Ваз рулевое управление – Устройство рулевого управления ваз 2106

1. Технические данные
1.0 Технические данные 1.1 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2101 1.2 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–21011 1.3 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2102 1.4 Техническая характеристика автомобилей 1.5 Органы управления и контрольные приборы 1.6 Выключатель зажигания 1.7 Органы управления вентиляцией и отоплением салона

2. Эксплуатация и обслуживание
2.0 Эксплуатация и обслуживание 2.1. Эксплуатация автомобиля 2.2. Техническое обслуживание автомобиля

3. Двигатель
3.0 Двигатель 3.1 Особенности устройства 3.2 Возможные неисправности двигателя, их причины и методы устранения 3.3 Снятие и установка двигателя 3.4 Разборка двигателя 3.5 Сборка двигателя 3.6 Стендовые испытания двигателя 3.7 Проверка двигателя на автомобиле 3.8. Блок цилиндров 3.9. Поршни и шатуны 3.10. Коленчатый вал и маховик 3.11. Головка цилиндров и клапанный механизм 3.12. Распределительный вал и его привод 3.13. Система охлаждения 3.14. Система смазки

4. Топливная система
4.0 Топливная система 4.1. Система питания 4.2. Карбюратор

5. Система зажигания
5.0 Система зажигания 5.1 Установка момента зажигания 5.2 Зазор между контактами прерывателя в распределителе зажигания 5.3. Проверка приборов зажигания на стенде 5.4 Возможные неисправности зажигания, их причины и методы устранения

6. Система запуска и зарядки
6.0 Система запуска и зарядки 6.1. Аккумуляторная батарея 6.2. Генератор 6.3. Стартер

7. Трансмиссия
7.0 Трансмиссия 7.1. Сцепление 7.2. Коробка передач 7.3. Карданная передача 7.4. Задний мост

8. Ходовая часть
8.0 Ходовая часть 8.1. Передняя подвеска 8.2. Задняя подвеска 8.3. Амортизаторы 8.4 Возможные неисправности ходовой части, их причины и методы устранения

9. Рулевое управление
9.0 Рулевое управление 9.1 Особенности устройства 9.2. Осмотр, проверка и регулировка рулевого управления 9.3. Рулевой механизм 9.4. Тяги и шаровые шарниры рулевого привода 9.5. Кронштейн маятникового рычага 9.6 Возможные неисправности рулевого управления

10. Тормозная система
10.0 Тормозная система 10.1. Особенности устройства 10.2. Проверка и регулировка тормозов 10.3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза 10.4. Главный цилиндр 10.5. Передние тормоза 10.6. Задние тормоза 10.7. Регулятор давления задних тормозов 10.8. Стояночный тормоз 10.9 Возможные неисправности тормозов, их причины и методы устранения

11. Электрооборудование
11.0 Электрооборудование 11.1. Схемы электрооборудования 11.2. Освещение и световая сигнализация 11.3. Звуковые сигналы 11.4. Стеклоочиститель 11.5. Электродвигатель отопителя 11.6. Контрольные приборы

12. Кузов
12.0 Кузов 12.1 Особенности устройства 12.2. Ремонт остова кузова 12.3. Лакокрасочные покрытия 12.4. Антикоррозионная защита кузова 12.5. Двери 12.6. Капот, крышка багажника, бамперы 12.7. Остекление кузова и омыватель ветрового стекла 12.8 Панель приборов 12.8. Снятие и установка 12.9. Сиденья 12.10. Отопитель

13. Особенности ремонта
13.0 Особенности ремонта 13.1. Автомобиль ВАЗ–21011 13.2 Автомобили ВАЗ–21013 13.3. Автомобиль ВАЗ–2102 13.4 Автомобили ВАЗ–21021 и ВАЗ–21023

14. Приложения
14.0 Приложения 14.1 Моменты затягивания резьбовых соединений 14.2 Инструменты для ремонта и технического обслуживания автомобилей 14.3 Применяемые горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 14.4 Основные данные для регулировок и контроля

automend.ru

Устройство рулевого управления ВАЗ-2106

Устройство рулевого управления ВАЗ 2106

Содержание

Устройство рулевого управления ВАЗ 2106. 1

Введение. 2

1. Описание конструкции. 3

2. Особенности устройства. 4

Заключение. 8

Список использованной литературы.. 10

Введение

Актуальность темы исследования. Первый автомобиль ВАЗ-2106 сошел с III линии главного конвейера 21 февраля 1976 г. Когда в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106 (Lada 1600), которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из FIAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода.

«Шестерка» отличается от ВАЗ-2103 более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, иной схемой электрооборудования и измененным оформлением кузова и салона. Так, передние сдвоенные фары получили пластмассовые «очки», изменена облицовка радиатора, стоят другие задние фонари и бамперы с пластмассовыми клыками.

В последние годы ВАЗ-2106 производится в г. Ижевск на Ижевском автомобильном заводе. В январе 2006года ВАЗ-2106 был снят с производства через 30 лет после начала выпуска.

Цель исследования – выяснить, в чем заключается принцип устройства, особенности технического обслуживания и ремонта рулевого управления ВАЗ 2106.

Задачи:

— изучить и проанализировать литературу по теме исследования;

— рассмотреть особенности устройства рулевого управления ВАЗ 2106;

— охарактеризовать особенности технического обслуживания и ремонта рулевого управления ВАЗ 2106.

1. Описание конструкции

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода (см. Приложение).

Рулевой механизм включает в себя рулевое колесо, рулевой вал, червячный редуктор и детали крепления.

Рулевое колесо закреплено гайкой на верхнем шлицевом конце рулевого вала. На колесе установлен включатель звуковых сигналов, закрытый пластмассовой крышкой.

Нижняя часть рулевого вала соединена со шлицевым концом вала редуктора с помощью шлицевого наконечника и стяжного болта. Верхняя часть рулевого вала вращается в игольчатых подшипниках, закрепленных в кронштейне крепления вала. На пластмассовой втулке установлены подрулевые переключатели.

Кронштейн вала руля закреплен на кузове двумя гайками и двумя винтами со срезными головками. В гнезде кронштейна установлен выключатель зажигания с блокирующим механизмом.

Конструкция кронштейна позволяет изменять наклон вала по вертикали для компенсации отклонения соосности рулевого вала и вала червяка.

Кронштейн и верхняя часть рулевого вала закрыты пластмассовыми кожухами.

Картер редуктора рулевого механизма закреплен тремя болтами на левом лонжероне кузова внутри отсека двигателя.

Между картером и лонжероном установлены шайбы, подбором толщины которых регулируют отклонения соосности рулевого вала и вала червяка по горизонтали.

В картере редуктора на двух разборных шариковых подшипниках установлен червяк, который входит в зацепление с роликом вала сошки.

Осевой зазор в подшипниках регулируется подбором прокладок между картером и крышкой.

Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в картер. На верхнем конце вала сошки установлен двухгребневой ролик, а на нижнем, на конических шлицах – сошка рулевого механизма. Глубина зацепление ролика с червяком регулируется винтом, установленным в верхней крышке картера.

Рулевой привод состоит из трех тяг, сошки, кронштейна маятникового рычага и поворотных рычагов цапф.

На концах цельной средней тяги установлены шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и сошкой рулевого механизма. Боковые тяги разрезные, состоят из двух частей, соединенных между собой резьбовой муфтой. Муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. При вращении резьбовой муфты изменяется длина тяги и, соответственно, схождение колес автомобиля.

В наконечниках тяг установлены шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, сошкой рулевого механизма и маятниковым рычагом.

Кронштейн маятникового рычага закреплен двумя болтами на правом лонжероне кузова, в отсеке двигателя. В кронштейне установлены две пластмассовые втулки, в которых вращается ось рычага.

Угол поворота колес ограничен двумя упорами на сошке, которые при максимальных поворотах рулевого колеса упираются в корпус редуктора.

1.2. Особенности устройства

Рулевое управление состоит из червячного редуктора, рулевого колеса 27, вала 25 рулевого управления и рулевого привода.

Червячный редуктор расположен в алюминиевом картере, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Между картером рулевого механизма и лонжероном установлены регулировочные прокладки, которыми достигается соосность вала червяка и вала рулевого управления. Для этой же цели два отверстия в картере под болты крепления выполнены овальными. В картере на двух радиально-упорных подшипниках установлен червяк. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая канавка для стяжного болта при соединении вала червяка с наконечником вала руля. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик, который вращается на оси в двухрядном игольчатом подшипнике. Концы оси после ее запрессовки в отверстия проушин вала расклепаны с применением электроподогрева, т.е. это соединение неразъемное.

Между торцами ролика и пазом вала сошки установлены упорные шайбы, ограничивающие осевое перемещение ролика на оси. Вал сошки цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках и на выходе из картера уплотнен сальником. На конические шлицы вала сошки насажена в одном определенном положении сошка 4, благодаря сдвоенному шлицу на валу и сдвоенной впадине в отверстии сошки. Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта. Головка винта заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт ввернут в верхнюю крышку, зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 23. заправочная вместимость — 0,215 л.

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на валу 25 шлицы сдвоенные, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке.

Вал рулевого управления верхней частью опирается на втулку, запрессованную в трубу верхней опоры. Нижний конец трубы крепится стяжным болтом к кронштейну. На верхнем конце трубы стяжным хомутом крепится переключатель фар, указателей поворота, стеклоочистителя и смывателя ветрового стекла. В гнезде кронштейна крепится двумя винтами выключатель зажигания. Кронштейн 49 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами. Отверстия под болты крепления в кронштейне имеют овальную форму, за счет чего обеспечивается более точное соединение (центрирование) валов рулевого управления и червяка. Нижняя часть вала 25 шлицевым наконечником соединена с валом червяка и закреплена стяжным болтом. В зоне крепления выключателя зажигания на валу рулевого управления приварено кольцо, в паз которого заходит запорный стержень противоугонного устройства выключателя зажигания. Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 24, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод включает в себя: сошку 4, среднюю 10 и боковые тяги 3, маятниковый рычаг, поворотные рычаги 17. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами.

Сошка соединена со средней и боковой тягами. Упор сошки ограничивает угол поворота передних колес. Средняя тяга 10 цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров.

Боковые тяги 3 составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 12. Муфта фиксируется на наконечниках двумя стяжными хомутами 1. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами 17. которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.

Шаровой шарнир тяги состоим из стального пальца 7, сферическая головка которого опирается на разрезной конусный вкладыш 8, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Коническая пружина 6, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 7, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника за- вальцована шайба 5, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом.

Шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 5, сверху армированным колпачком 9. Пополнение или замена смазки производится только при ремонте автомобиля.

mirznanii.com

Устройство рулевого управления легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

35.3.

Конструкция рулевых управлений автомобилей

Устройство рулевого управления легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 9.8).

Рис. 9.8. Рулевое управление легковых автомобилей ВАЗ повышенной

проходимости: 1, 3 — тяги; 2 — сошка; 4, 7 — рычаги; 5 — муфта; 6 — кулак; 8, 16 — кронштейны; 9— подшипник; 10 — труба; 11, 13 — валы; 12— картер; 14— колонка; 15— рулевое колесо; 17 — палец; 18 — чехол; 19 — наконечник;

                      20— вкладыш; 21 — пружина; 22 — заглушка

Рулевое управление — левое, травмобезопасное, с передними управляемыми колесами, без усилителя. Травмобезопасность обеспечивается конструкцией промежуточного вала рулевого колеса и специальным креплением рулевого вала к кузову автомобиля.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. На автомобилях ВАЗ применяется червячный рулевой механизм. Передаточное число рулевого механизма 16,4. Рулевой механизм включает в себя рулевое колесо, рулевой вал, промежуточный нал, рулевую пару (червячную передачу), состоящую из глобоидального червяка и двухгребневого ролика. Рулевое колесо 15 — двухспицевое, пластмассовое, со сталь­ным каркасом. Оно закреплено на шлицах верхнего конца рулевого вала 11, который установлен в трубе 10 кронштейна 16 в двух шариковых подшипниках 9. Рулевой вал с рулевой колонкой 14 с помощью кронштейна 16 крепится к кузову автомобиля.

Крепление кронштейна к кузову выполнено так, что при авариях рулевой вал 11 с рулевым колесом незначительно перемещается в сторону водителя, чем обеспечивается его безопасность. Нижний конец рулевого вала через шлицы соединяется с промежуточным валом 13, представляющим собой карданный вал с двумя шарнирами.

            Промежуточный вал также через шлицы соединен с валом 12 (рис. 9.9) червяка 11, уплотненным манжетой 13. Глобоидальный червяк установлен в отлитом из алюминиевого сплава картере 4 в двух шариковых подшипниках 14, затяжка которых регулируется с помощью прокладок 15, устанавливаемых под крышку 16. Червяк находится в зацеплении с двухгребневым роликом 6, который установлен в пазу головки вала 5 рулевой сошки на оси 17 на игольчатых подшипниках 18.

Рис. 9.9. Рулевой механизм легковых автомобилей  ВАЗ повышенной проходимости: 1 — сошка; 2, 13 — манжеты; 3 — втулка; 4 — картер; 5, 12 — валы; 6 — ролик; 7 — винт; 8 — гайка; 9 — пробка;  10,  16 — крышки;  11 — червяк; 

           14,  18 — подшипники; 15 — регулировочные прокладки; 17 — ось

Рулевой привод (см. рис. 9.8) состоит из рулевой сошки, маятникового рычага, боковых и средней рулевых тяг с шарнирами и рычагов поворотных кулаков.

рис. 9.8

Рулевая трапеция состоит из трех поперечных рулевых тяг 1 и 3 и двух рычагов 7, шарнирно соединенных между собой. Средняя рулевая тяга 3 одним концом соединена с рулевой сошкой 2, а другим — с маятниковым рычагом 4, который закреплен неподвижно на оси. Ось установлена в двух пластмассовых втулках в кронштейне 8, прикрепленном к право­му лонжерону пола кузова.

Боковая рулевая тяга 1 состоит из двух наконечников, соединенных между собой регулировочной муфтой 5, фиксируемой на наконечниках хомутами. Это позволяет изменять длину боковых рулевых тяг рулевой трапеции при регу­лировке схождения передних управляемых колес автомобиля.

Соединение средней и боковых рулевых тяг с сошкой и маятниковым рычагом, а также боковых тяг с рычагами 7 поворотных кулаков 6 выполнено с помощью шаровых шарниров.

Шаровые шарниры размещаются в наконечниках 19 рулевых тяг. Палец 17 сферической головкой опирается на конусный пластмассовый вкладыш 20, который поджимается пружи­ной 21, устраняющей зазор в шарнире при изнашивании в процессе эксплуатации. Шаровой шарнир с одного конца закрыт заглушкой 22, а с другого конца защищен резиновым чехлом 18.

            Рулевое управление легковых автомобилей ВАЗ с передним  приводом показано на рис. 9.10. Рулевое управление левое, травмобезопасное, без усилителя. Травмобезопасность рулевого управления обеспечивается специальным гасящим (демпфирующим) устройством, через которое рулевое колесо крепится к рулевому валу.

Рис. 9.10. Рулевое управление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ: 1 — рычаг; 2 — шарнир; 3, 5 — тяги; 4, 34 — гайки; 6 — палец; 7, 13 — чехлы; 8 — вкладыш; 9, 33 — пружины; 10, 20 — болты; 11 — скоба; 12 — опора; 14, 15 — пластины; 16, 17 — втулки; 18— рейка; 19 — картер; 21 — муфта; 22— гасящее устройство; 23 — рулевое колесо; 24, 29, 31 — подшипники; 25 — вал;

    26 — колонка; 27 — кронштейн; 28 — колпак; 30 — шестерня; 32 — упор

            На автомобилях ВАЗ применяется реечный рулевой механизм. Передаточное число рулевого механизма 20,4. В рулевой механизм входят рулевое колесо, рулевой вал и рулевая пара (реечная), состоящая из шестерни и зубчатой рейки. Рулевое колесо 23 через гасящее (демпфирующее) устройство 22, обеспечивающее травмобезопасность рулевого колеса, установлено на шлицах верхнего конца рулевого вала 25, который опирается на радиальный шариковый подшипник 24, установленный в трубе кронштейна 27. Рулевой вал вместе с рулевой колонкой 26, состоящей из двух частей, с помощью кронштейна 27 крепится к кузову автомобиля. 

Нижний конец рулевого вала через эластичную муфту 21 со стяжным болтом 20 соединен со шлицевым хвостовиком приводной шестерни 30, которая установлена в алюминиевом картере 19 рулевого механизма на роликовом 29 и шариковом 31 подшипниках. Шестерня находится в зацеплении с зубчатой рейкой 18, прижимаемой к шестерне через металлокерамический упор 32 пружиной 33, поджимаемой гайкой 34.  Рейка одним концом опирается на металлокерамический упор 32, а другим концом устанавливается в разрезной пластмассовой втулке 17, которая фиксируется в картере рулевого механизма специальными выступами и уплотняется резиновыми кольцами. Ход рейки ограничивается в одну сторону специальным кольцом, напрессованным на нее, а в другую сторону — втулкой 16 резинометаллического шарнира левой рулевой тяги 3, которые упираются в картер рулевого механизма.

Картер 19 рулевого механизма крепится к передней панели кузова автомобиля при помощи двух скоб 11 через резиновые опоры 12. Между картером и панелью кузова также установлена вибропоглощающая резиновая опора.

            Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг 3 и поворотных рычагов 1 телескопических стоек передней подвески. Рулевой привод выполнен с разрезной рулевой трапецией, расположенной сзади оси передних колес. Рулевые тяги изготовлены составными. Каждая тяга состоит из двух наконечников, соединенных между собой регулировочной трубчатой тягой 5, фиксируемой на нако­нечниках гайкой 4. Такое соединение рулевых тяг позволяет изменять их длину при регулировке схождения передних управляемых колес.

            Рулевые тяги соединяются с поворотными рычагами телескопических стоек с помощью шаровых шарниров 2, которые размещаются в наружных наконечниках рулевых тяг.

            Работа рулевого управления При повороте рулевого колеса 23 вместе с ним поворачивается рулевой вал 25, который через эластичную муфту 21 вращает приводную шестерню 30 рулевого механизма. Приводная шестерня перемещает зубчатую рейку 18, которая через рулевые тяги 3 и поворотные рычаги 1 поворачивает телескопические стойки, связанные с поворотными кулаками передних управляемых колес автомобиля. В результате управляемые колеса поворачиваются.

            Рулевое управление грузовых автомобилей ЗИЛ показано на рис. 9.11. Оно включает в себя рулевой механизм, рулевой привод и гидроусилитель.

            Рулевой механизм — винтореечный и выполнен в виде винта, шариковой гайки, поршня-рейки и сектора. Передаточное число рулевого механизма 20,0.

Рис. 9.11. Рулевое управление грузовых автомобилей ЗИЛ: а — общий вид; б — гидроусилитель; в — насос гидроусилителя; г — схема работы гидроусилителя; 1 — рулевой механизм; 2 — насос; 3 — бачок; 4, 5 — шланги; 6, 8, 25, 34 — валы; 7— колонка; 9 — рулевое колесо; 10 — цапфа; 11, 14 — тяги; 10, 12, 13 — рычаги; 15 — сошка; 16 — картер; 17 — поршень; 18 — трубка; 19 — гайка; 20, 26 — корпуса; 21 — золотник; 22 — плунжер; 23 — винт; 24 — зубчатый сектор; 27 — шкив; 28 — крышка; 29, 30, 36 — клапаны; 31 — диск; 32 — ротор; 33 —  статор; 

                                                            35 — лопасть

Рис.9.11.

Рулевой привод — с задней неразрезной рулевой трапецией. Гидроусилитель — интегрального типа, в котором объединены вместе рулевой механизм, гидрораспределитель и гидроцилиндр.

Рулевое колесо 9 закреплено на рулевом валу 8, установленном на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 7, которая закреплена в кабине автомобиля. Рулевой вал через промежуочный карданный вал 6 с двумя карданными шарнирами и скользящим шлицевым соединением связан с рулевым механизмом 1, совмещенным с гидроусилителем и передающим усилие на рулевую сошку.

Сошка 15 соединена продольной рулевой тягой 14 с поворотным рычагом 13 переднего левого управляемого колеса, которое через рычаги 12 и 10 поворотных цапф и поперечную рулевую тягу 11 связано с правым колесом. Продольная рулевая тяга сплошная, в ее головках размещены шаровые шарниры для соединения с сошкой и поворотным рычагом.

Поперечная рулевая тяга трубчатая с резьбовыми концами, на которых закрепле­ны наконечники с шаровыми шарнирами для связи с рычагами поворотных цапф. Поворотом тяги в наконечниках регулируется схождение управляемых колес автомобиля.

Гидроусилитель собран в чугунном картере 16 рулевого механизма, являющемся одновременно и гидроцилиндром. В картере установлен поршень 17 с чугунными кольцами и с изготовленной на нем зубчатой рейкой.

Поршень-рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором 24, выполненным за одно целое с валом 25 рулевой сошки, который установлен в картере рулевого механиз­ма на бронзовых втулках. Зазор в зацеплении регулируется смещением вала сошки при помощи специального винта. В поршне закреплена шариковая гайка 19, которая через шарики связана с винтом 23 рулевого механизма, соединенным с промежуточным карданным валом 6.

Рис.9.11.

Крайние канавки в шариковой гайке соединены между собой трубкой 18, и шарики циркулируют по замкнутому контуру. На винте рулевого механизма между двумя упорными шариковыми подшипниками установлен золотник 21 гидрораспределителя, закрепленный вместе с подшипниками гайкой. Он находится в отдельном корпусе 20.

Золотник с винтом удерживается в среднем положении шестью пружинами с двумя плунжерами 22 каждая, которые установлены в корпусе золотника. Золотник вместе с винтом может перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону вследствие разности его длины и длины корпуса 20. Снаружи к корпусу золотника присоединены нагнетательный и сливной шланги от насоса гидроусилителя. Внутри корпуса находится шариковый клапан, соединяющий нагнетательную и сливную магистрали, когда не работает насос гидроусилителя.

Насос 2 гидроусилителя — лопастный и приводится в действие от коленчатого вала двигателя клиноременной передачей через шкив 27, закрепленный на его валу. Вал 34 размещен в корпусе 26 насоса на шариковом и роликовом подшипниках.

Рис.9.11.

На шлицевом конце вала установлен ротор 32, расположенный в статоре 33, который находится между корпусом 26 и крышкой 28 насоса. В пазах ротора размещены подвижные лопасти, уплотняющие его внутри статора. В крышке насоса находятся распределительный диск 31, перепускной 30 и предохранительный 29 клапаны. К корпусу и крышке насоса прикреплен бачок 3, имеющий сетчатые фильтры для очистки масла и сапун для связи его внутренней полости с окружающей средой. При вращении ротора его лопасти 35 под действием центробежных сил и давления масла плотно прижимаются к статору.

Масло из корпуса насоса через распределительный диск поступает в полость нагнетания и далее в маслопровод. При прямолинейном движении автомобиля золотник 21 удерживается в своем корпусе 20 в среднем положении пружинами и плунжерами 22. Масло из насоса проходит через золотник 21, полости А и В гидроусилителя и возвращается в бачок 3.

При повороте рулевого колеса винт 23 вывертывается из шариковой гайки поршня и смещается вместе с золотником, который отключает одну из полостей гидроцилиндра, увеличивая подачу масла в другую полость. При этом масло перемещает поршень-рейку 17, который поворачивает зубчатый сектор 24, связанный с рулевой сошкой, и помогает водителю поворачивать управляемые колеса автомобиля.

            Ограничение подачи масла в гидроусилитель осуществляется перепускным клапаном 30. Клапан при достижении определенной производительности насоса открывается и перепускает часть масла из полости нагнетания в полость всасывания, регулируя его давление в системе. Ограничение максимального давления в системе производится предохранительным клапаном 29, установленным внутри перепускного клапана. Предохранительный клапан срабатывает при давлении 6,5…7,0 МПа.

            При неработающем гидроусилителе поворот управляемых колес производится водителем. При этом масло в гидроусилителе из одной полости в другую вытесняется через шариковый клапан. В результате водителю приходится затрачивать усилие не только на поворот управляемых колес автомобиля, но и на вытеснение масла.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

zinref.ru

Рулевой механизм ВАЗ(классика)

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом.

В рулевом управлении различают рулевой механизм и руле­вой привод.

Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод пере­дает усилие на управляемые колеса

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм включает в себя червячный редуктор, расположенный в картере 13, рулевое колесо 16, вал 14 руля и детали крепления.

Рулевое колесо – пластмассовое, армированное стальным каркасом. На колесе установлен включатель звукового сигнала, контактная часть которого закрывается пластмассовой крышкой.

В ступице рулевого колеса выполнено отверстие со сдвоенной впадиной, а на валу 14 сдвоенный шлиц, за счет чего рулевое колесо крепится на валу гайкой только в одном положении.

Вал руля своим наконечником соединяется с валом червяка при помощи шлицов и стяжного болта.

Верхняя часть вала опирается на пластмассовую втулку, установленную на трубе 17 верхней опоры.

Эта труба вставляется в кронштейн 18 и закрепляется в нем хомутом, который стягивается болтом.