Нами 013 – Советский автомобильный авангард: НАМИ-013
НАМИ-013 «Чита»
- Статья опубликована 28.08.2014 03:04
- Последняя правка произведена 28.08.2014 03:14
НАМИ-013 является самой первой попыткой советского автомобилестроения создать автомобиль распространённой в то время в мире вагонной компоновки. Именно на этом авангардном по своему дизайну и конструкции автомобиле была впервые в стране была установлена гидромеханическая коробка передач, а так же тринадцатидюймовые колеса, не имеющие дисков, что было весьма необычно для машин 50-х годов прошлого века.
Создана была необычная машина коллективом дизайнеров и конструкторов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – НАМИ в 1950 году. В него вошли В. И. Арямов Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг. Автомобиль получился прорывным как по дизайну, так и по конструктивной его составляющей. На нём были применены оригинальные, не характерные для того послевоенного времени решения. Например, инженеры НАМИ применили на прототипе двигатель, оснащённый верхними и нижними выпускными клапанами; установили его сзади; оснастили машину оригинальной автоматической трансмиссией собственного производства НАМИ-ДК; применили независимую пружинную подвеску, а так же бездисковые колёса.
Творческий коллектив повёл свою работу в двух направлениях: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Первое направление возглавлял Ю. А. Долматовский. Его группа создала настолько необычный проект, что от него отказались сразу же. Дело в том, что никто не знал, как в принципе должен был выглядеть автомобиль вагонной конструкции на шесть пассажиров, и новые идеи, выдвигаемые дизайнерами и конструкторами, старались совмещать со старыми, проверенными временем технологическими решениями.
В работу был взят второй вариант автомобиля. На него была установлена разработанная в институте оригинальная гидромеханическая коробка передач. Её использование было обусловлено тем, что при вагонном типе компоновки место водителя располагалось далеко за передними колёсами, при этом трансмиссия и двигатель были установлены за задней осью. В таких условиях работа механической коробки передач была практически невозможна, так как обширная длинна тяг препятствовала бы нормальному переключению скоростей. Первая же отечественная автоматическая коробка передач сняла эту проблему.
В связи с тем, что НАМИ-013 изначально проектировался как «автомобиль будущего» при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Что бы решить этот вопрос пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые приваренные к бокам машины увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.
В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а так же проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой фактически ещё кузовной каркас, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.
Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды.
НАМИ-013 ЧитаК сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения.
Возможно, именно сложность и уникальность конструкции и не позволили запустить машину в промышленное производства не смотря даже на такие несомненные плюсы, как малошумность и экономичность двигателя, просторный салон и редкую маневренность.
Вообще в 50-е годы прошлого века все разработанные в разных странах мира автомобили «вагонной» компоновки не были запущенны в производство, и дальнейшее развитие их было прекращено из-за непродуманности конструкции кузова и отсутствия технической возможности такую конструкцию создать. Наработанный опыт при создании подобных экспериментальных образцов в своей дальнейшей работе использовали конструкторы из Западной Германии, Англии, США. В нашей стране «вагонные» кузова использовались при создании экспериментального автомобиля «Белка», микроавтобусах высокой проходимости «УАЗ». Некоторые узлы и агрегаты были применены для установки на автобусах «ПАЗ».
НАМИ-013 ЧитаЧто же касается НАМИ-013 то изготовленный единственный экземпляр авангардного автомобиля после проведения всех испытаний и экспериментов был порезан на части и сдан на лом.
Технические характеристики НАМИ-013:
| Год постройки | 1950 |
| колесная формула | 4*2 |
| число мест | 6 |
| двигатель: | |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем | 2111 см5 |
| Мощность | 63,5 л. с. при 4100 об/мин |
| число передач | 2 |
| размер шин | 6,00—13 |
| длина | 5020 мм |
| ширина | 1880 мм |
| высота | 1650 мм |
| база | 2580 мм |
| снаряженная масса | 1782 кг |
| скорость | 113 км/ч; |
| время разгона с места до 100 км/ч | 50 с. |
НАМИ-013 (1949-53) — Блог
НАМИ-013 — первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом, несколько различающихся макетов делали В. Арямов, Ю. Долматовский, Шишкин. Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М-20.
НАМИ-013 был довольно приличных габаритов, имел три ряда сидений. Если бы не сиденья впереди передней оси, НАМИ-013 можно было бы считать предтечей всех современных минивэнов. По тем временам машина была сверхреволюционной! Достаточно сказать, что в этом автомобиле солидных габаритов использовался несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. А уж необычная форма кузова и сама компоновка и вовсе не имели аналогов. На Западе о НАМИ-013 узнали только в середине 1950-х, когда «железный занавес» чуть-чуть приподнялся – но там и к этому времени не было создано ничего подобного.
Увы, судьба «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в планах института. Энтузиасты новой машины не смогли пробить тему «перспективный автомобиль». Работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели «тринадцатого» рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «обтекаемый кузов» – и автомобиль будет готов! А те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.
Но не все оказалось так просто! Разработка кузова «вагончика» стала камнем преткновения для дизайнеров. Первый вариант, разработанный Долматовским, единодушно забраковали – он выглядел слишком необычным. Тогда никто просто не знал, как должен выглядеть автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, потом делать коллективный проект.
Пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже построили пресловутую «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом – и довольно сложно было начать его испытания, когда кузов еще не был спроектирован! Но для советских конструкторов (да еще и вдохновленных перспективой создания первого в своем роде автомобиля) не было ничего невозможного … Изготовили днище будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления – а сверху приварили пространственную ферму-«клетку» из труб, воспринимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое (но при этом действительно самоходное!) сооружение обтянули брезентом, и в 1951 году испытания начались. Они позволили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты – но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.
На вагонном автомобиле она оказалась исключительно уместной. Ведь водитель НАМИ-013 сидел перед передними колесами, а двигатель и коробка передач располагались за задней осью! Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Впрочем, история работы над «тринадцатым» была сплошной чередой проблем.
Например, когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге выяснилось, что двигатель страшно перегревается. Чтобы слегка замаскировать «неправильное» заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными – и они не обеспечивали достаточного охлаждения. Не очень помогло даже аварийное решение – когда по бокам появились солидные «уши» из разрезанного пополам большого бидона. Хотя макеты машины продували в аэродинамической трубе, серьезные аэродинамические исследования полноразмерного автомобиля в те времена были недоступны. Но конструкторы догадались, что во время движения машины по бокам создается разрежение воздуха.
Решение проблемы было оригинальным, как почти все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски, запаяли их и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав специальные отверстия в переднем бампере. Длинные трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 беспокоились: что же будет, если у серийной машины зимой система охлаждения замерзнет (антифризы тогда были дороги). Однако их детищу не суждено было встать на конвейер.
Имея примерно те же габариты, что и ЗиМ, «тринадцатый» обладал куда более просторным салоном и благодаря узкой базе мог развернуться буквально на пятачке! Были, конечно, и недостатки – шумность, вибронагруженность, недостаточно мощный мотор от «Победы»… Но главное – в глазах начальства НАМИ-013 по-прежнему был не автомобилем, а платформой для испытания агрегатов. Поэтому по окончании испытаний уникальную машину … разрезали автогеном и сдали в металлолом!
С 1950 по 1953 г. внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант имел очень динамичный дизайн. Непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В то же время бросались в глаза наружные верхние петли дверей, раздвижные стекла и задняя навеска передней двери.
В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать модель «дальнего прицела», заявить новые идеи. В этой связи английский журнал «Мотор» (июль 1955 года) отметил, что «серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 — пример весьма передового технического мышления».
Опыт, накопленный при создании НАМИ-013, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка».
Yuri Dolmatovsky was born in 1913. His brother, Yevgeniy went on to become a very popular Soviet poet. When Yuri grew up the first motoring magazines appeared in the Soviet Union: e.g. the first issue of Za Ruljem (At the Wheel) was published in 1928. Yuri started drawing cars in his free time.In 1934 he became a member of the NATI, later NAMI – the Soviet Automobile Industry Research Institute. During the 2nd World War he was a member of the team which designed the Pobeda, one of the first succesful applications of a pontoon body. The GAZ M20 Pobeda debuted in 1946, a year before the British Standard Vanguard. By that time Dolmatovsky was no longer working with GAZ.
By the late 1940s he became a respected correspondent of both Za Ruljem and Avtomobil, another publication, contributing several scientific pieces. At NATI (NAMI) he focused on the aeordynamics of automobiles. Between 1949-1953 he completed his first prototype. Called the NAMI-013, this was a very forward-looking vehicle.
Though it was based on the Pobeda, it had a very different body and interior. It actually premiered the “cab forward” idea. Eventually the head of NAMI Institute thought the car is weird and extremely radical, so the project was stopped.
По материалам: sovcarhistory.ru; minivan.ru; www.avtomash.ru; ceautoclassic.eu
www.carstyling.ru
По прозвищу «Чита» — журнал За рулем
Машина была непохожа не только на «москвичи», «победы», ЗИМы, но и на иномарки, которых было немало после войны на улицах столицы. Капота спереди, считай, нет, в салоне — три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из «хвоста»! Удивление тех, кому посчастливилось увидеть это чудо, было сравнимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней почти 15 лет…
Идея легкового автомобиля вагонной компоновки будоражила умы конструкторов еще с 1920-х. В такой машине можно рациональнее использовать внутреннее пространство, да и с точки зрения аэродинамики кузов имел преимущества. Это еще в 1920-х доказали совместные исследования немецкого инженера Эдмунда Румплера и одного из германских университетов. В середине 1930-х заднемоторный «вагон» построили на базе «Мерседес-Бенца 170 H» (ЗР, 2005, № 10). Знаменитый конструктор и гонщик Андре Дюбонне создал необычный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши — для обтекаемости и устойчивости в поворотах. Под плавником скрывался серийный мотор «Форд».
Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались прототипами (теперь сказали бы — концепт-карами). Но на молодых советских инженеров, жадно разглядывающих фото в попадавших им зарубежных журналах, они производили огромное впечатление. В 1936-м вместе с А. Пельтцером (в будущем — создателем рекордных автомобилей «Звезда») и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, названный по первым буквам фамилий конструкторов — ПДП. Увы, дальше деревянного макета дело не пошло. А вернуться к подобному проекту Долматовский смог лишь после войны.
В 1948-м он вместе с В. Арямовым и Л. Терентьевым создал прототип модернизированной «Победы». То ли сам проект (хоть и не принятый к производству) понравился кому-то «наверху», то ли сотрудники НАМИ убедили начальство, ссылаясь на успех серийных заднемоторных (в первую очередь «Фольксвагена-Жук» и «Татры»), но санкцию на создание такого прототипа дал сам заместитель министра В. Гарбузов. Сроки жесткие: год — на проект, год — на постройку образца.
«Смотреть в будущее — так смело!» — решили конструкторы. Для машины с индексом НАМИ-013 многое делали впервые. Подвески всех колес — независимые, сзади — торсионная. Колеса — 13-дюймовые, чтобы не отнимать большими арками место в салоне. Построили опытный образец абсолютно нового двигателя — оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском топлива в коллектор — и даже автоматическую трансмиссию!
Дизайн выбирали на конкурсной основе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. На такой машине решили совершить пробную поездку по территории института. Затея чуть не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его… уронили. К счастью, с минимальным ущербом. Поездка все-таки состоялась.
Работа шла совсем не гладко. Скажем, простая вещь — тормозные барабаны. Но 13-дюймовые, сделанные на заказ (таких маленьких в СССР не производили), трескались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от «Победы» ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. — до 63,5 л.с. Когда машину, наконец, одели в кузов, в первых же поездках двигатель стал перегреваться. Пришлось, внимательно приглядевшись к чехословацкой «Татре», поставить мощный вентилятор.
Необычный кузов вызвал у сотрудников института ассоциацию с обезьянкой из популярного в те годы фильма «Тарзан». К НАМИ-013 быстро приклеилось прозвище «Чита». В 1951-м на автомобиле совершали короткие поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.
Итак, задание министерства выполнено. Пора показывать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие головы понимали: серийным автомобилю
www.zr.ru
013 — концепт уникального минивэна в СССР
В послевоенный период в СССР был создан целый ряд автомобильных конструкций, намного опережавших свое время. Одна из них, это оригинальный концепт минивэна НАМИ-013
С конца 1940-х годов ключевую роль в разработке перспективных автомобильных конструкций играл Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Командой его талантливых конструкторов, которые работали в содружестве с коллективами инженеров различных заводов автопромышленности, создавался «портфель заказов завтрашнего дня», состоящий из множества революционных решений. В 1950-м в копилке перспективных идей появился проект авангардной шестиместной машины НАМИ-013, которую по нынешней классификации можно было бы отнести к классу минивэнов. Конструкция 013 подразумевала не только новаторский дизайн кузова, но и целый ряд нетипичных технических решений. Таких, например, как заднерасположенный двигатель, автоматическая трансмиссия, независимая пружинная подвеска. К проработке стилистики, а также к решению компоновочных вопросов были привлечены художники-конструкторы Ю. Долматовский, К. Зейванг и В. Арямов. В процессе работы все оказалось сложнее, чем казалось первоначально. Поскольку в те времена никто даже не предполагал, как должен выглядеть легковой автомобиль вагонной компоновки (хотя автобусы подобной схемы выпускались с 1930-х годов), первую версию кузова, представленную Долматовским, «зарубили». Его эскизы выглядели шокирующе футуристично для своего времени, хотя изображенное на них транспортное средство было довольно красивым. Пришлось устраивать конкурс профессионального мастерства среди художников-конструкторов, по результатам которого был выбран проект того же автора, только существенно упрощенный. Впрочем, «изюминка» дизайна – кузов со смещенной вперед кабиной – осталась прежней.
Подобный нетипичный внешний вид во многом определялся стремлением разработчика к реализации заднемоторной компоновки, которой он был одержим с конца тридцатых годов. Компоновка с задним расположением силового агрегата обещала ощутимые технические преимущества. При ее использовании были хорошо загружены ведущие колеса, упрощалась трансмиссия, минимизировался тоннель в салоне. Смещение пассажирской зоны вперед также сулило увеличение внутреннего объема и близкую к идеальной обзорность с места водителя. Молодой художник-мечтатель Долматовский увлеченно, один за одним, прорисовывал силуэты футуристических легковушек с кормовым расположением мотора. В 1938 году Ю. Долматовский вместе с единомышленниками Б. Поповым и А. Пельтцером даже начали разрабатывать небольшой заднемоторный автомобиль, предварительно названный «ПДП» – по первым буквам фамилий. Несмотря на перспективность, работу над проектом завершили на стадии деревянного макета: у автопрома страны советов тех лет были другие задачи. И вот теперь, спустя десяток лет, появилась возможность вернуться к начатому ранее.
Для ускорения и оптимизации работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: проектирование обтекаемого несущего кузова и создание платформы для испытания узлов и агрегатов. В то время, когда художники занимались кузовным дизайном, инженеры создали самоходное днище машины. На нем разместили двигатель, сиденья, органы управления и трубчатый силовой каркас, имитирующий кузов. Кстати, поскольку с созданием «персонального» оппозитного мотора с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и мощностью 70 л.с. не успевали, на шасси поставили форсированный «победовский» двигатель, выдающий 63 л.с.
В 1951 г. приступили к испытаниям, в ходе которых было выявлено немало недостатков конструкции. Вскоре НАМИ-013 обзавелся авангардным кузовом, что позволило продолжить испытания «на натуре». Во время длительных поездок на Волгу, на Неву выяснилось, что несмотря на приемлемую топливную экономичность, порядка 11–15 литров на 100 километров, потенциала установленного мотора недостаточно. А еще очень докучал перегрев двигателя. Дело было в том, что с целью засекретить немодное заднее расположение двигателя конструкторы сделали воздухозаборники у моторного отсека чересчур миниатюрными, и они не могли обеспечить поступление необходимого количества воздуха для охлаждения. Даже использование дополнительных «ушей» не давало нужного эффекта. Нейтрализовать проблему помог оригинальный радиатор, выполненный из располовиненного стандартного. Его разрезали на горизонтальные сегменты, которые разместили в переднем бампере. Длинные водоводы тянулись к мотору вдоль всего автомобиля. Правда, такое решение повышало вероятность замерзания в зимний период воды, которая использовалась в системе охлаждения. Любопытно, что на автомобиле использовали бездисковые колеса, ободья которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами. Причем с целью понизить уровень пола была сделана ставка на нетипичные миниатюрные 13-дюймовые колеса. Как уже упоминалось, на концепт устанавливалась гидромеханическая автоматическая трансмиссия. Мало того, что она впервые применялась на отечественном автомобиле, так еще и была собственной разработки НАМИ. Использование автомата было обусловлено трудностью стыковки механической коробки передач со стоящим сзади силовым агрегатом, в частности, из-за слишком большой длины соединительных тяг. Максимальная скорость полностью груженого НАМИ-013 составляла 113 км/ч, а поступь двухтонной машины благодаря независимой подвеске была довольно мягкой. Обзорность с водительского места у 013 была гораздо лучше, чем у обычных легковушек, но при движении задним ходом водителю приходилось напрягаться. Оригинальный кузов и компоновка машины не имели аналогов в автомобильном мире. Будучи в габаритных размерах респектабельного ЗиМа по ширине и высоте, а в длину даже короче на 35 сантиметров, НАМИ-013 имел более просторный салон, что позволяло довольно комфортно разместиться шести пассажирам.
НАМИ-013 был сделан в одном экземпляре. За четыре года, с 1949-го по 1953-й, его многократно дорабатывали, из-за чего только облик автомобиля менялся три раза. Но… только мечтатели и наивные люди могли предполагать, что 013 встанет на конвейер. Слишком уж оригинальной была его конструкция. Плюс к тому, именитый главный конструктор института А. Липгарт всячески критиковал проект. А может, все дело в несчастливом цифровом индексе машины? Так или иначе, на проекте поставили крест, и посланник будущего НАМИ-013 был уничтожен.
5koleso.ru
Советский автомобильный авангард: НАМИ-013 — Авто Mail.ru
Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…
Задом наперед
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.
Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы
Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.
Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой
В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…
Счастливое число
После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!
Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль
Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.
В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров
Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).
В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор
Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.
Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…
Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.
Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением
Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?
Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…
Юрий Аронович Долматовский возле своего детища
Народная воля
После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.
Автоматическая коробка передач для НАМИ-013
В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.
НАМИ-050 «Белка» — развитие идей, заложенных в «тринадцатом»
В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.
Сельский вариант «Белки» НАМИ-А50
В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.
Эскизы художника НАМИ Эдуарда Молчанова демонстрировали: задний привод имеет право на существование во всех классах
Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.
Такой вход в автомобиль был, конечно, оригинальным и с точки зрения компоновки рациональным, но вряд ли практичным
Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.
Прототип Renault 900, 1959 г.
В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selene, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке нетрудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selene в знак, как писал Долматовский, «общности идей».
Необычный FIAT 600 Multipla в 1956-м стал серийным
Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории…
В отличие от НАМИ-013, концепт Ghia Selene чудом сохранился в Москве
P.S. Уважаемые читатели. Материалом про уникальный автомобиль НАМИ-013 «Авто Mail.Ru» начинает целую серию публикаций под названием «Загадки нашего автопрома». Всю неделю мы будем рассказывать про необычные, странные и интересные автомобили, которые в свое время создавали в СССР. Завтра мы Вам расскажем, каким бы мог быть «Запорожец»…
Сергей Канунников
Фото из архива автора
auto.mail.ru
Мечтая о будущем. НАМИ-013 «Чита» и «Селена»
Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М20.
Создана была необычная машина коллективом дизайнеров и конструкторов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – НАМИ в 1950 году. В него вошли В. И. Арямов Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг.
В связи с тем, что НАМИ-013 «Чита» изначально проектировался как «автомобиль будущего», при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Чтобы решить этот вопрос, пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые, приваренные к бокам машины, увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.
В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а также проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой по сути макет, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.
Компоновка Заднемоторная, заднеприводная
Колесная формула: 4×2
Количество мест: 6
Габариты:
Длина, мм: 5020
Ширина, мм: 1880
Высота, мм: 1650
Колесная база, мм: 2580
Снаряженная масса, кг: 1782
Двигатель бензиновый
Количество цилиндров: 4
Объем, см3: 2111
Мощность, л.с.: 63.5
Коробка передач автоматическая, 2-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч: 113
Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды.
К сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения.
Источник
Итальянка «Селена» в Политехническом музее (к столетию фирмы GHIA 1915−2015 гг.)
Татьяна Глушкова
И громоздкие, как танки,
«Форды», «линкольны», «СЕЛЕНЫ»,
Элегантные «мустанги»,
«Мерседесы», «ситроены».
В. Высоцкий
В конце 50-х годов итальянская школа автомобильного дизайна незаметно вышла на лидирующие позиции в мире. Одной из итальянских фирм, собравшей под свои знамена лучших автомобильных дизайнеров того времени стала знаменитая компания Ghia, основанная в 1915 году в Турине инженером-конструктором Джачинто Гиа (Giachinto Chia). Собственно Ghia никогда не занималась серийным производством. На первом месте всегда стояли идеи и концепции. Специалисты фирмы разработали множество великолепных концепт-каров, блиставших на международных автосалонах. Но передовые идеи разработчиков компании находили свое применение и в серийной продукции настоящих автогигантов. Например, хорошо известен серийный автомобиль Volkswagen Karmann Ghia, выпускавшийся на платформе «жука» с 1955 по 1974 год.
Как упоминалось выше, годом основания компании считается 1915, но первый настоящий успех ждал ее на автосалоне в Милане 1923 года, когда сам Джачинто Гиа выставил два своих первых автомобильных кузова. Начиная с 1930-х годов, практически ни одно детище Ghia не остается без наград на европейских конкурсах автомобильной красоты. После смерти в 1944 году отца-основателя Джачинто Гиа, согласно его распоряжению дела фирмы перешли к его другу – туринскому кузовщику Марио Феличе Боано. С приходом в Ghia в 1950 году нового коммерческого директора и инженера Луиджи Сегре, впоследствии ставшего также одним из совладельцев компании, между Chrysler и Ghia был заключен долгосрочный договор, результатом которого стали новые концепты K310 и С200 [3, с. 158]. В данных разработках также принимал участие американский дизайнер Вирджил Экснер. В 1953 году в Чикаго состоялась премьера всем известного ныне концепта X500, положившего начало золотого века дизайна автомобилей Chrysler. В 1955 году очередной фурор на Туринском автосалоне произвел концепт-кар от Ghia, пришелица из космоса – модель Gilda. Бруно Сакко, в то время еще студент Туринского политехнического университета, а впоследствии шеф-дизайнер компании Mercedes-Benz, увидев именно этот шедевр автодизайна, принял решение стать автомобильным дизайнером [4, с. 42].
В 1956 году к Ghia присоединяется молодой дизайнер Серджио Сарторелли (Sergio Sartorelli) и в 1959 году на свет появляется новое детище Ghia — великолепная Selene, в создании которой, помимо Серджио Сарторелли принимал участие живший в Турине американский архитектор Том Тьярда. Руководил работой лично Луиджи Сегре.
Selene представляет из себя концепт-кар вагонной компоновки с задним расположением двигателя. В то же самое время работы над созданием похожих автомобилей велись и в СССР группой инженеров и дизайнеров из института НАМИ под руководством профессора Юрия Ароновича Долматовского. В 1951 году ими был создан знаменитый концепт НАМИ 013, получивший в обиходе прозвище «Чита». Дело в том, что появление поздней версии этого концепта на публике совпало с выходом на экраны советских кинотеатров популярного американского фильма о приключениях Тарзана. И московские мальчишки заметили сходство между физиономией обезьяны Читы из фильма с широким «ртом» и покатым «лбом» машины. Так называемая «вагонная» схема позволяет укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части) [2, с. 58−59]. В 1955 году группой Долматовского был разработан еще один автомобиль вагонной компоновки – НАМИ 050 «Белка», призванный воплотить в себе идею народного автомобиля для СССР. К сожалению, до серийного производства этого автомобиля дело так и не дошло. Надо отметить, что в разработках советских и итальянских дизайнеров того времени было много общих черт.
Как и советская «Чита», концепт Selene имел три ряда сидений, первый из которых располагался в переднем свесе, а средний ряд был направлен против хода движения автомобиля, образуя вместе с задним рядом как-бы отдельное пространство. Положительный прием, оказанный Selene на различных выставках привел к появлению в автомобиля Selene 2.
В 1962 году Selene приехала в Москву в рамках проходившей в парке Сокольники Итальянской промышленной выставки. Автомобиль демонстрировался на выставочной площадке концерна FIAT, который уже тогда начал вести переговоры с Советским руководством о строительстве автозавода в Тольятти. На этом стенде и состоялась знаменитая очная встреча дизайнеров Ghia с советскими конструкторами из группы Ю.А. Долматовского. Незадолго до открытия выставки Ю.А. Долматовский получил от Луиджи Сегре письмо следующего содержания: «Я решил использовать выставку, чтобы отдать дань уважения вашему конструкторскому бюро. Примите это также как знак моей неизменной дружбы. «Селена» к концу месяца покинет Турин, будет показана на выставке в Москве, а после ее закрытия будет передана вам в вечное владение. Я надеюсь, что будучи полезной для вас, она послужит также постоянным напоминанием обо мне» [1, с. 160].
28 мая 1962 года в день открытия выставки ее посетил Н.С. Хрущев. Ему, в частности, были показаны макет будущего завода в Тольятти и макет автомобиля Selene. В последний же день работы выставки итальянская делегация, как и планировалось, оставила макет Selene в Москве, приложив к нему мемориальную табличку с текстом:
«Макет автомобиля Selene разработан и изготовлен художественно-конструкторской организацией Ghia (Турин, Италия). Подарен в 1962 году конструкторам советских экспериментальных легковых автомобилей вагонного типа в знак единства технических идей и дружбы» [1, с. 162]. Однако, в силу ряда причин, одной из которых послужило отсутствие в тот день в Москве Ю.А. Долматовского, макет по ошибке или умышленно был отправлен не в НАМИ, а в только что организованный на территории ВДНХ Институт технической эстетики, который не захотел с ним расставаться. Все дальнейшие усилия Ю.А. Долматовского по возвращению Селены в НАМИ были тщетными. Результатом этого в конечном итоге стал переход самого Долматовского из НАМИ в вышеназванный институт. Так велико было его желание продолжить работу над столь перспективной темой. Последующие скитания автомобиля напоминают детективную историю. Достоверно известно, что в 1988 году он поступил в Политехнический музей из ПО «Мостранскомплект». Какими судьбами автомобиль оказался в этой организации история умалчивает. Очевидцы передачи Селены утверждают, что в тот момент машина находилась в частично затопленном помещении. Кроме того, автомобиль имел серьезные утраты. У него отсутствовало рулевое колесо (точнее штурвал), фирменная эмблема и стекло одного из передних габаритных фонарей. В 2010 году автомобиль был извлечен из запасников Политеха и передан на временное экспонирование в московский Музей ретро-автомобилей на Рогожском валу. В 2013 году концепткар благополучно вернулся в Политехнический музей и в настоящий момент доступен для обозрения всем желающим в его открытых фондах на территории бывшего АЗЛК в Москве. Хочется надеяться, что на этом скитания Селены из одной организации в другую можно считать законченными. Как было упомянуто выше, время не пощадило этот подлинный шедевр итальянского автодизайна, и теперь он нуждается в грамотной научной реставрации. На сегодня к этому имеются все предпосылки, поскольку в1989 году, то есть ровно через год после поступления концепта Selene в Политехнический музей, сам Юрий Аронович Долматовский передал в дар музею драгоценные рабочие эскизы Селены, полученные им в свое время от самого Луиджи Сегре.
Следует добавить, что профессор Долматовский (1913 — 1999г.г.) фактически является основателем отечественного автодизайна. Уже в далеком 1938 году в СССР в свет вышла его первая книга «Автомобильные кузова». Эта работа произвела сильное впечатление на специалистов в области автомобилестроения. Впервые в непродолжительной еще истории Страны Советов кто-то осмелился заявить, что автомобиль должен быть… красивым. И это непременное требование, которое является основой основ конструкции любого автомобиля. Долматовский отмечал: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». В дальнейшем Юрий Долматовский написал большое количество книг по автомобильной тематике, сотрудничал со многими отечественными научно-популярными журналами. К слову, его младшим братом был знаменитый советский поэт Евгений Долматовский.
Подарок для СССР
Несмотря на то, что концепт Selene был изготовлен в единственном экземпляре, благодаря его демонстрации на выставке в Москве, он стал довольно широко известен советской общественности. В 1968 году Владимир Высоцкий написал замечательную лирическую «Песню о двух красивых машинах», упомянув в ней название Селена. Поскольку других автомобилей с тем же именем в то время не было, можно смело утверждать, что поэт имел в виду тот самый автомобиль. Кроме того, позднее, в 1974 году уже непосредственно саму машину задействовали на Киностудии имени Горького, при съемках детского фантастического фильма: «Большое космическое путешествие», рассказывавшего об эксперименте по подготовке космического экипажа, составленного из подростков. В одном из эпизодов этой картины Дважды Герой Советского Союза космонавт Алексей Архипович Леонов сыграл самого себя.
Что касается дальнейшей судьбы фирмы Ghia, то ею было вписано еще немало славных страниц в историю мирового автомобильного дизайна. После смерти Сегре в 1963 году главным дизайнером Ghia становится Джованни Савонуцци. В 1965 году в Gia приходит знаменитый дизайнер Джорджетто Джуджаро, имевший большой опыт работы в компании Bertone. В 1968 году его сменяет Том Тьярда. В это время укрепляются связи Ghia с американской компанией Ford, и в 1973 году она полностью переходит в ее подчинение. Но помимо работы на американцев, дизайнеры Ghia продолжали выполнять и сторонние заказы для таких легендарных марок, например, таких как Bertone и Ferrari. В компании же Ford специалисты Ghia являлись безусловными законодателями моды. Автомобильной классикой уже сегодня можно назвать их знаменитое творение 1984 года — Ford Fiesta Barchetta, работы дизайнера Филиппо Сапино. С его же уходом на пенсию в 2002 году были прекращены и все работы в Туринском офисе Ghia [4, с. 47]. Это событие фактически возвестило о конце существования иконы автомобильного стиля XX века, отметившей свой столетний юбилей в 2015 году.
Литература:
1. Долматовский Ю.А. Мне нужен автомобиль// М. Молодая гвардия. 1967. С. 154−162.
2. Долматовский Ю.А. От двух до восьми// Техника молодежи, №9, 1972.С.58−59.
3. Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. М. За рулем. 2000. С.158.
4. Розанов Н.Е. Итальянская школа автомобильного дизайна// М. МГХПА им. С.Г. Строганова. 2014. С.42−47.
Максим Олегович Карташев
Федеральное государственное бюджетное учреждение культуры «Политехнический музей», [email protected]
Источник
kramtp.info
Советский автомобильный авангард: НАМИ-013
Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…
Задом наперед
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.
Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.
В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…
Счастливое число
После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!
Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.
autooboz.info