Подвеска лада: Особенности подвески Лада Веста и отзывы о ней » Лада.Онлайн
Подвеска Лада Веста | Лада Веста
Содержание статьи:
Подвеска любого автомобиля, это далеко не последний узел. А учитывая отечественные дороги, подвеска автомобиля становится одним из главных критериев при выборе машины. Инженеры АвтоВАЗа учли пожелания автолюбителей и особенности отечественных дорог, при конструировании подвески автомобиля Лада Веста. И так как Веста, это совершенно новая разработка отечественных инженеров, то и подвеска Лада Веста не похожа ни на одну, которые ранее применялись на отечественных автомобилях.
Если спросить у конструкторов, какая подвеска на Лада Веста, ответ будет однозначным – новая.
Передняя подвеска Лада Веста
В инструкции по эксплуатации авто производитель указывает, что передняя подвеска автомобиля Лада Веста является независимой и снабжена амортизаторными стойками (газозаполненными). Они являются гидравлическими, с телескопической конструкцией двустороннего действия. Эти стойки состоят из амортизаторов и винтовых пружин (бочкообразной формы), а в комплект подвески, кроме них, входят нижние поперечные рычаги, и стабилизаторы поперечной устойчивости, вся эта конструкция крепится на подрамник.
Оригинальность подвески Лада Веста обусловлена совершенно новым подходом к проблеме езды по отечественным дорогам и созданию конкурентоспособного авто. Инженеры постарались воплотить в передней подвеске машины самые оптимальные технические решения.
Добавился подрамник, на котором расположились точки опоры мотора (две). Стойки МакФерсон было решено оставить, так как они считаются самыми популярными в мире. Но главной особенностью новой «Вестовской» подвески, конструкторы считают то, в отличие от продольной растяжки «восьмерки», и ее поперечного рычага, производитель начал устанавливать L-образный рычаг с углом кастера 5°. На него приходятся все основные нагрузки (продольные, а так же поперечные).
Это решение помогло, в значительной мере, улучшить показатели управляемости на Лада Веста. Этому способствовало и то, что инженеры установили на переднюю подвеску конструктивно новые поворотные кулаки. Рычаг подвески Лада Веста от этого только выиграл.
Все эти инженерные нововведения привели к великолепным результатам:
- Движение по прямым участкам дорог стало заметно увереннее, чувствительность руля значительно возросла. Теперь стало намного легче определять, в каком положении находятся передние колеса;
- При прохождении поворотов, когда «играешься» педалью тормоза или газа, больше не ощущаются виляния, потряхивания, и т. д. Предыдущие модели автомобилей Лада этим «грешили»;
- Если при прохождении поворота встретился участок типа «стиральная доска» или хуже, вибрации почти не чувствуются, и руль из рук не выскакивает.
Задняя подвеска Лада Веста
Если снова обратиться к технической документации автомобиля, полученной у производителя, то можно прочитать, что задняя подвеска Весты представляет собой подвеску с телескопическими амортизаторами (гидравлическими), которые заполнены газом и имеют двухстороннее действие.
Конструкция подвески укомплектована продольными рычагами, которые упруго соединены поперечной балкой. Для дополнительной надежности, в качестве крепления выступает штанга стабилизатора поперечной устойчивости. Винтовые бочкообразные пружины дополняет целостность всей конструкции.
Задняя полузависимая подвеска, в которой рычаги являются связанными, сконструирована по уже опробованной технологии, взятой с автомобиля Renault Zoo (с электроприводом). Ее, конечно, сильно доработали и увеличили, но основой послужила именно она.
Конструкторам АвтоВАЗа удалось удивить не только отечественных автовладельцев, но и некоторых конструкторов. Подвеска Лада Веста получилась, современной, надежной, комфортной, и в тоже время простой. Испытания показали, что Веста на этой подвеске – это мягкий, комфортный, современный и маневренный автомобиль с информативным управлением. Он составил достойную конкуренцию автомобилям известных брендов.
Но, как и у любой подвески, у этой тоже есть свои слабые стороны и поломки.
Самые распространенные поломки подвески Весты
Если стучит подвеска Лада Веста, то причину, прежде всего, нужно искать в амортизаторах, именно они, чаще всего становятся причиной подобных звуков. Решили проверить целостность амортизаторов самостоятельно, тогда поспешите сделать это сразу после остановки, чтобы жидкость в них не успела остыть. Покачайте авто, хороший амортизатор не позволит кузову сделать более 2-3 колебаний.
Еще одной причиной «непонятных» стуков может быть люфт подшипника ступицы. Для проверки люфта необходимо вывесить колесо, и пошатать его из стороны в сторону. Если люфт колеса большой, значит, подшипник пора менять.
Скрип подвески Лада Веста может означать отсутствие смазки в опорах или втулках стойки. Подобные звуки может давать плохая смазка крепления амортизатора. Это нужно помнить, чтобы не разобрать в поисках скрипа половину подвески.
Владельцы, которые часто эксплуатируют Весту на грунтовых дорогах, часто слышат скрип, который исходит со стороны задней подвески. Быстрее всего он вызван попаданием посторонних предметов (мелких камешков и т. д) между тормозными колодками и диском.
Как можно определить, какая подвеска на Лада Веста, надежная или нет? Это покажет только время, ведь автомобиль достаточно новый и еще в достаточной мере «не объезженный». Точные выводы можно будет сделать только после многолетней эксплуатации. А пока можно с уверенностью сказать одно – подвеска достойная, и позволяет ощутить в полной мере достоинства автомобиля Лада Веста.
Оцените комфорт подвески на Лада ВестаPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.Все отлично 35%, 21 голос
21 голос 35%
21 голос — 35% из всех голосов
Отчасти жесткая 30%, 18 голосов
18 голосов 30%
18 голосов — 30% из всех голосов
Очень жесткая 18%, 11 голосов
11 голосов 18%
11 голосов — 18% из всех голосов
Малость мягкая 13%, 8 голосов
8 голосов 13%
8 голосов — 13% из всех голосов
Очень мягкая 3%, 2 голоса
2 голоса 3%
2 голоса — 3% из всех голосов
Всего голосов: 60
05.02.2018
×
Вы или с вашего IP уже голосовали.
Загрузка…особенности, фото, видео, отзывы владельцев
Качество и технические особенности подвески – это очень важная деталь для любого автомобиля, в том числе и для Lada Vesta. Фишка системы стабилизации, а также другие новшества в подвеске нового седана стали настоящей сенсацией для российского автопрома.
В процессе создания автомобиля перед разработчиками стояла цель – создать конструкцию, актуальную для российских дорог на платформе, не уступающей в надежности и функциональности лучшим зарубежным моделям. Подвеска для Лады Весты получилась действительно уникальным творением, созданным российскими специалистами.
Особенности передней части
Передняя часть в подвеске Лады приняла на себя максимум новшеств. Рассмотрим эти особенности более подробно.
На чертеже ниже представлена передняя подвеска Lada Vesta. Как видите, несущей основой у нее служит подрамник. За счет изменения конструкции он разгружает металл кузова, и в то же время участвует в распределении усилия после прохождения неровностей. На подрамник перенесены рулевая рейка, точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости, нижние рычаги.
Схема и устройство передней подвески:
- Лонжерон подрамника дополнительный;
- Подрамник передней подвески;
- Рычаг нижний передней подвески;
- Кулак поворотный со ступицей в сборе;
- Стойка телескопическая передней подвески в сборе;
- Стабилизатор поперечной устойчивости со стойками в сборе
Особенности передней подвески Весты:
- Изменилась концепция архитектуры, конструкция скомпонована на подрамнике. Благодаря этому были увеличены показатели жесткости, выросла точность геометрии, а также улучшились вибро-акустические свойства.
- Рулевая рейка теперь располагается внизу, благодаря этому тяги колес напрямую связаны со ступицами. Это позволило улучшить управляемость Лады и добиться реальной конкурентоспособности по отношению к зарубежным моделям;
- Угол кастора равен 5 градусам, подвеска независима. Применяются стойки МакФерсон. Стоит новый стабилизатор. Система более чувствительна, чем на предыдущих моделях и дает более плавное управление.
Также был подвергнут модернизации стабилизатор поперечной чувствительности. Торсион приобрел более совершенную форму, и теперь он оснащен длинными стойками. Это существенно улучшило управляемость Лады.
Фото передней части:
Передняя подвеска максимально приспособлена к российским дорогам и позволяет Ладе Веста уверенно проявлять себя в любой ситуации.
По отзывам владельцев, ходовая часть автомобиля сделана на совесть, Веста идет по дороге очень мягко и даже превосходит в этом зарубежных конкурентов, таких как Hyundai Solaris и KIA Rio.
Задняя подвеска
Для того чтобы дать объективную оценку ходовой в Lada Vesta, изучаем подвеску задней части автомобиля. Здесь все более просто, все сделано по классической схеме. Но есть несколько новшеств, которые были встроены сзади. Вы видите новое устройство: бочкообразные винтовые пружины закреплены на поперечной балке с разнесенными амортизаторами и тормозными барабанами.
Схема задней подвески:
- Рычаги задней подвески;
- Прокладка пружины нижняя;
- Пружина задней подвески;
- Прокладка пружины верхняя;
- Опора верхняя в сборе;
- Буфер хода сжатия с защитным кожухом в сборе;
- Амортизатор задней подвески;
- Ось ступицы заднего колеса;
- Барабан тормозной с подшипником ступицы заднего колеса в сборе
Рассмотрим изменения более подробно:
- Пружины и стойки теперь компонуются по-новому, разнесенным способом, а это серьезный шаг вперед для Лада и для всего российского автопрома;
- Подвеска настраивалась на заводе Renault по европейским технологиям;
- Стоит отметить, что задняя колея на Весте была расширена до 1510 миллиметров, благодаря чему были увеличены задние колесные арки.
Можно сделать вывод о том, что кузов Весты оснащен современной задней подвеской, а это значит, что теперь комфорт пассажиров и плавная езда станут неотъемлемыми качествами нового российского автомобиля.
P.S.
Согласно реальным отзывам владельцев Лады Весты, у некоторых возникает скрип и посторонние шумы в задней подвеске. скрип может быть связан с отсутствием смазки втулок — решается проблема просто, едете к дилеру или на СТО, смажут втулки и скрип пропадет. По шумам надо смотреть, возможным решением проблемы будет установка шайб на амортизаторы. Подробнее ниже, в пункте Отзывы и неисправности
Что нового: о встроенных технологиях и системе стабилизации
Помимо перечисленных выше особенностей Весты, стоит рассмотреть ряд других новшеств в ходовой части, которые не менее важны. Прежде всего, нужно отметить использование таких систем, как ABS, ESP, а также EBD. Кроме этого, Лада Веста имеет усилитель руля от Ниссана, а ее тормозная система оснащена компонентами от Рено Логан и Рено Меган. Действуя в совокупности, эти факторы придают автомобилю высокий статус и надежность.
В новой Ладе Весте встроена система стабилизации и осуществления контроля над тягой. Система позволяет с легкостью преодолевать различные заносы и сносы автомобиля во время езды.
Когда в авто правильно и профессионально настроена электроника и она способна имитировать блокировку дифференциала, тогда существенно улучшается проходимость машины. В Lada Vesta стоит именно такая система и настроена она действительно эффективно. Теперь можно не бояться попаданий в грязь, снег, неровности и выездов на обочину. При включении системы стабилизации Лада переходит в режим повышенной проходимости и способна выбраться из сложной ситуации.
Эта технология применяется впервые и, судя по реальным отзывам автовладельцев, она на самом деле хорошо работает, не подводит в сложных условиях.
Отличия подвески Lada Vesta седан от SW и SW Cross
По сути, подвеска Весты седана и универсала аналогична, они имеют одинаковую колесную базу. Но учитывая, что Лада Веста СВ имеет увеличенные габариты кузова, настройки этой детали немного отличаются.
Так же, при аналогичной конструктивной базе, некоторые отличия имеет SW Cross — на нем стоят оригинальные пружины и он комплектуется колесами 17″. За счет этого клиренс увеличен до 203 мм. Кроме того, Веста Кросс комплектуется дисковыми тормозами и ширина колеи увеличена на 25 мм. Вот, в принципе, и все отличия.
Отзывы и обнаруженные неисправности в работе подвески
После выхода серийной Лады Весты прошло достаточно времени, чтобы водители смогли оценить управляемость и работу механизмов автомобиля. На основании отзывов владельцев Весты можно сделать вывод, что новшества в конструкции повысили качество управляемости автомобиля и комфорт пассажиров.
Однако, есть и отрицательные отзывы, в основном связанные с появлением посторонних шумов в задней подвеске в процессе эксплуатации. Для решения этой проблемы и устранения шумов специалисты предлагают установить прокладки на задние амортизаторы. Стук и скрип может быть вызван отсутствием смазки втулок или если задний амортизатор не имеет шайбы.
Как определить неисправность в своем автомобиле
Для выявления проблем необходимо вывесить авто, чтобы передние колеса не касались поверхности. Двигая колесо в обеих плоскостях, определяем люфт и соответствующую неисправность:
- Если педаль тормоза отпущена и вы чувствуете люфт — есть износ подшипника передней ступицы,
- Если чувствуется люфт при нажатой и отпущенной педали тормоза — есть неисправность подвески,
- Если чувствуете люфт в вертикальной плоскости — то или плохо закреплена стойка, или изношена шаровая опора,
- Если люфт в горизонтальной плоскости — проблемы с передним модулем подвески, а именно с наконечником рулевой тяги.
И вот вам дополнительный бонус — углы установки колес для Лады Веста:
Вывод
После изучения многочисленных новшеств, которые были использованы при изготовлении подвески, можно сделать вывод, что АвтоВАЗ отнесся к созданию Лады Весты очень серьезно. Очевидно, что пристальное внимание было уделено не только двигателю и дизайну. Создание качественной конструкции и придание автомобили отличных ходовых качеств говорит о том, что кампания заботится о своей репутации и думает о клиентах. Новая система стабилизации позволяет считать подвеску Весты революционной в российском автопроме.
Видео: испытания подвески Лады Весты
Как на Автовазе проводят испытания:
Подвеска Лады Веста СВ что нужно знать владельцам о недостатках
Какие технические характеристики обеспечивают Весте лучшее сочетание комфорта и управляемости? Об этом всем предлагаем поговорить в сегодняшней статье. Как показывает статистика, российский универсал вызвал неподдельный интерес у отечественных автолюбителей.
Устройство подвески Лада Веста СВ
Автомобиль прошел финишную настройку характеристик на испанском полигоне IDIADA. Производитель стремился достигнуть идеального взаимопонимания водителя с автомашиной, и результат впечатляет:
- Веста демонстрирует уверенное движение по прямой. Во время езды водитель четко ощущает нулевое положение баранки.
- Нет встряхиваний при прохождении поворотов и одновременном торможении или ускорении.
- Повороты на дороге с неровностями не переносят вибрации на руль. Благодаря этому в любой момент движения между водителем и Вестой сохраняется четкая обратная связь.
В подвеске новой Лада Веста SW используются электронные системы ABS, ESP, EBD. Преимущество их использования — встроенная система стабилизации. Она облегчает управление при заносах и сносах, давая полный контроль над тягой.
Универсал обладает высокой проходимостью, которую в значительной степени обеспечивает электроника и правильная настройка подвеса автомобиля. Бездорожье помогает преодолеть имитация блокировки дифференциала. Это новшество компании АвтоВАЗ уже успело получить положительные отзывы от владельцев Лада Веста.
Передняя подвеска
Универсальный L-образный рычаг, сменивший продольную растяжку предыдущих моделей, прекрасно справляется с нагрузками в различных направлениях из-за использования кастора в 5 градусов. При подробном изучении подвески Весты можно заметить некоторое сходство с устройством переднего привода автомобилей Renault. Интересной деталью подвески Весты стал подрамник, который дает две точки опоры для растяжки.
Задняя подвеска
Для задней подвески инженеры переработали конструкцию механизма электромобиля Renault Zoo. Полунезависимая модель отличается от первоисточника длиной балки. Ходовая снабжена продольными связанными рычагами. На Весте используются отечественные стойки скопинского производства. Размещение амортизаторов в арках позволяет сделать вождение еще более комфортным и безопасным. Для достижения той же цели пружины российского автомобиля были размещены под лонжеронами.
Отличия подвески универсала Лада Веста от седана Лада Веста
Традиционно слабым местом ВАЗовских автомобилей является ходовая часть. В новой модели подвеска была существенно переработана и улучшена. Основные изменения коснулись передней подвески. Здесь появились новые детали:
- подрамник, увеличивающий прочность кузова;
- L-образные рычаги из высококачественной стали.
Задняя подвеска Веста SW по конструкции совпадает с моделью для седана. Немного улучшены параметры пружин и амортизаторов, чтобы выдерживать усиленные нагрузки. Задние пружины Vesta SW больше на 9 мм.
На нашем сайте вы также можете узнать чем конструктивно отличается подвеска обычного универсала Лада Веста от СВ Кросс.
Плюсы и минусы
Выпуск Весты SW стал серьезным прорывом отечественного автопрома. Автомобили серии отличаются хорошей управляемостью и безопасностью, которые были достигнуты производителем с помощью большого количества нововведений.
Не обошлось и без недочетов. Автолюбители, уже испытавшие машину, отмечают слабость стоек стабилизатора, приводящую к постукиваниям и скрипу резинок, особенно заметному при движении по сложному рельефу. При длительной службе автомобиля вероятна чрезмерная коррозия подрамника в месте, где крепятся сайлентблоки, из-за преувеличенного размера карманов.
Эти минусы не являются существенными и вряд ли уменьшат успех Лады Весты.
назад Надежность и ресурс подвески Lada Vesta SW Cross Вперед Особенности подвески седана Лада ВестаПодвеска Лада Веста фото и характеристики задней и передней подвески Lada Vesta
В отличие от своих предшественников, платформа Весты является полностью оригинальной, а не усовершенствованной модификацией ВАЗовской «восьмерки». Об этом производитель сообщил еще на этапах разработки модели.
В данный момент, когда первые «Весты» уже сошли с конвейера, и попали на всевозможные тест-драйвы автомобильных экспертов, можно более детально рассмотреть особенности ее ходовой части.
Последние настройки и тесты, которые прошла подвеска Лада Веста, происходили нынешней зимой на испанском полигоне IDIADA, после чего автомобиль приобрел оптимальное сочетание комфорта, управляемости и безопасности. В результате, мы имеем возможность оценить результаты работы профессионалов автомобилестроения.
Передняя подвеска Лада Веста
Эта часть подвески абсолютно не похожа на остальные модели Лада с передним приводом. Она кардинально отличается от всех выпускаемых концерном АВТОВАЗ автомобилей.
Главная особенность,– отсутствие привычных растяжек подвески, которые конструкторы заменили полноценными рычагами с шаровым пальцем. Подвеска Лады Веста крепится к подрамнику с помощью усиленных резинометаллических шарниров. Тип стоек – распространенный на иностранных автомобилях классический «Макферсон».
Передняя подвеска Веста является независимой. Основные ее элементы:
• Амортизаторные стойки (газонаполненные, двусторонние)
• Винтовые пружины в форме бочки
• Рычаги подвески
• Стабилизатор поперечной устойчивости
Кроме этого, подвеска Весты крепится на подрамник, на который опирается растяжка опоры двигателя. Остальные две точки крепления мотора расположены на лонжеронах. Рассмотрев подвеску Лада Веста фото, вы можете увидеть, что рычаги имеют L-образную форму, и отличаются от знакомого всем «восьмерочного» рычага.
Их преимущество в том, что они имеет кастор в 5 градусов и способны противостоять как продольным, так и поперечным нагрузкам. Это продлевает срок службы деталей и повышает комфорт при вождении. В дополнение к этому, производители использовали новые поворотные кулаки, которые значительно улучшили маневренность и управляемость автомобиля.
Задняя подвеска
Лада Веста задняя подвеска которой планировалась изначально как независимая многорычажная, имеет полузависимую скручиваемую балку, которая используется и в других моделях Лады с передним приводом.
Инженеры в последний момент решили уменьшить стоимость машины, и установили на Весту данную конструкцию.
Задняя подвеска Лада Веста состоит из следующих деталей:
• Газонаполненные амортизаторы двустороннего действия
• Продольные рычаги
• Винтовые бочкообразные пружины
Рычаги задней подвески имеют упругое соединение между собой с помощью поперечной балки и штанги стабилизатора. Этот тип подвески называется полунезависимая, со связанными рычагами. Послужила базой для Lada Vesta подвеска с автомобиля Renault Zoo. Разработчики несколько изменили ее размеры, удлинив балку, и основательно переработали конструкцию. Амортизаторы автомобиля разместили в арках, а пружины — под лонжеронами.
Тест подвески в реальных условиях
Нововведения значительно улучшили управляемость автомобиля. Главное отличие подвески – отличное сочетание комфорта, маневренности и безопасности. Машина прекрасно откликается на все движения водителя, и позволяет достичь максимального взаимопонимания.
Двигаясь по прямой дороге, водитель четко ощущает нулевое положение руля, а во время поворотов, может в полной мере контролировать траекторию вхождения. При этом, во время торможения, увеличения скорости и других маневров, не чувствуется никаких толчков в рулевое колесо, как это было в предыдущих моделях ВАЗ.
При неровной дороге вибрации от кузова абсолютно не передаются на руль. Он хорошо лежит в руках, и не вырывается из рук даже при сильной тряске. Это обеспечивает безопасность и уверенность при вождении, что доказывают и многочисленные тест-драйвы нового автомобиля.
Лада Веста подвеска передняя и задняя
Автомобиль должен отвечать современным требованиям безопасности, а за это отвечает подвеска Лады Веста. Конструкторы АвтоВАЗ постарались и создали принципиально новую, а не модернизированную от предыдущих моделей конструкцию передней и задней подвески. От того насколько качественная подвеска и какие технические особенности зависит управляемость, комфорт и безопасность езды на Лада Веста.
Устройство передней подвески
Устройство передней подвески по информации АвтоВаза – независимая, с газонаполненными амортизаторами двухстороннего действия. На стойках передней подвески смонтированы бочкообразные винтовые пружины, нижние поперечные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости, установленные на подрамнике.
Передняя подвескаНа нем расположены две точки крепления двигателя (растяжка). Две другие остались на лонжеронах. Это видно спереди на photo. Устройство подвески использует стойки Макферсон такие же, как и на предыдущих моделях. Передняя подвеска Лада Веста полностью оригинальная добавлены две новые детали:
- L – образные рычаги;
- Передний подрамник.
Применение новых частей позволило:
- Значительно повысить жесткость кузова;
- Улучшить комфортность вождения;
- Способствовало повышению уровня безопасности.
Рулевая рейка, двигатель, детали подвески и некоторые части ходовой установлены на подрамнике. Что кардинально отличается от крепления узлов на предыдущих моделях. Был доработан торсион, а стабилизаторы поперечной устойчивости получили новую конструкцию.
Что позволило улучшить энергоемкость подвески, и стала значительно лучше управляемость Лада Веста. Рулевое управление автомобиль получил от Renault Megane. Подвеска Весты имеет главное отличие от предыдущих моделей наличием L – образного рычага с кастором в 50 , что хорошо видно на фото.
Это устройство эффективно воспринимает поперечные и продольные нагрузки. Новая схема подвески обеспечивает существенное улучшение управляемости автомобиля.
Устройство задней подвески
Задняя подвеска Лада Веста используется такая же, как и на автомобилях Renault Megane. Эта схема предоставлена концерном Рено – Ниссан. Лада сзади имеет бочкообразные винтовые пружины на поперечной балке с разнесенными амортизаторами и тормозными барабанами.
Задняя подвескаФото подвески Веста дает представления об изменениях:
- Конструкторы впервые применили новую компоновку пружин и стоек с разнесенным креплением;
- Настройка производилась по оригинальной технологии на европейских заводах Renault;
- Задняя колея увеличена до 1510 мм, в результате чего задние колесные арки тоже были увеличены.
Можно сделать вывод, что Веста получила новое устройство подвески способное обеспечить комфорт пассажиров, а главное плавность хода. Устройство подвески представлено на photo и состоит:
- Балка задней подвески;
- Бочкообразные пружины;
- Газонаполненные амортизаторы двухстороннего действия
Помимо описанных особенностей подвеска на Ладе Весте имеет ряд других не менее важных новшеств.
Новшества подвески
Это применение электронных систем АВS, ESP и EBD позволяют иметь ряд преимуществ. Прежде всего, встроенная система стабилизации, позволяющая с легкостью справляться с заносами и сносами автомобиля во время движения. Так же она позволяет производить контроль над тягой.
Правильно настроенная подвеска Lada Vesta совместно с электроникой позволяет имитировать блокировку дифференциала, что позволяет с легкостью преодолевать бездорожье. Попадая в сложную ситуацию, включенная система стабилизации позволяет существенно улучшить проходимость автомобиля.
Эта технология впервые применена на Ладе. Система стабилизации получила положительные отзыв от владельцев. И теперь какая бы не была сложной дорога, Веста справится даже со сложным бездорожьем.
Отзывы и неисправности в работе подвески
Прочитав отзывы о подвеске можно с уверенностью сказать, что новшества, примененные в конструкции, направлены, прежде всего, на качество управляемости автомобиля, безопасную езду и комфорт пассажиров. Однако не все отзывы положительные, при эксплуатации появляются посторонние шумы в задней подвеске.
Некоторые дилерские центры предлагают устанавливать прокладки на задний амортизатор. Чтобы самому продиагностировать работоспособность подвески необходимо вывесить автомобиль. При этом передние колеса не должны касаться поверхности. Двигая колесо в обеих плоскостях, определяем люфт:
- При отпущенной педали тормоза ощущается люфт — изношен подшипник передней ступицы;
- Люфт ощущается при нажатой и отпущенной педали тормоза — неисправна подвеска;
- При плохо закрепленной стойке или изношенной шаровой опоре ощущается люфт в вертикальной плоскости;
- При горизонтальном люфте – вышел из строя наконечник рулевой тяги (передний модуль подвески).
Скрип и стук может быть вызван отсутствием смазки втулок или задний амортизатор не имеет шайбы.
Надежность и ресурс подвески Lada Vesta SW Cross
Еще не успели российские потребители вдоволь посмаковать комментарии владельцев Lada Vesta, причем не только грамотные эксперты, но и «диванные» критики, а конструкторы АвтоВАЗа уже выполнили свое обещание, представив общественности сразу два автомобиля в кузове «Универсал». В линейке моделей они значатся, как Lada Vesta SW и Lada Vesta SW Cross.
Что мы ожидаем от автомобиля, сошедшего с конвейера с такой завораживающей приставкой, как Кросс? Естественно, все надеются на то, что любыми доступными техническими и дизайнерскими средствами повысится динамика и управляемость.
Еще сохраняется интрига ожидания разных «примочек» и «обвесов» в стиле GT, а также новых цветовых решений и оригинального интерьера. Все это имеет место быть в представленной новинке, продажи которой стартовали осеню 2017 года.
Устройство подвески Лада Веста СВ Кросс
На динамические качества, управляемость и комфорт влияет подвеска автомобиля, причем как передняя, так и задняя. В данном отношении ВАЗовцы сделали скептикам своеобразную подножку. Впервые за долгие годы было решено отказаться от модернизации старых идей и воплотить в жизнь новые разработки. Тот факт, что многие элементы, которые получила подвеска Лада СВ Кросс, удивительным образом похожи на узлы одногруппников от Renault, не вызывает какого-то нездорового удивления или нареканий.
Наоборот, это считается нормальным — использовать технологии, давно разработанные теми, кто действительно умеет делать машины. И наконец-то ВАЗ освоил эту философию. Зато назойливые менеджеры не будут сочинять мифы про 1 000 новых деталей, а критики, органически не переваривающие продукцию отечественного автопрома, перестанут попрекать отсутствием эволюции со времен 2108.
Устройство передней подвески
Об управляемости LADA Vesta SW Cross, подвеска которой имеет не только конструктивные, но и типовые особенности, уже начинают слагаться мифы. Перед детальным рассмотрением устройства передней подвески выделим кардинально новые решения, позволившие Весте стать в один ряд с детищами корейских и даже немецких концернов.
Отказываться от независимой подвески типа MacPherson нет никаких объективных причин, однако несколько шагов вперед превратили новинку в конкурентоспособный автомобиль, выдерживающий натискине только российских дорог, но и многочисленных любителей тест-драйвов.
- Впервые на российском автомобиле появился подрамник. Часть узлов перекочевалf с кузова на вспомогательную платформу. Пришла пора говорить о повышении уровня комфорта, связанного с гашением вибраций.
- Новая форма стабилизатора поперечной устойчивости способствует более «отзывчивому» распределению усилий вдоль оси.
- Крепится стабилизатор посредством стоек с шарнирными наконечниками. По сравнению со стойками, которые стояли на всех моделях девятого и десятого семейства, такая конструкция избавила автомобиль от излишних кренов, особенно при прохождении поворотов.
- Нижний поперечный рычаг L-образного типа крепится к подрамнику в двух точках. Напомним, что раньше рычаг, закрепленный в одной точке, избегал продольного смещения посредством растяжки. В результате этого образовывался излишний люфт. При торможении наблюдались характерные «клевки» носом.
На схеме, изображающей устройство передней подвески, четко видны все основные узлы.
- Лонжерон, вернее, его часть, к которой крепится подрамник. Многие владельцы отмечают в качестве недостатка жесткое соединение. На многих иномарках давно используются сайлентблоки.
- Подрамник. Это полая, но прочная конструкция. Полость делает узел минимальным по массе, хотя толщина металла внушительная. Подрамник в процессе езды испытывает на себе огромные нагрузки.
- L-образный рычаг передней подвески. На схеме можно отличить места крепления рычага посредством сайлентблоков.
- Поворотный кулак. Он не играет кардинальной роли в улучшении основных параметров подвески, но конструкторы отмечают, что Весту оснастили новыми поворотными кулаками.
- Телескопическая стойка с опорой и опорным подшипником. Она не может не сказываться на показателях, но все же является конструктивной особенностью, нежели типовым новшеством.
- Стабилизатор и стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
Устройство задней подвески
Влияние конструкции задней подвески на управляемость автомобиля даже многие опытные водители порой недооценивают. Поведение машины на трассе должно быть предсказуемым. На идеально ровной поверхности комфорт управления будет зависеть от угла установки передних колес.
Но в реальных условиях задняя подвеска должны выполнять функцию подруливания и уменьшать крен при поворотах. Отлично с такими задачами справляется независимая многорычажная подвеска. Но она имеет свои «врожденные» минусы. Взвесив все «за» и «против», конструкторы АвтоВАЗа отдали предпочтение недорогой по себестоимости и обслуживанию балке.
- Балка сформирована жестким соединением двух продольных и одного поперечного рычага. Во многих источниках нет упоминания о рычагах, так как единая конструкция – балка – давно уже числится в лексиконе автолюбителей.
- Амортизаторы и пружины разведены, то есть, не соосны. Одни эксперты видят в этом увеличение числа точек опор. Как следствие, увеличивается устойчивость автомобиля. Другие же считают такое решение заделом на будущее, ведь планируется выпуск полноприводной версии Lada Vesta SW Cross.
- Барабаны и ступицы достались от предшественников. Дисковые тормоза, конечно, гораздо эффективнее, но так как версия Кросс спланирована для активного отдыха, то возможно попадание грязи на тормозной механизм. Барабанная система менее требовательна в этом отношении. Есть и другое экспертное мнение, которое заключается в том, что производитель решил в некоторых узлах сэкономить, чтобы стоимость новинки не достигла запредельных значений.
Внешне схема задней подвески имеет много общего с уже ставшим классикой вариантом. И, тем не менее, универсалы Веста снабжаются более высокими пружинами.
- Балка задней подвески. На схеме не видно, что стабилизаторы встроены внутри балки, так как она имеет U-образное сечение. Такие стабилизаторы начали устанавливать на Приорах, что выгодным образом отличало новую балку от «восьмерочной».
- Вставка под пружину.
- Бочкообразная пружина упирается верхней частью в лонжерон.
- Верхняя вставка.
- Опора амортизатора крепится внутри арки.
- Буфер-отбойник с защитным пыльником.
- Стакан амортизатора.
- Задняя ступица.
- Тормозной барабан.
Отличия подвески Lada Vesta SW Cross от Lada Vesta SW
Концепция создания автомобиля с эмблемой «Кросс» заключается не только в дизайнерских преображениях. Хотя нужно отдать должное, обвесы, декоративная отделка трубы глушителя и стильное оформление приборной панели производят впечатление более хищного темперамента.
Но кинетика автомобиля не зависит внешнего тюнинга, поэтому право носить псевдоним Cross Весте необходимо еще заслужить. И конструкторы пошли на некоторые видоизменения подвески, хотя с силовым агрегатом экспериментировать не рискнули.
Веста Кросс получила новые настройки углов установки колес и кастора. Измененные параметры позволили сделать акцент на остроту реакции рулевого управления. Более отчетливо чувствуется нормальное положение руля, а автомобиль на скорости достаточно быстро возвращается к прежнему курсу после маневра. Такое поведение потребовало замены амортизаторов. Здесь они более жесткие, хотя их тип так и не изменился. Они газонаполненные, спереди одностороннего, а сзади двустороннего действия.
Претерпели изменения и пружины. Но тривиальная растяжка дала бы противоположный эффект, поэтому на спортивной версии используются более жесткие и удлиненные пружины. Все это вкупе привело к увеличению клиренса аж до 203 мм. В обычном универсале, да сравнения, это значение составляет 178 мм.
В итоге разработчики провели манипуляции с некоторыми параметрами. Известно, что приподняв автомобиль, можно потерять устойчивость. Обрести прежние показатели удастся, только сделав подвеску жестче. Найти золотую середину в Весте Кросс помогло увеличение ширины колеи на 14 мм.
Остальные изменения свойственны для обоих универсалов. Можно сказать, что Веста седан взяла на себя всю горесть испытаний. Изменен корпус стоек стабилизатора, опоры амортизаторов сзади сделали из более мягкого материала, прорезиненные части опорных подшипников и вкладки пружин тоже доработаны. Все это заметно уменьшило количество простукиваний.
Ресурс и надежность подвески
Говорить о надежности новой подвески еще рано. Как и анализировать ситуацию с седанами. Завод изготовитель обещает беспроблемную эксплуатацию на протяжении пяти лет, что приравнивается к 100 000 км пробега. Наиболее адекватные результаты показывают испытания, которые проводятся по инициативе ведущих автоклубов. Суть заключается в интенсивной эксплуатации (порой даже нещадной) автомобиля на полигонах.
Картина оказалась не столь оптимистична. Уже на 25 000 км потекли амортизаторы. Примечательно то, что болячки Рено передались и Весте, словно по наследству. Сайлентблоки задней балки можно считать расходным материалом, который придется менять после четверти заявленного ресурса. Остается надеяться, что со временем можно будет приобрести комплектующие от HUTCHINSON или Lemförder.
Отзывы владельцев
Данная тема является чистой воды философией. На один положительный отзыв можно найти десяток отрицательных и наоборот. Поэтому остановимся на конструктивных моментах.
Управляемость Весты действительно превосходная. Это не просто шаг вперед, а настоящий вызов европейцам.
Сочетание комплектующих с уровнем шумоизоляции возвращает пользователя в жестокую реальность. Водители жалуются на появляющиеся стуки в подвеске. Быстро изнашиваются стойки стабилизатора и шаровые опоры. В месте крепления рычага к подрамнику скапливается грязь. Она не только послужит причиной образования ржавчины, но и усложняет демонтаж узла.
А теперь о приятном. Несмотря на перечисленные недостатки, подвеску Лада Веста оценивают положительно и на данный момент особых нареканий по эксплуатации нет. А насчет ремонтопригодности судить еще рано.
назад Лада Веста с независимой подвеской миф или реальность? Вперед Подвеска Лады Веста СВ что нужно знать владельцам о недостаткахОптимальная подвеска для Lada Kalina: в подвешенном состоянии
Из пяти комплектов амортизаторов и пружин выбираем самый быстрый для Kalina. Конкуренты — отечественные комплекты SS20 и Damp и голландские AST.
12 PODVESKA KALINA_zr 02_15
Главный критерий оценки тюнинговых компонентов — время круга. На втором месте — удовольствие от управления. И лишь на третьем — комфорт.Главный критерий оценки тюнинговых компонентов — время круга. На втором месте — удовольствие от управления. И лишь на третьем — комфорт.
Материалы по теме
Тест подвесок — часть большой работы по усовершенствованию редакционной Kalina. Мы уже подобрали альтернативные тормозные механизмы для передней оси (ЗР, 2014, № 9), а испытания подвесок в очередной раз подтвердили старую истину о том, что нельзя объять необъятное. Каждый тест давал ответы на некоторые вопросы, но неизменно порождал новые. Поэтому давайте разбираться во всем по порядку.
ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ
Полтора года назад в редакции появилась одна из первых товарных Kalina второго поколения. Индекс ВАЗ‑21927 подразумевает среди прочего новый 1,6‑литровый 106‑сильный мотор с регулируемой длиной впускного тракта. Масса автомобиля чуть больше тонны, многие решения тюнинг-компаний отработаны на соплатформенных Lada — и мы решили подготовить машину для участия в любительских гонках.
Чемпионат RHHCC (Russian Hot Hatch Club Championship) — самое популярное многоэтапное соревнование страны, где пилоты ездят по профессиональным автодромам в погоне за лучшим временем круга. Контактной борьбы нет: кто быстрее преодолел трассу — тот и победил (формат Time Attack). Из восьми классов наша Kalina попадает в City-Light с потолком мощности 150 л.с.
00 PODVESKA KALINA_zr 02_15
Материалы по теме
Речь идет о тюнинге для участия в любительских кольцевых соревнованиях, то есть борьба будет вестись за время на автодроме, — а это значит, что Kalina должна интенсивно тормозить, уверенно проходить повороты и эффективно разгоняться. При этом она должна оставаться удобным автомобилем на каждый день.
Регламент RHHCC позволяет серьезно дорабатывать ходовую часть и тормозную систему — с них и начали. В первую очередь сменили родные колеса на кованые диски Slik и поставили покрышки Hankook Ventus R‑S3 размером 195/50R15. Это относительно доступные шины категории Extreme Performance. По сравнению с обычными покрышками, даже предназначенными для езды на высоких скоростях, они обеспечивают лучшее сцепление с асфальтом (ЗР, 2014, № 2; 2012, № 7). Благодаря одной только замене колес удалось отыграть на «Смоленском кольце» больше трех секунд с круга!
Сопоставимой прибавки заменой передних тормозных механизмов, на которые ложится основная нагрузка в таких режимах, добиться не удалось: разница между наиболее и наименее эффективными комплектами не превысила полусекунды. А выигрыш по сравнению со штатными тормозами у лучших в тесте тормозов JBT — всего секунда!
Таким образом, на тест подвесок Kalina приехала на цепком Hankook, с четырехпоршневыми тормозами на передних колесах и временем круга 2 минуты 1,7 секунды. Что дадут альтернативные комплекты пружин и амортизаторов?
СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЙ
Бренд SS20, под которым самарское НПП «Система Технологий» выпускает элементы ходовой части, известен каждому, кто интересовался доводкой вазовских машин. Опоры, амортизаторы, пружины, стабилизаторы, соединения, рулевые механизмы — всё это самарцы разрабатывают и производят уже полтора десятка лет. Но, узнав условия нашего теста, ребята забеспокоились: их продукция самой бескомпромиссной серии «Спорт» сулит возможность «насладиться спортивным азартом, почувствовать выброс адреналина от получаемых эмоций и удовольствие от динамичности, острого управления, более полного ощущения дороги…», а в нашем тесте решающим будет не ощущение, а время круга!
С нашей помощью инженеры компании раздобыли стойку настоящей кольцевой Kalina класса «Национальный», сняли на собственном стенде характеристики и собрали оригинальный амортизатор по гоночным мотивам. К нему, опираясь на свой опыт, подобрали пружину и привезли этот комплект на «Смоленское кольцо». Да не один, а вместе с серийной продукцией из линейки «Спорт».
К сожалению, с пружинами самарские инженеры не угадали. У кольцевых машин и жесткость выше, и баланс жесткости передней и задней частей иной. В результате выигрыш на экспериментальных стойках оказался несолидным — всего около секунды с круга. Даже на серийном комплекте «Спорт» удалось показать результат получше: минус полторы секунды. Но и это достижение не впечатляет. Значит, нужно поиграть с пружинами и, возможно, еще сильнее уменьшить клиренс. Самарцы обещали доработать комплект под наши задачи, так что весной повторим эксперимент.
000–108
Поскольку «Система Технологий» производит комплектующие для подвески, мы решили кое-что опробовать на нашей Kalina. Установили стойки стабилизатора, оригинальные верхние опоры и развальные пластины на заднюю ось, увеличив угол до двух с половиной градусов. С проставками, расширяющими колею, вышла промашка — они неплотно прилегают к ступице, и мы остановились на проставках фирмы Proma. Этот комплекс мер изменил поведение автомобиля на уровне нюансов и позволил снять еще пару десятых секунды с круга, но прорыва снова не случилось.
РУССКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ
Разработками в петербургской компании «Русские амортизаторы» руководит Владимир Олеников, ранее возглавлявший инженерное подразделение известной «Плазы». Продукция появляется в магазинах под маркой Damp, и среди этих амортизаторов встречаются интересные экземпляры. Как вам, например, заниженные на 50 мм стойки с сохранением хода подвески? Или амортизаторы с регулировкой жесткости на отбой? К нам на тест попали оба комплекта.
Здесь эффект нагляднее. Стойки с настраиваемым усилием отбоя действительно меняют характер Kalina и на обычных дорогах (если асфальт неровный, лучше их «распустить»), и на треке. Время круга сопоставимо с показанным на лучшем комплекте SS20, но при этом плавность хода осталась на приемлемом уровне.
000–109
А второй комплект, с более существенным уменьшением клиренса, позволил не только улучшить результат на две секунды по сравнению с серийными стойками, но и наделил автомобиль новыми качествами. Управляемость стала чуть менее интересной: если Kalina со штатной подвеской охотно доворачивается под сброс газа, то с питерскими амортизаторами поворачиваемость стала слегка недостаточной. Но потенциал шин на этой подвеске реализуется лучше: малый клиренс позволил выставить иной угол развала передних колес (-2º), а в поворотах внутреннее колесо почти не пробуксовывает! Стали точнее и реакции: если раньше приходилось заранее задавать траекторию, то на стойках Damp автомобиль следует за рулем почти мгновенно. Неплохой вариант из числа бюджетных.
AST SUSPENSION
Голландская фирма AST Suspension проектирует и производит элементы и комплекты подвесок 35 лет; в гамме есть разные линейки — для обычных дорог и для спорта. В России реализацией ее продукции занимается компания «КМС-тюнинг», которую возглавляет бывший раллист Алексей Ковальчук. Приятно, что голландцы модернизируют свои комплекты с учетом опыта эксплуатации в наших условиях.
Можно было выбрать экстремальную модель 5200 — с выносными резервуарами и разнообразными регулировками, но, во‑первых, такая конструкция не допускается регламентом RHHCC, а во‑вторых, цена подобного комплекта — треть стоимости Kalina. Спортсменам-непрофессионалам такой ни к чему.
07 PODVESKA KALINA_zr 02_15
После каждой замены мы выставляли углы установки колес с максимальным отрицательным развалом: на сильно заниженных стойках DAMP и AST удалось достичь развала —2,5º.После каждой замены мы выставляли углы установки колес с максимальным отрицательным развалом: на сильно заниженных стойках DAMP и AST удалось достичь развала —2,5º.
Протестированный нами комплект из линейки 4100 тоже недешев — втрое дороже отечественных стоек! Есть ли смысл отдавать такие деньги?
Отличительная особенность передних стоек в том, что они винтовые: по-английски конструкция именуется coilover («койловер»). C помощью гаек на корпусе амортизатора можно перемещать опору пружины по вертикали, регулируя дорожный просвет (мы выбрали занижение на 70 мм). Есть возможность многоступенчатой регулировки усилия отбоя. Еще одна особенность — наличие подпружинников, которые при весьма высокой жесткости пружин работают в статике, прожимаясь под весом легкой Kalina.
Первые же круги — и разница, как говорится, на все деньги. Собранное шасси, точные реакции, не
Настройка подвески Демпфирование отбоя и сжатия
В прошлый раз, когда мы говорили о подвеске, мы рассмотрели настройку прогиба. Вопросы и ответы по модифицированной подвеске с Traxxion Dynamics. В этом последнем сегменте мы поговорим о настройке демпфирования отбоя и сжатия. Демпфирование сжатия помогает подвеске поглощать неровности или неровности дороги, когда колесо движется вверх в ходе хода. Демпфирование отскока помогает подвеске вернуться в правильное положение после удара или другой неровности, вызывающей сжатие вилки, плавным и контролируемым движением.Слишком быстрое движение или слишком медленная реакция приведут к плохой управляемости велосипеда.
В большинстве мест, где я катаюсь, полно выбоин, грохочущих полос и даже провалов. К сожалению, это обычные дорожные опасности, с которыми мы сталкиваемся каждый день. Это означает, что вашей подвеске в разное время требуются разные коэффициенты демпфирования. Стандартные регуляторы подвески работают только с демпфированием на низких скоростях. Это помогает при больших кочках, торможении и ускорении. Те грубые участки стиральной доски, которые являются обычным явлением после долгой зимы, контролируются высокоскоростным демпфированием, и, если вы не используете лучшую Öhlins или аналогичную, у вас не будет этой регулировки.
Еще пара советов, прежде чем вы начнете вносить изменения. Точно так же, как когда вы устанавливаете прогиб, вам нужно найти заводскую настройку вашего велосипеда. Запишите это, и вы всегда сможете вернуться к этому. Важно протестировать каждую настройку, внести небольшие изменения, а затем подтвердить это изменение. Вносите изменения, пока байк не начнет плохо управлять, затем начните возвращаться, пока не найдете нужную настройку. Также проверьте свое руководство, предложения производителей — отличное место для начала тестирования.
Не бойтесь этого делать. Регуляторы OEM могут улучшить езду, но им не хватает диапазона, чтобы велосипед не управлялся. Просто не забудьте записать свои начальные настройки, и вы всегда сможете вернуться к ним. Настройку демпфирования следует производить только после того, как вы установили провисание там, где вам удобно.
Сжатие амортизаторов:
В зависимости от того, как настроена ваша подвеска, у вас могут быть другие регуляторы, чем те, которые я описываю. Процесс такой же, но проверьте свое руководство.У всех настройщиков будет какой-то метод отслеживания, где вы находитесь. Это может быть отсчет четверти оборота от отметки или от полного натяжения. Я собираюсь описать настройщик стиля кликера.
Поворачивайте регулятор, считая каждый щелчок, пока не дойдете до упора. Запишите этот номер и не теряйте его. Теперь поверните регулятор в положение, которое вы искали в руководстве по эксплуатации. Здесь вы начнете тестирование. Возможно, это именно то место, где вы начали, и это совершенно нормально. В вашем руководстве будет указано, в каком направлении лучше всего проверять это и вносить изменения — по часовой стрелке или против часовой стрелки.У многих амортизаторов и вилок есть плюсы и минусы на регуляторе, чтобы помочь вам.
Как это должно быть? Демпфирование сжатия пытается удержать колесо от съезда с дороги при наезде на неровность. Слишком мягкое, и колесо движется слишком быстро и продолжает движение вверх, вылетая за поверхность дороги. Слишком сильно, и энергия не рассеивается в пружинах, а вместо этого проходит к рулевой колонке и раме, заставляя байк «подскакивать», и колесо снова отрывается от земли.
Вы определенно сможете увидеть, как меняется этот параметр во время тестирования.Я продолжу забивать этот момент. Если новая настройка не дает вам больше комфорта, уверенности и контроля, это неправильная настройка.
Shock Rebound:
Поверните регулятор (IN), считая каждый щелчок, пока не дойдете до упора. Запишите этот номер и не теряйте его. Теперь поверните регулятор в положение, которое вы искали в руководстве по эксплуатации. Здесь вы начнете тестирование.
Так что же должно быть? Если отскок настроен правильно, байк быстро стабилизируется после удара, он не будет продолжать отскакивать, и, хотя вы почувствуете удар, он будет более плавным.Вы хотите вернуть колесо на дорогу как можно быстрее, чтобы шасси не расстраивалось. Помните, что цель — комфорт, уверенность и контроль. Если новые настройки не улучшают их, вы идете в неверном направлении.
Самая распространенная ошибка, которую допускают люди, обучающиеся настройке подвески, — это использование слишком большого демпфирования отбоя. «Меньше значит больше» — отличное правило для настройки демпфирования отбоя. Слишком мало приведет к мягкому «стуку» колеса, когда оно полностью загружено в повороте.
Резюме:
Что делать, если не станет лучше? Это может произойти с изношенными или старыми компонентами, а также с ограниченными корректировками стандартных деталей. Вы можете сделать все возможное, чтобы найти компромисс, который даст вам комфорт, уверенность и контроль, с которыми вы можете жить, или вы можете работать с компанией по производству подвески, чтобы получить новые детали, которые дадут вам желаемое. Ключ к успеху в том, чтобы улучшить характеристики ваших велосипедов и позволить вам ездить дольше с большим комфортом.
Эта статья была написана с помощью Макса Макаллистера, владельца Traxxion Dynamics.
.Амортизаторы— Как отрегулировать и настроить — Секреты подвески
Самый точный способ измерения демпфера — использовать демпферный динамометрический стенд. Это устройство, которое прикрепляет один конец к датчику нагрузки (измерителю силы), а другой конец — к коленчатому валу. Коленчатый вал имеет фиксированное смещение и вращается круговыми движениями. При вращении коленчатого вала он перемещает демпфер вверх и вниз, сжимая и расширяя его. Коленчатый вал часто настраивается на полный диапазон движения демпфера.
Машина вращается с разными частотами для имитации различных скоростей, которые будут проходить через демпфер в контуре. Затем это позволяет построить график зависимости силы демпфера от смещения. На приведенном ниже графике показан типичный график для подобного теста, который имеет форму одиночной петли, чтобы представить полное вращение коленчатого вала. Все данные над горизонтальной линией показывают силы удара, а все данные ниже показывают силы отскока.
Для регулируемых амортизаторов перед испытанием амортизатор будет настроен на минимальные значения толчков и отскока.После этого на динамометрическом стенде будет построен график с установленными этими настройками. Затем демпфер настраивается на максимальные параметры толчков и отскока и снова тестируется. Эти разные результаты также отображаются на графике. Это позволяет пользователю увидеть полный диапазон сил, которые могут быть переданы через демпфер на ходу, и все, что находится между двумя линиями, можно отрегулировать с помощью настроек демпфера.
С помощью этого графика можно рассчитать скорость в каждой точке через демпфер по формуле:
Где:
v = скорость (м / с)
ω = угловая скорость (рад / с)
A = амплитуда (м)
Используя компьютер, это уравнение может преобразовать каждую точку данных в скорость.Кроме того, считывая ось в каждой точке данных, можно принять соответствующую силу в каждой точке. Это позволяет построить окончательный график зависимости силы от скорости для демпфера, который показывает полные характеристики демпфера. Две линии для полного толчка / отскока и минимального толчка / отскока также могут быть наложены.
Большинство высококачественных койловеров поставляются с демпферным динамометрическим графиком в коробке, так что его не нужно покупать, что позволяет вам иметь данные и знания без затрат на демпферный динамометрический стенд.
Если информация, полученная с динамометра демпфера, показывает, что демпфер не может выдерживать скорости, которые будут проходить через него, то демпфер необходимо перестроить, поскольку необходимо изменить основные компоненты. Обычно это давление газа, диаметр клапана или толщина прокладки. Для исправления этого требуется много знаний и специальные инструменты.
Следовательно, если предположить, что динограф был правильным для приложения, которое часто когда-то прикреплялось к автомобилю.Только в самом высоком сегменте автоспорта внутренняя часть амортизаторов меняется от трека к треку. В этом случае регулировку демпфера относительно легко.
В течение многих лет метод регулировки неровностей или отскока оставался неизменным. Чтобы отрегулировать удар, обычно есть ручка, паз для ключа из квасцов, паз для отвертки или хомут, который можно повернуть. Обычно он находится в нижней части демпфера. Если у вас есть демпферы внешнего резервуара, их иногда ставят наверху резервуара.Этот клапан просто вращается по часовой стрелке, чтобы увеличить силу удара, и вращается против часовой стрелки, чтобы установить его на самую мягкую настройку.
Для отскока часто есть прорезь для вставки отвертки, ручка, прорезь для ключа из квасцов в верхней части демпфера. Поворот в одну сторону, часто отмеченный на регуляторе, усилит отскок, а поворот в другую сторону смягчит отскок. Как только вы установите максимальную и минимальную настройку как для толчка, так и для отбоя, клапан перестанет вращаться, сообщая вам, что вы достигли максимальной настройки.
Настройки удара
Амортизация толчков контролирует неподрессоренный вес автомобиля, который представляет собой колесо и стойку в сборе, а также цилиндрическую пружину. Оптимальную настройку неровностей для автомобиля можно найти в любом месте диапазона регулировки амортизатора для любого автомобиля. Следовательно, автомобиль необходимо протестировать, чтобы точно настроить демпфер для получения оптимальных настроек для любой конкретной трассы и настройки.
Важно не использовать демпфер для управления креном или опусканием автомобиля, вместо этого это делается с помощью жесткости пружины, стабилизаторов поперечной устойчивости и дорожного просвета.Идеальная настройка неровностей достигается, когда боковой прыжок (когда автомобиль отскакивает к внешней стороне поворота) убран при столкновении с неровностями на повороте и когда поездка не слишком жесткая.
Для того, чтобы правильно настроить параметры удара, сначала необходимо установить демпфер на полную мягкую настройку как для удара, так и для отскока. Затем проехать на машине по трассе с этими настройками, немного увеличивая темп на каждом круге. Убедитесь, что водитель внимательно следит за тем, как машина проезжает по неровностям на поворотах и насколько она прыгает в сторону, а не на то, насколько она катится или наклоняется при повороте.Затем увеличьте удар на три щелчка на каждом демпфере и снова отправьте автомобиль. Продолжайте регулировать 3 щелчка с заданными интервалами, пока автомобиль не перестанет ехать боком в поворотах и когда поездка на машине станет жесткой по ухабистой поверхности. На этом этапе неровность может быть устранена двумя щелчками мыши.
Если идеальная настройка достигается на одном конце кабины раньше, чем на другом, продолжайте процесс на том конце, который не установлен, пока не будут достигнуты оптимальные параметры для всего автомобиля.
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
