Зил где находится завод: История легендарного завода «ЗИЛ» — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

👉Завод Имени Лихачева: история и фото.

Завод основали Рябушинские 2 августа 1916 года. Здания на территории Тюфелевой рощи строили под руководством А.В. Кузнецова и А.Ф. Лолейта, а фасады нескольких корпусов разработал К.С. Мельников.

Путеводитель по архитектурным стилям

Рябушинские хотели выпускать 1,5-тонные грузовики «ФИАТ-15 Ter», но планам помешали революция и национализация завода. 1 ноября 1924 года ЗИЛ выпустил первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. А уже 7 ноября колонна из 10 автомобилей прошла на параде на Красной площади.

Затем последовала череда достижений: победа в международном автопробеге Москва — Ленинград — Курск — Москва, первая советская малолитражка, первый советский автобус, первый советский магистральный электровоз. На лимузинах этого завода ездили первые лица страны, поэтому и название ему требовалось соответствующее. В 1931 завод получил имя Сталина — ЗИС. А затем — И.А. Лихачева, директора завода с 1927 года.

В 1953 СССР и КНР создали на платформах ЗИЛа китайскую автомобилестроительную компанию «First Automotive Works — FAW». Ее специалисты проходил обучение и стажировку в СССР на заводе «ЗИЛ». Тогда же там начали выпускать холодильники и велосипеды.

В постсоветское время контрольный пакет акций перешел правительству Москвы.

В 1992 году с конвейера вышел знаменитый ЗИЛ-5301 «Бычок». Также в это время на заводе разработали уникальную технологию литья церковных колоколов. Например, для храма Христа Спасителя здесь отлили 14 колоколов весом от 8 кг до 27 тонн.

Но постсоветская автоиндустрия не успевала за мировыми трендами, и на ЗИЛе начался затяжной кризис. Поиски зарубежного партнера не увенчались успехом, и в конце 2012 года правительство Москвы разработало проект благоустройства территории ЗИЛа. Производство планируют сохранить только в южной части (50 га из 300 га). Остальную территорию отдали под жилой комплекс, бизнес-центры и парк.

В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний грузовой автомобиль. Производство легковых автомобилей остановили еще в 2013. Тогда же начали сносить заводские постройки. Но группа энтузиастов арендовала и спасла от разрушения механосборочный цех №6. На его базе открыли ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ», где производят легковые авто представительского класса. Сейчас это последний живой осколок ЗИЛа.

АМО ЗИЛ на фотографиях разных лет:

А что об истории АМО ЗИЛ знаете вы?

Завод имени И.А. Лихачева

Статья опубликована 29.06.2014 07:47

Последняя правка произведена 02.01.2015 05:05

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС — 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован , а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель — ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

Зис-101

Статья опубликована 29.06.2014 08:21

Последняя правка произведена 16.02.2016 15:37

На Ленинградском заводе «Красный путиловец» планировали произвести Бьюик для советских граждан. Для этого эксперимента выбрали автомобиль Buick 32-90 (1932 год) под который и собирались подстроить производственные линии. Инженеры института «ЛенГипро-ВАТО» создали чертежи, ориентируясь на которые завод выпустил шесть автомобилей, им были присвоены индексы «Л-1». Эти шесть первенцев были удостоены чести принять участие в ленинградской демонстрации по случаю 1 Мая (1933 год), а уже 19 мая засветились в автопробеге Ленинград-Москва — Ленинград. Но, оказалось, что сборка машин была несовершенной, поэтому в конце пробега автомобили подверглись поломкам и выбыли из эксплуатации.

Однако, идея создания «Советского Бьюика» не была оставлена и продолжать эту работу было поручено московскому ЗИСу. Специалисты решили сделать конструкцию ходовой части более упрощенной. Оснасткой кузова занималась компания Budd (Северная Америка), которая и сегодня широко известна в этой области. Поставленная оснастка соответствовала основным требованиям той моды. Все работы, а также штампы для кузовных панелей, сборочно-сварочные кондукторы, прочее специализированное оборудование потянули большие финансовые затраты, около 1,5 миллиона долларов. Автомобиль «ЗИС-101» стал первым в СССР «членовозом», как его величали в простонародье.

В двадцатые — тридцатые годы ХХ века все руководство страны пользовалось массивными американскими машинами, стоимость которых была достаточно велика. Советские инженеры были в восторге от технических возможностей этих авто. Поэтому указ сверху, создать нечто похожее, но свое был встречен с восторгом.

Зис-101

Когда советская версия «Бюика-32-90», создаваемая на Путиловском заводе в Ленинграде потерпела крах, право произвести автомобиль «для верхушки страны» получил ЗИС. Московский завод имени Сталина работал в то время под началом И.А.Лихачева. Предприятие обладало солидными производственными мощностями и занималось преимущественно конвейерным выпуском грузовых машин. Поэтому работа над «легковушкой» стала для завода новшеством. Разработкой легкового ЗИСа занимался техотдел, возглавлял который Е.И. Важинский. Решено было не копировать полностью «Бюик-32-90», лежащий в основе проекта, а взять на вооружение конструкцию двигателя и некоторые другие детали. Дорогостоящие в производстве и сомнительные по надежности конструкции были устранены. Кузов ЗИС-101 не являлся версией какой-либо иностранной машины, не работали над ним и отечественные инженеры. Кузовом занималась американская компания «Амби-Бадд», за что СССР заплатил $1,5 миллиона. Эта сумма была просто космической для тех времен. Между прочим, фирма «Амби-Бадд» выполнила также почти пятьсот кузовов для всех выпущенных КИМ-10, основой для которых послужил британский «Форд».

Внешний вид кузова ЗИС-101 был намного привлекательней несуразного «Л-1». На образ работали «дутые» поверхности и динамичные обводы кузова. Правда, под металлическими панелями находился каркас из дерева. Буковые брусья соединялись стальными уголками, раскосами и множеством шурупов. Тем, кому довелось ездить на ЗИС-101, говорили, что в его салоне можно было с легкостью забить гвоздь. Во время движения машины каркас слегка скрипел, но тогда это считалось нормальным. Деревянные детали, в принципе, склонны к скрипу, когда имеются недостатки в подгонке. Кузов на семь мест считался достаточно удобным. Верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель воспринимался тогда, как ультрасовременный, ведь он замечательно «тянул» на низких оборотах. Правда, без постоянных регулировок двигатель обойтись не мог.

Зис-101

Для советских автолюбителей ЗИС-101 стал открытием в сфере автопрома. Машина шла плавно, за счет длинной базы и мягкой подвески. В устройстве присутствовал вакуумный усилитель механических тормозов, имелись и синхронизаторы в коробке передач. Легковой автомобиль ЗИС-101 оказался лидером по количеству выпущенных экземпляров на заводе. С осени 1936 года по лето 1941 года было произведено 8752 авто. ЗИС-101 стал первым советским автомобилем с радиоприемником и отоплением в салоне.

Использовались автомобили не только для правительственных нужд. Машины засветились в службе такси для пути длительного назначения, а также применялись в качестве «среднего» персонального автомобиля. Кроме того авто можно было выиграть в лотерею. С конвейера завода сошли также автомобиль — кабриолет ЗИС-102, санитарная машина, а в 1940 году и ЗИС-101А, подвергшийся модернизации. У создателей были планы и на выпуск ЗИС-103, но дальше бумажных разработок дело не двинулось. Зато появился 2-местный родстер, который развивал 162 км/ч, опережая стандартный ЗИС-101 (110–120 км/ч). Впрочем, члены Политбюро все равно отдавали предпочтение заокеанским «паккардам». В 1942 году, когда еще шла война, заводу поручили создать новый лимузин, ориентиром для которого служил последний предвоенный «Packard».

Частенько возникают проблемы с автомобилем? Не знаете к кому обратиться? http://avtofixit.com/ — автомобильная энциклопедия для автомобилиста, поможет вам самостоятельно разобраться практически с любой поломкой.

ЗИС-101А-Спорт

Статья опубликована 29.06.2014 08:28

Последняя правка произведена 12.03.2016 03:34

ЗИС-101А-Спорт

В далёком 1939 году на московском заводе ЗИС произошло ожидаемое столькими людьми чудо – свет увидел спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. Выпущенный в одном экземпляре, он получил одобрение от самого Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично осмотрел это чудо техники, давшееся таким трудом.

Если вернуться на год назад, можно убедиться в том, что советский спорт, несмотря на все свои амбиции, пребывал лишь в стадии зарождения. Несомненно, опыт был, но эти начинания столь незначительны, что не стоят и упоминания. К тому же, на пути производства лёгких кузовных деталей, необходимых для быстрого передвижения, стояли препятствия – запасы алюминия были мизерные. А шин, необходимых для развития скорости от 150 км/час, свечей и карбюраторов не было и вовсе. По сути, весь процесс изготовления скоростных автомобилей сводился к вспышкам деятельности малоперспективных спортивных клубов и мелким достижениям мастеров.

Советский спорткар

Идея создания сего автомобиля зародилась в умах трёх молодых людей, работающих в то время в цеху на заводе имени Сталина. Это были Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Пухалин получал образование в московском автодорожном и как раз писал дипломную работу о скоростных автомобилях. Это и послужило «толчком» для парней. Стало неким стимулом, который побудил их к разработкам пресловутого автомобиля.

За выбором шасси дело не встало: предпочтение было отдано последней версии самого «продвинутого» на то время автомобиля – лимузина ЗИС-101, который выпускался с 1936 года. К слову, длина машины составляла 6 метров, ширина – 2. А вес достигал 2,5 тонны! Можно лишь догадываться, каким образом комсомольцам удалось сделать из такой махины родстер.

Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески ЗИС-101, снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава.

ЗИС-101А-Спорт и ЗИС-102

Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы. Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший. Что и говорить всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.

Если вы хотите защитить кузов автомобиля от царапин, то нанесением защитной полировки занимаются здесь.

Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему ЗИС-101А-Спорт оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.

Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.

Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.

Комсомолу 20 лет!

Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине, вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями, касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах. Отступать было некуда, да и поздно. Да, поражаешься порой, как поворачивается судьба. Если совсем недавно молодые энтузиасты боялись быть расстрелянными за свою работу, то с наступившими переменами их вполне могли бы расстрелять за то, что автомобиль не готов в срок. 11 декабря 1938 года Лихачёв издал приказ, в котором доходчиво объяснялось, что нужно изготовить для спортивного лимузина и в какие временные рамки.

Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо. Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.

ЗИС-101А-Спорт

Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.

И, тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было недостаточно. Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему разработчики упорно шли.

Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался покрываться ржавчиной.

ЗИС-101А-Спорт

Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в числе которых были и спортивные.

Зис-110

Статья опубликована 29.06.2014 08:40

Последняя правка произведена 29.06.2014 09:01

Зис-110

В то время, когда шли ожесточённые бои с фашистской армией, Сталин отдал приказ о создании легкового автомобиля. Авто предназначалось для перевозки руководителей СССР самого высокого ранга. Поручение вождя доверили выполнить автомобильному заводу ЗИС, имевшему для решения поставленной задачи всё необходимое: производственную базу, а также наработки по созданию представительского транспортного средства — семиместного ЗИС-101.

Америка наращивала экономическую мощь, когда Европа воевала. Легковые машины США были в те времена самыми лучшими. Не удивительно, что для создания советского автомобиля прототипом послужили именно штатовские легковушки.

Опыт американских автомобилестроителей.

В СССР для повышения квалификации отечественных инженеров за счёт изучения зарубежных достижений, были доставлены шесть американских машин. Три из них относились к излюбленной марке Иосифа Виссарионовича – Паккарды. Кроме них, к нам прибыли 2 Кадиллака и 1 Крайслер. Выбрать «достойный» высших чиновников автомобиль доверили начальнику сталинской охраны генералу Власику. Видимо, учитывая пристрастия вождя, тот отдал предпочтение тяжеловесному лимузину марки «Паккард 180».

Борис Фиттерман работал на Московском автозаводе главным конструктором. До нас дошли его записи, где было сказано, что сходства с Паккардом требовали люди сверху. Генерал Власик открыто говори о необходимости придерживаться сходства с любимым автомобилем Иосифа Сталина – штатовским Паккардом. Фиттерман считал, что вождю нравились машины вовсе не такие, которые прибыли на завод. Но, главный конструктор вынужден был подчиниться руководителю ГОН (гараж особого назначения) Власику. Так, два более современных автомобиля марки «Паккард», уступили более тяжеловесному относительно старому восьмиместному Packard 180.

Дошли до нас и прямо противоположные сведения. Якобы, прототип был определён исключительно по результатам тщательно проведённого анализа. Что является истиной нам, пожалуй, уже не узнать.

Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора.

Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.

Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110 отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных колёс.

От прототипов к серийному производству.

Принятие и утверждение нового образца авто ЗИС-110 состоялось 20.09.1944. ГКО (гос. комитет обороны) согласовал представленные эскизы. Спустя почти год (10 мес.) завод был полностью готов к началу работ по воплощению «бумажного» автомобиля в реальность. Был собран весь комплект чертежей, включавших узлы и детали будущего ЗИС. Подготовлена оснастка, приспособления, инструменты, оборудование. Сборка, то есть завершающий этап создания 1-го опытного экземпляра началась 20.07.1945.

Несмотря на послевоенную разруху, к завершению 45-го года удалось возвести на автозаводе цех № 5. Это производственное помещение имело специализированное назначение. Здесь планировалась сборка советских лимузинов.

Первые пять ЗИСов-110 появились на свет в последний летний месяц 1945 г. И лишь в следующем году прошли их госиспытания. Только после тщательных проверок всех узлов, испытаний в дорожных условиях, всевозможных утверждений и согласований, ЗИС-110 решено было представить советским руководителям. Правительственный автомобиль длиною в 6 м на семь персон въехал в Кремль 08.04.1947 г.

Сборка ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе, 1946

Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.

Детали кузова ЗИС-110 изготавливались путём штамповки. Примечательно, что использовались собственные штампы. Они были отлиты из сплава, основу которого составляли цинк и алюминий. Такие штампы служили значительно дольше, чем те, что использовались раньше. Операции по кузовным работам проходили быстрее. При этом ещё и экономился металл.

Некоторое время ЗИС-110 обладал наибольшей мощностью среди автомобилей отечественного производства. На нём был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный мотор в 140 л.с. В 1950 г. грузовик марки ЯАЗ-210 обошёл по мощности правительственный лимузин. У трёхосного грузовика Ярославского автозавода по сравнению с ЗИСом было на 25 л.с. больше. Но это было потом. А тогда, когда ЗИС-110 только появился, его мотор был уникален.

Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов тронуться с места.

Зис-110 салон

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприёмник. Сам кондиционер поместили в багажное отделение. Прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки.

В зависимости от скорости изменялась подсветка спидометра. Так, если авто двигалось медленно (до 60 км в час) загорался зелёный свет. При повышенной скорости, не превышающей первый показатель более, чем вдвое, табло подсвечивалось жёлтым светом. Красный свет освещал шкалу спидометра, когда лимузин разгонялся по максимуму, т.е. более 120 км в час.

Модификации.

Общее количество ЗИС-110, выпущенное заводом за 13 лет (45-58 г.г.), составляет 2,089 тыс. штук. Первые экземпляры предназначались только для руководства страны. Когда потребности высших чиновников в транспортных средствах были удовлетворены, ЗИСы стали использовать как кареты скорой помощи. Некоторые машины оказались в таксопарках и работали, как такси. Одно правило оставалось неизменным: в частные руки получить ни одну из модификаций лимузина было нельзя.

Что касается упомянутых модификаций, то их было немало. Буква «А» в маркировке означала, что автомобиль предназначался медикам для использования в качестве неотложки. С буквой «Б» выпускали фаэтоны, у которых имелась тканевая складная крыша. Буква «Ш» говорила о том, что машиною будут пользоваться штабные служащие. Кабриолеты маркировались буквой «В», а буквой «П» полноприводные машины. И лишь один автомобиль не имел букв. Он был бронированным и назывался «ЗИС-115».

Характеристики:

Модель	ЗиЛ 110
Годы выпуска	С 1945 по 1958
Всего выпущено	2089
Габариты Д/Ш/В, мм	6000 / 1960 / 1730
База, мм	3760
Колея передняя, мм	1520
Колея задняя, мм	1600
Дорожный просвет, мм	210
Радиус поворота	7,4м
Размер шин	7,50×16 дюймов
Масса	2575 кг
Двигатель
Тип	140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3
Степень сжатия:	6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня	90/118мм
Сцепление:	однодисковое сухое
Ходовая часть
Коробка передач	3-скоростная + задний ход
Динамические характеристики
Максимальная скорость:	140,0 км/ч
Объем топливного бака:	80 л.
Разгон до 100 км/ч	28 с.
Расход топлива	23 л/100км

ЗиС-112

Статья опубликована 29.06.2014 08:45

Последняя правка произведена 29.06.2014 08:45

Толчком к созданию автомобиля для спортивных гонок на заводе имени товарища Сталина послужил выпуск спрткара другим автозаводом. Горьковский создал «Победу-Спорт». И, хотя, официально два завода не соревновались между собою в производственных достижениях, их негласная конкуренция имела место. Ну, никак не мог ЗИС быть на втором плане. И, если ему не удавалось во всём быть первым, то он должен был быть не хуже других.

Кто разработал экстерьер?

Разработкой внешнего вида спортивного авто занялся отечественный дизайнер Валентин Ростков. Этот человек уже имел опыт постановки спорткаров на шасси от правительственных лимузинов. Именно он в 1939 г. принял участие в создании спортивной машины ЗИС-101. Ему и поручили скомпоновать принципиально новый автомобиль, правда, на старом шасси, взятом у 110-го ЗИСа.

«Циклоп»

Дебют ЗИС-112 состоялся в 1951 г. Ростков поработан «на славу». Кузов получился по-настоящему авангардным. Созерцание дизайнером знаменитого американского Бьюика вдохновило его на создание своего «Dream car».

Автомобиль мечты получился весьма громоздким. Его длина составляла почти шесть метров. Над салоном, рассчитанным на трёх человек, установили съёмный металлический колпак.

Масса длиннющего спорткара лишь на 50 кг не дотягивала до двух с половиною тонн. Не мудрено, что при такой конструкции движок ЗИС-110 своими ста сорока «лошадками» не справлялся с поставленными для гоночной машины задачами.

ЗиС-112

Экспериментальный двигатель для 112-го разработал В.Ф. Родионов. Его мотор был объёмным – 6005 «кубиков». Головку блока цилиндров решено было не менять. Вместо этого увеличили в диаметре впускные клапаны, расположенные сверху. Диаметр нижних спускных клапанов остался прежним. Подобное новшество в комплекте с двумя карбюраторами типа МКЗ-ЛЗ увеличило мощность сразу на 42 лошадиные силы. При этом крутящий момент достиг 3,5 тыс. оборотов за одну минуту.

Охлаждался супер двигатель сразу двумя радиаторами. На машине установили пару масляных насосов. Опережение зажигания осуществлялось вручную. И эта двухцветная сине-белая махина, могла разгоняться до 204 километров за 60 сек.

За единственную фару, возвышавшуюся над радиаторной решёткой круглой формы, автомобиль стали в шутку именовать «одноглазкой» или «циклопом».

Недостатки конструкции

Восемь цилиндров мотора ЗИС-112 располагались в один ряд, что делало силовой агрегат очень длинным. Установленный в передней части авто, он негативно отражался на развесовке машины. Такое положение, в свою очередь, было чревато неизбежными «заносами» машины на виражах при больших скоростях. Изначально, считалось, что на «головастике», так прозвали машину её конструктора, можно соревноваться в линейных гонках. Но, практика показала, что и для шоссейных соревнований нужно что-то иное.

Как реконструировали Спорткар

В 54-м году ЗИС-112 подвергся глобальной реконструкции. Сама база стала короче на целых 600 мм. На такую же величину снизилась и длина машины. Удалось повысить на 1,6 единиц степень сжатия топливной смеси. Для совершенствования спортивного автомобиля ему добавили ещё пару карбюраторов. Силовые показатели стали несколько выше:

-лошадиных сил 192;
-max скорость 210 км в час;
-обороты – 3800 в мин.

ЗиС-112

Нетрудно представить до какой степени нагревался двигатель. Его охлаждение было далеко не идеальным. Под металлическим куполом водитель задыхался от нестерпимого жара. Но, если убрать обтекаемую крышу, то все усилия будут напрасными.

Это проблему решить так и не удалось.

В следующем году чемпионат СССР проводился в столице Белоруссии. Кольцо длиною в 42 км «соорудили» из двух шоссейных дорог, соединённых поперечными трассами. Здесь-то и выяснилось, что конструкция не обладает требуемой маневренностью и не может составить конкуренцию другим участникам.

Дальнейшее усовершенствование не проводилось. На протяжении следующих лет спорткар стоял без дела и постепенно ржавел за заводским забором. Такова бесславная история ЗИС-112.

Легендарный Зис-5

Статья опубликована 29.06.2014 08:54

Последняя правка произведена 29.06.2014 08:56

22 ноября 1941 года — на помощь блокадному Ленинграду по неокрепшему льду ладожского озера отправился первый караван из 60 грузовиков Газ-2А. Не смотря на все опасности, первые тонны продовольствия доставлены в осажденный город. Так началось регулярное движение по легендарной дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей город на Ниве получил надежду на спасение. В первых числах декабря, когда лед стал попрочнее, на дорогу жизни вышли грузовики Зис-5. Работа по доставке продовольствия в осажденный Ленинград одна из героических страниц в истории этого легендарного автомобиля.

Предвоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик «АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег 33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.

Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы провели в сжатые сроки.

Захар

В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины даже поставлялись на экспорт.

«Захар Иванович»

Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.

В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной. Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.

В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью 41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка. О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.

Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина. Производство стратегически важной продукции было остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс.

Зис-5

Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В:
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой победы.

Новое сердце Москвы находится на автомобильном заводе ЗИЛ

© Николай Семенов / WikiCommons

Автомобильный завод ЗИЛ на юго-востоке Москвы когда-то был оживленным промышленным центром, а также первым автомобильным заводом в России. С 2011 года московские власти настаивают на возрождении района ЗИЛ, и риелторская компания «Группа ЛСР» планирует возглавить эту задачу. Проект направлен на создание жилого и коммерческого района, а также на эффективное функционирование фабрики.

© kishjar / Flickr

ЗиЛ — это фамилия одного из директоров завода, Завода имени Лихачевой, после того как завод сменил несколько имен при большевиках и Иосифе Сталине. Завод раскинулся на территории площадью 400 гектаров, которая теряла деньги из-за неэффективности, вызванной ее размерами, что заставило Москву задуматься о перепланировке территории. Бывший инженер ЗиЛ сказал Moscow Times, что они будут продолжать расширять площадку вместо того, чтобы реконструировать ее для повышения эффективности, что иногда приводило к тому, что определенные детали перемещались по всему заводу для установки на соответствующую машину.

В рамках нового строительства Группа ЛСР планирует сохранить некоторые образцы неоклассической архитектуры, такие как офисные здания времен Первой мировой войны. Они будут контрастировать с новым строительством, но историческая ценность построек слишком важна, чтобы ее разрушать. Сам завод исторический, так как это был первый автомобильный завод в России, который выполнял множество функций: от ремонта автомобилей для большевиков до производства холодильников и церковных колоколов.

Несмотря на то, что проект будет полезен для эффективности фабрики и культуры города, существует скептицизм из-за амбициозного характера проекта.Есть опасения, что у компании может не хватить денег на проектирование, поскольку они уже предлагают квартиры в несуществующих домах. Мэр Соянин также устал из-за провала реконструкции делового района Москва-Сити, а также других проектов реконструкции, в результате чего небоскребы остаются пустыми и незавершенными.

Загляните внутрь российского завода, где производятся ультраэксклюзивные лимузины ЗИЛ

Хотя российский производитель Завод имени Лихачева — более известный как ЗИЛ — может быть наиболее известен своими автобусами и грузовиками, которые они производят, компания также строила дорогие представительские седаны и лимузины, которые десятилетиями перевозили богатых и важных россиян.

На протяжении большей части 20-го века лимузины ЗИЛ были средством передвижения высокопоставленных политиков и очень богатых людей. Самый первый лимузин ЗИЛ был представлен в 1936 году, и до конца века компания ежегодно производила несколько (обычно около 25 автомобилей в год) своих лимузинов и седанов высокого класса.

Примерно в то же время бизнесу компании по выпуску элитных автомобилей был нанесен серьезный удар, когда российские чиновники решили перейти на Mercedes в качестве официального вида транспорта.Это могло быть как-то связано с тем фактом, что автомобили ручной сборки, которые производил ЗИЛ, в типичной российской манере все еще основывались на конструкции, представленной в середине 1980-х годов. В 1999 году ЗИЛ официально закрыл подразделение автомобилей премиум-класса.

Однако на этом история лимузина ЗИЛ не закончилась. В 2007 году компания вновь открыла свое подразделение автомобилей премиум-класса в гораздо меньших масштабах, ремонтируя старые модели и производя 5-7 лимузинов ЗИЛ 41047 в год для частных коллекционеров. Новый лимузин ЗИЛ ручной сборки весит 3.5 тонн и оснащен 7,7-литровым двигателем мощностью 315 лошадиных сил. Точная цена каждого лимузина оговаривается в зависимости от желаемых опций, но в среднем цена составляет около 250 000 долларов.

Российский автомобильный блог Auto.vesti.ru посетил премиальный магазин ЗИЛ и сделал отличные снимки. Хотя компания предположительно смотрит на лимузин ЗИЛ будущего, как вы можете видеть, они все еще производят образцы 41047 вручную. Также во время визита был замечен полностью стилизованный кабриолет ЗИЛ, ожидающий нового владельца (всего 360 000 долларов!) то, что должно быть нашим любимым зрелищем — тяжелобронированный ЗИЛ в ремонте после того, как по нему обстреляли.

[ via EnglishRussia]

От автозавода до потенциального нового сердца Москвы?

Амбициозный проект по возрождению крупнейшей заброшенной промзоны Москвы стартует.

Спустя почти сто лет после основания легендарного автомобильного завода ЗиЛ на юго-востоке Москвы его история, кажется, завершила круг.

Территория площадью 400 га, занятая производственными линиями, складами и даже собственной ТЭЦ, теперь должна быть интегрирована в городской ландшафт — с жилыми домами, парками, школами и зонами отдыха.

В прошлом месяце девелоперская компания «Группа ЛСР» представила проект района Зиларт, в который также войдут уникальный музейный комплекс «Эрмитаж Москва» и 150-метровая башня, спроектированные известным нью-йоркским архитектором Хани Рашидом.

В то же время мэр Москвы Сергей Собянин обещает отремонтировать набережную Москвы-реки на территории бывшего завода, которая десятилетиями была закрыта для посещения, и открыть ее для посещения в 2017 году.

Автозавод

Автомобильный завод ЗиЛ («Завод имени Лихачева») был задуман как Первый автомобильный завод в 1916 году русским купеческим домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко».» После революции 1917 года он был национализирован большевистским правительством и начал функционировать как ремонтная мастерская для грузовиков.

В 1931 году заводу было присвоено имя Иосифа Сталина, а в 1956 году он был в последний раз переименован в честь Ивана Лихачева, одного из первых его директоров, в ходе широкой десталинизации, последовавшей за смертью советского диктатора.

В самые продуктивные годы компания выпускала сотни тысяч автомобилей в год.

В советское время одну из самых популярных моделей грузовиков — ЗиЛ-130 можно было увидеть чуть ли не в каждой деревне и на каждой стройке.Он до сих пор используется в удаленных сельских районах.

Наряду с грузовыми автомобилями ЗиЛ известен тем, что производит автомобили-лимузины для высших советских и российских чиновников. В 2009 году специально для парада Победы на Красной площади было изготовлено несколько лимузинов. Последний был собран в 2012 году.

В разное время ЗиЛ производил и холодильники, и велосипеды, и даже церковные колокола.

Но, как вспоминают ветераны завода, главной его проблемой стала его плодовитость.

«Самой большой проблемой ЗИЛа был его размер, — вспоминает 72-летний Эдуард Ратников, инженер-конструктор, работавший на заводе в 1970-х и 1980-х годах.

«Вместо того, чтобы реконструировать его, они строили дополнительные склады и мастерские, а иногда один компонент отвозили на машине на другую сторону завода, чтобы присоединить к другому компоненту», — сказал он. Был бесплатный автобус, возивший сотрудников с одного завода на другой.

Ратников вспоминает, что на ЗиЛе иногда было до 70 000 рабочих и «особенно социалистическая атмосфера».

«Там не было никакой свободы, каждое твое движение было прописано: когда приходишь на работу, когда уходишь, куда ходишь, когда отдыхаешь.Но большинству людей это было удобно», — сказал он.

Группа ЛСР

Вид с воздуха на планируемый район ЗиЛ, включая фирменную 150-метровую башню и жилой дом с ромбовидными фасадами.

Планы реконструкции

О реконструкции ЗиЛа власти Москвы думают с 2011 года.

В то время ситуация на ЗиЛе была плачевной. Его основные производственные линии не работали, и предприятие накопило серьезную задолженность перед коммунальщиками.Одна из них, дочерняя компания «Газпрома», даже предъявила заводу иск о долге более 5 миллионов долларов и потребовала от суда признать его банкротом.

В конце 2011 года власти объявили конкурс на лучший проект развития ЗиЛа. В 2012 году российское архитектурное бюро Меганом выиграло тендер и разработало генеральный план территории.

В 2013 году мэр Собянин заявил, что промзона будет преобразована в современный городской округ, в котором будет проживать около 30 000 жителей и будет создано более 40 000 рабочих мест.

Производство автомобилей должно было продолжаться на одной площади, сокращенной до 50 га преимущественно сборочных цехов.

Согласно заявлению Собянина в 2013 году, это один из крупнейших проектов реконструкции, которые когда-либо видела Москва. Новый ЗиЛ потребует от 10 до 12 миллиардов долларов инвестиций, а его реализация займет от 10 до 15 лет.

Взгляд в будущее

В начале 2014 года мэрия объявила тендер на проект реконструкции части территории ЗиЛа, и в апреле определился победитель — крупнейшая девелоперская компания России — Группа ЛСР.ЛСР — один из крупнейших девелоперов в России, известный своими амбициозными высококлассными проектами в сфере недвижимости в Москве и Санкт-Петербурге.

Через год компания представила публике проект Зиларт.

Участок под застройку площадью 65 га будет построен к 2022 году, сообщил в прошлом месяце представитель компании Константин Верюжский за немалую сумму.

«Это будет стоить нам 125 миллиардов рублей [2 миллиарда долларов]», — сказал он.

На территории, по задумке авторов проекта, будут жилые дома, современные образовательные центры, большой парк и набережная реки с ресторанами, магазинами и всевозможными развлекательными заведениями.

Группа ЛСР

Архитектор из Нью-Йорка Хани Рашид спроектировал 150-метровую башню так, чтобы она выглядела как волна, колеблющаяся на ветру.

Знаковые объекты района — музейный центр «Эрмитаж Москва» и 150-метровая башня — будут спроектированы известным нью-йоркским архитектором Хани Рашидом.

«Эрмитаж Москва» станет филиалом всемирно известного Эрмитажа в Санкт-Петербурге, посвященным почти исключительно современному искусству.

«Это алхимический эксперимент, попытка совместить в одном проекте русский идеализм и американский модернизм», — сказал Рашид во время презентации проекта в октябре.

Предполагается, что 150-метровая башня станет доминантой района: снаружи она будет волнистой и будет выглядеть так, как будто она колышется на ветру.

Еще одно печально известное здание — комплекс из пяти 75-метровых жилых башен с ромбовидными фасадами — будет спроектировано голландской архитектурной фирмой Neutelings Riedijk.«Алмазный» вид достигается за счет стеклянных и стальных панелей.

Архитектурное наследие

Часть зданий, оставшихся на территории ЗиЛа, можно отнести к объектам культурного наследия за уникальную архитектуру, считает историк архитектуры Денис Ромодин.

«Административное здание завода, построенное в годы Первой мировой войны, является интересным образцом архитектуры неоклассицизма 1910-х годов, а целый комплекс зданий, связанных с железнодорожной станцией Кожухово, построенный в 1907-08 годах, является образцом транспортной архитектуры и рационального модернизма. 1900-х годов», — сказал он.

При реновации таких территорий, добавил Ромодин, важны две вещи: создание новых пространств, комфортных как для жителей, так и для посетителей, и сохранение существующих элементов промышленной архитектуры.

«[Эти элементы] могут не соответствовать новым зданиям… они могут контрастировать с ними», — сказал он.

Тем не менее, застройщикам придется учитывать существующую планировку территории.

«[В данном случае] это большие и широкие аллеи, созданные в 1930-е годы, и островообразные элементы промышленной архитектуры первой половины ХХ века», — сказал Ромодин.

Меганом

План Зилартского района.

Оптимистичные ожидания

Вскоре после вступления в должность Собянин объявил, что мэрия приступит к реконструкции московских промзон, занимающих, по его словам, до 20 процентов площади города.

Некоторые промзоны — например, «Москвич» на юго-востоке Москвы — превратились в современные индустриальные парки, в которых размещаются высокотехнологичные предприятия.Некоторые, как территория бывшего сахарного завода в северной части города, стали творческими кластерами и выставочными площадками.

Самым громким опытом московских властей по превращению промзоны в жилой район стало строительство делового квартала «Москва-Сити» — крупнейший девелоперский проект предшественника Собянина Юрия Лужкова.

Собянин неоднократно называл проект «Москва-Сити» неудобством для города, ежедневно привлекающим тысячи водителей и не предлагающим адекватной инфраструктуры для их размещения.

По словам главного архитектора Москвы, заместителя председателя комитета мэрии по архитектуре и градостроительству Сергея Кузнецова, отношение городских властей к таким крупным проектам, как «Москва-Сити», за последние несколько лет кардинально изменилось.

«Есть несколько вещей, без которых мы сейчас не начинаем проект: внимание к инфраструктуре и понимание того, как он будет финансироваться. При планировании мы прибегаем к практике запуска конкурсов… и выбираем самые лучшие проекты из лучше», — сказал он.

Осторожное «если»

Недавно Группа ЛСР запустила интенсивную кампанию, объявив о досрочных продажах квартир в еще не существующих домах — шаг, который на российском рынке недвижимости часто вызывает подозрения относительно того, сколько денег у компании на самом деле есть, чтобы инвестировать в проект, и есть ли он сможет это увидеть.

Юрий Ильин, член правления Группы ЛСР, заявил, что у компании есть средства, чтобы гарантировать, что Зиларт станет реальностью.

«Группа ЛСР не первый год работает на российском рынке и обладает финансовыми резервами, гарантирующими реализацию проекта», — сообщил он The Moscow Times в письменных комментариях.

Однако о реализации Зиларта эксперты и москвичи говорят с осторожным «если». На протяжении многих лет в российской столице многие амбициозные проекты в сфере недвижимости начинались хорошо, но через несколько лет оставались пустыми недостроенными небоскребами, когда у застройщика не было денег на завершение, а у мэрии не было финансовых возможностей для участия в судебных баталиях. для сноса зданий.

Известный московский архитектурный критик и специалист по градостроительству Григорий Ревзин недавно заявил, что «качественной, дорогой архитектуры» в городе больше нет, но, по его словам, проект «Зиларт» может стать возвращением к форме.

«Если проект будет реализован, такая архитектура вернется [в город]», — сказал он The Moscow Times.

Связаться с автором по адресу [email protected]

Исправление: В предыдущей версии этой истории было неправильно указано имя г-на Ильина из правления Группы ЛСР.

Профиль компании Crunchbase и финансирование

ZIL — Профиль компании Crunchbase и финансирование

Компания ЗИЛ занимается производством мыла, товаров для дома и личной гигиены, таких как гели для лица, дезинфицирующие средства для кожи и стирки тканей.

• • Промышленность
  • Регионы штаб-квартиры Азиатско-Тихоокеанский регистр (APAC)
  • Основан дата 1954
  • СОСТОЯННЫЙ СТАТУС Active
  • Юридическое имя ZIL LTD
  • контактный адрес электронной почты [email protected]
  • Номер телефона +9221 35630251

  Каждый успешный бизнес начинается с отличной идеи. Идея ZIL заключалась в том, чтобы предложить покупателям надежные и высококачественные решения для ухода за кожей с помощью продуктов для очищения кожи. Помня об этой идее, мы начали свое путешествие в 1954 году и открыли производство в Карачи с заводом, расположенным в Хайдарабаде.Наш ассортимент мыла имел успех у пакистанских

  потребителей, и Компания не оглядывалась назад. Наш продуктовый портфель неуклонно рос. Мы купили Zulfeqar Industries Ltd. (несуществующая фабрика, зарегистрированная в 1960 году как частная компания с ограниченной ответственностью по производству и продаже стирального и туалетного мыла) для расширения наших мощностей и приняли название (Zulfeqar Industries Ltd.) в ноябре 1980 года.

  В ноябре 1986 года , компания была преобразована из частной компании с ограниченной ответственностью в открытую компанию с ограниченной ответственностью и впоследствии была зарегистрирована на фондовых биржах Карачи и Лахора.

  Подробнее

  Выберите подходящее решение Crunchbase

  ---

  ---

  Условия обслуживания | Политика конфиденциальности | Карта сайта | © 2022 Crunchbase Inc. Все права защищены. (0.1.12690 596)

  Расположение штаб-квартиры

  Количество сотрудников

  Статус IPO

  Веб-сайт

  CB Rank (Company)

  Описательное ключевое слово для организации (например, SaaS, 02 Android, Cloud Computing,0 Medical Device) 903 Где 903 штаб-квартира организации (например, район залива Сан-Франциско, Силиконовая долина)

  Дата основания организации

  Операционный статус организации e.г. Действует, Закрыт

  Официальное название организации

  Общий контактный адрес электронной почты организации

  Общий номер телефона организации

  Внутри России Музей Завода ЗИЛ, Предоставлено English Russia

  Мы могли бы начать с побочного продукта явно вечного Якова Смирнова: «В Советской России [пробел] [пробел] ВЫ!» Но в интересах гласности, перестройки и других пьес Тони Кушнера мы вместо этого ограничимся простым наслаждением доморощенным российским автопроизводителем ЗИЛом.Первоначально известное как AMS, а затем AMO до сталинского ребрендинга в 1931 году и изменения названия по распоряжению Хрущева в 1956 году, бюро начало ремонтировать американские белые грузовики, но сначала набрало обороты, выпустив дизайн Fiat (история пересказана с лицензией итальянского автопроизводителя Lada). lashup десятилетия спустя). Поставив Красной Армии великолепную цепочку машин во время Великой Отечественной войны, концерн сохранил руку в военном котле, продолжая расширяться на послевоенный гражданский рынок с линейкой автобусов, грузовиков и лимузинов только для воротил.

  Постсоветская онлайн-сокровищница English Russia опубликовала исчерпывающую галерею из заводского музея ЗИЛ, в которой представлены памятные вещи, масштабные модели и полноразмерные продукты со всей истории компании. Один из наших фаворитов — микроавтобус Unost с футуристическим стилем, предшествующим модели GMC MotorHome.

  Помимо своих четырехколесных творений, представлены некоторые другие товары ЗИЛа для пролетариата, в том числе велосипеды и холодильники.По-видимому, вертикальная интеграция автопроизводителей и бытовой техники не была уникальной для General Motors. Плюс боеприпасы! Мы упомянули боеприпасы?

  Любим мы и «кладбище сломанных приборов», о котором ничего не знаем, хотя нам нравится думать, что к нему как-то причастны космонавт Юрий Гагарин и физик-ядерщик Игорь Курчатов. Мы собрали здесь несколько фотографий, но стоит щелкнуть по номеру ER , чтобы увидеть всю тарелку борща.

  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

  индустриальное наследие Москвы «под угрозой» из-за спешки с редевелопментом старых советских объектов | Города

  Предупреждение, нацарапанное на стене в демонтированном прессовом цехе бывшего автозавода ЗиЛ, до сих пор гласит: «Не курить, штраф 100 рублей».

  Эта стена — все, что осталось, чтобы напомнить посетителям о временах, когда прессовый цех, построенный в 1935 году, был частью советского промышленного узла площадью 400 га — «города в городе», в котором были собственные кафетерии, парикмахерская, автобусная линия и пожарная часть.Когда-то 100 000 пролетариев трудились здесь, чтобы собрать грузовики, которые можно было найти почти в каждом колхозе, а также роскошные бронированные лимузины, в которых перевозилось советское руководство.

  Погрязнув в долгах и ветхости за последние два десятилетия, часть ЗиЛа снова станет городом в городе; только на этот раз один из элитных многоквартирных домов, бутиков, школ, прибрежного парка, концертного зала и филиала знаменитого петербургского Эрмитажа. Все это будет спроектировано ведущими российскими и зарубежными архитекторами и интегрировано в более широкую Москву посредством 26 новых улиц.

  Этот проект ЗиЛАрт площадью 65 га является частью инициативы правительства Москвы по редевелопменту промышленных зон, которые составляют 13% территории города.

  Можно сказать, что консервация есть, но это не настоящая местная память

  Марина Хрусталева

  Хотя эти проекты жизненно важны для того, чтобы сделать город более комфортным для жизни, некоторые архитекторы, историки и активисты выражают озабоченность по поводу сохранения ЗиЛа и других объектов, поскольку многие советские заводские постройки были построены архитекторами-новаторами-конструктивистами или имеют историческое значение.Сохранится только пятиэтажный фасад прессового цеха, отличающийся сеткой небольших стеклянных плоскостей, контрастирующих с четырьмя массивными бетонными входами. За ним архитектурное бюро «Меганом» построит четыре 20-этажных стеклянных жилых башни .

  По словам координатора группы охраны Архнадзора Марины Хрусталевой, девять десятых исторической застройки ЗиЛАртской части промзоны сносятся. Застройщик «Группа ЛСР» заявил, что пожарное депо и фасады прессового цеха, а возможно, и другие здания вдоль проспекта братьев Весниных, которые ЗиЛАрт переименовал в честь архитекторов-новаторов-конструктивистов, разработавших генплан ЗиЛа, будут сохранены.

  Современное состояние советского прессового цеха после реконструкции Москвы. Фотография: Алек Лун/The Guardian

  «Это своего рода компромисс, и вы можете сказать, что есть некоторое сохранение, но это не настоящая локальная память, это не настоящее сохранение», — сказала Хрусталёва.

  Крупнейший город Европы Москва печально известна своими пробками, дорогим жильем и переполненным общественным транспортом. Он занял 167-е место из 230 городов по индексу качества жизни в этом году, составленному консалтинговой фирмой Mercer.И в основе его жуткой загруженности лежит тот факт, что до 45% рабочих мест расположены в центре города, который окружен «ржавым поясом» малоиспользуемых промышленных зон, а затем бескрайним морем жилых многоэтажек. .

  Этим летом Москва начала реконструкцию миллиона квадратных метров улиц стоимостью 120 миллиардов рублей (1,4 миллиарда фунтов стерлингов) и планирует построить более 70 новых станций метро к 2020 году. должны развивать новые деловые центры и транспортные возможности за пределами центра города.

  Редевелопмент советских промышленных зон, в частности, «деконцентрирует центр и создаст многофункциональную городскую планировку», заявил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов на экскурсии в рамках Московского урбанистического форума в июне. С этой целью город тратит 100 миллиардов рублей на проект Московской кольцевой железной дороги по перепрофилированию железных дорог между заводами по производству ржавчины для общественного пользования, который откроется этой осенью.

  «Транспорта нет [в промзонах], они не работают, там нет хороших дорог, нет рабочих мест, налогов мало платят, так что это пустырь и бремя для города», — сказал Марат Хуснуллин, заместитель мэра по вопросам градостроительства и строительства.

  Активисты опасаются, что наследие Москвы будет потеряно с реконструкцией ЗиЛАрта. Фото: ЛСР

  Из 9 млн квадратных метров недвижимости, введенных в эксплуатацию в Москве в 2015 году, 2,2 млн приходится на бывшие промзоны, по данным мэрии. В 2016 году на этих территориях будет построено еще не менее 2 миллионов домов. Крупнейшим реализуемым проектом является реконструкция бывшего сталелитейного завода «Серп и молот», площадь которого составляет 87 гектаров, что вдвое превышает площадь Ватикана, осуществляемая консорциумом голландских и Русские архитекторы.В основном это будет новое строительство, хотя архитекторы пообещали сохранить уличную сеть и часть заводских корпусов.

  Самые знаменитые проекты реконструкции, такие как бывший сталелитейный завод Sulzerareal в Винтертуре, Швейцария, или лондонская Тейт Модерн, основаны на «адаптивном повторном использовании» существующих структур, а не на их сносе. Несколько таких проектов в Москве за последние годы стали творческими кластерами и точками ночной жизни, в том числе винный завод «Винзавод», мануфактура по производству манометров Artplay и шоколадная фабрика «Красный Октябрь».В прошлом году Музей современного искусства «Гараж» Рема Колхаса в Парке Горького установил новый виток адаптивного повторного использования, покрыв объемный советский ресторан мерцающей поликарбонатной оболочкой, сохранив мозаику, плитку и кирпич внутри.

  Но из-за их гигантских размеров возрождение промзон советских времен в поясе ржавчины потребует больше времени и денег.

  Застройщик всегда в выигрыше, хотя вначале казалось, что победит культура

  Евгений Асс

  Другие возможные осложнения включают загрязнение земли – представители ЗиЛАрт заявили, что им необходимо снять не менее двух метров загрязненного верхнего слоя почвы – и коррупцию, за которую бизнес с недвижимостью известен.Кроме того, в прошлом было проблематично получить юридическое разрешение на крупные и сложные проекты реконструкции. Тем не менее Хуснуллин сказал, что принятый в июне закон, который позволяет властям конфисковать любую промышленную зону, если по крайней мере 50% территории занимают несанкционированные строения или не используются по своему первоначальному назначению, облегчит эту ситуацию.

  На сегодняшний день самой большой проблемой является сохранение. Кавернозные советские фабричные здания обычно не подходят для нового использования без существенной реконструкции, что соблазняет инвесторов снести их и построить на их месте что-то более прибыльное.

  Москва уже имеет плохой послужной список в этой области, и особенно под угрозой находится советский авангард. Совсем недавно здание телефонной станции на Таганке, конструктивистская достопримечательность 1929 года, было снесено, чтобы освободить место для роскошного жилого комплекса и гостиничного комплекса, несмотря на местные протесты и международное осуждение.

  Советский лидер Михаил Горбачев посещает завод ЗИЛ в 1985 году. Фото: ТАСС/Getty Images бюро, а также филиал Hermitage площадью 140 000 кв. футов и торгово-жилое здание площадью 490 футов, спроектированное нью-йоркской компанией Asymptote.Город финансирует инфраструктуру, такую ​​как станция метро, ​​школы и реконструкция берега Москвы-реки, которая откроет его для общего пользования. Группа ЛСР вложит в проект 135 млрд рублей.

  Евгений Асс, основатель архитектурной школы «Марш», назвал ЗиЛАрт «попыткой хорошего компромисса» между сохранением и прибылью, но выразил сомнения в том, сколько удастся сохранить.

  «Это действительно более разрушительно, чем ожидалось», — сказал он. «Разработчик всегда выигрывает, хотя вначале казалось, что победит культура, но посмотрим.

  Хани Рашид из Asymptote сказал, что проект ZiLArt чтит советский конструктивизм, не прибегая к «подходу Диснейленда» тотального сохранения.
  

  «Необходимо разумное уважение, чтобы преобразовать эти здания, реконструировать их, но не превратить в реликвии, а интегрировать в город», — сказал он.

  Юрий Григорян из «Меганома» сказал, что прессовый цех было «трудно спасти» из-за плохих материалов и слабой конструкции, но утверждал, что сохранение его частей в целости может способствовать сохранению по мере развития ЗиЛа.Уже заводскую пожарную часть планируется переоборудовать в детский сад по проекту известного архитектора Александра Бродского.

  «Здесь много стекла, поэтому в здании не так много тела. Мы взяли его, чтобы показать, что можем сохранить фасад», — сказал Григорян. «Людям должен понравиться результат, мы надеемся, что тогда будет больше энтузиазма по сохранению зданий».

  Хрусталёва отдала должное Григоряну за спасение хотя бы фасада прессового цеха, но аргументировала снос конструкций ЗИЛа обещаниями сохранения, данными на общественных слушаниях по развитию территории, которые город проводил до появления проекта ЛСР «ЗиЛАрт».По ее словам, часть московского наследия утрачена.

  «То, что их снесли, не является нарушением закона, но все участники этого проекта знают, что с точки зрения экспертов эти здания имели архитектурную и историческую ценность, и было возможно реализовать адаптивное повторное использование», — сказала она.

  Подпишитесь на Guardian Cities в Twitter и Facebook, чтобы присоединиться к обсуждению

  ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим… – Chicago Tribune

  МОСКВА — ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим (большим) в Советском Союзе: его мощь, свои планы, свои амбиции.

  Несмотря на то, что грузовики всегда были его товаром, автозавод-гигант славится своими лимузинами. Глянцево-черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то покоряли самых могущественных советских вождей своей империи.

  У диктатора-параноика Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗиЛ, в том числе бронированная модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма должны были подниматься и опускаться с помощью гидравлики. Теперь могучий ЗиЛ достиг конца пути. Шатающийся гигант, неспособный выправиться, компания является примером промышленной слабости России.

  Аналитики от здешних мест до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от бедственного положения. Но, похоже, Россия не выдержит разрыва этой связи со своим социалистическим прошлым.

  ЗиЛ начал свою жизнь как АМО, аббревиатура от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.

  В 1924 году АМО построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, используя конструкции, скопированные с Fiat.В конце 1920-х годов Сталин запустил легендарную индустриализацию Советского Союза, целью которой было доказать свою мощь сомневающемуся миру.

  Он имел в виду такие компании, как АМО, когда говорил в 1929 году: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов. какие страны могут тогда быть отнесены к отсталым, а какие к передовым».

  Через год предприятие стало называться ЗиС, от «Завод имени Сталина» или «завод имени Сталина».

  В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, который руководил его автоматизацией. До этого рабочие собирали автомобили своими руками.

  К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускал 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год. рабочих, получавших сдельную оплату.К концу десятилетия производство составляло 70 000 автомобилей в год и продолжало расти.

  Первый лимузин ЗиС 101 был представлен в 1936 году, его округлый силуэт напоминал американский Packard. Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны, без сталинской брони.

  Лимузины ЗиС вскоре стали модными среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовалось не всеми. Во время печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие поздний «стук в дверь», часто уезжали навстречу своей судьбе спецслужбам на лимузинах ЗиС, за что машины получили прозвище «вороны».

  Музей ЗиЛ, примыкающий к заводу в Москве, увековечивает память о годах, когда государство закупало все, что мог производить ЗиЛ.

  Смуглый усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.

  Потом, когда умер Сталин и дискредитировано, завод получил название ЗиЛ, от «Завод имени Лихачева» или «завод имени Лихачева». в первоначальном подъезде фабрики пахнет сырыми переплетами.Школьный гид предлагает экскурсии по предварительной записи.

  Внутри музей увешан плакатами сталинской эпохи и красными флагами. Среди неполиткорректных экспонатов видное место занимает фотография ликующих рабочих, сидящих на куче щебня.

  «Рабочие отдали свой выходной день, чтобы снести собор и построить наш Дворец культуры (общественный зал советских времен)», — гордо пояснил экскурсовод.

  Колхозники благоговейно гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирающих бомбы и грузовики для военных нужд.

  При коммунизме было правилом, что все военные заводы делали что-то и для рабочих. ЗиЛ производил рефрижераторы, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и эволюция грузовиков.

  В музее нет лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена ​​в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директор получил телефонный звонок от кремлевского чиновника и сказал ему прийти и забрать его, если он хочет, так как его скоро уничтожат.

  Тем не менее, российское правительство заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, а президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.

  В 1992 году во время ссоры с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с шофером на Волгу, еще один русский лимузин. Волга, которая также доступна в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, около 6000 долларов, чем ЗиЛ.

  Расцвет ЗИЛа пришелся на 1980-е годы, когда 13 заводов по всей стране выпускали 210 000 автомобилей в год.Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась практически в одночасье.

  Сегодня первый, а теперь и последний завод ЗиЛ раскинулся на нескольких акрах земли, изуродованной 70-летней историей социалистического предпринимательства. Подъезды охраняют строгие охранники в стеклянных будках. Социалистические награды за производство до сих пор украшают грязные мраморные стены.

  Рабочие с каменным лицом шаркают через турникеты при смене, не глядя в глаза. На одном только этом заводе работало 75 000 рабочих; теперь это число составляет одну треть от этого.

  Все 12 вспомогательных установок закрыты. Зил должен своим последним 25 000 рабочих около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и должен правительству более 1 триллиона рублей в виде налоговых задолженностей.

  Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один пример: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Они никогда не были построены.

  В прошлом году ЗиЛ выпустил 11 000 грузовиков, четверть запланированного. В этом году их всего 5000.

  «Невозможно вывести ЗиЛ из кризиса, учитывая текущую репутацию компании», — заявила недавно Патрисия Исаева, аналитик автомобильной промышленности United City Bank.

  Хотя российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не в состоянии конкурировать с более мелкими и проворными российскими заводами. Компания планировала измениться с помощью легкого грузовика ЗиЛ 5301. Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, опередил его на рынке с Газелью, и когда-либо было построено всего несколько сотен 5301.

  (Грузовик ЗИЛ начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы правительству.) вернулся к своему пику производительности 200 000 автомобилей в год.До сих пор не было произведено ни одной машины.

  Еще одна сделка с компанией Caterpillar Inc. из Пеории по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ так и не состоялась.

  Пресс-секретарь Caterpillar Эмми Райт заявила: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ЗиЛом, но продолжаем искать способы сотрудничества с ними».

  О проекте топливных систем она говорит: «Может быть, это был пробный воздушный шар».

  Журналистов, желающих взять интервью у директора ЗИЛа Виктора Новикова, просят заранее присылать вопросы, а потом откладывают и игнорируют.

  Аналогичным образом ЗиЛ сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами. Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.

  Чикагская компания Korn/Ferry International в прошлом году обратилась за помощью в поиске иностранных менеджеров для компании.

  «Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был принят на работу», — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn/Ferry в Чикаго.«Мы нашли людей для проживания в России, но в данном случае беспокоила структура фирмы».

  Последний покровитель ЗИЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительству города принадлежит 60 процентов завода.

  Сорок процентов принадлежат частным российским инвесторам.

  В сентябре Лужков пообещал городу выделить 9,26 млн долларов на возобновление производства, пообещал закупать 4000 грузовиков в год для нужд города и снизить налоги на городской транспорт для компаний, покупающих автомобили ЗиЛ.

  «Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он обязательно окупится», — сказал Лужков.

  Лужков также организует рекламную кампанию, используя рекламные щиты и объявления в газетах, чтобы «поднять имидж ЗИЛа», который, по словам западных аналитиков, никогда не был хуже.