Автомобиль фрезе и яковлева – Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый Российский серийный автомобиль

Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый Российский серийный автомобиль

В июле 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке Яковлев Е.А. и Фрезе П.А. впервые представили свой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране. Автомобиль естественно был назван в их честь — Фрезе и Яковлев (другое название Яковлев-Фрезе), это был первый автомобиль Российской Империи. Изготавливали его частями, двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе.

Конечно, первый русский автомобиль не был предметом гениальной идеи их создателей и уж точно не был уникальным, например за 3 года до появления автомобиля Яковлева и Фрезе, в 1893 году, на Всемирной выставке в Чикаго был показан автомобиль «Бенц-Виктория». Кроме этого, данный автомобиль появился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности.

Не смотря на то, что во всем мире уже бурно развивалась автомобильная промышленность «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с машинами других фирм.

В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей и в конечном итоге в 1910 году, он продал свою фабрику Русско-Балтийскому вагонному заводу.

На данный момент чертежей автомобиля Фрезе и Яковлева не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Помимо легковых автомобилей в 1902-1903 годах выпускали 10-местные автобусы с 1-цилиндровым 4-тактным двигателем объемом 864 см³ и мощностью 8 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. 

russoauto.ru

Автомобиль Фрезе и Яковлева — Википедия. Что такое Автомобиль Фрезе и Яковлева

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый российский серийный автомобиль, представленный публике в 1896 году на Нижегородской выставке.

Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе. «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с машинами других фирм^[3]. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.

В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод.

Фрезе пришлось покупать двигатели за границей.

В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

Параметры автомобиля

• Запас бензина позволял двигаться 10 часов.
• Радиаторами служили две латунные ёмкости, расположенные сзади вдоль бортов.
• Использовался простейший карбюратор испарительного типа.
• Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани.
• Имелось две передачи: вперёд и режим холостого хода.
• Тормозов было два. Основной ножной действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.
• Колёса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами.
• Внешне вся конструкция очень напоминала пролётку.

Интересные факты

• В 1996 г., к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского решили воссоздать три полномасштабные копии машины (репликар)
  [4].
• Одна отреставрированная копия машины располагается в экспозиции Политехнического музея г. Москвы^[2].
• На странице «Музея Авторевю», посвящённой этому автомобилю^[5], есть «живая» фотография, доказывающая факт вышеизложенного абзаца.
• В июне 2014 года мастером Дятленко В. П. была создана первая в России масштабная модель для коллекционеров, имеющая более сотни деталей.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Первый русский автомобиль

O детстве, а также юности Петра Фрезе почти ничего не известно. Знаем лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).
Окончив институт, Петр Фрезе поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике, даже предположить трудно. С горным делом это никак не было связано.

Как бы то ни было, но со второй половины 1860-х годов П.А. Фрезе соединил свою судьбу со строительством экипажей — от карет до грузовых платформ. Фабрика Неллиса появилась в Петербурге в 1827 году, она славилась легкими и прочными колясками, которые выглядели элегантно, но, что самое главное, были технически совершенными. Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Дела пошли еще успешнее, когда сюда поступил Петр Александрович Фрезе. Умный, грамотный, способный инженер быстро завоевал симпатии хозяина. Дела на предприятии заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл Карлович взял Петра Фрезе в компаньоны.

Обладая глубокими инженерными знаниями и будучи прекрасным организатором, Фрезе спустя всего несколько лет, в 1873 году, основал в Петербурге собственную каретную мастерскую и стал ее управляющим. В 1876 году его мастерская слилась с фабрикой К.К. Неллиса, образовав экипажную фирму «Неллис и Фрезе».

Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале 1890-х годов над зданием фирмы, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом 10 (ныне улица Чехова), была водружена новая вывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллис». Именно здесь в мае 1896 года был создан первый в нашей стране автомобиль.

В 1891 году Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в «Экипажную фабрику Фрезе и К». В 1891 году произошло и еще одно событие. В Петербурге появился «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева». А открыл его бывший лейтенант военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898).

На своем «Машиностроительном, чугунном медно-литейном заводе» Яковлев выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые. В год выпускалось несколько десятков двигателей (в 1892 году — 20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с.

Фрезе был больше склонен к инженерной работе. Как утверждают, он был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции. Авторитет фирмы Фрезе настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи в июне 1893 года на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Продукция фабрики «Фрезе и Неллис» была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке Е.А. Яковлев получил бронзовую медаль — за двигатели. Там же, в Чикаго, они обратили внимание на экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели «Вело», и решили начать изготавливать в России свои собственные автомобили.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки для рождения автомобильной промышленности.
Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы «Де Дион-Бутон» установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 году ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Летом 1896 года Г.Форд совершил первый выезд на своем «квадроцикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Марсель — Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э.Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега. В США к этому времени было всего… четыре автомобиля, в Германии — несколько десятков, а первенствовала Франция, где по дорогам бегало уже 450 машин.

И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к работе над двухместной заднемоторной коляской с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все детали двигателя были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе.

Первый русский автомобиль был сделан в мае 1896 года по последнему слову техники того времени, прообразом его послужил «Бенц Вело».

В целом он был изготовлен на мировом уровне, хотя и не выделялся революционными идеями. Автомобиль Яковлева и Фрезе внешне очень напоминал другие европейские машины, скажем, Даймлера, Бенца, Рено. Но все узлы и механизмы зарубежных автомобилей охранялись авторскими правами и патентами, поэтому разрабатывать двигатель автомобиля Фрезе и Яковлеву пришлось самим. П.А. Фрезе внимательно изучил патент К.Бенца, выданный ему в 1893 году, и нашел собственное решение.

Для своего первенца Фрезе создал оригинальное рулевое управление, подвеску, кузов, а Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиные силы. Двигатель (800 см3) развивал почти тысячу оборотов в минуту и был более легким, чем у Бенца. Е.А. Яковлев, так же как и К.Бенц, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 году совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К.Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм.

Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.

Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках и плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса приходилось делать диаметром меньше, чем задние.

Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 году, два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Велосипедные фабрики «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

Петербургский «Журнал новейших открытий и изобретений», внимательно следивший за постройкой автомобиля, отметил, что «двухместный экипаж с бензиновым двигателем предназначается на Нижегородскую выставку». 13 мая 1896 года автомобиль был готов, а в июле его уже привезли в Нижний Новгород.

Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час. (Это приблизительно чуть больше 21 км./час).
Единственный изготовленный экземпляр первого русского автомобиля демонстрировался в июле 1896 года на Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль привлек внимание публики, он ничем не уступал своим зарубежным конкурентам. Вот что по этому поводу писала одна нижегородская газета: «Сегодня императору Николаю II был продемонстрирован русский самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания… Осмотрев кустарный отдел, их Императорские величества Николай II с женой, прошли в отдел экипажного дела. После обзора этого отдела им был продемонстрирован первый русский бензомотор. Во время демонстрации царю автомобиль совершал эволюции перед павильоном фабричных производств…» На табличке, прикрепленной к этому экспонату выставки, было написано: «Экипажная фабрика ФРЕЗЕ и Ко. и машиностроительный завод Е. ЯКОВЛЕВА. С-Петербург».

Первая русская «Cамобеглая коляска» выполнила роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялось за это, на их взгляд, перспективное и выгодное дело. В одном лишь Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П.Д. Яковлев», «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г.A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Рогозин, Романов, «Кюммель», «П. Ильин», «Братья Крыловы» и некоторые другие. В Москве П.Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, даже в Благовещенске. Но предприятие П.А. Фрезе в Эртелевом переулке было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции, Германии и других странах.

Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: «Смотреть не на что, за границей лучше». Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили.

О нем в газетах почти не писали. Надежды Яковлева и Фрезе рухнули. Что стало с первым отечественным автомобилем, неизвестно. Есть предположение, что автомобиль уничтожили сами его создатели.

К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы «Де Дион-Бутон». В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и Ко». В июле 1899 года был получен ответ: «Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года».

В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. С 1901 по 1903 год фирма «Фрезе» выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции, 4-х местные легковые автомобили «Фрезе» стали применяться в Варшаве как такси. Именно «Фрезе и К°» построила в 1902 году первый русский троллейбус. Правда на его фабрике был изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрическое оснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом.

Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Одноцилиндровый двигатель (699 см3, 6 л.с. при 1800 об./мин.) и 2-ступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не «баранкой», а поворотным рулевым рычагом. Фургон развивал скорость 18 км./ч. Его колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.

Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой «Фрезе и Ко», чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов «Фрезе». Расследование так и не определило причины пожара. Тем не менее, Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только «Де Дион-Бутон», но и 4-цилиндровыми моторами «Панар-Левассор». Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы», кондитерской фабрики «Жорж Борман» и других организаций.
В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы «Жорж Борман» и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы — Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.

В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с. Он имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть «автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам». От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что «всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно». На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными. В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава.

В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне — электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме «Де Дион-Бутон», и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он «трудится» на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе…

С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие и фирма «Фрезе и К». Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России. В 1908 году по заказу имения «Абрау» был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. Фрезе также торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова.

В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод «Лесснер» (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие «смежников», которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. С 1910 по 1917 год в Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания «Руссо-Балтов». Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.

П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года. Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.

Любое событие, которое дает толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Имена создателей первого русского автомобиля Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе сейчас полузабыты.
Знатоки истории автомобилестроения утверждают, что самый первый автомобиль в России был построен в 1882 году Путиловым и Хлобовым, но ни каких-либо документов по этому поводу, ни изображений того автомобиля не сохранилось. И поэтому отсчет отечественного автомобилестроения ведет вот с того самого автомобиля Фрезе, который был представлен на Нижегородской промышленной и художественной выставке.

Техническая схема Первого Русского Автомобиля.

 1 — свечной фонарь; 2 — педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 — сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 — рукоятки переключения передач; 6 — рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 — ручка газа; 8 — тумблер опережения зажигания; 9 — рулевой рычаг; 10 — рычаг ручного колодочного тормоза; 11 — складной кожаный верх; 12 — глушитель; 13 — звездочка заднего колеса; 14 — карбюратор; 15 — с спускной краник карбюратора; 16 — цепь; 17 — звездочка дифференциальной оси.

_______________________
Источники: www.funeral-spb.narod.ru
Схема Первого русского автомобиля: www.opoccuu.com

---

---

asreda.com

Первые русские автомобили — История и современность

Кстати, кто знает цифры производства автомобилей в 1913 г. ведущими странами? В Интернете удалось найти такие цифры только по США. В этой стране произвели 485,000 машин при общемировом производстве в 606,124 штук (

). Сколько автомобилей собрала Россия в 1913 я также не нашёл, что-то около 300 штук.

«По окрестностям Питера разъезжает механический экипаж. Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей этой машины и клянутся, что все до последнего винтика в экипаже сделано ими в собственной мастерской».

Так весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.

Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года

На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» и Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°».

Евгений Александрович Яковлев (1857 – 1898 гг.)	Петр Александрович Фрезе (1844 – 1918 гг.)

На заре российского автомобилестроения заводы с полным циклом были относительной редкостью. Большее распространение получило раздельное производство шасси и кузовов. То есть будущий автолюбитель, купив шасси, затем передавал его на экипажную фабрику для оснащения кузовом.

Стоит сказать, что продукция российских экипажных заводов высоко ценилась во всем мире, о чем свидетельствуют многочисленные награды международных выставок. Особым знаком качества являлось и то, что в начале XX в. отечественными кузовами оснащались автомобили легендарной ныне марки «Мерседес».

«Мерседес» с российским кузовом

Первопроходцем полноценного серийного производства в России легковых и грузовых автомобилей стала петербургская фабрика Фрезе. С 1901 по 1904 гг. здесь было изготовлено более сотни машин, в том числе с электроприводом; прошли испытания троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией.

Электромобиль Фрезе (7л.с.)

Автомобили Фрезе (8л.с.)

Автомобили Фрезе (6л.с.)

Пассажирско-грузовые автомобили Фрезе для Военного ведомства

В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества «Г. А. Лесснер». В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.

Б.Г.Луцкий за рулем машины собственной конструкции

В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.

И.И.Иванов и И.А.Фрязиновский на машине «Руссо-Балт С 24/55», 1913 г.

Руссо-Балт С 24/40

«Руссо-Балт К12/20» II серии

«Руссо-Балт С 24/58» — легендарный «Огурец» второй версии — с призом после установления рекорда скорости 128,4км/ч на гонках 1913 года

Руссо-Балт С 24/60, 1914 г

Руссо-Балт повышенной проходимости

Руссо-Балт А.Нагеля, покоривший Везувий

Он же

В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П.Пузырева. Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей». И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость — до 80км/ч.

В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.

Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает… А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.

Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.

И.П.Романов
Подвесная железная дорога И.Романова

В том же году в Петербурге состоялись испытания первого отечественного электромобиля конструкции Романова, прозванного «кукушка». Интересно, что машина имела привод на передние колеса и развивала скорость до 39км/ч при запасе дальности в 64 км.

Электромобиль И.Романова

А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса – нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.

Омнибус И.Романова

Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»… Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?

visualhistory.livejournal.com

Первый отечественный автомобиль

Автомобиль Лесснер

Петербургский машиностроительный завод Г.А.Лесснера в 1905 году изготовил по заказу столичного почтамта 13 автомобилей для перевозки почты…
Читать полностью

Первый русский автомобиль

История создания первого русского автомобиля берет свое начало со знакомства Евгения Александровича Яковлева с Петром Александровичем Фрезе на всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Яковлев был владельцем и основателем «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева», Фрезе же был владельцем Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К».

фото автомобиль Яковлева и Фрезе 1896 год.

В 1895 году началась работа над созданием одномоторной двухместной коляски с двигателем внутреннего сгорания. Кузов, ходовая часть и колеса изготавливались на фабрике экипажей Фрезе, в то время как завод Яковлева работал над созданием двигателя и трансмиссии.

Впервые автомобиль был представлен широкой публике в 1986 году на Нижегородской промышленно- художественной выставке. Автомобиль имел деревянные колеса, так как предполагалось, что эксплуатироваться данная конструкция будет по улицам, мощеным булыжником, и соответственно требовалась довольно жесткая конструкция колеса. Автомобиль внешне был, практически не отличим, от конного экипажа. Компоновка машины была заднемоторной, двигатель находился сзади экипажа. В конструкции использовался одноцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением. Машина развивала скорость до 21 километра в час при весе в 300 кг.
    Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г.

К сожалению, судьба первого русского автомобиля, оказалась неудачной. Император Николай II, на нижегородской выставке не уделил должного внимания автомобилю Яковлева и Фрезе. Тем не менее, считается, что машина все-таки выпускалась серийно, несмотря на то, что не заслужила признания императора.

Автомобиль Яковлева и Фрезе технические характеристики
Выпуск:	1896 г.
Кузов	открытый, с тентом
Ведущие колёса	задние
Управляемые колёса	передние
Колёсная формула	4 х 2
Число мест	2
Длина/ширина/высота	3200 / 1530 / 1440 мм.
Колёсная база	1370 мм.
Двигатель четырехтактный	внутреннего сгорания
Число цилиндров	1
Мощность 2-х двигателей	2 л.с. / 1,5 кВт при 500 об/мин.
Рабочий объём	1000 см3
Число передач	2
Главная передача	цепная
Максимальная скорость	21 км/ч.
Трансмиссия	ременная
Снаряженная масса	300 кг.
Диаметр шин передних/задних	780 / 836 мм.

dar-web.ru

Автомобиль Фрезе и Яковлева — это… Что такое Автомобиль Фрезе и Яковлева?

Автомобиль Фрезе и Яковлева

Общие данные

{{{марка}}}
Производитель:	Завод Яковлева
Тип:	бензиновый
Объём:	1000 см3
Максимальная мощность:	2 л.с., при 400 об/мин
Цилиндров:	1
Макс. скорость:	20 км/час
Охлаждение:	вода
Тактность (число тактов):	4

механическая 2-ступ.

Характеристики

Массово-габаритные

Высота:

150 мм[1]

Колея задняя:

1250 мм

Колея передняя:

1225 мм

Динамические

Макс. скорость:

20 км/ч[2]

На рынке

Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый российский серийный автомобиль, представленный публике в 1896 на Нижегородской выставке. Он не вызвал интереса у официальных кругов Российской империи.

Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе. Эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с машинами других фирм^[3]. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева-Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.

В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод.

Фрезе пришлось покупать двигатели за границей.

В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

Параметры автомобиля

• Запас бензина позволял двигаться 10 часов.
• Радиаторами служили две латунные ёмкости, расположенные сзади вдоль бортов.
• Использовался простейший карбюратор испарительного типа.
• Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани.
• Имелось две передачи: вперёд и режим холостого хода.
• Тормоза было два. Основной ножной действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.
• Вообще вся конструкция очень напоминала пролётку.
• Колёса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами.

Интересные факты

• В 1996 г., к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского решили воссоздать полномасштабную копию машины (репликар)^[4].
• Отреставрированная копия машины располагается в экспозиции Политехнического музея г. Москвы^[2].

На странице «Музея Авторевю», посвящённой этому автомобилю^[5], есть «живая» фотография, доказывающая факт вышеизложенного абзаца.

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Автомобиль Фрезе и Яковлева — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Автомобиль Фрезе и Яковлева

Общие данные

Двигатель Яковлева и Фрезе

Производитель:	Завод Яковлева
Марка:	Двигатель Яковлева и Фрезе
Тип:	бензиновый
Объём:	1000 см3
Максимальная мощность:	2 л. с., при 400 об/мин
Цилиндров:	1
Макс. скорость:	20 км/ч
Охлаждение:	вода
Тактность (число тактов):	4

механическая 2-ступ.

Характеристики

Массово-габаритные

Высота

1500 мм[1]

Колея задняя

1250 мм

Колея передняя

1225 мм

Динамические

Макс. скорость

20 км/ч[2]

На рынке

Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый российский серийный автомобиль, представленный публике в 1896 году на Нижегородской выставке.

Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе. «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с машинами других фирм^[3]. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.

В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод.

Фрезе пришлось покупать двигатели за границей.

В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

Параметры автомобиля

• Запас бензина позволял двигаться 10 часов.
• Радиаторами служили две латунные ёмкости, расположенные сзади вдоль бортов.
• Использовался простейший карбюратор испарительного типа.
• Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани.
• Имелось две передачи: вперёд и режим холостого хода.
• Тормозов было два. Основной ножной действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.
• Колёса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами.
• Внешне вся конструкция очень напоминала пролётку.

Видео по теме

Интересные факты

• В 1996 г., к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского решили воссоздать три полномасштабные копии машины (репликар)^[4].
• Одна отреставрированная копия машины располагается в экспозиции Политехнического музея г. Москвы^[2].
• На странице «Музея Авторевю», посвящённой этому автомобилю^[5], есть «живая» фотография, доказывающая факт вышеизложенного абзаца.
• В июне 2014 года мастером Дятленко В. П. была создана первая в России масштабная модель для коллекционеров, имеющая более сотни деталей.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki2.red