12-ти инновационных производств.

Былое и думы

В глубоком кризисе завод «Москвич» находился уже в середине 90-х. Известно, что производство автомобилей на АЗЛК прекратилось в 1998 году. Несмотря на обещания тогдашних городских властей, «оживить» предприятие не удалось. Проект застройки промышленной зоны, о котором идет речь сейчас, правительству Москвы был представлен в конце января. Согласно этому проекту, на территории площадью 900 га будет возведено 7,5 млн. квадратных метров недвижимости.

Если говорить точнее, в новом районе смогут жить до 60 тысяч человек. Жилье будут строить преимущественно у воды. А промышленная зона, как можно понять, станет включать в себя не только офисы и склады, но и производственные площадки. Сейчас объем средств, которые необходимо инвестировать в проект, оценивается в 9 миллиардов евро. Фонд проекта открыт для частных инвесторов.

Для жизни и для работы

Между станциями метро «Кожуховская» и «Печатники» появится еще одна – «Южный порт». Располагаться она будет в промышленной зоне. «Автофрамос» продолжит вести свое производство, тогда как значительной частью коммерческой недвижимости смогут воспользоваться другие российские компании. Наверняка, это будут не только инновационные производства. Но общее число новых рабочих мест, предусмотренных в проекте, составит не менее, чем 80 тысяч.

auto-gl.ru

Каким мог быть «Москвич» сегодня :: Авто :: Дни.ру

В Москве когда-то существовал крупный автозавод, который одним из первых начал выпуск легковых автомобилей в СССР, раньше, чем ГАЗ. Его имя всем известно – АЗЛК. Увы, у этого автопроизводителя судьба сложилась печально, в начале нового века он закрылся. Сегодня на территории предприятия царит разруха, а «Москвичи» постепенно исчезают с улиц городов. Не будем сейчас рассуждать о том, кто виноват, что нужно было сделать, чтобы не развалить завод, просто расскажем вам о машинах, которые мало кто видел и мало кто знает. Это редкие серийные модели «Москвичей», а также прототипы автомобилей, которые так и не пошли в производство. Экспонаты, которые вы увидите в нашем видеоролике, раньше хранились в заводском музее АЗЛК рядом со зданием заводоуправления, который за свою необычную круглую форму получил прозвище «летающая тарелка».

Когда завод приостановил свою деятельность, будущее экспозиции оказалось под вопросом. Лишь спустя восемь лет машины обрели новое пристанище — в «Музее Ретро-автомобилей», что находится в Москве на Рогожском валу. Теперь их может увидеть каждый из вас.

Коллекцию открывают два автомобиля модели Ford A 1932 года. Именно эта модель была выбрана советским правительством для массового производства на строящемся в то время автомобильном заводе ГАЗ. В это же самое время в Москве в ноябре 1930 года состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода (так в то время назывался будущий АЗЛК). Мало кто знает, что в самом начале своего существования завод собирал поставляемые американской фирмой «Форд», автомобили модели «Форд-А» (легковые) и «Форд-АА» (грузовые). С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода, московское предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 — модели Форд-АА). Вот так тесно переплелись судьбы ГАЗа и АЗЛК.

В конце 1930-х заводу было поручено наладить разработку и производство малолитражных автомобилей. Прототипом для будущей модели был выбран Ford Perfect английского производства, основные конструктивные решения которого были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях. В техническом плане английский прародитель во многом напоминал Ford A, что также повлияло на выбор. Новая советская модель КИМ-10 — это был сравнительно легкий, простой и неприхотливый четырехместный автомобиль классической компоновки с двухдверным кузовом, зависимой рессорной подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом и достаточно мощным 30-сильным двигателем в 30 л.с. Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51. КИМ – это аббревиатура – еще в декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи» КИМ. Первые образцы были собраны 25 апреля 1940 года.

Однако «вождь всех народов» не возлюбил этот автомобиль. На госприемке, состоявшейся в начале августа 1940 года, он указал на недопустимость изготовления машины с двухдверным кузовом, который создавал неудобства при посадке и выхода из машины. Руководители партии отметили и ряд других недостатков модели. Заводу дали указание в срочнейшем порядке доработать машину. Окончательно разгневала Иосифа Виссарионовича статья в газете «Известия», опубликованная 2 октября того же года. Корреспондент, побывавший на заводе, сделал ошибочный вывод о том, что сборка КИМ-10 идет полным ходом, хотя в реальности еще не закончился даже монтаж и наладка оборудования для производства. В результате разбирательств директор автозавода А.В. Кузнецов попал под суд «за введение в заблуждение советской общественности», а наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева освободили от занимаемой должности и вернули директором на ЗИС.

С апреля 1940 года до начала Великой Отечественной войны завод успел собрать лишь порядка 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом.

С дальнейшими серийными моделями семейства многие автолюбители более или менее знакомы, однако не все знают, что, например, на базе 402-го «Москвича» с 1957 года выпускался полноприводный автомобиль с индексом 410. Это был один из родоначальников будущего класса SUV, ведь автомобиль сочетал в себе комфорт легкового автомобиля с проходимостью внедорожника. На машину устанавливались новые ведущие мосты, двухступенчатая раздаточная коробка, новый рулевой механизм, масляный радиатор для системы смазки, гидравлические амортизаторы рычажного типа и новые шины с развитым грунтозацепом. Дорожный просвет составлял 22 сантиметра. Машина могла разгоняться до 90 км/ч и преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов. Чуть позже выпускались и универсалы «Москвич-411», выполненные по такой же схеме. До появления «Москвича-410» существовал ГАЗ-72 с кузовом «Победы» на шасси вездехода ГАЗ-69. Как пишет известный автомобильный историк Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР», в свое время Никита Сергеевич Хрущев продвигал идею производства этих машин для председателей колхозов.

Первой моделью АЗЛК стал Ford A


Это была не единственная разработка завода в области полноприводных автомобилей. В начале 1960-х были построены внедорожники «Москвич-415» и «Москвич-416», внешний вид которых отдаленно напоминал изделия американской марки Jeep. То есть, говоря по-русски, это были двухдверные «джипы», первый из которых был с тентованным кузовом, а второй – с цельнометаллическим. В салоне было установлено два сиденья спереди, а позади них — откидные двухместные лавки вдоль бортов. Под капотом был установлен двигатель от 407-го «Москвича» мощностью 45 л.с., работавший на 76-ом бензине, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». По своей массе и габаритам московский вездеход был схож с будущим ВАЗ-2121 «Нива». Увы, из-за отсутствия свободных мощностей завод не смог начать выпуск столь необходимой для сельских жителей машины. В начале 1970-х на АЗЛК (в 1968 году приказом Минавтопрома в честь с 50-летия ВЛКСМ завод был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) пытались реанимировать проект полноприводного автомобиля. Внедорожник получил более мощный 75-сильный мотор М-412, новую отделку интерьера из травмобезопасных элементов. Кстати, с 1967 года «Москвич» стал первым в СССР автозаводом, который начал системную работу по повышению пассивной безопасности и уже тогда проводил краш-тесты. Планировалось выпускать «Москвич-2148» с мягким верхом и «Москвич-2150» с жесткой металлической крышей. Опять же, дальше опытных экземпляров дело не пошло. Согласно справочнику «Отечественные легковые автомобили» С.В. Канунникова, всего было выпущено два предсерийных прототипа. «Нива», получившая оглушительный успех во всем мире, пошла в производство четыре года спустя – в 1977 году

Основным направлением завода вначале 1970-х стала разработка заднеприводной модели, которая должна была прийти на смену «Москвич-412». Так как выпуском малолитражек занимался ВАЗ, перед АЗЛК стояла задача – заполнить брешь между «Жигулями» и «Волгой». В Европе такие автомобили относили к среднему классу – то есть к нынешнему сегменту D. Так появилась серия экспериментальных моделей семейства 3-5. Настоящее семейное авто, рассчитанное на пятерых пассажиров с большим багажником. Цифры означали год предполагаемой постановки на производство. На эти автомобили планировалась установка целого ряда двигателей, созданных на основе М-412 объемом от 1,5 до 1,8 литра и мощностью от 75 до 103 л.с. Кроме того, предполагалась часть машин оснащать автоматической коробки передач. Внешний вид первых модификации (3-5-2) напоминал 408-й и 412-й «Москвичи», увеличившиеся в габаритах. Затем, в 1972 году была собрана модель 3-5-5 с более современным и привлекательным дизайном, некоторые элементы которого можно встретить на «Москвиче-2140». Последним автомобилем из этой серии стал седан «Москвич-3-5-6» с 1,8-литровым двигателем мощностью 103 л.с. и автоматической коробкой передач фирмы BorgWarner. К сожалению и этим разработкам не дали зеленый свет.

На сравнительных испытаниях прототипа «Москвича-2141» были замечены BMW 5-ой серии и даже Porsche 911


В конце 1974 года началась работа над новым семейством перспективных «Москвичей» – так называемой С-серией. Первенцем стала фастбэк С-1 («Мередиан-1700 TS») — этот тип кузова напоминает более привычные нам хэтчбеки, однако, крышка багажника доходила лишь до заднего стекла. По задумке руководителей проекта, такое решение не пропускало холод в пассажирский отсек зимой. Модель имела эффектный для своего времени дизайн, который был разработан главным дизайнером АЗЛК Игорем Зайцевым. Макет был готов 22 февраля 1975 года, в конце декабря был построен опытный экземпляр. Полностью независимая подвеска всех колес, 85-сильный 1,7-литровый двигатель, 5-ступенчатая коробка передач, блок-фары, современный салон с удобными анатомическими сиденьями – это был настоящий прорыв в отечественном автомобилестроении. На сравнительных испытаниях этой модели, проходивших на территории СССР среди западных аналогов были замечены BMW 520 (E12) и даже Porsche 911. Для дизайнеров АЗЛК это было время относительной творческой свободы. Серия прототипов закончилась на автомобиле С-3 – он получил боковые окошки в районе задних стоек и привычную багажную дверь как у хэтчбека. Дизайн был уже не столь вычурный, во внешнем облике поубавилось динамики. Создатели предполагали разработку на его основе целого семейства машин с разными типами кузова. Казалось бы, еще чуть-чуть и модель пойдет в серию. Однако, «сверху» дали указание – разработать переднеприводный автомобиль, за основу взять франко-американскую модель Simca 1308, ставшую «Автомобилем года» (1976) в Европе. Так появился многострадальный «Москвич-2141» – последняя массовая модель, с которой завод прожил до конца своих дней.

В конце 1980-х-начале 1990-х, несмотря на все социально-экономические потрясения, завод провел большой объем опытно-конструкторских работ. Планировалась модернизация «сорок первого», плюс создание целого семейства моделей с разными типами кузова, включая мини-вэн и коммерческий автомобиль. Построено несколько экспериментальных образцов, расскажем лишь о самых интересных. Первый – седан «Москвич-2143 Яуза». В это время наблюдался расцвет так называемого «биодизайна». «Пухлый», округлый кузов, плавные линии и хорошие аэродинамические показатели – все это было характерно для моделей тех лет. «Яуза» имела спорный внешний вид, однако, в оригинальности ему не откажешь, взять хотя бы удивительные двери с многоэтажной конструкцией окон. Форма панелей внутренней отделки дверей и вовсе неописуема, чего стоят одни ручки, как бы «выплывающие» из подлокотника. «Биомотивы» прослеживаются и в округлой передней панели. Для удобства управления центральная консоль слегка развернута в сторону водителя. Автомобиль был неплохо укомплектован: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки «Былина», отечественный бортовой компьютер, новый 95-сильный бензиновый двигатель «Москвич-414» объемом 1,8 л и даже полный привод. «Арбат» мог ездить со скоростью до 175 км/ч. Всего было выпущено три экземпляра.

Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут


Следующая разработка – это семиместный УПВ (универсал повышенной вместимости) «Москвич-2139 Арбат». Мини-вэн с пластмассовыми облицовочными панелями, крепившимися к стальному каркасу, был построен в качестве концепт-кара. В 1988 году его создатели удостоились одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР, а сам макет был построен в 1991-ом. Салон-трансформер, у которого поворачивались передние сиденья и регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронная комбинация приборов – двадцать лет назад такое казалось неслыханной мечтой. Производство автомобиля должно было начаться в Калужской области на заводе автоматических линий в городе Сухиничи, входившем в производственное объединение «Москвич».

В середине 1990-х у «ГАЗели» мог бы появиться серьезный конкурент – коммерческий автомобиль «Москвич-3733» или же BAZ-MNA 1000 — совместная разработка АЗЛК и Братиславского автомобильного завода ЧССР. Изначально планировалось два типа кузова: восьмиместный микроавтобус и фургон грузоподъемностью в одну тонну. Автомобиль базировался на узлах «Москвич-2141», однако под капотом можно было увидеть новые двигатели «Москвич-414», 65-сильный 1,9-литровый дизельный мотор собственной разработки «Москвич-21423» и его турбированную версию мощностью 82-85 л.с. Динамические качества не впечатляют (разгон до 100 км/ч – 23,5 секунды, максимальная скорость — 155 км/ч), впрочем для утилитарного автомобиля это не самое главное, зато расход топлива при езде со скоростью 90 км/ч составлял всего 6,8 л. Предполагалось, что сборка этих машин будет организована в Братиславе и на «москвичевском» филиале — Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» в Саратовской области.

Пожалуй, самым амбициозным проектом АЗЛК, да и всего отечественного автопрома должна была стать модель «Москвич-2144 Истра», работы по созданию которой велись с 1985 года. Концепт-кар был построен в рамках программы «Автомобиль 2000 года» — советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. «Истра» действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой – коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель – экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь «Истра» весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же «ползти» вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на «Истре» были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль.

На экспериментальном «Москвиче» должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики – в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, «check engine», вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), «москвичевская» система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого «не держали за дурака».

«Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут», — говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» — остановились работы по созданию «Автомобиля 2000 года». «Истра» стала, пожалуй, последним интересным концептом АЗЛК. Последующие разработки «смутного времени» представляли собой по сути различные модификации «Москвича-2141».

Автор выражает искреннюю благодарность заместителю главного конструктора АЗЛК Алексею Джигурде за помощь при подготовке материала.

dni.ru

Как были найдены ржавые «Москвичи», простоявшие на конвейере АЗЛК почти 10 лет

История легендарного АЗЛК, где долгие годы выпускался всенародно любимый автомобиль «Москвич», началась весной 1945 года. Совет народных комиссаров СССР тогда принял постановление о запуске завода по выпуску малолитражек.

В начале своей истории предприятие получило называлось «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). Первые серийные автомобили с конвейера завода сошли в 1947 году. Это был «Москвич-400» на базе Opel Kadett образца 1938 года.

И с этого момента начались два десятилетия успешного производства и развития предприятия: на заводе выпускались новые модели, быстрыми темпами развивался экспорт.

1968 год ознаменовался реконструкцией завода, в результате которой в строй ввели новые ветки контейнеров. Оборудование работало по лицензии Renault.

До начала 1990-х АЗЛК был крупнейшим автомобильным предприятием, но экономический кризис дал себя знать. К 2001 году на ОАО «Москвич» (так теперь называлось предприятие) была остановлена сборка автомобилей, а через год и выпуск запчастей. Причина – банкротство.

В СМИ не раз появлялась информация, что на территории завода планируется строительство жилых домов и возведение сопутствующей инфраструктуры. Эти фотокадры были сделаны в 2006 году, когда завод уже давно не работал. В одном из заброшенных цехов случайно обнаружили новые, но уже проржавевшие автомобили. Все, что от них осталось сегодня — эти грустные фотографии.

2drive.ru

немного об АЗЛК в автоспорте… / блог сообщества Москвич (АЗЛК) / smotra.ru

С чем у вас ассоциируется аббревиатура АЗЛК? В силу возрастного ценза у большинства здесь присутствующих название завода имени ленинского комсомола связано с последними фильмами перестроечного периода (обязательно какой-нибудь советский гангстерито раскатывал на белом 2141), дедушкиным 408 («как у шефа») и стоянками автосалонов, которые были забиты некомплектными «Святогорами», продававшимися по цене картошки. Долги завода, низкое качество продукции и искусственно навязанное банкротство. А тем временем завод АЗЛК имеет богатейшую историю и о некоторых её вехах я Вам буду постепенно рассказывать, вооружившись книгами, собственными воспоминаниями о работе в цехах гарантийной станции и материалами бывалых Москвичеводов. В этот раз мы поговорим о роли «Москвичей» в автоспорте.

1) Москвич 407 купе

Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей, на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных «Москвича». Крыша серийного кузова 407-й модели у них была укорочена, из четырех остались лишь две передние двери, отсутствовали декоративные элементы, шумоизоляция и обивка. Вместо серийных сорока пяти сил мощность двигателя М-407 удалось довести до 76 л. с…
«Москвич-407-Купе» спортсмены окрестили «циклопом». На этих автомобилях гонщики МЗМА завоевали немало призов в ипподромных гонках, а на «кольце» в 1962 году — бронзовую медаль чемпионата страны.

2) Москвич 412

Этот автомобиль был популярен как в ралли, так и в кольцевых гонках.
В 1964 году появились первые опытные образцы двигателя для «Москвича -412». В марте 1967 года на конвейере МЗМА был собран первый «Москвич» с этим двигателем. Параллельно был также начат выпуск «Москвича -412» в г.Ижевске. Автомобилестроителям потребовалось всего три года, чтобы первый опытный образец превратился в серийную машину. Такими темпами развития марки могли похвастать лишь немногие автомобилестроители.
Важно то, что еще перед началом серийного производства «Москвича -412» двигатель этого автомобиля уже прошел «раллийное крещение» на соревнованиях по автогонкам. За год до серийного производства «Москвича-412» форсированный вариант его двигателя (92 л.с.) установили на гоночный автомобиль «Москвич – Г4М» для ралли. Автомобиль под управлением мастера спорта В. Щавелева занял четвертое место на первенстве СССР по кольцевым гонкам в 1966 году. Но уже в августе 1968 года на чемпионате страны серийный «Москвич-412» возглавил тройку победителей.

Заводские гонщики — непременные участники почти всех чемпионатов страны, важнейших ралли и гонок, международных состязаний. За эти годы они 47 раз побеждали на первенствах Союза на своих «Москвичах»: 30 раз на кольцевых гонках, 10 на ралли и 7 на ипподромах. В длинном списке этих побед «Москвич-412» выглядит чемпионом чемпионов — представители МЗМА (позже АЗЛК) выиграли на нем 15 чемпионатов Советского Союза

3) Москвич 2140

С 1976 года параллельно с автомобилем Москвич-2138, начал выпускаться автомобиль Москвич-2140, на которых устанавливались двигатели от модели 408 и 412 соответственно. Позже, с появлением дефорсированного двигателя М-412Д, сборку моделей 2138 и 2136 (универсал) прекратили. А начали выпускать Москвич-21406, который был предназначен больше для сельской местности. Москвич-2140 имел ряд преимуществ перед более ранними моделями линейки Москвичей, потому что был оснащен отвечавшими международным стандартам безопасности передними дисковыми тормозами и вакуумным усилителем.
2140 в принципе особо не запомнился и не отличился в истории советского автоспорта и во многом это было связано с появлением Лады ВФТС-она была легче и лучше развесована. Хотя инженеры АЗЛК все же пытались противопоставить экспериментальный мотор мощностью порядка 150-160 л.с. Изюминка мотора-двухвальная головка двигателя, но с восемью клапанами. На этом моторе, устанавливали рекорды СССР, а позже участвовали в авторалли по группе А-5 (9 класс, до 2000 куб. см.) На практике дело обстояло так: подобная конструкция позволяла сократить количество пар трения, а также избавиться от склонных к зависанию на больших оборотах коромысел, наполнение цилиндров улучшалось за счет увеличения диаметра клапанов. В свое время довелось услышать эти моторы на чемпионате СССР в Крыму. Экипажи Штыкова, Филимонова на равных боролись тогда с Ладами- VFTS Тумалявичуса, Таммеки, Цауне. Но моторы Лады были все же оборотистее.
На автомобилях с двухвальной восьмиклапанной головкой цилиндров, созданной на АЗЛК в конце 60-х годов, заводские гонщики принимали участие в марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.. В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась известнейшая британская инжиниринговая фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 литра получить 148 лошадиных сил. Головка при этом оставалась стандартной, но с увеличенными клапанами. Помимо доработки ГБЦ , поршневой группы и изменения фаз газораспределения, англичане полностью изменили выхлопную систему а подготовку смеси поручили сдвоенным карбюраторам Dellorto . Именно такой мотор стоял под капотом Москвича-2140, на котором Стасис Брундза выступал на ралли 1000 озер в 1976 году.

4) Москвич 2141

Последнюю серьёзную попытку создать машину категории «большого туризма» завод предпринял в 1988 году. Автомобиль выделялся задним (!) расположением силового агрегата (двигатель УЗАМ-412 и 5-ступенчатая коробка передач). Модель называлась «Москвич-2141 КР». На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.
Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились.

Сегодня можно слышать немало нелестных оценок в адрес почившего в бозе АЗЛК. Но, прослеживая историю его конструкторских разработок с 1951 по 1988 годы, надо отдать должное успехам заводских конструкторов. При скромных возможностях предприятия они сумели создать любопытные спортивные автомобили.

Всем спасибо за внимание!
Так же спасибо форумам владельцев и любителей автомобилей Москвич в сети за некоторые материалы для поста.

smotra.ru

Последний рывок / Заводские модели и прототипы

Расскажу здесь о последних модификациях автомобилей Москвич выпускавшихся на АЗЛК в период до его полной остановки. Наверняка еще многие помнят конец «лихих 90-х» отраженный в дефолте 98 года. Автомобильная промышленнгоость тогда буквально была поставлена в тупик. Московский автозавод к этому времени уже практически остановился и старался держаться на плаву выпуская автомобили мелкими серями. Но и это вскоре закончилось. Посмотреим же какие автомобили тода выпускались. Итак 1998 год.

«Москвич-214100 Святогор» 1998—2002 гг. Модернизированная версия модели 2141, отличающаяся передней светотехникой, деталями кузова, тормозами «Лукас», на части машин — импортными ШРУСами, деталями передней подвески. Производство автомобиля начали после остановки завода в 1996—1997 гг. и смены его руководства, а прекратили одновременно с остановкой предприятия. Перед этим в значительных количествах выпускали некомплектные машины.

Весьма примечательна версия с 2-хлитровым двигателем Рено. По динамике разгона машина опережала выпускавшиеся тогда автомобили ВАЗ. slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0255.htm

«Москвич-2141Y2 Юрий Долгорукий» 1998—2000 гг. Один из первых «правительственных» автомобилей АО «Москвич» — удлиненный вариант стандартной модели. Так как версия с кузовом седан серийно не выпускалась, пришлось растягивать хэтчбек. Ход нетрадиционный для Северной Европы или США, но привычный для Италии или Франции.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0256.htm

«Москвич-2142V3 Князь Владимир» Видел такой у себя в родном Ульяновске. Жаль сфотографировать не успел. Вполне гармоничный автомобиль — внешне выглядит неплохо. 1998—2002 гг. Потерпев неудачу с запуском модели 2142, АО «Москвич» решило выпускать мелкими партиями удлиненную версию несуществующего седана. Поскольку «Москвич-2142» так и не производился серийно, удлиненную версию можно считать вполне самостоятельной моделью. Машина удлинена за счет врезки в середину кузова (база увеличена ровно на 200мм), и немного за счет увеличенного багажника. Задние стойки «Князя Владимира», такое имя получил российский стретч, выглядят массивно и отличаются от прародителя «Москвич-2142», который больше похож на показанный выше Talbot Solara. Насколько мне известно, кузов не режется и варится, а имеет собственные панели пола, крыши и боковин. Вот оно, использование хваленого гибкого производства.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0257.htm

«Москвич-2142R5 Калита» 1998—2000 гг. Роллс-Ройс по-русски. Взяв за основу шасси «Князя Владимира», конструкторы сотворили это чудо. Экземпляр, представленный на Мотор-Шоу в 1998 году, был сделан буквально на коленке. Видны стандартные «святогоровские» фары, накрытые вырезанным вручную пластиковым колпаком, наклеенные на задние крылья «продолжатели» задних фонарей. Интерьер также отдает самодельщиной. Машина вызывает ассоциации не только с Роллс-Ройсом, но и с Волгой-24, которая должна была, наконец, почить в бозе после окончания производства модели 3110, но будет реинкарнирована в модели 3111. Теперь хоть боковины будут другие. Здесь же — основа кузова все от того же утилитарного «сорок-первого» с хромированными цацками. Хай живе Симка во веки веков! В любом случае, 2-х литровый четырехцилиндровый мотор для такой машины — не серьезно.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0259.htm Фотографии машины: Выглядит вполне неплохо! От этой вставки под дерево лучше сразу избавиться. Фары ничего не напоминают? Lada Priora =) А вообще данный автомобиль выглядит внушительно, серьезно. 1999 год. Полноприводные модификации.

«Москвич-2144R5 Князь Владимир» 1999—2000 гг. Первые полноприводные прототипы на базе «Москвича-2141» построили на АЗЛК еще во второй половине 1980-х. Испытывали различные варианты трансмиссии, в том числе без межосевого дифференциала, а также с дифференциалом повышенного трения типа «Квайф». Полноприводные удлиненные седаны модели 2144 хотя и были заявлены заводом как серийные, выпускали единицами.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0258.htm

«Москвич-2144R5 Калита» 1999—2000 гг. Версия «Калиты» с полноприводной трансмиссией. Выпущено несколько экземпляров.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0260.htm Купе. Москвич Дуэт. Первая версия дуэта с мордой от «Калиты».

«Москвич-2142S0 Дуэт2» Москвич Дуэт -2 Дуэт — вживую. Коротковата конечно, но выглядит неплохо. 1999—2001 гг. Выпущено ок. 15 экземпляров (всех «дуэтов»). Купе на укороченной базе «Москвича-2141». По сути — полукустарная несерийная машина, которую умудрились-таки в небольших количествах продавать.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0261.htm Если тема автомобилей АЗЛК Aleko (экспортное название) вам интересна, то еще информацию можно найти вот тут: alekohistory.narod.ru/

unique-autos.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о