Разное

Технические характеристики газ 67 – Советский внедорожник второго поколения ГАЗ-67

Содержание

Советский внедорожник второго поколения ГАЗ-67

30.04.2019

ГАЗ-67 — полноприводный внедорожник советского производства. Главными особенностями были кузов упрощённого строения с отсутствующими дверьми (вместо них вырезы) и уникальная конструкция мостов. Разработкой транспорта занимался В.А. Грачёв. В основу авто он положил собственную разработку ГАЗ-64, использовал технические узлы от ГАЗ-М1. Советская армия использовала джип во время Великой Отечественной и Корейской войн.

Общая информация о ГАЗ-67

Военные между собой называли транспорт «козёл» или «козлик». За 10 лет выпуска (1943-1953) на заводе собрали около 93 тысяч экземпляров. Низкий уровень выпуска наблюдался до конца войны. За это время с конвейера сошло 6 тысяч машин. Это десятая часть от объёма поставляемых автомобилей от других стран в рамках военной поддержки.

Наибольшую популярность получила модификация с индексом «Б». После окончания ВОВ её использовали в армии, МВД, МГБ и хозяйственных отраслях (в сельском хозяйстве, лесной промышленности и геологической разведки). Инженеры Горьковского автомобильного завода выпустили на базе техники несколько разновидностей узкой специализации.

История создания и развития ГАЗ-67

Появление классической версии

В конце сентября 1942 года руководство горьковского предприятия утвердило план, по которому Грачёву требовалось провести глобальную доработку 64-й модели. Команда под его руководством приступила к работе в феврале следующего года. Лучшие специалисты ГАЗ несколько месяцев трудились над разработкой первого опытного образца.

Первые три экземпляра имели немало дефектов, основным из которых стала узкая колея. Это сказывалось на проходимости. В мае 1943 года инженеры провели глобальную доработку, приведя ширину колеи к необходимому значению. Для этого пришлось доработать раму ГАЗ-67, внести поправки в корпус и сменить крепление глушителя.

В конце июля 1943 года на заводе впервые упомянули ГАЗ-67 Б, собрав шасси нового поколения. В скором времени дополнительную букву в названии упразднили. Её вернули модернизированной версии внедорожника через год. Окончательную модель собрали в августе. Заводские испытания проходили осенью. В ходе них джип прошёл все инстанции с удовлетворительными результатами.

Всего транспорт, экипированный пушкой ЗИС-3, прошёл 2 200 километров. Тестирование проходило по асфальтированной и грунтовочной дорогам, а также по бездорожью. По результатам испытаний конструкторы поняли, что использовать автомобиль с пушкой на борту — плохая идея. Серьёзных дефектов в устройстве не выявили, но требовалось внесение некоторых доработок.

Первое авто на конвейере собрали 23 сентября 1943 года. За пару недель специалисты отработали производственный процесс, собрав 10 машин. В последующие месяц темпы наращивались. К концу 43-го года из стен цеха выехало 718 машин. В конце 1945 года общее количество собранных экземпляров находилось на отметке 6 тысяч.

Появление модернизированного ГАЗ-67Б

В начале 44-го года инженеры продемонстрировали руководству предприятия улучшенный вариант, который получил индекс «Б». В течение пяти месяцев техника проходила полигонные испытания, на которых проехала около 20 тысяч километров в различных условиях. Результаты тестирований настолько понравились военным начальникам, что они отдали приказ о незамедлительном развёртывании массового производства новой модели.

Первый год «Б» не фигурировала в официальной документации, поэтому название носило только внутризаводской характер. До конца 40-х годов многие солдаты путали 67 и 64 модели военного внедорожника. Долгое время они полагали, что стандартная версия ГАЗ-67 — это модернизированный вариант ГАЗ-64 с улучшенными мостами и увеличенной шириной колеи. Широкую популярность благодаря модификации «Б» транспорт получил к концу 40-х годов.

Конструкция и характеристики ГАЗ-67

ГАЗ-67 технические характеристики:

  • Длина — 3,4 м;
  • Ширина — 1,7 м;
  • Высота — 1,7 м;
  • Дорожный просвет — 23 см;
  • Вес — 1,3 т;
  • Объём силового агрегата — 3,28 л;
  • Мощность силовой установки — 54 лошадиных силы при 2,8 тысячах оборотах;
  • Максимальная скорость — 90 км/ч.

Ходовка

Подкапотную аэродинамику транспорта улучшили за счёт внедрения вытяжных щелей. Их разместили на задней части капота. Базу укоротили на 755 миллиметров (если сравнить с ГАЗ-61). Благодаря этому из устройства исключили промежуточный карданный вал. Открытый карданный вал, находящийся спереди, дополнили шарнирами на игольчатых подшипниках.

Проходимость увеличили за счёт использования в переднем мосту четырёх четверть-эллиптических рессор. Из-за этого появились недостатки: частые поломки листов (из-за неравномерного распределения нагрузки) и низкий уровень боковой жёсткости. Рессоры ГАЗ-67 получили новые резьбовые пальцы и втулки. Это улучшило устойчивость машины на прямой дороге.

Короткая база и особая конструкция мостов на первых опытных образцах привели к сильному галопированию. Оснастив подвеску мощными гидравлическими амортизаторами, недостаток был устранён. До 1951 года применялись амортизаторы одностороннего действия, которые обладали малой прочностью и низкой эффективностью. С 1951 по 1953 года внедорожники оснащались амортизаторами двустороннего действия.

Задние рессоры разместили над кожухами моста. Консольные кронштейны выступали в роли опоры на раму. Благодаря такому решению удалось увеличить клиренс и позволило отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Все основные комплектующие передней подвески усилили.

Рулевая тяга и тормоза

Рулевая тяга была прямой, её поместили перед балкой переднего моста. Из-за отсутствия изгибов она получилась жёсткой, но более уязвимой от фронтальных ударов. Наклон руля ГАЗ-67 составлял 10,27 градусов, что для того времени было много (на качестве управляемости это не сказывалось).

Тормоза тросового типа на всех колёсах работали от механического привода. Для повышения эффективности в тормозную систему добавили жёсткий раздаточный вал. Для активации тормозов водитель использовал педаль или ручной рычаг. Уравнители в устройство не добавили, чтобы увеличить запас рабочего ресурса.

Шины ГАЗ-67

Покрышки с грунтозацепами вида «расчленённая ёлка» взяли с предыдущего поколения. С помощью них техника чувствовала себя уверенно на бездорожье и грунте. Производством шин специально для горьковских разработок занималось ярославское предприятие. Кризис в военные годы сказался на выпуске покрышек, поэтому некоторые ГАЗ-67 оснащали колёсами от М1. Их главным недостатком был шоссейный рисунок протектора (это ухудшало проходимость по бездорожью).

Кузов

Кузов был открытым. Транспорт вмещал в себя до четырёх человек. Переднее сиденье разделили, заднее сделали совмещённым. Задние крылья сконструировали так, чтобы на них могли размещаться ещё два солдата. Если экипажу не требовалась дополнительная помощь, к крыльям крепились ящики для перевозки оружия и боеприпасов. Двери отсутствовали. В непогоду кузов и дверные проёмы закрывали специальным тентом.

Лобовое стекло крепилось к рамке, которая откидывалась вперёд или фиксировалась в горизонтальном положении. С водительской стороны имелся стеклоочиститель. При сборке кузова использовали плоские или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции. Дизайн передней части перенят от горьковского «ГАЗ-АА».

Ширина колеи составляла 1 445 миллиметров. Иногда в производстве происходили сбои, из-за чего она могла увеличиваться до 1 460 мм. Прочность рамы повысили за счёт установки лонжеронов с закрытым профилем. Передний бампер выступал за пределы корпуса на 40 мм. Это позволило исключить появление трещин в наиболее нагруженных местах рамы.

Силовой агрегат

Двигатель ГАЗ-67 развивал 54 лошадиные силы при 2,8 тысячах оборотах. При 1,4 тысяче оборотов достигался наибольший крутящий момент — 18 кгс/м. Мотор работал вкупе с инновационным в те годы карбюратором К-23. Его конструкцию лишили пневматического экономайзера. Точность регулировки стала выше. Слева от силовой установки находился воздушный фильтр. С помощью длинного патрубка он соединялся с карбюратором.

Основной бензобак на 43 литра располагался перед лобовым стеклом. Под сиденьем водителя находился дополнительный топливный бак, вмещавший в себя 33 литра бензина.

В 67-й модели имелось минимальное количество электрооборудования и приборов. За основу брались приборные панели от М1 и ММ с удалением индикаторов масла и температуры охлаждающей жидкости.

ГАЗ-67Б

Основной задачей инженеров при создании новой модификации было увеличение срока годности основных технических узлов:

  • Установили новые подшипники скольжения «Уайт». Они отличались высокой прочностью, повышенным запасом рабочего ресурса, выдержкой ударных нагрузок;
  • Ступицы передних колёс получили усиленное крепление подшипников;
  • Карданный вал оснастили новыми уплотнителями шпиц;
  • На всех креплениях передних рессор стремянки заменили усиленными сквозными болтами.

Многие технические агрегаты до конца 50-х годов использовали на других горьковских лёгких внедорожниках. Двигатель ГАЗ-67Б получил улучшенный распределитель, который соединялся со свечами посредством высоковольтных кабелей, покрытых изоляционным материалом.

В последующие годы устройство дополняли улучшенными элементами, унифицированными с новых разработок ГАЗ. В 1948 году привычную решётку радиатора сменили штампованной с семью вертикальными прорезями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-67 — легендарный внедорожник СССР, который в свои годы имел инновационную конструкцию. Высокое качество подтверждается долгим производством (10 лет) и большим количеством собранных экземпляров (около 93 тысяч). Некоторые чертежи техники в наши дни можно найти в архивах Горьковского автомобильного завода.

В период ВОВ джип часто использовали в разведовательных операциях. После окончания войны ему нашли применение во многих сферах, включая народное хозяйство. До 2019 года сохранилось немного машин. Редкие модели можно встретить на военных выставках или в частных коллекциях. После войны на базе ГАЗ-67 специалисты НАМИ разрабатывали амфибию.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

67 - технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный и надежный кузовной металл;
  • Неплохой силовой агрегат;
  • Солидная высота дорожного просвета;
  • Хорошая проходимость автомобиля;
  • Система полного привода;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
  • На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
  • Есть возможность накинуть брезентовый тент;
  • Небольшие габариты;
  • Есть стеклоочистители лобового стекла;
  • В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

  • Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
  • Нет ремней безопасности;
  • Не регулируются рулевое колесо и сидения;
  • Нет багажного отделения;
  • Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
  • В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
  • Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Тест драйв

Видео обзор

all-auto.org

автомобиль, технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, модификации, применение

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов. Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости. Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива. Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости. На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Передний мост сохранил подвеску, состоящую из двух пар четвертьэллиптических рессор и 4-х амортизаторов. Для замедления машины ГАЗ-67 использовались барабанные тормоза, расположенные на внешней стороне чулок мостов. Приводы связаны с педалью тормоза механическими тягами. На ГАЗ-67 использовались камерные покрышки размерности 6,50-16″ с внедорожным рисунком протектора. В послевоенные годы стали использоваться шины размерности 7,00-16″.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей. В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания. Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

 Willys MBГАЗ-67
Длина, мм33353350
Ширина, мм15851690
Высота (с тентом), мм18301700
База, мм20322100
Масса, кг12201320
Грузоподъемность, кг250450

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

Внедорожник ГАЗ-67, созданный в суровые военные годы, оказался мало приспособленным к гражданской эксплуатации. Серийные машины не имели системы отопления, дверей и закрытого кузова. Многочисленные кустарные конструкции, выполнявшиеся авторемонтными предприятиями, ситуацию исправить не могли. Но конструкторы завода прекрасно осознавали устаревание конструкции, поэтому все силы были направлены на создание новой модели ГАЗ-69.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

Что касается знаменитой шишиги (ГАЗ-66), то она появилась в армии только в 1964-м.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

Видео

warbook.club

Автомобиль-вездеход ГАЗ-67 » Военное обозрение

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

ГАЗ-64

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

Испытания опытного ГАЗ-61

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.

Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.

Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.

Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.

На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от "полуторки", дававшие машине, по сравнению с "Виллисом" их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).

Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.

Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.

Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.

Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.

В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.

В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.

С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.

Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.

В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.

В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.

Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.

Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com

topwar.ru

ГАЗ-67Б характеристики фотографии модели 1:43

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84, ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б


Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда, делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой — каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

ГАЗ-67 (1943-1953 гг.)

Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67.

Фотография ГАЗ-67

Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно — до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей — фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый.

Фотография ГАЗ-67

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль «ГАЗ-67Б» простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля.

ГАЗ 67-420 (1943г.)

Фотография ГАЗ-67-420

Опытный вариант армейского внедорожника ГАЗ 67-420 с полностью закрытым деревянным кузовом. Автомобиль получил новую рамку лобового окна, крышу, боковины с дополнительными окнами и двери, хорошо защищавшие водителя и пассажиров (как правило офицерский состав) от непогоды. Прототип, изготовленный автобусным цехом Горьковского автозавода, весил всего на 25 килограмм больше открытой версии. В серийное производство эта модель не пошла, однако похожие машины часто собирались на ремзаводах, механиками и водителями самостоятельно.

dar-web.ru

1949 ГАЗ 67 - новый Двигатель и КПП

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей.

Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.

В Красной армии эти машины назывались «козёл» или «козлик». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

xn--80aafe9bhdrpm.com

фото, обзор и технические характеристики, история модели :: SYL.ru

Горьковский автомобильный завод имеет очень длинную историю. В годы Великой Отечественной войны на ГАЗе занимались выпуском не только «полуторок». В 1942 году поступило распоряжение разработать полноприводный внедорожник, который бы имел более совершенную конструкцию, нежели ГАЗ-64. Так, этим внедорожником стал ГАЗ-67. Фото, историю, особенности и технические характеристики данной модели мы рассмотрим прямо сейчас.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

  • МГБ.
  • МВД.
  • Армии.
  • Сельском хозяйстве.
  • Геологической разведке.
  • Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

История создания

Осенью 1942-го руководством ГАЗа был утвержден план, по которому Грачеву требовалось выполнить глобальную доработку внедорожника ГАЗ-64. Грачев и его команда приступили к работе в феврале 1943-го. Разработка первого опытного образца заняла всего несколько месяцев. Однако данный экземпляр обладал немалыми дефектами. Наиболее существенным оказалась колея. Она была слишком узкой, что негативно отображалось на проходимости. Весной 1943-го инженеры произвели глобальную доработку конструкции. Ширина колеи была также изменена (увеличена). Дополнительно изменения коснулись крепления глушителя и рамы.

Окончательную модель внедорожника собрали уже в августе того же года. Испытания проводились осенью. В ходе исследований дефектов не было обнаружено, и проверку автомобиль прошел с удовлетворительными результатами. Тестирование производилось по бездорожью, асфальтированным дорогам и грунтовке. Внедорожники были экипированы пушкой ЗИС-3. В таком оснащении автомобиль прошел 2,2 тысячи километров.

Уже в сентябре 1943-го специалисты ГАЗа отработали производственный план, собрав первые десять моделей. С каждым днем производство набирало обороты. Так, к концу года на ГАЗе было собрано порядка 718 экземпляров. А уже к концу ВОВ на заводе было выпущено шесть тысяч внедорожников ГАЗ-67 (фото машины можно увидеть в нашей статье).

Как появилась модель 67-Б?

Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев. За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях. В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.

Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника – отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние – сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет – зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Салон

Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет – лишь пара датчиков. Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира – металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный. По центру – металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.

Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый. Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно. Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.

ГАЗ-67: размеры, клиренс

Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота – 1,7 метра. Величина дорожного просвета – 23 сантиметра. При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров. С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.

Масса

Изначально снаряженная масса внедорожника составляла 1376 килограммов. Но в ходе доработок эта цифра снизилась до 1342 килограммов. Полна масса машины с четырьмя пассажирами – 1672 килограмма. Также автомобиль способен буксировать прицеп массой до 800 килограммов. С ним машина способна подниматься на 20-градусные подъемы.

ГАЗ-67: технические характеристики

Под капотом у советского внедорожника находился бензиновый четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,28 литра. Максимальная мощность агрегата составляла 54 лошадиные силы. Крутящий момент – 18 кгс/м при полутора тысячах оборотов. Система питания карбюраторная, с механическим топливным насосом. Двигатель ГАЗа-67 укомплектовывался современным на то время карбюратором К-23. Он был лишен пневматического экономайзера, за счет чего была достигнута точность регулировки и уменьшен расход топлива. Слева от двигателя под капотом у ГАЗа-67 размещался воздушный фильтр. Соединялся он с карбюратором посредством длинного патрубка. Двигатель работал на бензине второго сорта с октановым числом 55-60.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-67? Максимальная скорость внедорожника составляла 90 километров в час, что по тогдашним меркам было значительным успехом. Автомобиль оснащался 43-литровым топливным баком, который находился под лобовым стеклом. Также на ГАЗ-67 ставился дополнительный бак с завода. Он рассчитан на 33 литра и располагался под водительским сиденьем.

Расход топлива, по паспортным данным, составляет 13,2 литра по шоссе летом и 13,7 зимой. Суммарный запас хода при этом – от 520 до 535 километров. Однако, как показывал опыт эксплуатации, максимальный запас хода был отнюдь другим. По сухой грунтовой дороге он составлял 335 километров, а по шоссе – 405. Впрочем, о топливной экономичности в те годы никто не задумывался.

Машина ГАЗ-67 обладала минимальным количеством электрооборудования. Среди них можно отметить лишь индикаторы масла и температуры охлаждающей жидкости.

Ходовая часть

Советский внедорожник строился на раме с усиленными лонжеронами закрытого профиля. Также в конструкции был исключен промежуточный карданный вал, благодаря укорочению колесной базы. Открытый вал, что находился спереди, дополнен шарнирами. Вращался он на игольчатых подшипниках.

Спереди использовался мост с четверть-эллиптическими рессорами в количестве четырех штук. Однако такая конструкция была ненадежной. Из-за неравномерного распределения нагрузки данные листы часто ломались. Также автомобиль отличался недостаточной боковой жесткостью. Модернизированная версия «Б» получила новые втулки и резьбовые пальцы, что улучшило устойчивость машины на асфальтированной дороге и снизило крены.

Слишком короткая колесная база и конструкция мостов привела к так называемому галопированию. Это аэродинамическая неустойчивость и продольное качение кузова. Чтобы исключить этот недостаток, инженеры внедрили в подвеску мощные гидравлические амортизаторы. Однако до 1951 года они были одностороннего действия, из-за чего обладали малой прочностью. В период с 1951 по 1953 год машина укомплектовывалась более усовершенствованными амортизаторами двустороннего действия.

Сзади рессоры были размещены над «чулками» моста. В качестве опоры на раму выступали кронштейны консольного типа. Данное решение позволило незначительно увеличить дорожный просвет и отказаться от применения поперечного стабилизатора. Также отметим, что в версии «Б» были усилены комплектующие передней подвески.

Рулевое

В данном автомобиле инженеры применили прямую тягу. Она размещена перед балкой переднего поста. Рулевая тяга получилась довольно жесткой, за счет отсутствия изгибов в конструкции. Однако она стала более уязвимой к фронтальным ударам. Угол наклона руля на внедорожнике ГАЗ-67 составляет 10,28 градуса. Однако на управляемости это не сказывалось негативно.

Тормоза

Тормозная система – тросового типа, с барабанными механизмами. Колодки приводились в действие от механического привода. Никаких усилителей в конструкции не предусматривалось. Для увеличения эффективности работы тормозной системы в конструкции добавлен раздаточный вал. Чтобы снизить скорость, водитель мог использовать ножную педаль либо ручной рычаг.

Колеса

На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50". Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми – 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.

Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка». Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора. Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. ГАЗ-67 - это легендарный советский внедорожник, который в свое время получил инновационную конструкцию. В архивах Горьковского автозавода до сих пор хранятся чертежи данной техники. В период Великой Отечественной войны данный автомобиль принимал участие во многих разведывательных операциях. На данный момент сохранилось очень мало экземпляров. Большинство их них можно встретить в частных коллекциях, а также на военных выставках. Кстати, после ВОВ специалисты НАМИ занимались разработкой машины-амфибии на базе данного внедорожника.

www.syl.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *