Москвич пикап 2715 – Купить ИЖ 2715 в России — 38 объявлений
Тернистая история пикапов ИЖ-27151 и его модификаций
Пикап ИЖ-27151 на платформе ижевского «Москвича-412» не смог завоевать в родной стране такую же популярность, как его собрат фургон-«каблучок». Зато за рубежом спрос на ижевский пикап оставался стабильно высоким.
«Легкие» деньги
Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».
На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.
На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.
Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.
На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.
К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.
Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.
Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.
Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Исключение из правил
Экспортная политика, безусловно, тормозила развитие отрасли. Но в любом правиле есть исключения. В данном случае таким исключением стали универсалы и пикапы.
Наибольший интерес для нашей экономики с точки зрения экспорта автомобилей представляли рынки капиталистических стран. И дело вовсе не в престиже, а в том что «капиталисты» рассчитывались с Автоэкспортом валютой, в отличие от братских социалистических стран, входивших в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), торговля с которыми зачастую строилась на «взаимозачетах».
Не секрет, что советские автомобили пользовались спросом в капиталистических странах благодаря более низкой (по сравнению с одноклассниками) цене, выносливости и ремонтопригодности. Наши машины чувствовали себя вполне уверенно в нише грузопассажирских легковушек, востребованных частными предпринимателями и фермерами. Этот контингент покупателей охотнее брал универсалы, а не седаны, поэтому в линейку каждой новой советской модели приходилось включать модификацию с таким типом кузова.
Падение спроса на «двадцать первую» «Волгу» заставило наших производителей заняться созданием универсала ГАЗ-22 и разработкой «Волги» следующего поколения сразу с двумя типами кузова, а стремление удержать экспортные позиции способствовало сохранению в каждом новом поколении «Москвичей» грузопассажирских модификаций.
В СССР крайне неохотно продавали универсалы частникам, ведь несознательные граждане могли попытаться использовать машины, способные перевозить небольшие грузы, для получения «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину пришлось получать специальные разрешения для покупки в личное пользование сначала ГАЗ-22, а затем ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, универсалы на базе легковых автомобилей в нашей стране скорее всего не появились бы.
Вторым «исключением из правил» в начале 70-х годов стали пикапы на базе легковых автомобилей. До Великой Отечественной войны пикапы были незаменимы в малотоннажных перевозках. Их преимущества — быстрая загрузка (иногда с закрытым задним бортом) и «всеядность» — возможность перевозить объемные и негабаритные грузы (попробуйте в фургоне перевезти стог сена, а в пикапе — пожалуйста).
В пикапе, как и в грузовом бортовом автомобиле, можно было перевозить больше людей, чем в седане на той же базе. Конечно, поездка была не очень комфортной, но при дефиците транспорта «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Кроме того, пикап терял 50 кг собственной массы за счет отсутствия жесткого верха над грузовой платформой, что позволяло перевозить на полцентнера больше груза.
Сельскохозяйственные предприятия и армию пикапы вполне бы устроили, будь повыше их проходимость по раскисшим от дождей дорогам. Последнее обстоятельство заставило отказаться от пикапов сначала военных, а потом и сельхозпроизводителей. Оставался город, где дороги были лучше, а возможностей для перевозки мелких партий грузов больше.
Но оказалось, что легковой автомобиль с открытой грузовой платформой не устраивает и городских перевозчиков: грузы надо было защищать — во-первых, от непогоды (климатические условия в центральной и северной части страны не позволяли использовать пикапы в течение всего года), а во-вторых, от несанкционированного проникновения (проще говоря, воровства).
После войны о массовом производстве пикапов в СССР практически не вспоминали, оставив эту нишу небольшим авторемонтным заводам, которые изготовляли пикапы из отслуживших свое кузовов легковых автомобилей — как правило, таксомоторов. При таком раскладе серийный пикап как самостоятельная модификация в СССР должен был уйти в небытие. Но он появился на Ижевском автозаводе одновременно с обновленным фургоном на базе «Москвича» — появился в угоду экспортным интересам государства.
В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».
ИЖеВский вариант
О пикапах на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (до 1968 года — МЗМА) никогда не забывали, но построить на базе «Москвича-412» подобную серийную модификацию «малой кровью» не удавалось. Для создания полноценного пикапа необходимо было полностью перекомпоновать заднюю часть машины — перенести бензобак, запасное колесо, предусмотреть удобный задний борт и т.д.
Это потребовало бы изготовления новых штампов, а доля пикапов в общем выпуске в любом случае не могла быть большой. Поэтому на АЗЛК решили, что не стоит «огород городить», и от специальной модификации с кузовом «пикап» отказались. Совместить на одной платформе выпуск пикапов и фургонов никому не пришло в голову, поскольку унифицированный с универсалом фургон уже был в производственной программе АЗЛК, и создавать еще один фургон было незачем.
Серийно пикапы на базе московских «Москвичей-412» так никогда и не выпускались. Западные дилеры «Москвича» вынуждены были удовлетворять потребности своих покупателей в открытых грузовичках при помощи «резаков»: чтобы сделать эрзац-пикап, у фургонов модели «434» отрезали верхнюю половину грузового отсека.
Когда в Ижевске было освоено производство платформы «412» и встал вопрос о расширении линейки модификаций, стратегических ошибок «старшего брата» постарались не повторять и наряду с фургоном повышенной вместимости решили разрабатывать пикап. В 1970 году пост главного конструктора ИжАвто занял Владимир Арамаисович Абрамян. Под его руководством и начались работы по созданию «коммерческих» модификаций ИЖ-412.
Вначале построили два опытных образца на базе фургонов «Москвич-434»: у одного из них вместо спиленной по самые колесные арки верхней половины грузового отсека была установлена внушительных размеров грузовая «будка» (ИЖ-6Ф), а у другого — бортовая платформа (ИЖ-6Г).
ИЖ-6Г
Проведенные с апреля по июнь 1970 года на полигоне НАМИ испытания подтвердили расчетное превосходство подобных модификаций над стандартным фургоном. Однако технологи и экономисты настояли на максимальной унификации грузовых моделей с базовой,и впоследствии в серию пошли образцы с грузовым отсеком, вписанным в габариты седанов «Москвич-412», что позволило выпускать их на общих конвейерных линиях.
ИЖ-6Ф
Первые 829 серийных «каблучков» ИЖ-2715 сошли с заводского конвейера в 1972 году. Весь следующий год ИжАвто осваивал производство модели «Комби», а в 1974 году очередь, наконец, дошла и до пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.
ИЖ-6Ф
И задержка с освоением массового выпуска этой модификации, и объемы производства свидетельствовали о том, что спрос на модель на внутреннем рынке был невысоким. В 1974 году выпустили всего 4200 пикапов, в 1975 году — 5000 машин, в то время как объем производства фургона ИЖ-2715 составлял соответственно 45800 и 45000 экземпляров.
Конструктивно эти автомобили ничем, кроме кузова, от базового «Москвича-412» не отличались: классическая компоновка; двигатель — 75-сильный УЗАМ-412; передние тормоза — дисковые, задние — барабанные, вакуумный усилитель; передняя подвеска — независимая, рычажно-пружинная, задняя — зависимая на двух полу-эллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых ИЖ, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб.
Кузов пикапа несколько отличался от кузова фургона. Задняя стенка кабины пикапов оборудовалась окном с защитной решеткой. У фургонов отверстия в боковых панелях кузова предназначались для фиксации жесткой верхней половины грузового отсека, а у пикапов использовались для крепления поручней, позволявших «найтовать» груз веревками.
Настоящей находкой был задний откидной борт: в открытом положении он становился продолжением грузовой платформы — это давало возможность перевозить длинномерные грузы.
Отрезать и приварить
Среди всех модификаций ижевских малолитражек больше всего старались «прихорошить» предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151. На фотографиях экспортных пикапов часто можно увидеть экземпляры с хромированными решетками радиатора «а-ля» московские «Москвичи-412» с прямоугольными фарами. Эти варианты выглядели гораздо элегантнее ижевских седанов, производившихся для внутреннего рынка. На экспорт в социалистические страны пикапы ИЖ-27151 шли под названием «Москвич-1500ГР», а в капиталистические — как Elite Pickup.
По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовых модификациях. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг.
Кроме того, если фургоны ИЖ-2715-01 оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л. с.), предназначенными для работы на бензине А-76, то на значительную часть модернизированных экспортных пикапов по-прежнему устанавливали «полноценные» силовые агрегаты УЗАМ-412Э. При этом для экспортных образцов предусмотрели вариант с черной облицовкой радиатора и прямоугольными фарами, что считалось более современным.
За рубежом фермеры быстро «распробовали» пикап ИЖ-27151. По паспорту грузоподъемность ижевской платформы составляла 400 кг, но реально на этот грузовичок можно было взвалить и 500, и 600 кг — кузов и «механика» такие нагрузки выдерживали.
Когда от потребителей (в частности, из Финляндии) стали поступать нарекания на недостаточную длину грузовой платформы, на базе пикапа ИЖ-27151-01 создали удлиненную версию. Чтобы не ломать отлаженное производство, на ИЖ-27151-013-01 просто нарастили задний свес за счет дополнительной вставки.
Номинально цель была достигнута — размеры грузовой платформы увеличились. Правда, груженый автомобиль стал хуже вести себя на дороге, но это никого не смущало. Удлиненные пикапы выпускались Ижевским автозаводом с 1982 по 1997 год небольшими сериями и достаточно успешно продавались за рубежом. На внутренний рынок такие машины практически не попадали.
Самым необычным экспериментом ижевских конструкторов можно считать попытку создать гибрид ИЖ-21251 «Комби» и пикапа ИЖ-27151-013-01. Селекционная работа свелась к тому, что от «Комби» отрезали задок по линии задних дверей, а на его место приварили заднюю половину грузовой платформы удлиненного пикапа.
Поговаривают, что о подобном гибриде на заводе задумались после приезда на «Ижмаш» делегации из Китая, где подобные «симбиозы» легковых и грузовых автомобилей не редкость. Впрочем, эксплуатация единственного опытного образца показала бесперспективность работы в этом направлении.
carakoom.com
Пикап «Бизон-1» на базе ИЖ-2715 «Москвич»
АвтотехникаАвтомобили МосквичПикап «Бизон-1» на базе ИЖ-2715 «Москвич» 
Пикап специально разрабатывался, как автомобиль повышенной проходимости для сельской местности, а так же как транспортное средство для рыболовов-охотников. За базу был взят именно ИЖ 2715, больше известный под названием «Каблучок», производство и продажа которого стартовали в 1972 году, еще во времена Советского Союза. В XXI веке, несмотря на почтительный возраст, машина приобрела целый ряд преимуществ.
Для села, рыбалки и охоты требуется недорогой, легкий и надежный автомобиль. Утилитарная техника, в принципе, должна быть дешевой, а ее ремонт максимально простым и доступным. Грузовой пикап «Бизон-1», представленный на фото, был подготовлен для автомобильной выставки в 2000 году. В итоге был создан практичный и недорогой внедорожник, масса которого составила всего-то 580 кг.
На «Бизон-1» установлены «родные» двигатель, объемом 1.6 л, и коробка передач. Картер мотора защищен алюминиевой защитой с кронштейнами для буксировки. Передняя подвеска, в целом, штатная, но изменению подверглись поворотные кулаки, а также крепеж нижних рычагов и амортизаторов с шарнирными соединениями. Пружины заимствованы у отечественной Волги, но дополнены проставками.
По целому ряду причин, задний мост взят от «Нивы». Во-первых, он существенно легче «москвичевского»; во-вторых, имеет более широкую колею, в-третьих, мост «Нивы» в редукторе имеет пониженную пару; в-четвертых, есть возможность установить дисковую или кулачковую блокировку; а в-пятых, что немаловажно, все это можно недорого купить, практически в любом автомагазине.
Пришлись «Бизону» в пору и «ВАЗовские» амортизаторы, а вот с очень жестких рессор пришлось снять 5 листов, так как автомобиль поучился неожиданно легким. Чтобы избежать переделки троса, создатели установили гидравлический «ручник». Запасное колесо закреплено на специальном багажнике, расположенном на крыше кабины. Знакомый всем нам, «Каблук» лишился привычной будки, превращенной в открытый кузов, в свою очередь усиленный вварным каркасом безопасности.
Чтобы «Бизон-1» ездил на колесах от «Нивы», передние ступицы получили переходные дюралевые проставки. Эксклюзивные кованные колесные диски R-16, производства ОАО «ВИЛС» обули во внедорожные шины 245/85-16. Пороги, передние и задние крылья переделаны: установлены пластиковые расширители колесных арок, а пороги обрезаны и переварены. Блокировка заднего моста устанавливается по желанию.
Задумка конструкторов себя оправдала. Автомобиль получился, как минимум, интересным. Один только вид машины моментально притягивает любопытные взгляды. Да и по автостраде пикап способен передвигаться с крейсерской скоростью 90-100 км/ч. При том, что это не предел. Такие ограничения продиктованы безопасностью движения, так как на вездеходных шинах, во избежание аварийной ситуации, развивать бóльшую скорость не рекомендуется.
Внедорожный пикап Бизон-1 / Фото
Большой тест-драйв пикапа Бизон-1 / Видео
shockauto.ru
1994 ИЖ 2715 пикап — АвтоГурман
1994 ИЖ 2715 пикап
Пробег: 80000 км
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 1
VIN или номер кузова: XTK27156*R0****24
Мощность двигателя: 80 л.с.
ПО ВОЗДУХУ ПРОСЬБА НЕ ПИСАТЬ и ПРОСТО ИНТЕРЕСУЮЩИМСЯ ТОЖЕ!!!
ТОЛЬКО, У КОГО ЕСТЬ ДЕНЬГИ И РЕАЛЬНОЕ ЖЕЛАНИЕ КУПИТЬ ЭТОТ ПИКАП!!!!
Итак начнём: автомобиль сделан под классический стиль СНАРУЖИ , НО НА ПОВСЕДНЕВ ВНУТРИ! разобран до винтиков ,полностью очищен от ржавчины и старой краски , в том числе и дно автомобиля , полностью проварен и заменены на новые оригинальные детали кузова, покрашен в бирюзовый цвет, в птс цвет “бирюзовый”, диски Made in USA восстановленные, новый руль Made in USA+ переходник custom, новые задние амортизаторы газомаслянные от Классики, новые втулки рессор, рессоры перебраны и покрашены, тормоза Ваз-2110 , двигатель ваз 2107 инжектор с маленьким пробегом,документы на авто с которого снят двигатель есть, КПП 5ст с той же 07, стартер редукторный, радиатор 07, печка в салоне Шнива, рулевая рейка с мазды 323, в салоне рулевая колонка с подрулевыми с той же 07, сиденья кожаные ваз 2101.Так же установлены магнитола под ретро с усб,аукс итд, американские габариты, всё подключено к родным кнопкам москвича на торпеде, новые шаровые AT.
Волгонасос в родной бак.
!!!!Имеется Полный фотоотчет о проделанной работе!!!!
Автомобиль на ходу, только что собран,еще нигде не участвовал.
А теперь о минусах :осталось заменить передние пружины, передние амортизаторы и сделать сход-развал.
Реальному покупателю Торг уместен.
Возможен Обмен на Иномарку с Вашей доплатой.
Цена: 350 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Иж-2715 Википедия
Иж-2715 — советский и российский двух-шестиместный (в различных модификациях) грузо-пассажирский автомобиль с типом кузова фургон, пикап. Серийно выпускался на Ижевском автозаводе в течение 29 лет, в 1972—2001 годах. Выпущено 2 317 493 авто[источник?].
Кабина автомобиля двухместная, сиденья — раздельные с регулировкой сиденья водителя по длине и наклону спинки. Создан на базе автомобиля Москвич-412, также выпускавшегося в Ижевске. Выпускался в комплектации с двигателями модификации УЗАМ-412Э (1,487 л, 75 л.с.) и УЗАМ-412ДЭ (1,487 л, 67 л. с.).
В 1980-е гг. был единственным в СССР лёгким развозным автомобилем. До этого снабжение торговых организацией подобным транспортом традиционно возлагалось на авторемонтные заводы, переделывавшие в развозные фургоны и пикапы отслужившие своё седаны и универсалы. Его грузоподъёмность составляла 450—500 кг. Использовался для перевозки небольших партий грузов. Из-за формы кузова получил прозвище «каблук». Иж-2715 часто занимался перевозкой кондитерских изделий, от чего получил соответствующее второе прозвище «пирожок» или «пирожковоз».
Модификации
Выпускалось два поколения автомобилей Иж-2715 в различных модификациях.
Первое поколение выпускалось в 1972—1982 годах. Передняя часть автомобиля была заимствована от Москвича-412, производившегося на том же заводе. На некоторые экспортные модификации устанавливалась передняя облицовка и фары (производства ГДР) от выпускавшегося в эти же годы в Ижевске ИЖ-2125 «Комби».
Модификации до 1982 года
Иж-2715 выпуска 1972-1982 годов- Иж-2715 — легковой цельнометаллический фургон. Имел двухстворчатую заднюю дверь. Выпускался в 1972—1982 годах.
- Иж-27151 — пикап. Задний борт откидывался вниз. Выпускался в 1974—1982 годах
В 1982 году последовало обновление всего модельного ряда автомобилей Иж, вместо унаследованной от АЗЛК решётки радиатора они получили новую чёрную решётку разработки ИжАвто с круглыми фарами. Также новое поколение получило новый капот, утопленные ручки и дверцы без форточек (теперь очень редко встречаются варианты с форточками).
Модификации после 1982 года
Иж-2715-01 (модернизированный Иж-2715) Иж-2715-01, кустарно переделанный в пикап- Иж-2715-01 — легковой цельнометаллический фургон. Выпускался в 1982—1997 годах.
- Иж-2715-011-01(АИ-76)-014-01(АИ-93) — легковой цельнометаллический фургон.
- Иж-27151-011-01 — пикап. Выпускался в 1982—1997 годах.
- Иж-27156 — шестиместный грузо-пассажирский вариант. Выпускался в 1988—2001 годах. Данная модификация предназначалась как для перевозки грузов, так и для кратковременной перевозки пассажиров. Конструкция автомобиля в основном повторяла модель грузового фургона Иж-2715-01, отличаясь от него трансформируемым задним грузовым отсеком, вдоль бортов которого были установлены два откидных двухместных сиденья. Помимо этого, на месте глухих боковин будки появились два больших окна со сдвижными стёклами для притока воздуха и стекло на левой створке задней двери. Стекло в перегородке, отделяющей кабину от грузового отделения, также стало сдвижным. В салоне на уровне голов пассажиров разместили дополнительные мягкие накладки и под потолком — плафон освещения. В соответствии с требованиями пассивной безопасности были усилены многие силовые элементы кузова.
- Пикап с удлинённой платформойТакже существовала экспортная модификация Иж-27151 «Elite PickUp» с удлинённой платформой. В СССР была известна под индексом Иж-27151-013-01. Первоначально автомобиль поставлялся только в Латинскую Америку (в частности, в Панаму, откуда советская торговая организация Автоэкспорт получила заказ на поставку), но позже продавался также в Финляндии. Своё название получил по аналогии с экспортным наименованием Москвича-412, на некоторых рынках продававшемся как «Elite 1500». Основным отличием от пикапов для внутреннего рынка были удлиненная грузовая платформа и квадратные передние фары, как на Москвичах и Иж первого поколения. Блоки поворотников и габаритных огней оставались прежними, от Иж серии «ИЭ» последних лет выпуска. Колёсная база и техническая начинка остались без изменений.
Машина предназначалась для объёмных легковесных грузов. При увеличении полезного объёма грузовой платформы заявленная грузоподъёмность осталась прежней. В случае перегрузки машины разгружался передний мост, и нарушалась управляемость. Известно также, что в девяностые годы на базе таких пикапов «ИжМаш» изготовил для внутреннего рынка опытную партию из 10 грузопассажирских машин — с «застеклённым» фургоном. Часть из них использовалась как санитарные автомобили, но они не пошли в серию из-за плохой управляемости при загрузке задней оси.
Известно, что некоторые фургоны переоборудовались своими владельцами в грузо-пассажирские самостоятельно.
В годы становления в России альтернативных форм собственности — той же кооперативной, например — создатели грузового автомобиля Иж-2715 с кузовом типа фургон впервые серьёзно задумались о возможности выпуска варианта машины, кузов которой при необходимости мог бы быть трансформирован в пассажирский. Транспортному средству Иж-27156, представлявшему собой грузо-пассажирскую модификацию этого широко распространённого фургона, собственно как раз и ставилась задача удовлетворять требованиям индивидуального владельца, кооператора.
Иж-2715 с автобусной форточкой в боковине колпакаПо кузову Иж-27156 был практически полностью унифицирован с базовым Иж-2715, однако вдоль бортов грузопассажирского «Ижа» устанавливались два двухместных сиденья, благодаря чему машина становилась шестиместной (включая водителя). Помимо пассажиров, при этом можно было транспортировать и небольшой груз. При откинутых же сиденьях салон превращался в грузовой отсек. Помимо последнего, груз представлялось возможным разместить и на специальном багажнике, монтируемом на крыше автомобиля. В связи с тем, что грузовой кузов использовался для перевозки людей, в него были внесены и некоторые изменения.
Во-первых, в салоне вместо глухих боковых стенок появились большие окна со сдвижными стёклами-форточками — по одному на каждом из боковых бортов, которые обеспечивали и обзор, и вентиляцию. Во-вторых, появилась форточка и в окне, установленном в перегородке, отделявшей салон от кабины. В-третьих, в крыше появился люк с подъёмной металлической крышкой. И, наконец, для освещения кузова был установлен дополнительный плафон, а на уровне головы с целью предохранения пассажиров от ушибов стали устанавливать специальные накладки. Замок задней двери снабжался дополнительной рукояткой — внутренней.
Значительная часть автомобилей Иж-27156 выпускалась с дефорсированным до 68 л. с. двигателем модели УЗАМ-412ДЭ, работавшим на бензине А-76. Такая комплектация обозначалась как Иж-271566-011 (со стандартным, 75-сильным двигателем УЗАМ-412Э — Иж-271566-014).
Варианты внешнего вида
Все выпускавшиеся варианты внешнего вида Иж-2715 можно приблизительно разделить на четыре основных вида:
- Первый вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля ребер нет, бампер и облицовка радиатора хромированные, задние двери гладкие с металлической эмблемой «ИЖ 1500 ГР». Вместо заднего бампера — трубка, состоящая из трех частей.
- Второй вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля — одно. Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Остальное аналогично первому варианту.
- Третий вариант — боковина будки имеет три ребра жёсткости, на кузове автомобиля — два ребра, задние двери гладкие с выштамповкой «Иж-2715». Облицовка радиатора и передний бампер окрашены в цвет автомобиля. Передний бампер мог быть с «клыками», а на передней части будки могло иметься ребро жесткости. Задний бампер представлял собой две трубки по бокам кузова.
- Четвёртый вариант — автомобили с новой черной решеткой радиатора (2715—011 и 014 часто имели решетку в цвет кузова), утопленными ручками дверей, выштамповкой на крыше и боковине кабины водителя. Имеется ребро жёсткости на передней части будки, три выштамповки в форме окон на боковинах будки, два ребра жёсткости на задних дверях и выштамповки «Иж-2715» на правой половине задней двери и в форме окна на левой. Вместо заднего бампера — трубка по центру кузова (трубка больше она же подножка устанавливалась на 27156, на 2715 сохранялись две дуги по бокам), боковых трубок нет. Передний бампер окрашен в цвет автомобиля, а на автомобилях последних лет выпуска — чёрный пластиковый бампер. Именно на базе четвёртого варианта выпускался Иж-27156 — с одним окном на каждой боковой панели будки и сзади на левой двери, сзади по центру — подножка, передний бампер и облицовка радиатора — в цвет кузова или чёрным.
Технические характеристики
| Тип кузова | Цельнометаллический фургон несущего типа со съемной верхней частью |
| Тип двигателя | Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный |
| Объём двигателя | 1480 см.куб |
| Мощность двигателя | 67/5500 л. с./об.мин (АИ 76 66.6) |
| Система зажигания | Контактная |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная с поперечными рычагами, со стабилизаторами поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Продольные полуэллиптические рессоры с серьгами в задних ушках |
| Максимальная скорость | 125 км/ч |
| Время разгона до 100 км/ч | 19 с |
| Тип привода | Задний |
| Размер шин | 6.40 / 13 (170/80 R13) |
Грузовые автомобили «Иж»
В автомоделизме
Масштабная модель пикапа Иж-27151 горчичного цвета была выпущена в масштабе 1:43 в серии «Автолегенды СССР» от ДеАгостини компанией Premium and Collectibles Trading Co ltd (Китай). В этой же серии вышла модель фургона Иж-27156 белого цвета. В другой серии ДеАгостини («Автомобиль на службе») выпущена модель фургона Иж-2715-01 белого цвета, того же масштаба (обозначена как просто Иж-2715). В СССР (а затем и в России) на саратовском заводе «Тантал» (ныне «Моссар») был налажен выпуск модели пикапа в масштабе 1:43 под названием «Москвич-пикап»; однако эта модель имеет вертикальные задние фонари (заимствованы от первого варианта «Москвич-408»), и её прототипом стал несерийный автомобиль, выпускавшийся в Москве, а не в Ижевске.
Издательством «Орел» (г. Херсон, Украина) в журнале «Бумажное моделирование» № 269 выпущена картонная сборная модель автомобиля в масштабе 1:25 (разработчик модели — С. Обидин).
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru