Заз 968 автомобиль: купить, продать и обменять машину
ЗАЗ-968М характеристики фотографии масштабные модели
ЗАЗ 968М «Запорожец». История фотографии характеристики.Годы выпуска 1971—1994 гг.
Технические характеристики
Двигатель ЗАЗ-968М
Пикап ЗАЗ-968
Фотографии ЗАЗ-968
Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый»,
началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину,
оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане,
так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять
поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий
уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс.
Можно,
наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским
конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового
«Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку
Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом
потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами.
Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга.
Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского
автозавода.
ЗАЗ 968М (1979 — 1998 гг.)
фотография ЗАЗ-968М
Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки. Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объём двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45 или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход топлива составлял 7,4 — 7,8 л/100 км.
Двигатель ЗАЗ-968М
Двигатель автомобиля — карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения,
с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной
поверхностью. Поршни — алюминиевые, луженые.
фотография двигатель ЗАЗ-968М
Газораспределительный механизм — верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и
балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Система охлаждения двигателя — воздушная. Нагнетание воздуха
осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена
проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора,
на заднем — рабочее колесо вентилятора. Привод генератора — с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор
воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека
производится через щели в боковинах кузова.
Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается в моторном отсеке автомобиля. Топливный насос — диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор — типа К-133 (для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).
Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Привод сцепления гидравлический. Коробка передач ЗАЗ-968М механическая, трехходовая, четырехступенчатая — с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.
фотография передней подвески ЗАЗ-968М
Передняя подвеска независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами,
установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных
кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к
которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки.
фотография задней подвески ЗАЗ-968М
Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух
частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора.
Колеса автомобиля стальные, штампованные — в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов. Колеса крепятся
к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.
Привод тормозов всех колес — гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод
стояночного тормоза, действующего на задние колеса, — механический, от рукоятки.Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и рулевых тяг. Вал рулевого механизма — с энергопоглощающим элементом.
Кузов автомобиля несущий
Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Двери двухпанельные, штампованные.
Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное
и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного «триплекса», заднее — закаленное. Капот моторного отсека подвешен на двух петлях,
в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях. ЗАЗ-968М оборудован
отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
ЗАЗ-968МП пикап.
фотография ЗАЗ-968МП
В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных
бортов, ни дверей.
По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.
ЗАЗ 968М модификации
| ЗАЗ-968АП | пикап, для внутризаводского транспорта |
| ЗАЗ-968АБ4 | для инвалидов, у кого повреждена левая нога |
| ЗАЗ-968Р | для инваидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу |
| ЗАЗ-968АБ | для инвалидов, у которых повреждены обе ноги |
| ЗАЗ-968АБ | для инвалидов, у которых повреждена правая нога |
Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М.
Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские
автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами.
Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в
стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других
городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.
Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го
начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами
опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный
переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам»
итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии»
был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально
устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.
ЗАЗ-968А: технические характеристики и фото
ЗАЗ-968 – это легендарная «малолитражка» Запорожского автомобильного завода, которая выпускалась от 1971 по 1994 год. Имеет три основные модификации (968, 968А, 968М), традиционное заднее расположение двигателя и вошла в историю советской автомобильной промышленности, как народный автомобиль «особо низкого класса».
Автомобиль ЗАЗ-968
Легенда, о которой слышали все
СССР входил в 1960-е, а на Запорожском в производство запустили забавный по внешнему виду небольшой автомобиль — ЗАЗ-965. Внешность отечественной разработки напоминала культовый тогда Fiat 500. Чуть позже машину подвергнут огромному количество изменений, среди которых — установка нового кузова. Инженеры увеличат его размеры — это будет двухдверный седан. Также существенным доработкам подвергнется и двигатель. Впрочем, и это авто через некоторое время уйдет в анналы истории.
В 1980-м автомобильной общественности СССР был представлен ЗАЗ-968а, который практически без изменений собирался на конвейерах Запорожского завода вплоть до 1994 года.
Интересно, что эта комичность проявляется уже в названии модели. Так, индекс 968 наводит на ассоциацию с «Порше-968». Буква намекает на то, что конструкция является родственником мощных баварских машин, созданных в тюнинговом отделении Motosport. Самыми первыми такой индекс стали использовать именно в Запорожье. До сих пор неясно, почему западные автопроизводители не подали в суд на СССР за нарушение авторских прав.
Но как бы там ни было, ЗАЗ-968а «Запорожец» был наиболее доступным автомобилем для любого советского гражданина. Естественно, рассчитывать на какой-то комфорт в процессе эксплуатации этой машинки совершенно не приходилась. Но для утилитарных задач автомобиль более чем подходил – едет, и это хорошо. Такие простые задачи машинка выполняла не хуже, а может быть даже и лучше, чем прочие отечественные модели.
По уровню проходимости запорожское авто могло сравниться только с монстрами-внедорожниками. За счет заднемоторной компоновки ЗАЗ-968а не хуже УАЗов преодолевал болота и сугробы зимой.
Сейчас на дорогах эти машины еще кое-где встречаются. Но свою задачу они уже не выполняют, и их эксплуатируют только в качестве хобби (например, часто покупают под проект). Те, кто не настолько любит автотематику, чтобы тюнинговать «Запорожец», с удовольствием продают свои ЗАЗы. Сейчас купить такую машинку может любой. Продают ее по цене хороших кроссовок или недорого смартфона – до 200 долларов.
Таким образом, даже небогатые студенты могут получить беспрецедентные возможности – например, имея «Запорожец», можно легко разбогатеть. Автомобильные блогеры установили на ЗАЗ-968а двигатель от BMW-520 e34, сняли про это серию роликов и неплохо заработали. Ну и вдвойне приятней, когда такой «Запорожец» рвет на дороге в клочья какую-то современную мощную иномарку.
ЗАЗ-968МП пикап.
фотография ЗАЗ-968МП
В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ. Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П).
Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП
— не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале 90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап. По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй, лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов.
Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных бортов, ни дверей. Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП. Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.
Немного истории
Глядя на то, с какой интенсивностью развивается автомобильная промышленность в мире, в СССР решили, что необходимо полностью переработать ЗАЗ-965, или «Горбатый». Сняв эту модель с производства, команда инженеров-конструкторов принялась за активную работу по созданию более современного автомобиля.
И вот в 71-м году с конвейеров сходит ЗАЗ-968. ЗАЗ-968А появится на пару лет позже – в 74-м году.
Придерживаясь стратегии общедоступности, конструкторы решили не уделять слишком много внимания уровню комфорта. Поэтому новая машинка имела всего-навсего базовый комплект электрических приборов, заднее расположение двигателя, а также примитивный салон.
Последняя модернизация с машиной случилась в 79 году – это ЗАЗ-968М. Здесь появилась новая передняя часть, новые задние габаритные огни, другая приборная панель.
Внешний вид
По сравнению с прошлой модификацией ЗАЗ-968а выглядел более новым и современным. Размеры стали пропорциональными. Кузов машины несущий, цельнометаллический. Отделка его стала более приемлемой. На задних крыльях дизайнеры расположили интересные по форме воздухозаборники. Также можно выделить задние арки – они сделаны низко опущенными.
«Запорожец» – это все-таки седан малого класса, рассчитанный на четырех пассажиров. Но ни о каком комфорте речи не идет.
Интересен тот факт, что инженеры применили в конструкции универсальные замки – открыть их можно было чем угодно.
А вот окрашивался автомобиль очень качественно. Красили в единый цвет. Сейчас многие считают это одним из главных преимуществ модели. Краска не обдиралась и не облезала даже через десятки лет жесткой эксплуатации. Также можно выделить высокую стойкость кузова к воздействию коррозии. Эти автомобили никто не обрабатывал, и они дошли до наших дней без дыр. На многих ЗАЗ-968а днище целое и ни разу не ремонтировалось.
Двери были штампованными и состояли из двух частей. Они были оснащены ручным механизмом опускания/подъема стекол и поворотным стеклом-форточкой с защелкой изнутри.
ПОЛЕЗНАЯ МАССА
В одном из московских дворов стоял новенький ЗАЗ-968М. Еще издалека в его силуэте было заметно что-то необычное:
казалось, автомобиль «разглядывает» перед собой асфальт. Вся его передняя часть была странно опущена вниз. Версия о том, что «Запорожец» с хода нырнул под грузовик, отпадала — ни на капоте, ни на крыльях не было ни единой царапины.
Объяснялось все проще — несколькими мешками цемента, которые владелец решил перевезти в багажнике по разбитой ухабистой дороге. Эту невыдуманную историю мы рассказали для того, чтобы лишний раз напомнить: к загрузке машины, а тем более к перегрузке, нужно относиться серьезно.
Полезная масса для «Запорожца» — 320 кг.
Это значит, что суммарная масса всего перевозимого — людей и грузов — не должна превышать это значение. В противном случае мы не вправе требовать от автомобиля нормальной работы в соответствии с установленными заводом показателями. Единственное в этом отношении, что может реально проконтролировать ГАИ,— это число перевозимых людей (4 взрослых человека), остальное — на совести водителя. Напомним, что в последнее время завод разрешил перевозку трех пассажиров на заднем сиденье.
На чем же сказывается перегрузка машины? Прежде всего уменьшается ход подвески, и встреча даже с незначительной неровностью дороги приводит к пробою до ограничителей хода.
Причем, как это ни странно, более неприятна езда на такой машине по шоссе, а не по проселку, когда из-за малой скорости удается выбрать наиболее приемлемую траекторию движения и вовремя снизить скорость.
Не следует также забывать об уменьшении дорожного просвета, которое может внезапно напомнить о себе ударом нижней части автомобиля о камень или валик между колеями.
Ударные нагрузки, не смягченные упругими элементами подвески (или смягченные только резиновыми буферами), очень опасны с точки зрения внезапных поломок, например рычага задней подвески. Длительная езда с перегрузкой, сопровождающаяся частыми ударами, не идет на пользу ни подшипникам колес, ни
элементам рулевого управления.
В меньшей степени перегрузка машины влияет на двигатель, если правильно пользоваться передачами. Но на тяжелых дорогах, где выбираться из грязи приходится «раскачкой» — быстрым переключением сI передачи на заднюю, и наоборот, можно «прижечь» диск сцепления, поломать полуоси, срезать шлицы ступиц колес.
Перегрузка машины сказывается на температуре двигателя, которая может даже достичь предельного значения. Обычно это происходит при продолжительном движении в жаркую погоду с большой скоростью.
Казалось бы, владельцы «Запорожцев», зная, что полезная масса их автомобилей на 80 кг
меньше, чем у «Жигулей» и «Москвичей», а каждый килограмм перегрузки на 20— 30 % весомей по отношению к полной массе машины, должны подходить к этому вопросу внимательнее. Но на практике все наоборот. Например, правила эксплуатации предписывают не только не превышать общую полезную массу, но и правильно распределять груз в багажнике (40—50
кг)
и на крыше (не более 60
кг).
Но на крыше «Запорожца» возят такие грузы, которые владелец «Жигулей» не посмел бы опустить на багажник даже на минуту. А какие багажники! Один из них, мы видели, проходил через всю крышу до конца моторного отсека и опирался на стойки, привернутые к винтам крепления заднего бампера.
Перегрузка верхнего багажника может привести к деформации стоек кузова и расхождению его сварных швов.
Конечно, это зависит от степени перегрузки и от наличия динамических нагрузок во время езды. Если же в положенные 60 кг
удалось уложиться, то практически никаких ограничений с точки зрения стиля езды не требуется. Мы довольно много проехали с таким багажником по различным дорогам, в том числе и по жесточайшей «стиральной доске», а однажды успешно приземлились на скорости 90
км/ч
после прыжка с трамплина, сделанного нерадивыми дорожниками на шоссе. Никаких следов ухудшения состояния кузова мы не обнаружили.
Естественно, что груз на крыше заявляет о себе «не только массой, но и лобовой площадью, которая увеличивает сопротивление движению, а при боковом ветре снижает устойчивость автомобиля.
Говоря откровенно, уложиться в строгие нормы загрузки машины нам удавалось не всегда. Как показала практика, избежать отрицательных последствий можно и в этой ситуации, изменив стиль езды на более плавный, прогнозируя своевременно предстоящие маневры и избегая резких торможений.
Интерьер
Внутри автомобиль ЗАЗ-968а (фото салона есть в нашей статье) удивляет своей скромностью, если не сказать больше. Здесь минимум приборов, небольшое зеркало, печка независимого типа, достаточно сжатое пространство. Отделка салона сделана однотонными материалами без какого-либо намека на минимальный уют. Но при этом можно выделить неплохие кресла.
Из опций, которые можно было встретить в салоне, выделяют обивку потолка, козырьки от солнца, бардачок. Печка, хоть и была автономной, но, судя по отзывам владельцев, работала она неважно. Ездить в «Запорожце» русской зимой было просто нереально.
Багажник по своему объему напоминает хороший «бардачок». В него не поместится даже большой сабвуфер. Но из положения можно легко выйти – просто снимают переднее пассажирское кресло или устанавливают багажник на крышу.
Слово владельцу
Приобрёл это чудо техники месяц назад, чтобы научиться ездить, да и машина интересная, можно сказать, раритет. Говорят, хочешь стать механиком, купи «Запорожец».
Вот заодно и ремонтировать машину научусь. Он почти семь лет простоял в гараже, но на удивление хорошо сохранился, ржавчины практически нет, «боевые шрамы» на бортах легко исправить. А вот мотором и ходовой заняться надо. Один раз уже заезжал на СТО — масло меняли и тягу рычага КПП регулировали — помогло на две недели.
В первую очередь хочу переделать тормоза и поставить нормальные шины, а там глядишь, и до мотора доберусь. Машина нравится, если бы не нравилась, не купил бы.
Двигатель
Силовой агрегат в этом авто расположен сзади; в процессе ремонта и обслуживания он доступен полностью. Это четырехтактный карбюраторный мотор МеЗМ 968 объемом 1,2 л. Мощность его 40 л. с. При работе этот агрегат издавал жуткие звуки, но при исправной выпускной системе голос мотора был вполне сносный. Ресурс силовых агрегатов не отличался длительностью – в среднем он составлял около 40-50 тыс. км. Однако это связывали с тем, что владельцы использовали любые масла и даже отработку. При этом мотор не терял своих характеристик и выдавал всю мощность.
Также на таком «питании» не наблюдалось серьезных поломок.
МеЗМ-968 отличался верхним расположением клапанов и воздушной системой охлаждения. Нужно сказать, что с охлаждением у машины всегда были большие проблемы. Цилиндры чугунные, V-образные – их можно было легко снять, и они отличались ребристой поверхностью. А вот ГБЦ были алюминиевыми. Коленчатый вал изготовлен чугуна и отличался хорошей балансировкой с маховиком и центрифугой. ГРМ был шестеренчатого типа с верхним расположением клапанов. Механизм имел балансир, штанги, распредвал, а также коромысла.
Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за вечные 38 секунд. Средний расход топлива никогда не был выше, чем 7,8 л/100 км. И здесь следует учесть, что машину эксплуатировали исключительно на плохих дорогах.
Трансмиссия
Инженеры использовали вместе с этим силовым агрегатом четырехступенчатую механическую КПП. Отличалась она тем, что имела три хода и была объединена вместе с дифференциалом. Конструкция ее не менялась со времен 965-й модели.
Поначалу коробка работала вполне исправно. Но в процессе эксплуатации тяги разбалтывались, и переключение теряло свою четкость. На автомобилях, доживших до наших дней, КПП воет, передачи сами вылетают. На некоторых моделях отсутствует задняя передача. Быстро изнашивается сцепление, хотя система имела гидравлический привод.
Тормозная система
Тормоза на эти автомобили устанавливали барабанные (на переднюю и заднюю ось). Особенность их была в плавающем типе колодок. Зазор между колодками регулировался при помощи специального регулятора.
Естественно, эта конструкция не соответствует современным требованиям. Но для машины с такими характеристиками этого достаточно. Главный тормозной цилиндр ЗАЗ-968а иногда подтекал, и постоянно приходилось его ремонтировать. Со временем ухудшается сцепление колодок с барабаном. Тормоза требуют постоянного обслуживания (впрочем, как и все детали подвески).
Тонна картошки — легко!
После недолгих поисков был приобретён «Запорожец» революционного красного цвета.
Порадовало то, что в нём действительно всё работало.
На задние колёса великолепно подходила жигулёвская резина (немного уменьшался клиренс, но машина шла устойчивее, тише и мягче), но что делать с передними? Широкие шины будут тереть по аркам при вывороте руля, а ставить оригинальные «дубовые» не хотелось. И случайно нашёл почти новую резину Michelin, которая ставилась на Renault-4, Citroen 2CV и Visa.
Салон рассчитан на рослых водителей: места для ног на передних сиденьях более чем достаточно. На задних не так просторно, но два человека могут усесться. Эргономика, естественно, на уровне 70-х годов: подголовников нет, сиденья как в «копейке», отделку можно охарактеризовать одним словом — убожество.
Двигатель — отдельная песня. Как по характеристикам (удельная мощность, обороты максимального крутящего момента и мощности), так и по характерному звуку мелитопольский мотор напоминает дизель рубежа 70-80-х годов прошлого века. На малых оборотах двигатель тянет неплохо, но крутить его нет никакого смысла.
Зато трогаться можно хоть с третьей передачи.
Ходовая часть при нормальных шинах и исправных амортизаторах допускает раскачку, но зато сглаживает выбоины и не приносит на руль излишней вибрации. Руль очень лёгкий, как будто с усилителем, но зимой лучше возить в багажнике что-нибудь увесистое, иначе разгруженные передние колёса на скользком покрытии слишком быстро сносит.
ЗАЗ Запорожец — лучший автомобиль, когда-либо построенный Советским Союзом?
Выбор редакции
Россия не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. На самом деле им это так понравилось, что они решили привлечь производителя зерноуборочных комбайнов к созданию «народного автомобиля».
Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и у «Жука», двигатель с воздушным охлаждением, установленный в задней части автомобиля и приводящий в движение задние колеса, но, в отличие от «Жука», с 4 цилиндрами, расположенными в V-образной форме, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра.
Лошадиные силы.
Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда ему на смену пришла переднемоторная, переднеприводная, скучная Таврия с водяным охлаждением. Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, так что Таврия в принципе худшее, что можно себе представить. Я даже не буду больше говорить об этом.
Первое поколение: ЗАЗ-965
Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но в серийное производство автомобиль поступил только через год. У него был округлый, довольно выпуклый кузов, двери-самоубийцы и симпатичный маленький воздухозаборник сбоку. Затем, в 1962 году, был представлен 965A.
Мощность была немного увеличена, но автомобиль все равно стал известен благодаря городскому анекдоту, где на советских танках использовался стартер, что не так уж и плохо для автомобиля с 27 л.с. 887-кубовый V4, производивший всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя и помогал с сцеплением на крутых склонах (я бы подумал, что у него кончится мощность раньше, чем сцепление 🤔), он также привел к некоторым интересным проблемам с управлением.
Другими словами, это, вероятно, было плохо.
Предполагалось, что водители будут выполнять большую часть обслуживания сами, а мастерских в Советском Союзе было не очень много, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные российские зимы.
Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968
Вторым поколением стал автомобиль с изобретательским названием ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был грабежом NSU Prinz) и этими маленькими ушами сбоку, которые, конечно же, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях. 0,9литровый мотор заменили на могучий 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился довольно непрактичных дверей-самоубийц, а шум двигателя был улучшен.
В 1971 году 966 был заменен на 968.
Он претерпел ряд изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена фальшивой решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также внесен ряд других доработок в области безопасности. 968 обладал невероятными 40 лошадиными силами, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться в гору, на которую 965-й даже с его высоким центром тяжести не мог бы и надеяться подняться.
Это поколение должно быть моим любимым. Просто в этом есть что-то прекрасное. Я влюбился в нее во все: во внешний вид, во всю причудливость V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, в то, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть дырка, чтобы машину можно было загнать на промерзшую озеро, прорубь во льду, машина припаркована над прорубью, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из своей машины. Это просто великолепно.
Потом, в 1979 году, его разорили.
Уши удалили. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая производилась дольше всех — в 1994 году они все еще производили ее.
Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, сообщите мне ниже, если вы тоже одержимы этим, или это только я. Я думаю, это только я.
ЗАЗ-968 | ДэйР Вики | Fandom
| Информация на этой странице верна для версии v.712 и может отличаться от текущей информации в v.732 . |
«Экономичный советский автомобиль.»
ЗАЗ-968
Вес
850 кг
Вместимость
500 кг
Максимальный пробег
10 000 км
Топливо
Бензин
Расход топлива
7 л/100 км
Скорость по шоссе
40 км/ч
Скорость по бездорожью
27 км/ч
Скорость относительно воды
0 км/ч
Маленький автомобиль советских времен.
Этот автомобиль — первый автомобиль, который может собрать игрок, он имеет небольшую вместимость, но компенсирует низкий расход топлива.
Сборка[]
КРАФТ (нажмите, чтобы развернуть/свернуть)
| Выполняется специалистом в Туле на Мастерской 4 уровня. |
Требуются следующие материалы:
|
Результаты :
|
Использование
Удаление
Ремонт (нажмите, чтобы развернуть/свернуть)
Требуются следующие материалы:
|
Требуются следующие инструменты:
|
Результаты :
|
Разобрать (нажмите, чтобы развернуть/свернуть)
| Требуются следующие материалы: |
Требуются следующие инструменты :
|
Результаты :
|
Original ZAZ 968
Original ZAZ-968M
ZAZ Zaporozhets (Ukrainian: Запоро́жець) was a series of rear-wheel- привод супермини, спроектированный и изготовленный из 1958 на заводе ЗАЗ в Советской Украине.