Разное

Фото зис авто: Купить ЗиС 110 с пробегом: продажа автомобилей ЗиС 110 б/у в Москве

Содержание

Тайна буквы «В» – Автомобили – Коммерсантъ

Те, кто еще помнит гимн СССР, колбасу по «два девяносто» и самое вкусное в мире мороженое, с детства видели перед глазами «Волги», «Жигули» и «Москвичи» – все с закрытыми кузовами. Открытых автомобилей в Советском Союзе действительно водилось мало. Парады на Красной площади, проезд по Ленинскому проспекту в Москве космонавтов и руководителей стран «восточноевропейской демократии», Михаил Пуговкин в киносъемочной машине из фильма про Ивана Васильевича… Все вышеперечисленное было автоэкзотикой, но даже среди нее попадались настоящие уникумы. Например, ЗИЛ-110В – кабриолет на базе ЗИС-110.

Валерий Чусов, Владимир Шмойлов

Тот, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения, наверняка в курсе, что открытый вариант послевоенного лимузина ЗИС-110 имеет индекс ЗИС-110Б. Тогда автомобильная промышленность развивалась и каждый завод сам устанавливал себе правила обозначения моделей – министерство только выделило всем предприятиям диапазон номеров, где они могли сами брать любые числа. ЗИСу, как первому советскому автозаводу, достался диапазон от 1 до 199. Понятно, что две сотни индексов предприятие освоить не успело, но внутри семейства ЗИС-110 потребовались дополнительные буквы, чтобы отличить одну модификацию от другой. Автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, открытый ЗИС-110Б, полноприводные версии ЗИС-110Ш и ЗИС-110П – первые в мире лимузины с приводом на все колеса. Особое место занимал бронированный лимузин ЗИС-110СО, созданный специально для Сталина. Но вождь, конечно, принял посильное участие в проектировании и других модификаций первого послевоенного легкового автомобиля СССР. Так, он посчитал нужным выпускать открытые автомобили для эксплуатации в южных районах. Вероятно, сказались привычки молодости, когда и автомобили, и экипажи делались преимущественно открытыми.

Под открытым небом

Первые открытые ЗИС-110Б выпустили в 1947 году. Автомобили предназначались для эксплуатации в основном без крыши – складной тент поднимали только в случае дождя или холодов. Как и на довоенных ГАЗ-А, ГАЗ-11-40, КИМ-10-51 и ЗИС-102, тент закрывал машину только сверху. Интерьер отделывался иначе, чем в закрытом ЗИС-110: обивку из сукна заменили на более практичную кожу – она не так боялась дождя и пыли, да и к тому же легче чистилась. Вместо дверных стекол предусматривались съемные боковины из того же материала, что и тент, а в них – целлулоидные окна. С этими-то боковинами и начались проблемы, причем на самом высшем уровне.

Несмотря на то что автомобиль в заводской документации фигурирует как ЗИЛ-110В, шильдик на крышке багажника и колесные колпаки сохранили аббревиатуру ЗИС – Завод имени Сталина.

Фото: ЗИС

Опытный образец представили главному пассажиру 28 марта 1947 года. И в том же году машины уже поступили в Гараж особого назначения. Но тут вылезла одна неприятность. Вот что записал в своем дневнике 8 октября 1948 года начальник охраны «отца народов» генерал Власик: «Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть „Паккард» и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод».

И это было сделано! В каталоге запчастей к ЗИС-110 1951 года издания в разделе о деталях кузова открытого ЗИС-110Б упоминаются подъемные стекла во всех четырех дверях – правда, в отличие от оснащенного гидроцилиндрами лимузина, здесь стеклоподъемники ручные. Третьи боковые окна, расположенные над колесными арками, приходилось устанавливать отдельно, и из-за дуги тента они имели треугольную форму. Проем между боковыми стеклами закрывали специальные стойки.

Не тропики


По постановлению Совета Министров СССР № 1652 от 17 мая 1948 года треть всех выпущенных ЗИС-110 должны были получить открытый кузов, и до конца 1948 года завод обязали сделать не менее сорока таких машин.

Но постановление осталось неисполненным. Несмотря на плановую экономику, спрос все же влиял на предложение: мало кто из ответственных работников захотел получить в пользование открытый автомобиль: все же значительная часть территории страны отнюдь не тропики.

ЗИС-110Б можно было встретить на юге. Там они работали даже в такси, но только летом. Еще несколько открытых «сто десятых» страна знала по фотографиям из газет и журналов. Они играли важную представительскую роль, а для нее автомобили без крыши подходили лучше всего: встреча делегаций, прием парадов… Традиция проезда знаменитостей по улицам городов в первой половине XX века получила большое распространение: в СССР так торжественно встречали экипаж парохода «Челюскин» и спасших его летчиков, а еще – вернувшиеся из беспосадочных перелетов экипажи Чкалова и Громова. Открытых ЗИСов тогда еще не выпускали, поэтому использовали американские «Паккарды», «Линкольны» и «Бьюики». Эти же «американцы» первое время мелькали и на парадах физкультурников, пока в 1945 году на них не появился советский ЗИС-102.

Для ЗИС-110Б путь на Красную площадь оказался длиннее. Идея использовать автомобили во время военных парадов на Красной площади появилась почти сразу после освоения их производства. Но консервативный Сталин предпочитал лошадей, поэтому первый выезд ЗИС-110Б на парад состоялся 1 мая 1953 года, уже после его смерти.

Жмите кнопки


«Корифей всех наук» посчитал главным недостатком ЗИС-110Б боковины тента, но даже появление дверных стекол не избавило автомобиль от всех проблем. Так, у него отсутствовал автоматический привод тента и стекол. Из-за этого трансформация кузова из открытого в закрытый и наоборот требовала участия двух человек и не менее получаса времени. При использовании для церемониальных нужд это не так и неважно: рабочим состоянием считалось открытое, а тент поднимали только при перегоне или хранении. Кстати, у «Москвича» и «Победы» – были у нас и такие кабриолеты – дело обстояло еще хуже, поскольку у них мягкая крыша представляла собой по сути просто кусок материи, сворачивающийся сзади в рулон. У ЗИСа был каркас с механизмом по схеме пантографа, позволявший складывать довольно большой по размерам тент одним движением. То есть в принципе такую конструкцию тента было несложно автоматизировать, что и сделали на одном из открытых «сто десятых».

В Америке кабриолет с автоматическим приводом тента в пятидесятые годы уже никого не удивлял, поэтому для главного автомобиля Советского Союза отставание даже в такой незначительной функции считалось уже неуместным, особенно при стремлении «догнать и перегнать». К тому же подходило время смены моделей – к середине пятидесятых ЗИС-110 уже устарел морально и технически, и завод уже начал работу над новым поколением лимузинов модели 111. Предполагалось и создание открытой версии. И вот на нее уже собирались установить современный тент с приводом.

В специальный ящик


Поднятые стекла образовывали своеобразный «аквариум». Пространство между рамками дверных стекол закрывалось складывающимися стойками. Их поднимали и убирали вручную.

Фото: ЗИС

Самые разные новые агрегаты отрабатывались на существующих машинах. Например, для исследований автоматической трансмиссии построили ЗИС-110И с двигателем V8 и АКП от ГАЗ-13. А наш герой на чертежах обозначен как ЗИС-Э110В. Не так сложно догадаться, что буква «Э» означает «экспериментальный». Правда, когда автомобиль был закончен в 1957 году, он получил название ЗИЛ-110В. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС Никита Хрущев выступил с разоблачением культа личности Сталина, и когда в июне того же года скончался директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев, то заводу присвоили его имя с соответствующей переменой аббревиатуры на ЗИЛ.

Внешне отличить кабриолет 110В от фаэтона 110Б можно по форточкам на передних дверях, в то время как на ЗИС-110Б стекла сплошные. И еще у ЗИЛ-110В задние стекла, как и передние, сделаны в форме прямоугольной трапеции. Тент на 110В оснастили приводом от двух гидроцилиндров, гидравлический привод, наконец, получили и стеклоподъемники. Перегородка позади переднего сиденья также опускалась и поднималась с помощью гидропривода.

Фото: ЗИС

Третьи боковые окна автоматизировать, видимо, не удалось, поэтому их просто убрали. Правда, совсем без ручных операций обойтись не получилось. Перед складыванием требовалось сначала отстегнуть часть тента с задним стеклом, которая крепилась на молнии, и уложить ее в специальный ящик. А после подъема, соответственно, пристегнуть ее. Так же надо было перед складыванием или раскладыванием тента опустить стекла – благодаря гидроприводу это теперь делалось нажатием четырех кнопок на двери водителя – и вручную сложить четыре стойки, закрывавшие стыки между боковыми стеклами. Управление тентом осуществлялось ручкой под приборным щитком слева: для закрытия водитель нажимал ручку крана, а для открытия вытягивал ее. И еще две операции водитель проделывал вручную – открывал или закрывал замок и запирал две защелки на раме ветрового стекла. И чехол на кнопках для сложенного тента тоже надевался и снимался вручную. Весь процесс занимал две-три минуты. Не быстро, но зато в десять раз скорее, чем у 110Б.

Коллекционер

Сколько экземпляров ЗИЛ-110В было построено, доподлинно неизвестно, но одному уникальному автомобилю повезло сохраниться до нашего времени. После развала СССР он какими-то неведомыми путями очутился в запасниках рижского «Мотор-музея», откуда его выкупил и вернул на родину коллекционер Михаил Евгеньевич Де Буар. Сейчас Де Буара больше знают как коллекционера русских икон, но и старинные автомобили тоже были его страстью. Один раз, в 2008 году, кабриолет показали на выставке «Олдтаймер-Галерея». Правда, без тента, с голым кабриолетным механизмом и зачем-то «приколхоженной» в салоне ручкой, предусмотренной для того, чтобы маршалы держались за нее при объезде войск во время парада, хотя в парадах ЗИЛ-110В никогда не участвовал. Незадолго до своей смерти в 2009 году Де Буар расстался с коллекцией автомобилей, и сейчас ЗИС-110В принадлежит другому коллекционеру, решившему провести его реставрацию. Не исключено, что в скором времени кабриолет предстанет в прежнем блеске – таким, каким мы его видим на фотографиях, сделанных в 1957 году.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150 — журнал За рулем

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, ­профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.

На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.

На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.

После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году. Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:

Материалы по теме

— На каких машинах работал?

— На ЗИС‑150.

— Комсомолец?

— Да.

— Так… - полковник что-то отметил у себя в блокноте…

Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!

Захар — сын Захара

ЗИС‑150 — один из первых послевоенных советских автомобилей — символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар», начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.

Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.

Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.

Материалы по теме

Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне. Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач. Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее — развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5. Грузоподъемность тоже выросла — до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину — тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет — до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.

Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям. По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo. Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который иронично прищуривается на меня фарами.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Румынские SR 101

Румынские SR 101

Китайский Jiefang CA10

Китайский Jiefang CA10

ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.

В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки.

На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.

Школьный марш

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.

Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!

ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.

ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.

В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.

В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.

«Внедряю» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.

Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.

Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!

В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах. Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.

Материалы по теме

Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.

Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.

РАБОЧИЙ И КОЛХОЗНИК

ЗИЛ‑164

ЗИЛ‑164

ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.

Мир, труд, ЗИС

Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело».

Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — знакомый мне теперь грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации ­Германии.

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.

Розетка для подключения электрооборудования прицепа.

Розетка для подключения электрооборудования прицепа.

«Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.

Материалы по теме

В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.

Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся. Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить. Хорошо, что это все-таки ­случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.

КОЛЛЕГИ

ЗИС‑120Н

ЗИС‑120Н

ЗИС‑156

ЗИС‑156

ЗИС‑585

ЗИС‑585

Основные модификации ЗИС‑150 — самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой — ЗИС‑120Н. В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) — ­на сжиженном газе.

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» и его председателя Юрия Леонидовича Москвина за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

ЗиС-110А автомобиль скорой медицинской помощи
ЗиС-110Бфаэтон со складной матерчатой крышей
ЗиС-110Пполноприводный автомобиль
ЗиС-110Шштабной автомобиль
ЗиС-110Иc автоматической коробкой передач

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110 парад


фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Электрооборудование лимузина ЗиС-110

Электрооборудование было типичным для тех лет — 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда» конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.

ЗИС-110 фотографии

фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110Б фаэтон


фотография ЗИС-110Б фаэтон тент


фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада


фотография ЗИС-110 принятие парада


фотография ЗИС-110 катафалк

shop.rolfoil.ru. Сайт про котов kotemot — заходи.

ЗиС-110 история компании, фото и характеристика первых автомобилей

История представительского автомобиля ЗиС-110.

До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны эта модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент Франклин Рузвельт. В 1942 году это ответственное задание было поручено Заводу имени Сталина. Предприятие в этот период находилось в Миассе в эвакуации и перед специалистами стояла нелегкая задача самим изготовить оснастку для производства кузовов, в то время, как для ЗиС-101 все это заказывалось в Америке фирме Badd. Штампы, отлитые на отечественном заводе, оказались достаточно надежными и долговечными, учитывая мелкосерийное производство. Советская разработка была похожа на Паккард-180 лишь декором, в целом же там имелись большие отличия в форме кузова и конструкции, а также в размерах. Художник-дизайнер Герман решил сделать более округлыми и обтекаемыми передние крылья и более покатой заднюю часть кузова, убрал подножки и ниши для открытого размещения запасных колес.

Техническая характеристика.

20.09.1944 года Сталин одобрил первый образец и 21.05.1945 года завод приступил к серийному выпуску автомобиля. Длина автомобиля составляла 6 м, ширина — 1,960 м, высота — 1,730 м. Автомобиль имел рядный 8-ми-цилиндровый двигатель, скопированный с Паккарда. Цилиндры, в одном блоке с картером, отливались из специального чугуна. К картеру снизу крепился штампованный поддон из стали. Диаметр цилиндра равнялся 88,9 мм, ход поршней из алюминиевого сплава — 116,84 мм. На юбке поршня существовал сквозной косой разрез. У двигателя были привод распредвала пластинчатой бесшумной цепью Морзе и гидравлические толкатели клапанов. Т.к. двигатель работал очень тихо и плавно, на работу мотора указывала специальная контрольная лампа работающего зажигания, расположенная на приборной доске. Для работы автомобиля требовался бензин марки А-74, однако его начали выпускать лишь в 1950-м. Самым высокооктановым был бензин А-72. В связи с этим степень сжатия снизили с 7,4 до 6,85 единиц. При 3600 оборотах мощность упала с 162 л.с. до 140 л.с. Автомобиль имел, как на «Победе» и ЗиМе,трехступенчатую коробку передач. Это был первый автомобиль с герметизированной системой охлаждения. В верхнем бачке радиатора был термостат, автоматически открывавший или закрывавший жалюзи, регулируя охлаждение двигателя или ускоряя прогрев. ЗиС-110 был первым автомобилем в СССР, имевшем независимую подвеску передних колес. Спереди и сзади шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости. На ЗиСе-110 впервые после АМО-2 применили гидропровод тормозов. Это был первый отечественный автомобиль, в котором стекла поднимались автоматически. Правда для подъема 75-миллиметровых тяжелых бронированных стекол понадобились гидравлические домкраты, а не обычные электромоторы. Автомобиль имел отличную систему вентиляции и отопления, хорошую шумоизоляцию, радиоприемник. Мягкие сиденья автомобиля имели набивку из гагачьего пуха и были обшиты бежевым драпом. Поворотная форточка была лишь на передних дверях. Боковое стекло сзади поворачивалось относительно оси, проходившей вертикально по его середине.

Автомобиль ЗиС-110 и его модификации.

ЗиС-115 внешне отличался от ЗиС-110 дополнительной центральной фарой. Масса такой конструкции составляла 7500 кг вместо обычных 2500 кг. Чтобы выдерживать такую нагрузку, пришлось задний мост перенять у грузовика ЗиС-150. Грузовым (6,67) оставили и передаточное отношение в главной передаче вместо 4,36, как в серийном автомобиле. Максимальная скорость «броневика» равнялась 100 км/ч, а скорость серийной модели — 140 км/ч.

В 1949 г. завод выпустил несколько ЗиС-110 в модификации «Скорая помощь» и «Такси». Автомобиль «Скорая помощь» был выкрашен в светло-серый или бежевый цвет, багажник из-за носилок доходил до крыши. На крыше был фонарь с красным крестом.

В 1952 году было выпущено несколько спортивных моделей ЗиС-112, мощность его форсированного двигателя составляла 192 л.с., скорость — до 200 км/час.

В этом же году появился ЗиС-110Б типа фаэтон. С 1955 года командующие парадами и принимающие парады начинают пользоваться только автомобилями ЗиС-110Б с открытым верхом.

Интересные факты.

Из 2100 выпущенных автомобилей бронированными оказались лишь 43. И первая бронированная версия автомобиля досталась Сталину.
Один экземпляр ЗиС-110 вождь всех народов товарищ Сталин подарил Алексию I. Автомобиль был зеленого цвета, как и мантия патриарха.

5 самых роскошных советских автомобилей

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

P.S. ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

ЗИС-5 — парк Патриот

Описание:

Советский автомобиль ЗИС-5, грузоподъемностью 3 тонны, второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы), УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех модификаций. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес, сверх нормы спокойно без надрыва.

Грузовые автомобили ЗИС-5 использовались в Красной Армии в довоенные годы и в период Великой Отечественной войны. Применялись для перевозки военных грузов, личного состава, размещения специальных кузовов, оборудования различного назначения. По состоянию на 20 июня 1941 года в Красной Армии имелось 104 200 автомобилей ЗИС-5.

Как до войны, так и во время войны ЗИС-5 при необходимости использовался для буксировки артиллерийских систем массой до 2,5 т. При движении по дорогам с этой задачей автомобиль справлялся, но на бездорожье, он не обладал необходимой проходимостью, что снижало маневренность артиллерийских частей.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Её разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали: упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

Автомобиль ЗИС-5 экспортировался во многие государства: в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию. В 1934 году партия из 100 шт. была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии.

Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников. Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами.

Автомобиль ЗИС-5 экспонируется в павильоне парка Патриот.


История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней

После окончания Великой Отечественной войны в Москве на головном предприятии, еще два года выпускается переходная модель ЗИС-50 — то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в Миассе на «УралЗИС» в 1951 году на смену ЗИС-5В приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство газогенераторных автомобилей. В 1949 — 50 годах Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется более усовершенствованная установка Урал-ЗИС- 332. Однако мощность двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.

В послевоенный период острая потребность в специализированных автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1 и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов, и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку «УралЗИС».

Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85 л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.

Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем не отличается от машины тридцатых московского автозавода. Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление, бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый индекс — УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков. УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси не устанавливали.

Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С. Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает официальное именование «Модернизированный УралЗИС». На нем были установлены форсированный двигатель мощностью 87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе этого опытного образца работники экспериментального цеха построили еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали компоновку — требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель, чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец — УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины, крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.

Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард, отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354 прошли заводские испытания.

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ. 13 июня 1956 года они отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный выпуск почти на год.

Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре 1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 — трехсторонний самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8.

Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956 году всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили в Финляндию и Афганистан.

Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965 года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на- Дону проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П.Терентьева.

ЗИС-110. Тест автомобиля, Бальтерманц, Дмитрий (1912-1990) Stock Photo 4266-21631976: Superstock

.

Superstock предлагает миллионы фотографий, видео и стоковых ресурсов для креативщиков со всего мира. Это изображение ЗИС-110. Автомобильный тест, Бальтерманц, Дмитрий (1912-1990) , автор А. Буркатовский / Fine Art Images уже сегодня доступен для лицензирования.

Детали

Номер изображения: 4266-21631976
Права управляемого
Кредит: А. Буркатовски / Fine Art Images
Разрешение на использование модели: Номер
Разрешение на собственность: Нет
Детали: 5315 x 4232px | 17.72 дюйма x 14,11 дюйма | 67.48MB | 300 точек на дюйм


ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ EASY RM

250 долларов США

Издательское дело / образование

400 долл. США

Прямой маркетинг — внутреннее использование

$ 1600

Продлить лицензию

Для индивидуальных тарифных планов со скидкой, без водяных знаков или пакетов изображений для частных лиц или корпораций нажмите кнопку
НУЖНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ ниже.


В поисках материалов для подписки посетите наш дочерний сайт PURESTOCK .

Добавить в корзину Нужны дополнительные параметры?

×

Свяжитесь с нами

Мы здесь, чтобы помочь! Свяжитесь с нами, если вам нужны более гибкие варианты лицензирования.

Позвоните нам по телефону 866-236-0087
. Представители доступны с 9:00 до 18:00 EST.



Ключевые слова

Пожалуйста, свяжитесь с

Продажи и исследования SuperStock
Эл. Почта: [email protected]
Телефон: 1-866-236-0087


Сетевой путь не найден

Сетевой путь не найден

Сетевой путь не найден Описание: Необработанное исключение во время выполнения текущего веб-запроса.Просмотрите трассировку стека для получения дополнительных сведений об ошибке и ее происхождении в коде.

Сведения об исключении: System.ComponentModel.Win32Exception: сетевой путь не найден

Ошибка источника:

Необработанное исключение было создано во время выполнения текущего веб-запроса. Информацию о происхождении и местонахождении исключения можно определить с помощью трассировки стека исключений ниже.

Трассировка стека:
[Win32Exception (0x80004005): сетевой путь не найден]

[SqlException (0x80131904): при установке соединения с SQL Server произошла ошибка, связанная с сетью или конкретным экземпляром. Сервер не найден или не был доступен. Убедитесь, что имя экземпляра правильное и что SQL Server настроен на разрешение удаленных подключений.(поставщик: поставщик именованных каналов, ошибка: 40 - не удалось открыть соединение с SQL Server)]
   System.Data.ProviderBase.DbConnectionPool.TryGetConnection (DbConnection owningObject, UInt32 waitForMultipleObjectsTimeout, Boolean allowCreate, Boolean onlyOneCheckConnection, DbConnectionOptions userOptions, DbConnectionInternal & connection) +35
   System.Data.ProviderBase.DbConnectionPool.TryGetConnection (DbConnection owningObject, TaskCompletionSource`1 повторная попытка, DbConnectionOptions userOptions, DbConnectionInternal и соединение) +118
   Система.Data.ProviderBase.DbConnectionFactory.TryGetConnection (DbConnection owningConnection, TaskCompletionSource`1 retry, DbConnectionOptions userOptions, DbConnectionInternal oldConnection, DbConnectionInternal & connection) +268
   System.Data.ProviderBase.DbConnectionInternal.TryOpenConnectionInternal (DbConnection externalConnection, DbConnectionFactory connectionFactory, повторная попытка TaskCompletionSource`1, DbConnectionOptions userOptions) +315
   System.Data.SqlClient.SqlConnection.TryOpenInner (повторная попытка TaskCompletionSource`1) +128
   Система.Data.SqlClient.SqlConnection.TryOpen (повторная попытка TaskCompletionSource`1) +265
   System.Data.SqlClient.SqlConnection.Open () +133
   Компоненты.DBAccess.OpenConnection () +181
   Components.RealImages.GetImage (ID изображения Int32, состояние записи Int32) +81
   FeaturePics2015.Image.ImageSmall.GetImage (Int32 imgid) +122
   FeaturePics2015.Image.ImageSmall.Page_Load (Отправитель объекта, EventArgs e) +1098
   System.Web.UI.Control.OnLoad (EventArgs e) +108
   System.Web.UI.Control.LoadRecursive () +90
   Система.Web.UI.Page.ProcessRequestMain (логическое includeStagesBeforeAsyncPoint, логическое includeStagesAfterAsyncPoint) +1533
 


Информация о версии: Microsoft .NET Framework Версия: 4.0.30319; Версия ASP.NET: 4.8.4261.0

Рабочий и надзиратель на автозаводе, Москва, 1954 г.

Рабочий и надзиратель, Москва, 1954 г.

Расстояние между ними слишком близко. У рабочего руки не свисают, а слегка приподняты, как будто он готовится к действию. Тем временем надзиратель держит одну руку за воротник платья, как будто пытается немного раздвинуть его и привлечь внимание к своей груди.

Сцена просто кричит о сексуальном напряжении. Или, поскольку это фабрика, просто очень громко, и они должны быть рядом, чтобы услышать, черт возьми, что говорит другой человек. А все остальное — счастливое совпадение.

Советские усилия по расширению социальных, политических и экономических возможностей для женщин представляют собой самую раннюю и, возможно, самую далеко идущую попытку, когда-либо предпринимавшуюся для изменения статуса и роли женщин. Ранний советский режим проводил политику привлечения большего числа женщин к работе в городской промышленности. Эта политика была обусловлена ​​идеологией и политическими или экономическими причинами.

Во время правления Иосифа Сталина количество работающих женщин увеличилось с 24 процентов в 1928 году до 39 процентов в 1940 году.В период 1940–1950 годов женщины составляли 92 процента новых участников рынка труда; в основном это связано с исходом мужчин, воевавших во время Второй мировой войны.

Фотография сделана фотографом Анри Картье-Брессоном во время его посещения автомобильного завода ЗИС в Москве. ЗИС — это аббревиатура от «Завод имени Сталина». Это был крупный советский производитель автомобилей, грузовиков, военных автомобилей и тяжелой техники. Завод также производил роскошные броневики для большинства советских руководителей.

Анри Картье-Брессон был французским фотографом, который считается отцом современной фотожурналистики, одним из первых последователей формата 35 мм и мастером откровенной фотографии.Он помог разработать стиль «уличной фотографии», который повлиял на следующие поколения фотографов.

В 1954 году Анри Картье-Брессон сел на поезд, идущий в Москву с визой и разрешением правительства, и взял целую книгу фотографий советских людей, занимающихся обычными делами. Он был первым западным фотографом, которому разрешили посетить Советский Союз после смерти Иосифа Сталина в 1953 году.

(Фото: Анри Картье-Брессон / Magnum Photos. Раскрашено: Klimbim / Исходное изображение).

Советский лимузин ЗИС 110 продается в Германии, продавец хочет 8,5 миллиона евро

Трехбуквенное обозначение было прежним названием компании ЗИЛ. После Второй мировой войны он был переименован в честь их диктатора Иосифа Сталина. ЗИЛ и ЗИС изготавливали малосерийные модели, фактически изделия на заказ, для государственных чиновников и иностранных диктаторов из своей обычной линейки автомобилей.

ЗИС расшифровывалось как «Завод имени Сталина», а название компании было изменено на «Завод имени Лихачева», по фамилии ее бывшего директора.Несмотря на изменение названия, автомобильная марка давно исчезла, а оставшаяся продукция представляет ценность для коллекционеров.

Очевидно, что обычный человек, живущий в Советском Союзе или где-либо еще в мире, все равно не мог заказать люксовую модель ЗИС / ЗИЛ.

Поясним: теоретически марка ЗИЛ была доступна, но ее продукция была непомерно дорогой для рядового рабочего. Остальные автомобили ЗИЛ составляли грузовики, армейские автовозы, тягачи и автобусы.

Неизвестный немецкий продавец разместил объявление на мобильном телефоне.демонстрация ЗИС-110, который был изготовлен в 1945 году и, как сообщается, несколько раз имел в качестве пассажира Иосифа Сталина.

Хотя продавец не упоминает никаких доказательств присутствия диктатора в автомобиле, он или она требует за это 8,5 миллионов евро (около 9 миллионов долларов), что некоторым из вас может показаться дороговизной.

В период с 1945 по 1958 год предприятие ЗИЛ произвело всего 2038 автомобилей ЗИС-110, что делает их сегодня весьма ценными. Несколько диктаторов из советских государств или даже из стран, которые были друзьями режима, получили их в качестве подарков.

Если вы найдете дизайн этого продукта знакомым, мы сообщим вам, что он предположительно был разработан на основе Packard Super Eight 1942 года.

Это связано с несанкционированным использованием патентов американской компании, поскольку между СССР и США не было подписано никаких соглашений о правах на конструкцию и технологии, используемые Packard Motor Car Company.

Все это в прошлом, но очень состоятельный коллекционер реликвий советской эпохи имеет возможность приобрести этот ЗИС-110.Цена договорная, товарищ.

Пекинский автомобильный музей — Global Times

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, запечатлен лимузин классической китайской автомобильной марки Red Flag в Пекинском автомобильном музее в Пекине, столице Китая. Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, показаны автомобили разных поколений в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине.Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

Посетители смотрят автомобили, выставленные в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине. Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, запечатлен автомобиль Benz Motorwagan в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине.Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, виден старинный автомобиль «Волга» в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине. Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, показана модель мастерской по производству ранних автомобилей в Пекинском автомобильном музее в Пекине, столице Китая.Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, показаны автомобили, выставленные в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине. Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На фотографии, сделанной 28 апреля 2013 года, показаны лимузин Red Flag (слева) и шанхайский лимузин (справа) китайского производства в Пекинском автомобильном музее в Пекине, столице Китая.Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На снимке, сделанном 28 апреля 2013 года, показаны различные типы автомобилей в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине. Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)

На снимке 28 апреля 2013 г. запечатлен автомобиль ЗИС 110 производства СССР, представленный в Пекинском автомобильном музее в столице Китая Пекине.Пекинский автомобильный музей, музей, нацеленный на популяризацию автокультуры, в воскресенье был удостоен награды Национальной туристической достопримечательности 4A. (Синьхуа / Ци Хэн)


Бесплатное фото Zis Lux Hobby Scale 1 43 1934 Scale 1-43 Isolated

Наша команда была тщательно отобрана перед публикацией здесь. Если это полезно для вас, поделитесь с друзьями. Кроме того, вы также можете поощрить их, пригласив наших участников на одну чашку кофе (через Paypal).

Изображения на Max Pixel свободно распространяются с лицензией Creative Commons Zero — CC0.

Фотография помечена: Зис Люкс, 1934, Изолированный, Масштаб 1 43, Масштаб 1-43, Хобби. Архив в категории « Транспорт / Трафик » создан камерой Olympus E-520 с режимом съемки: 36,0 мм · Ƒ / 8,0 · 1/80-е · ISO 100 , обеспечивает отличное качество изображения. Максимальный размер — , 1920 × 815, пикселей, вы можете скачать его в формате JPG.

Наша система искусственного интеллекта выбирает и предлагает несколько связанных фотографий. Надеюсь, тебе понравится.

Астон Мартин, 1934, Автомобиль, Автомобиль, Автомобиль

Мотоцикл, 1934 Bmw R7 Concept, Ар-деко, Коричневое Искусство

Range Rover, Автомобиль, Грузовик, Диапазон, Ровер, Транспортное средство, Земля, 4

Range Rover, Автомобиль, Грузовик, Диапазон, Ровер, Транспортное средство, Земля, 4

Range Rover, Автомобиль, Грузовик, Диапазон, Ровер, Транспортное средство, Земля, 4

Porsche, Panamera 4s, Автомобиль, Люкс, Рулевое управление

Автомобиль, Трафик, Олдтаймер, Hanomag

Packard, 1934, Автомобиль, Классический, Авто, Винтажный, Антиквариат

Ретро, ​​Автомобили, Роскошь, Принцессы, Леди, Мода, Винтаж

Кадиллак, 1934 Кэдди, Классический Автомобиль, Антикварный Автомобиль

Mercedes -benz, Серебряная Стрела, Олдтаймер, Гоночный Автомобиль

Рысь, Певица, Микрофон, Рок-Звезда, Пение

Зис Люкс 1934 г. Изолированные Масштаб 1 43 Масштаб 1-43. Хобби Собирать Модельные автобусы автобусов Моделирование Досуг Передвижение Старожил Движение Транспорт Ностальгия Россия Ссср Транспортное средство Старый Бесплатные фото Бесплатные изображения Макс Пиксель

Как выглядит ЗИС 101.Первый советский лимузин

ЗИС-101А-Спорт (1939 г.) — двухместный родстер, построенный в единственном экземпляре на шасси ЗИС-101, первой советской серии лимузинов, по сути, спортивной версии этой модели. По чертежам он получил название «ЗИС-Спорт».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Это создание этого передового лимузина, производство которого началось в 1936 году на заводе. Сталин в Москве побудил группу молодых специалистов, инженеров этого завода, построить на его базе спортивный автомобиль.Работали над проектом в конце рабочей смены. Анатолий Пухалин, завершив вечерний кабинет Мади дипломной работой на тему «Спорткар», его товарищ Николай Пульманов решал задачи увеличения мощности двигателя, Владимир Кременецкий работал над дизайном заднего моста, а художник-техник Владимир Ростков «Холодный» Выше экстерьер будущего родстера. К 1938 году спортивный ЗИС был завершен — на Ватмане, в чертежах.

К счастью для этой группы фанатиков, приближался Всесоюзный юбилей — 20-летие ВЛКСМ.В связи со столь «громким» мероприятием ряд предприятий и учреждений развернули акцию под лозунгом «Родина — в честь 20-летия ЗЛКСМ». Разработчики проекта спорткара смогли протолкнуть свое творение как один из таких «комсомольских подарков». Вместе с публикацией «Комсомольской правды» об этом неординарном проекте узнала вся советская страна. В результате руководители заводов были вынуждены дать проекту «зеленый свет». Официальная дата рождения ЗИС-101А. Это следует считать 11 декабря 1938 года, когда директор завода Иван Лихачев издал приказ, в котором буквально расписал график спорткара. Сам знаменитый «Красный директор» следил за прогрессом, моментально устраняя все «организационные» препятствия, в том числе проблемы поставок, которые могли помешать реализации столь важного и «политически значимого проекта».

Решено множество проблем при сборке сложной конфигурации обтекаемого корпуса.По эскизам Ростккой, шаблоны были нарисованы всем «крумулином» в масштабе 1: 1, по шаблонам сделаны деревянные детали для сборки макета, а затем уже мятным способом изготовлены фигурные железные листы будущего тела. Непосредственно каркас собирали из дерева с использованием множества косточков из бука и другой высококачественной древесины — по тогдашней технологии укоренения. После полной сборки автомобиль был окрашен в темно-зеленый цвет и украшен хромированными планетами. На правой стороне капота установлена ​​памятная табличка с надписью «XX лет WLKSM».

КУЗОВ

ЗИС-101А с внушительными размерами 5750 × 1900 × 1856 мм на поливе с честным для автомобиля с колесной базой 3570 мм. Вес спорткара достиг 2 тонны. По некоторым данным, форма его тела была смоделирована с тогдашнего американца Бюкова. Особо выделена очень удачная с аэродинамической точки зрения крышка радиатора, кардинально отличавшаяся от серийных машин, выпускавшихся в то время.

Спорткар оснащался рядным 8-цилиндровым форсированным двигателем от ЗИС-101 объемом чуть больше 6 литров, а точнее 6.06 производительностью 141 л. из. При 3300 об / мин, трехступенчатая механическая трансмиссия и новинка для того времени — карбюратор с падающим потоком. По сравнению с серийной моделью мощность двигателя была увеличена на 21%. Для привода ведущих (задних) колес применялась главная гипоидная трансмиссия, а основу конструкции подвески составили стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза были механические, барабанные, с вакуумным усилителем. Хотя максимальная расчетная скорость должна была составить примерно 180 км / ч, во время испытаний спорткар смогла разогнаться не более чем на 162 км / ч.4 км / ч.

СУДЬБА

Опытный образец Ростриста был продемонстрирован в 1939 году Сталиным и Кагановичем на XVII частичной конференции, где заслуживает полного одобрения высшего руководства страны. Но этот приговор не помог уникальному автомобилю в его дальнейшей судьбе. Забота директора завода, развал коллектива из-за производственной необходимости и войны оставили крест этому проекту, и единственный уникальный советский родстер «исчез во времени и пространстве».

Некоторые любители урожая еще надеются найти эту «сотню первой», но ценители реставрационного центра «Молотов Гараж» решили поступить иначе, а именно воссоздать рисунки родстера.А в 2012 году в юбилейной 20-й галерее Oldtimemer в «Крокус Экспо» все выложили блестками.

Создать по-настоящему качественный автомобиль, в довоенные годы, можно было только с очень развитой и научной, и с индустриальной точки зрения. Не многие будут спорить, что именно штаты стали колыбелью автопрома: там выпускали не только самые массовые, но и самые шикарные и мастерские первой половины 20 века, вспомните хоть ой, или.

В те годы многие автопроизводители приравнивались к американским автомобилям.
За счет ссуды на американский автопром был создан 101, изначально предназначенный для советской верхушки. Во время показа готовой машины Сталина Иосиф Виссарионович в целом был ею доволен, но в дальнейшем почти не ехал к ней, предпочитая ей американский Packard.

С 1936 по 1941 год было выпущено 8752 ЗИС 101, 600
Из них они относились к обновленной серии «А», отличавшейся более мощным двигателем и соломенным металлическим кузовом: подробнее о технических характеристиках ЗИС 101 напишу ниже.

В те годы разработать усовершенствованную конструкцию и конструкцию самого кузова, для автомобиля высшего класса, советским специалистам было сложно. Поэтому работы по созданию кузова были переданы американцам от компании «Budd Company», они же установили в СССР оборудование, необходимое для создания кузовов для ЗИС. За наши услуги американцы получили 1500000 долларов, но, пока представители Zis заявили, что их часть сделки американцы были не очень хороши. Дело в том, что значительная часть рамы ЗИС 101 была выполнена из бука, и при работе с деревом в этом случае требовалась очень точная подгонка — американцы решили «не купаться» и работать над вывод туши Ланга на плечи работников ЗИСа.На фото ЗИС 101 вы можете увидеть эту раму, в дальнейшем она была отделана листовым металлом. Интересно также, что центральная часть крыши 101-го леса Зиса — эта часть обшита кожей. Это связано с тем, что тогда делать прочную металлическую крышу в СССР было очень дорого. После модернизации версия 101а получила металлический каркас и цельнометаллическую крышу. «Аще» можно узнать по новой решетке радиатора, — такая машина показана второй. При колесной базе 3605 мм ЗИС 101 имел длину 5647 мм, ширину 1892 мм и высоту 1856 мм.Снаряженная масса 101-й Зисы — 2550 кг.

Во времена ЗИС 101 была шикарная комплектация: в базовой комплектации дошли отопитель и радиоприемник,
и то было далеко не в каждой советской машине. С стульями Зисова связана интересная история: И.А. Лихачев был директором Сталинского завода и он часто разговаривал со своими хозяевами — делал стулья, у которых сиденья хорошие, но до Паккарда все равно не дотянуть. Затем мастера Зисова заняли свое кресло, накинули на него обивку Pakcardian и установили в Packard; Выдернули кожу на американское кресло и установили в ЗИС, а когда Лихачев снова сел в кресло обеих машин и повторил свою реплику, мастера рассказали ему о том, что они сделали) — мол еще вопросы к отечественным сиденьям сделали не возникнет от Лихачева.Между водительским и пассажирским салоном в ЗИСе предусматривалась стеклянная перегородка, которая поднималась с помощью механического привода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗИС 101

Современные автолюбители могут этого не знать, но на заре автомобилестроения поршни ДВС отличались не от алюминия, а от чугуна. Такие же поршни изначально устанавливались в рядную «восьмерку» ЗИС-А. Тяжелые поршни не способствовали хорошему объему, поэтому при 5,8 л двигатель советского лимузина развивает всего 90 л.с. Этот восьмицилиндровый агрегат весит 470 кг!

Модернизированный ЗИС 101 получил алюминиевые поршни и новый карбюратор «Стромберг», благодаря чему мощность увеличилась до 110л.с. С таким мотором тяжелый лимузин смог разогнаться до 125 км. Примечательно, что расход бензина в 26,5л на 100км даже сегодня нельзя назвать очень большим, как для автомобиля с такой огромной массой.

Внутренний багажник автомобиля ЗИС-101 был очень маленьким. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, ящики) сзади была откидная решетка багажника и в комплекте кожаные ремни крепления

.

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из лифа ЗИС-101 — спрятать под специальный люк, пока не догадаются

Задний диван ЗИС-101 обеспечил максимум комфорта двум пассажирам, третьему было совершенно нечего делать

На ЗИС-101 стояли габаритные фонари на крыльях на крыльях, а не указатели поворота

    Когда разработку советского представительского автомобиля доверили заводу ЗИС, конструкторы взяли за образец американского претендента, сохранив лишь лонжеронный каркас с крестообразным крестом, сверхзакрытый мотор и трехцилиндровый двигатель. -скоростной редуктор.Разработкой кузова автомобиля занималась американская фирма «Амби-Бадд». Первые два прототипа автомобиля получили название ЗИС-101 . были готовы в марте 1936 года. 29 апреля 1936 года машины, одна выкрашенная в черный цвет, другая в вишневую, были представлены в Кремле Сталину и высшему руководству страны. Известно, что Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Микоян и другие достаточно скрупулезно изучили новую машину, сравнили с иномарками, высказали свои соображения.Сталин посоветовал соорудить перегородку для переднего сиденья, переставить фонарь посередине салона, который находился над задним сиденьем, а также заменить фигурный талисман на капоте. Он предположил, что на гербе развевался красный флаг со звездой. Серийное производство ЗИС-101 началось только в 1937 году. С завода прошло немало времени на установку и доработку оборудования. В его конструкции впервые использовано множество технических новшеств. Имеется в виду кузов типа «лимузин» за счет разделения опущенных стекол за передним сиденьем.Кроме того, при изготовлении каркаса кузова использовалась древесина, в частности бук, который был только специалистами высококвалифицированного столярного дела. ЗИС-101 считался очень комфортным автомобилем. Салон отапливался отопителем, а летом с помощью поворотных форточок можно было быстро проветрить салон. У машины был багажник и дополнительная решетка багажника, отделанная хромированными накладками. Передние сиденья были обтянутыми кожей комфорта, а сиденья в салоне — тканевыми. В некотором «хранении» был установлен радиоприемник.Двигатель ЗИС-101 считался одним из самых прогрессивных. Рядная «восьмерка» рабочим объемом 5766 см3 развивала мощность 110 л.с. при 3200 об / мин, если двигатель имел алюминиевые поршни, и 90 л.с. при 2800 об / мин, если поршни из чугуна. Мотор имеет коленчатый вал с противовесами, скручивание колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор «Марвел» с подогретыми отработанными газами и термостат в системе охлаждения, который поддерживает температуру в системе охлаждения и управляет открытием жалюзи. .Солидный вес лимузина в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных выносах и гидравлическими рычажными дуплексными амортизаторами был создан за счет мягкости автомобиля. В тормозной системе был применен вакуумный усилитель, получивший название «усилитель тормозов». Таким образом, его работа привела к тому, что левые колеса тормозили несколько сильнее, чем правые. В зависимости от типа двигателя ЗИС-101 развивал скорость 115 или 120 км / ч, но расход топлива составлял 26,5 л на 100 км. С 1937 по 1941 год было выпущено 8752 автомобиля СНГ-101 различных модификаций.В конце 1937 года на заводе были разработаны две модификации с открытым кузовом. Первый — типа «Фаэтон» с откидным тентом и застегивающимся на пуговицы боковинами с целлулоидными окошками. Второй — «кабриолет», тоже с тентом, но с окнами, вынесенными из дверей в каркас, чтобы смыв входил в пазы туго захламленной вершины. На базе ЗИС-101 небольшими сериями производился карет скорой помощи, при этом несколько изменилась компоновка задней части кабины, а над лобовым стеклом установили отличительный фонарь с красным крестом.Небольшая часть автомобилей ЗИС-101 в крупных городах использовалась как такси, а на правой стойке лобового стекла устанавливали таксометр. В июне 1940 года после модернизации появилась модель ЗИС-101А. Повышенная мощность двигателя достигается благодаря установке нового карбюратора МКЗ-Л2. Теперь смесь поступала в цилиндры не восходящим потоком, и падающий поток, за счет этого, улучшилось их наполнение и мощность. ЗИС-101А выпускался только с алюминиевыми поршнями. Всего было выпущено около 600 автомобилей этой модели.Перед началом войны конструкторами завода были созданы опытные образцы двух новинок: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Планам помешала война.

Эмблема ЗИС-101

    Легковой автомобиль должен иметь новую эмблему — так решили на заводе. Для ее отбора объявлен конкурс, в котором смогут принять участие
    желающих. Победителем среди пятидесяти разноплановых рисунков оказался незаметный набросок, сделанный подвесным химическим карандашом на листе, перенесенный из школьной тетради в клетку.Его автору, простому произведению арматурного завода завода, удалось уловить главное требование к такому логотипу: он должен быть лаконичным и одновременно отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

Технические характеристики ЗИС-101

Строгий фронтон решетки радиатора и красный флажок сверху олицетворяли неприкосновенность советского ЗИС-101

.

    Первый советский представительский автомобиль ЗИС-101 сошел с конвейера 18 января 1937 года.Эта модель отличалась множеством технических решений, ранее не встречавшихся в практике отечественного автопрома. Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке блока цилиндров клапаны с тяговым приводом колес. После модернизации (в 1940 г.) она получила индекс ЗИС-101А.
    Годы выпуска — 1937-1939 гг.
    Кол-во мест — 7
    Двигатель: Тип — четырехтактный, карбюраторный
    Кол-во цилиндров — 8
    Рабочий объем — 5766 см3
    Мощность — 90 л.с. / 66 кВт при 2800 об / мин
    Количество передач — 3
    Длина — 5647 мм
    Ширина — 1890 мм
    Высота 1856 мм
    База — 3605 мм
    Размер шин — 7,50-17 дюймов
    Масса в валюте — 2550 кг
    максимальная скорость 115 км / ч.

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт — Спорткар выпущен в единственном экземпляре на заводе ЗИС в Москве

Пульманов занимался нагнетанием двигателя от серийного ЗИС-101 — увеличивал количество оборотов и степень сжатия, менял фазы газораспределения и впускного коллектора

А вот ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил.Во-первых, завод, на котором он был создан, носил имя вождя, во-вторых, машину отвезли к 20-летию ВЛКСМ — ВКСМ

.

    ЗИС-101А-Спорт — Спорткар выпущен в единственном экземпляре на заводе ЗИС в Москве. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт неофициально. Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе разработала группа молодых инженеров из КБ Экспериментальной мастерской ЗИС: Анатолий Пухалин, Владимир Кременецкий, Николай Викторович Пульманов.Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести машину в список «Родина-мать» к 20-летию ВЛКСМ. На XVII партконференции в 1939 году машина была представлена ​​наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получила одобрение Сталина и Кагановича. Установлен восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объемом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об / мин), карбюратор с падающим потоком, выполненный из шатунов из алюминиевого сплава. на шейках коленчатого вала без вкладышей.В подвеске применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР была применена гипоидная главная передача. По расчетам, машина должна была развивать 180 км / ч, на испытаниях ЗИС-101А-Спорт показал 162,4 км / ч.
    Технические характеристики:
    Длина Ширина Высота: 5750x1900x1856 мм
    База: 3570 мм
    Максимальная скорость: 162 км / ч
    Двигатель: бензиновый, карбюраторный, рядный
    Количество цилиндров: 8
    Рабочий объем: 6060 см3
    Расположение: Сверху
    Power : 141 л.с. при 3300 об / мин
    Трансмиссия: Механическая трехступенчатая
    Передняя подвеска: зависимая, на продольных рессорах
    Задняя подвеска: зависимая, на продольных рессорах
    Тормоза: Механические, барабанные, с вакуумным усилителем

Модернизация ЗИС-101

    Мас ЗИС-101 на 600-700 кг превосходил импортные аналоги.Дело в том, что в пользу прочности и надежности многие узлы оказались слишком тяжелыми, и в результате пострадали динамические показатели. Для большого и солидного двигателя мотор 90 л. из. Он оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась шасси. Заменив чугунные поршни на алюминиевые, удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с. что обеспечивало автомобилю максимальную скорость -120 км / ч. Но требовалась более существенная модернизация. Автомобиль основательно переработан. Добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и улучшенную трансмиссию.Максимальная скорость увеличилась до 125 км / ч. Одновременно на лимузине установили новую решетку радиатора. Модернизированные машины получили название ЗИС-101А и начали сходить с конвейера в 1940 году. Также были варианты с шестицилиндровыми двигателями Паккард и Студебеккер, ЗИС-101Э («Экстра») — бронированные (толщина стекла 70 мм, 2 шт. были выпущены экземпляры), ЗИС-101л С телефоном (1936 г., выпущен 1 экз.). На базе ЗИС-101А создан спорткар ЗИС-101А-Спорт.

    Не нужно было готовить производство ЗИС-101 к выпуску без анекдотов.Для машины представительского класса необходимо было сделать хорошее пассажирское сиденье, и волшебники-покровители были просто замечательны, работали чисто и красиво, но желаемой мягкости сиденья получить не удалось. Не было необходимых материалов: ваты, шерсти мериноса и гагачьего пуха. Мастера не могли угодить И.А. Лихачев, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарде». И решили, что круче Ивана Алексеевича сыграть. Переставили обивку с подушки Pakcarde на свою, а обивку с сиденья ЗИС Подавлин американский.Вечером пришел Лихачев и сразу спросил: чего, мол, за день удалось добиться? Ему предложили примерить сегодняшний образец (сиденье «Паккардард» под нашей обивкой). Режиссер сел на него: «Ничего, но еще далеко … до« Паккарланда », — и, воссозданный на нашем сиденье, обитом паккардианской кожей, заметил:« Это другое дело, сразу чувствуется, что пружины правильные. выбрал, и качка хорошая. «Потом кулер открыл ему секрет и показал, что он попал на удочку.Лихачев при этом не только не обиделся, но и радостно огляделся и приказал больше сидений не трогать.

Закрыть

Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в рассказ «С парадного входа» — как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительный внешний вид», так и не стал визитной карточкой. страны.

Инициатива снизу

Если бы история ЗИС-101 началась с более «правильной» постановки задачи, судьба первого отечественного представителя представительского класса могла сложиться гораздо успешнее.Собрать из поделок один экземпляр «реплики» архента, «хитрый» зарубежный аналог — дело несложное.

Но когда встал вопрос о серийном производстве таких машин, заказчику в лице государства стоило занять более подвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на демонстрационные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков. обслуживающие государственные гаражи.

Дизайн лимузина высшего класса достался заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от ленинградских коллег «Красный Путиловец».Ленинградцы попытались воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 года выпуска и подготовить его к серийному производству
г. в исполнении Шестипенового седана. Кому пришло в голову начальство в начале тридцатых предложить заведомо почтовый ящик? Оказалось, это была «инициатива снизу».

Все началось в 1932 году, когда на Красном Путиловце было решено прекратить выпуск устаревших тракторов «Фондон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым рассказала об использовании освобожденных производственных мощностей для выпуска легковых автомобилей.

Согласно административной партийной цепочке, эта инициатива была достигнута Наркоматом тяжелой промышленности, удерживая автомобильную промышленность, и, превратившись в директиву, вернулась на завод уже в виде приказа, подписанного губернатором области. Всесоюзное автотракторное объединение (ВТО) С.С. Дьяконов. Согласно этому приказу завод должен был создать и подготовить к выпуску автомобиль представительского класса
.

На тот момент речь шла только о типе машины, и ленинградцы имели возможность выбрать полностью «подъемный» прототип.Заказчиком был не гараж специального назначения (Гон), обслуживающий первых лиц государства, и отраслевое министерство, значит, поддержало это не предоставление государственной элиты представительным лимузином, а скорее идеологическая победа: это было необходимо доказать всему миру, что мы можем производить автомобили высочайшего класса. Не зря позже работа велась под лозунгом «Дайте советский бюк!».

О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода речи не могло быть: изначально планировалось просто воспроизвести заокеанский автомобиль соответствующего класса.«Рок-ошибка» допущена на этапе выбора прототипа.

Трудно сказать, был ли выбран Buick-32-90 случайным образом (якобы именно эта модель была служебной машиной, М.Л.Тер-Асатуров, а не сам С.М. Киров) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил » выключить «На максимум», но более неподходящий для разработки объект найти было сложно.

Дело в том, что эта модель «Биуйка» на тот момент была суперпрогрессивной даже по американским меркам.Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый топлесс-двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на тягах; Сложные сдвоенные карбюраторы с подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; Система охлаждения оснащена термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидроамортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; Централизованная система смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.

Как бы то ни было, «Красный Путиловец» взял на себя обязательства, — назвал «Груз».«Теперь оставалось только« залезть в кузов ». Уже в январе 1933 года журнал« За рулем »писал о планах освоить выпуск экземпляра Бюика и готовности ленинградцев в дальнейшем выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. в год.Почему в стране такое количество лимузинов представительского класса, никто не решил спросить.

А потом случилось так, что это должно было случиться. К дате намеченной даты — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, по сути, вручную было изготовлено и собрано шесть опытных автомобилей, неудобных «Л-1» («Автомобильный Первый»).Машины прошли по улицам Ленинграда в рамках Первомайской демонстрации, затем поехали в Москву, где был представлен Серго Орджоникидзе, возглавлявший Наркомат тяжелой промышленности. Орджоникидзе Роскошные автомобили одобрены.

Сегодня неважно, действительно ли все шесть L-1 на обратном пути в Ленинград «взорвались и рухнули» или это всего лишь миф. К счастью для «Красных Путиловцев», в 1933 году отраслевой наркоман переориентировал предприятие на выпуск трехбашенных танков Т-28, а затем и универсальных тягачей «Универсал».Довести лимузины до серийного производства было нигде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а сырой проект «Бевика» полностью отразился на разработке Сталина.

миссия невыполнима

Страшно представить, что было бы на «Красном Путиловце», если бы он вовремя не тронулся на танках с тракторами. Отечественная промышленность того времени была не готова к серийному производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90.Тем не менее, констатировать «невыполнимую миссию» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задачу не разрабатывать легковой автомобиль высшего класса, исходя из опыта предшественников (в том числе отрицательного), а именно довести виду (и до производства) платформа Л-1.

К счастью, точное копирование Biuika уже не было речью, дававшей некоторую свободу москвичам-инженерам, но общую архитектуру L-1 следовало сохранить. Работы по перепроектированию опытных образцов возглавил главный конструктор Э.И. Важиенский завод. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен сам «БЮХ», правда другая модель, сегодня и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».

Двигатель будущего серийного автомобиля при адаптации к производству сохранил все конструктивные особенности и опции, включая коленчатый вал с противовесами и гасителем колебаний, сложную газораспределительную систему, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом. рабочая смесь и термостат в системе охлаждения.Шасси и шасси значительно преуспели, сосредоточив внимание на дизайне новой Biuika.

К счастью для наших инженеров, американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обычным двухдисковым сцеплением. Из нововведений стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.

Уже в октябре 1934 года Э.Более подробно И. Важиенский описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, указав в самом начале статьи, что новый автомобиль спроектирован по образцу лучших американских брендов «БЮК» и «БЮК». Паккард ». Материал иллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера Биуйки. Что интересно, модель оказалась не лимузином, который стоял на заводе, а четырехпенным седаном. Рядом с этой картинкой стояла подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».

Автомобильная мода в те годы стремительно менялась, и художники кузовного цеха ЗИС во главе с Германом И.Ф. прекрасно понимали, что к тому времени выпуск новой машины выйдет из употребления не только с «чемоданским» кузовом Л-1. , но и закругленный корпус более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузеры настояли на изготовлении корпуса по оригинальным эскизам.

В отличие от ленинградских коллег, намереваясь сделать оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью саженцев, клубни Москвы с самого начала были ориентированы на изготовление и закупку штампов за рубежом.А поскольку оборудование в любом случае нужно было заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.

Так впоследствии и случилось. Дизайн кузова по готовому оригинальному макету выполнила филадельфийская компания Budd Manufacturing. Она приобрела станки для штамповки шасси и кузова — на 1,5 миллиона долларов. Еще за полмиллиона купил пресс для листового металла у Hamilton Foundry and Machine Company из Огайо.

Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций только для автомобилей представительского класса. Такие автомобили за рубежом традиционно производились небольшими партиями, и поэтому сборка предполагалась не конвейерная, а разборная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонки элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «плотных» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлема.Но завод Сталина был ориентирован на конвейерное производство!

В 1935 году оборудование и 500 комплектов готовой штамповки были получены из США, а 16 декабря того же года руководство страны утвердило «Производственную программу выпуска легкового автомобиля ЗИС-101».

К концу апреля 1936 года были построены первые предварительные образцы, а 29 апреля два из них были продемонстрированы в Кремле. На буханке присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — жесткой, но обязательной процедуре «предъявления» предсерийных образцов отечественных автомобилей первым лицам государства.Впоследствии судьба наших автомобилей десятилетиями зависела от благосклонности руководителей. В любом случае, Сталин ЗИС-101 мне понравился, и задание можно было считать выполненным.

Испытание на выносливость

Для предварительной партии из пяти автомобилей испытание на долговечность было проведено на трассе Москва-Ленинград-Киев-МО-пл. 11 июня 1936 года все машины вернулись в Москву в полном составе, выиграв заочный контракт с Л-1 о возможности слепого копирования готовых западных образцов.

Однако торжествовать было рано. Первые лимузины собирали по стоковой технологии в цокольном подвале одного из заводских цехов. Всего в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 машин. После ввода в эксплуатацию нового корпуса пресса в его шестом и седьмом пролетах был оборудован сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года вышел первый серийный ЗИС-101.

С началом массового (до 17 машин в сутки) производства нового отечественного автомобиля высшего класса начались проблемы.Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов кузова с опрокидыванием.

Вследствие кузова одни автомобили стали неприятно пробовать при езде с момента производства, другие — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамы шасси и сливных шампуров. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически производить столь сложную машину.

Попытка эксплуатации ЗИС-101 в гараже специального назначения закончилась неудачей.Руководство Гона посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, машина проиграла по основным показателям иномарки тех лет основу кремлевского автопарка.

Машины передали в пассажирский гараж Оперативного отдела НКВД — для сопровождения окон гос, но и Зиса сюда не влезла. Никто не делал из этого трагедии, потому что был осуществлен «идеологический сверхсчет» — «Мы сделали это!». В 1937 году ЗИС-101 (вместе с ГАЗ-М1) представлял мощь на Всемирной выставке в Париже.

Однако такому дорогому продукту необходимо было найти и практическое применение. А отвергнутый кончиной лимузин залили в правительственные гаражи нижним порядком — автопоясы наркоманов, посольств, главкома партии. Избыток пассажирских цисов позволял использовать их даже как такси и скорую помощь. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальную производительность и качество изготовления и сборки этих автомобилей.

В 1937 г. в октябрьском номере (No.20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех сотрудников наркозависимости под названием «Несколько вопросов автозавода. Сталин». Фактически, ни одного вопроса письма не было. В нем перечислены «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, приводящие к постоянным поломкам. В распоряжении этого автомобиля на тот момент было 14 автомобилей WIS-101, так что речь шла о корпусах типовых.

Серьезные претензии вызвали дефекты кривошипно-шатунного механизма (выбит двигатель), постоянно ломающиеся пружины клапанов, ненадежные системы питания и электрооборудование, пластиковые накладки на тормозные колодки, некачественные приборы контроля и уплотнители стекол и даже гудок, быстро улучшение батареи.

«Красная нить» в письме прошла тема расхода топлива. В народе жаловались, что аппетитам ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуется 28-31 литр бензина на 100 км, тогда как класс «Линкольн» потребляет 22,5 литра, а Сам ЗИС с карбюратором Biuik потребляет значительно меньше топлива.

С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Вьенхай в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен начальником отдела шасси.В марте 1938 г. Вьенхагос был арестован и расстрелян как враг народа, однако с отсутствием ЗИСа это не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года красный директор завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен начальником Наркомата среднего машиностроения СССР.

Несмотря на все старания заводчан и наладок, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года была создана специальная правительственная комиссия по изучению дефектов Лимузина под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Евгении Чудаковой.По результатам работы этой комиссии было опубликовано постановление ГТК СССР и ЦК КПС (б), которое подняло проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень.

Вот выдержка из этого постановления:

«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях СНГ-101, выпускаемых заводом. Сталинский Наркомсредмаш, в частности: резкий запах бензина в кузове, шум скорости, шум двигателя. и повышенный расход бензина, частая поломка пружины и жесткости подвески, быстрый выход из строя электро оксусов, заправки, дворников и т. д.

Наличие данных дефектов является следствием халатного отношения к качеству выпускаемой техники со стороны бывшего директора завода. Сталин, ныне Наркомсредмаш Т. Лихачева, и нынешний директор завода. Сталин Т. Волков, особенно в последнее время.

Наркомредмаш т. Лихачев и как наркоязык, и как бывший директор завода. Сталин разрешил выпуск с завода некачественных машин, не предпринял действий по устранению дефектов и скрыл от правительства наличие этих дефектов… ».

Так заводчане сделали неосторожный выбор BuICK-32-90 в качестве прототипа для создания первого советского лимузина на «Красном Путиловце».

Сын сложных ошибок

Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткие сроки было практически невозможно. Но сами конструкторы хорошо знали слабые места своих детей, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства первого.

В частности, для увеличения мощности двигателя с падающим потоком был применен новый карбюратор типа Стромберга с падающим потоком, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни для автомобилей 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетная мощность мотора — 116 л. из. На практике добиться не удалось.

Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А.Автомобиль оснащался более мощным двигателем (100-110 л. С.) И улучшенной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101а отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капота.

«Подправленный» лимузин избавился от большинства мелких недостатков, но сохранил главный — чрезмерную по мощности массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой его можно было считать «гордостью отечественного автопрома».«Изменения в лучшую сторону были замечены и в гараже специального назначения: ЗИС-101а эксплуатировался в гонке, пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.

Гаражи ранга По должны были иметь автомобили высшего класса, быстро заполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже и ЗИС-101А. При этом государственные гаражи старались как можно скорее избавиться от них, и через пару лет после начала серийного производства остро встал вопрос о сокращении объема выпуска.С 1940 года производство таких автомобилей сократилось почти в десять раз.

Неподходящие для дополнительного обслуживания лимузины на фронт не мобилизовались и в основной массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили стали переделывать нужды народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101а родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.

Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А

ЗИС-101 съемка

Автомобили представительского класса

с большой массой и плавным ходом идеально подходят для работы в кино.Для съемки в движении вперед к передней части машины привлекались специальные приспособления, на которых камера размещалась вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамера разместили в задней части автомобиля, для чего была вырезана часть крыши над задними сиденьями.

ЗИС-101А сантехника

Партию сантехнических машин (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Арекуз». Использованы пригодные для дальнейшей эксплуатации легковые автомобили на шасси ЗИС-101 и ЗИС-101А.Санитарные машины даже получили собственный индекс — АКЗ-4. Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Сталинском заводе в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.

Фургон ЗИС-101А

Кузовные заводы, способные воссоздать деревянный каркас кузова, не взяли на себя сложную работу по восстановлению кузовов кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101а, а просто построили совершенно новый кузов, уйдя от старый к панели приборов и рамке лобового стекла.Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенные годы в крупных городах. На фото представлен фургон производства московского завода «Арекуз».

ЗИС-101 пикап

Малые вагоноремонтные заводы не занимались восстановлением утерянных или изношенных частей каркаса карбаза СНГ-101. Часть кабины над водителем осталась нетронутой, а грузовые платформы доставили сзади, превратив представительские лимузины в пикапы.При этом были заменены некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» таких переделок стал Горьковский ГАЗ-51.

— есть мнение, что шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1, собранные в 1933 году на заводе 1933 года, который был предшественником первого, появились формально по заданию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подача ЦК КПК (б). Прототипом «Ленинград» служила американская машина, но не горячо любимая Сталиным Паккардом — он был крупнее и относился, наряду с Кадиллаком, к высшему классу североамериканских автомобилей тех лет, — и Бьюик 32-90 1932 года, который является планирование ниже «Pakcardard» по иерархии и принадлежность к американскому высшему классу.Задача заключалась не в том, чтобы сделать машину для правительства, а в том, чтобы освоить более-менее серийную и в то же время довольно большую и роскошную машину — прочитать, догнать и обогнать Америку.

В этой связи интересно отметить, что L-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, не было сочтено оглашенным: в советских газетах «советский жучок» (Da- Да, с маленькой буквы и без мягкого знака). Ленинградские прототипы от «американца» унаследовали внешний вид, а также ряд элегантных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, открытием и закрытием жалюзи радиатора автоматическим термостатом и даже регулировкой жесткости рычага амортизаторов с места водителя …

Время освоения автомобиля было вроде удачным: в начале 1930-х трактор Fordson сняли на Красном Путаиловце, в результате чего сквер был освобожден. Однако на стартовых мощностях завод новой модели автомобилей не располагал, как и квалифицированных рабочих для сборки такой сложной техники — часть машин, собранных на обратном пути Ленинград-Москва-Ленинград, вышла из строя. Из уже изготовленных машин-коллекционеров было собрано еще четыре машины, доведя общее количество опытных образцов до десяти, но в результате ленинградский завод не стал модернизировать выпуск новой машины, а доверил ему задачу более привычного профиль — разработка танка Т-28, окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники.А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.

В 1934 году пакет необходимых документов был доставлен на ЗИС и еще один, совершенно новый БЮКИЦ серии «90» — так сказать, для изучения. На Московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Ваянский, как раз отмеченный должностью главного конструктора. Десницей Вьенгенского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работу над сложным новым кузовом и внедрением его в производство возглавил Иван Федорович Герман, некогда окончивший Петербургский завод.Петербургское художественное училище — он прекрасно рисовал, а потому взял на себя и функции дизайнера проекта. Однако есть отдельный рассказ о конструкции первого советского лимузина, о котором стоит рассказать отдельно.


На фото: Buick Series 90 «1932 г.

Московский коллектив оставил основу автомобиля, многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 гг. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и , собственно, «перебрался» с Л-1) Верхнеклапанный внутренний восьмицилиндровый двигатель, на 5.8 литров, что выдавало около 110 л. за 2800 об. / мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленчатый вал с противовесами и вибрацией, систему газораспределения с подвесными клапанами (с приводом от распредвала через штоки толкателя), двухкамерный карбюратор с подогревом и термостат с функцией управления пучком («шторки»). «) радиатора. Не было общепринятых диафрагменных заправок и масляных и воздушных фильтров. Рулевое управление и задняя подвеска автомобиля практически позаимствованы у Packard. Подвеска всех колес с барабанными тормозами была зависимой.

От некоторых прелестей сразу отказались — «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов — из шести американских режимов в советской машине нужен был только один — «за очень плохое» Дорога.» Что-то решилось откровенно в ущерб прогрессу во имя надежности и удешевления — так на машине появилось простое двухдисковое сцепление. Зато механические тормоза получили инновационный вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получился комфортным и оправдавшим заложенный статус — база в 3650 мм предусматривала место в салоне, в котором еще имелся отопитель (совершенно беспрецедентный для советского автопрома той эпохи!), А кроме того, запчасть из автомобилей было решено оборудовать радиоприемниками, что по тем временам было очень роскошным вариантом.

В качестве некоторого подведения итоги новинки выдадут такой список. На ЗИС-101 впервые для советской машины обогреватель салона, радиоприемник, термостат в системе охлаждения, закрутка колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и три — ступенчатая трансмиссия с синхронизаторами во второй и третьей передачах.

Шасси «оригинального» Л-1 (или Биуйка) было переработано и основательно доработано — для российских просторов.Но с кузовом оказалось сложнее. Мало спроектировать своими силами серьезную буханку, чтобы Бивик, не хватало. Поэтому работа была заказана американской компанией Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощенный американцами, хоть и с точки зрения тенденций тех лет, но все же внушает кайф — безусловно, внешний вид этого лимузина — воплощение элегантности и шика. По контракту американцы также поставили все необходимое для производства оборудование и 500 готовых штамповок.Все эти условия были выполнены.

На одно нет надежды — компания Budd изготовила оригинальный кузов под готовое шасси для нефтесервиса, если не сказать штучного производства, а потому и архитектура кузова была соответствующая: под большими, опасаясь деформаций при сборке штампованных металлических деталей скрывалась рама из бука в сборе. вручную на винтах, с многочисленными филигранными фитингами, требовательными, во избежание малейшего экрана на ходу — а газ-М1 уже производился в те годы »EMCA уже производила в те годы.Что там, был даже экспериментальный Л-1, который, как известно, переоборудовали в проект ЗИС … Контракт с компанией Budd был реализован на 16 месяцев и обошелся советскому государству в 500 тысяч долларов.


На фото: ГАЗ-М1 1936-1943 гг.

В истории ЗИС-101 можно учесть массу любопытных «околавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще есть не первый) случай в России, когда информация об ожидаемой машине оказалась изложенной в журнале… мягко говоря, неравный, если не сказать «очень неточный». В октябре 1934 года сам Виенхажский писал в журнале «За рулем» о машине СНГ-101: «По внешнему виду машина будет очень близка к машине БЮКК 1934 года с закрытым кузовом типа Седан». На фото действительно седан, то есть кузов лимузина без «глубокой» задней части салона, но с ярко выраженным багажником. Но никакие седаны ЗИС-101 в серию не пошли — хотя прототип ЗИС-101б с выступающим багажником был построен намного позже, но это был лимузин.


На фото: ЗИС-101Б опытный »1941 г.

А если вернуться на минутку к Л-1, то будет еще одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труффанова (« Короткая жизнь советской бевики », М. -Хобби, №3, 2012) трактовка буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана в 1993 году — практически одно время такая расшифровка имени появилась в журнале «За рулем» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.».До этого в литературе 1940–1980 годов индекс «Л-1» проходил вообще без какой-либо расшифровки, а в 1930-х годах буква «L» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».


На фото: предсерийный ЗИС-101 »1936 год

Два опытных образца ЗИС-101, собранные весной 1936 года и 29 апреля показали верхушки Упшкинского Политбюро — Сталина и Орджоникидзе. Интересный факт: Отныне В России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства.Заводской рабочий в тот день очень волновался, а вот секретарша и наркоман были в хорошем настроении. Последний заверил Сталина в том, что машина была не хуже американской, что не могло не понравиться «Отцу народов». Посмотрел машину — лимузин, да еще на американских стаалах, очевидно, был очень интересный — и по окончании осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать звезду с красным знаменем в качестве эмблемы автомобиля. Все было супер.Беда началась позже.


На фото: предсерийный ЗИС-101

3 ноября 1936 года на ЗИС началась сборка первой партии (именно в этот день день рождения Дня рождения «Одного из первых») и конвейерное производство. началась 18 января 1937 года. Судьба серийных зисов оказалась сложной, но интересной: их перевозили не только (и не столько!) высшие партийные чиновники, сколько совершенно разные категории граждан. Так получилось во многом потому, что у модели возникли серьезные проблемы — как с качеством сборки, так и конструктивными.Конвейер завода, не всегда работавший по плану, даже на грузовиках, не позволял скрупулезно собрать деревянный каркас кузова лимузина, а на максимально собранных зисах он начал скрипеть практически сразу (а на другом скрип возникла после провала древесины), а в целом конструкция и конструкция и технология сборки вагонов были настолько сложными, что зачастую рабочие так или иначе справлялись со своими операциями. Машины как они были доведены до ума после схода с конвейера.


На фото: ЗИС-101 «1936-39 гг.

В стране

»

Хотя в 1937 году ЗИС-101 вместе с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной.Собранные лимузины по рангу сначала отправляли в гараж специального назначения, но они туда не поместились, так как по техническим характеристикам уступали местным иномаркам. Затем машины были переданы в гараж Оперативного управления НКВД как машины обслуживания транспорта первых лиц государства, но и Зиса на двор не приехала. В итоге их стали передавать в комитет, наркоманов, посольства …


На фото: ЗИС-101 »1936-39 гг.

ЗИС-101 отказался от питания УИС-101 стал намного ближе народу к народу.Нет, в свободную продажу он, конечно, не попал, но, помимо консолидации чиновников среднего и низкого ранга, автомобили «раздавал» ученым и художникам — «Сто первых» была, например, Алексей Толстой. Кроме того, в довоенные годы ее можно было выиграть в денежную лотерею (по крайней мере, теоретически автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ прокатиться на новинке — в больших городах лимузин работал в такси на дальних маршрутах!

В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, которому выпало 55 «Сто первых».Цвет кузова этих автомобилей отличался от «официального» черного — он мог быть синим, синим или даже желтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, соединяющие вокзалы, аэропорты и главные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Также известно, что в 1939 году в «Такси Минск» значилось три «сто первых». Некоторые зиса использовали даже как карету скорой помощи.


На фото: ЗИС-101 »1936-39 гг.

Недостатки как преступление

В октябре 1937 года, буквально через год после выпуска первой партии лимузинов, простые тряпки и механики, которым довелось иметь дело с ЗИС, высказались — «за рулем» опубликовали открытое письмо трех рабочих автомобильных наркоманов. , на котором работали всего 14 «соток».В письме называлось «Несколько вопросов по автопробегу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не было описано, в нем подробно описаны типичные недостатки ЗИС: детонация двигателя из-за неисправности ЦСМ, поломка пружин клапанов, отсутствие неисправностей. -проявление системы питания, капризное электрооборудование, требующее частой замены пластиковых (!) тормозных колодок, некачественные приборы контроля, не справляющиеся со своими функциями уплотнителей кузова, звуковой сигнал посадочной батареи и расход титанового топлива — при 28-31 литр на 100 км, тогда как американский Lincoln, аналогичный по классу, заметил «за рулем», потреблял всего 22.5 литров. По данным журнала, проблема была частично решена заменой карбюратора с его родственника на «карбюратор» от Бычейка, хотя не совсем понятно, где автомобильный состав мог взять.


На фото: ЗИС-101 «1936-39 годы

В советское время такие публикации делались непросто и последствия могли быть самыми серьезными. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важенский был отстранен от должности и «соизволил» начальнику цеха шасси.Скорее всего, такая мера пыталась уберечь его от более серьезных последствий, но не спасла. Спустя несколько месяцев, в марте 1938 года, Венхажский был арестован, признан врагом народа и расстрелян, и хотя это не было связано напрямую с ЗИС-101, значение, вероятно, имело. «Красный директор» завода вроде бы безболезненно был передан начальнику Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже при том, что когда-то вверенный ему завод впоследствии называл его именем, которое миссии Дланна будут даны в разработка лимузина.

В июне 1940 года была создана специальная комиссия по анализу дефектов Лимузина, которую возглавил член АН СССР Евгений Худаков, автомобильный эксперт, а по сути, основоположник дисциплины «Теория и автомобиль». дизайн »в нашей стране. По итогам заседания комиссии было принято постановление правительства, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, сказано: «Необходимо отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях СНГ-101, выпускаемых заводом.Сталина, в частности: резкий запах бензина в кузове, шум коробки передач, звук двигателя и повышенный расход бензина, частый выход из строя пружины и жесткости подвешивания, быстрый выход из строя электрокресла, заправка, дворники и др. Наличие данных дефектов является следствием халатного отношения к качеству выпускаемых машин со стороны бывшего директора завода. Сталин, ныне Наркомсредмаш Т.Лихачева, и нынешний директор завода.Сталина Т. Волкова, особенно в последнее время … Наркомсредмаш Т. Лихачев и как наркоман, и как бывший директор завода. Сталин разрешил выпуск с завода некачественных станков, не принял мер по устранению дефектов и скрыл от правительства наличие этих дефектов … ».


На фото: ЗИС-101 «1936-39 гг.

Обновления и прототипы

«.

Все эти ошибки в ЗИС были признаны и готовы исправить, но ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полную модернизацию не хватало.По сути, обезглавленный конструкторский состав завода (Венхажского уже не было), да и то постоянно теряющие ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой) делали это возможным: под руководством бывшего Зажажского, Михайлова , удалось разработать и довести до производства цельнометаллический кузов, а также обкатать в серию моторы с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достичь мощности в 116 л.с. Плюс, неразъемное сцепление и карбюратор с набегающим (на зисахах типа «Стромберг» появился тип «Стромберг»), а не восходящим (типа «Марвел»), как раньше, по потоку.В модернизированном внешне варианте, получившем название ЗИС-101А, можно было выделить аэродинамическое средство — более закругленную (сверху вверху) решетку радиатора («маску») и удлиненные каплевидные фары.


На фото: ЗИС-101А 1940-41

При этом как-то можно было создать даже модификации на базе базовой модели — увы, большая часть из них так и осталась на стадии единичных опытных образцов. В 1936 году появился единый ЗИС -101л («Люкс») с телефоном. В конце 1937 года появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «Фаэтон», открывающимся по машине всеми четырьмя дверями (задние двери «Единая»). сотня первая «открылась против хода»).В 1938 году было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939 года появились еще две открытые машины с таким же обозначением — ЗИС-102, но их уже называли кабриолетами — автомобили отличались от Phaeton опускающимися скрытыми в дверном проеме, а не «височными» бортиками. В августе был изготовлен еще один фаэтон, но с модернизированными узлами и обновленным внешним видом: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фото, сделанном в г. 1949 г. в Краснодарском крае и дошел до наших дней.Кроме того, известно о двух бронетранспортерах ЗИС-101Э («Экстра») с 70-миллиметровыми мела и об одном красивейшем конструкторе ЗИС-101А-Спорт 1939 года постройки …

1 / 2

2 / 2

Модернизированный вариант «первой сотни», ЗИС-101А, пошел в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть почти штучный, начали производить кабриолет ЗИС-102. Было понятно, что прогресс модели остановить невозможно, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год.Поэтому на заводе начали готовить два варианта дальнейшей модернизации. Сначала в начале 1941 года был построен одноместный ЗИС-101б, имевший ярко выраженный закрытый ствол, заменявший традиционную решетку на корме, шестнадцать рессор вместо девятой, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новое рулевое колесо с хромированное кольцо. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которую, как следует из индекса, вообще можно было позиционировать как самостоятельную модель — планировалась измененная конструкция кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, выполненная по американским прогрессивным схемам с пружинами. и рычаги WilCha.На этой машине могла появиться 130-сильная моторная версия, а «сто третья» видела чуть более дальнюю перспективу, но начало производства ЗИС-101Б было намечено на 1942 год …


На фото: ЗИС-101А »1940-41

Испытания« Бишки »начались в мае 1941 г., 7 июля прекратили выпуск первоначального варианта лимузина ЗИС-101. И началась 22-я война, первые авиаудары. в Москве. Но работа над новой машиной на ЗИСе … шла и до октября! Между тем 13 октября немцы были в Калуге, 14-го — в Калинине, и только 15 октября 1941 г. легковой автомобиль на ЗИСе был остановлен.Всего за четыре дня в Москве была введена блокада. Но уже в 1942 году вышло постановление правительства о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 — это совсем другая история, но набитые конструкторами и технологами неровности на «сто первой», а также опыт ее модернизации (скажем так, максимально независимая передняя подвеска) — это однозначно » сто десятая «пригодилась.


На фото: ЗИС-110 «1945-58 гг.

Стежка наследия

.

Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже вплотную не подошел к нему по массовости и «нации» — в ближайшие десять-двадцать лет лимузины превратились в единицу продукции и окончательно стали прерогативой компании. Советские сельди.«Одними из первых» удалось выпустить 8752 штуки, из которых, к сожалению, всего около 600 были модернизированы на ЗИС-101А, причем буквально в пределах нескольких десятков открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространенным такси — эти машины можно было увидеть на садовом и бульварном кольце, а также на трассе от Рижского вокзала до площади Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «ЭМКИ» ГАЗ-М1 в огромном количестве прошли «Ушантаны» на войне, а «сотня первых» на фронт по большей части не попала в силу относительно слабой проходимости, а поэтому вся война стояла на консервации.Когда мир воцарился, они снова работали. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно же,. Победа была и безупречной, и легкой, и компактной, и более экономичной, что ценится в послевоенное время.

С победой на ЗИС-101 отчасти схожая судьба: у обоих был огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае победы ситуация выправилась. Часто обстоятельства немного другие (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) — и ЗИС-101 мог бы пройти куда более удачный жизненный путь… Я много прожил «сотню первых» и по сей день — мы, скорее всего, о множественных копиях. Свидетельств о сохранившемся открытом ЗИС-102 нет, как нет сведений о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не досталось ни одному из десяти построенных на «Красном Путиловце» Л-1.


На фото: ЗИС-101 »1936-39 гг.

Те ЗИС-101, которые изредка светятся на выставках, оснащались, как правило, немоторными двигателями — в послевоенные годы с« Капиталкой »производитель машин рекомендовал что ремонтные заводы ставят «сто первые» двигатели от грузовых автомобилей, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.