Фото зис 110 – ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43
ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43
ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.
| ЗиС-110А | автомобиль скорой медицинской помощи |
| ЗиС-110Б | фаэтон со складной матерчатой крышей |
| ЗиС-110П | полноприводный автомобиль |
| ЗиС-110Ш | штабной автомобиль |
| ЗиС-110И | c автоматической коробкой передач |
В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.
фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.
Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.
С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.
фотография ЗИС-110
Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.
фотография ЗИС-110 парад
фотография ЗИС-110
Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.
Электрооборудование лимузина ЗиС-110
Электрооборудование было типичным для тех лет — 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.
В салоне лимузина ЗиС-110
фотография ЗИС-110 салон
В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых
фотография ЗИС-110 такси 1947 г.
Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной
войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве
служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот
автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда»
конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим
на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна
запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101,
использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта
ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью
высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров
и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.
ЗИС-110 фотографии
фотография ЗИС-110
фотография ЗИС-110
фотография ЗИС-110Б фаэтон
фотография ЗИС-110Б фаэтон тент
фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада
фотография ЗИС-110 принятие парада
фотография ЗИС-110 катафалк
dar-web.ru
1951 ЗИС 110 — АвтоГурман
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
История создания
Packard 160 Touring Sedan модели 1942 года. На первый взгляд он действительно весьма похож на ЗИС за счёт очень близкого декора, однако внимательное сравнение быстро показывает, что по дизайну кузова машины весьма сильно отличаются друг от друга.
Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» — при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.
Кузов «Паккарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически — консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине — второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, по многим дизайнерским, а по некоторым сведениям — и по ряду конструктивных решений, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской же корпорации General Motors — Buick и Cadillac, на тот момент бывшей одними из наиболее передовых в американском автопроме.
Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.
Английский автомобильный историк Майкл Седжвик утверждает, что в годы войны под давлением правительства США в СССР были проданы штампы для изготовления кузовных панелей ЗиС-110. Предположение основано на известном факте поставки аналогичного оборудования для штамповки кузова ЗиС-101 кузовным ателье Budd, что обошлось государству в полтора миллиона долларов и заняло 16 месяцев. На самом деле из-за отсутствия необходимой суммы валюты заводу пришлось изготавливать пресс-формы самостоятельно. При этом штампы были не отфрезерованы из стали, как это делается обычно в практике автомобилестроения, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава — это позволило в условиях нахождения завода в эвакуации снизить стоимость и трудоёмкость изготовления. Такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов, но для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Можно отметить, что кузов данного автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР — до этого оборудование для штамповки кузовных панелей и кондукторы для сборки обычно заказывали в США.
Несмотря на вынужденную «стилизацию» под «Паккард», в облике нового ЗИСа заводским художникам-конструкторам удалось весьма удачно свести воедино фирменные «паккардовские» решения дизайна с современной архитектурой кузова модели высшего класса — задача, по масштабу и уровню вполне сравнимая с проделанной дизайнерами самого «Паккарда» при проектировании нового поколения принадлежащих к более низкому высшему-среднему классу «Клиперов»ruen. Результатом стал автомобиль, выглядевший уместно на фоне первых послевоенных американских моделей своего класса и по внешнему облику вполне соответствующий своей задаче — исполнению представительских функций, и имеющий весьма высокий уровень дизайнерской проработки, что, с учётом объёма отличий от «оригинала», в наибольшей степени являлось заслугой именно коллектива завода. С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. «За бортом» из всех новинок американской автомобилестроительной индустрии остались, пожалуй, только автоматическая коробка передач, в те годы встречавшаяся только на нескольких моделях General Motors, и система кондиционирования воздуха, за океаном также ещё не получившая широкого распространения даже на автомобилях высшего класса.
Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годо
xn--80aafe9bhdrpm.com
ЗИС-110Б — первый парадный автомобиль (22 фото) . Чёрт побери
В 1953 году коней на парадах сменили автомобили, но концепция объезда войск с тех пор почти не изменилась. Первыми парадными машинами стали открытые версии ЗИС-110Б.
ЗИС-110 — легковой автомобиль высшего, представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль.
Эти кабриолеты не создавались специально для военных смотров, в то время ЗИС выпускал их мелкой серией для госнужд, свадеб и позже для такси.
Фаэтоны ЗИС-110Б окрашивались в чёрный, серый, серо-голубой и бежевый.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты.
Такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957).
ЗИС-110Б — комфортабельный, шестиместный, легковой автомобиль с 4-дверным кузовом типа «фаэтон» рамной конструкции с двумя рядами основных сидений и двумя дополнительными отдельными откидными сиденьями, в сложенном виде убирающимися в перегородку.
ЗИС-110 построили по американским канонам, стараясь перенять от союзников (пока!) все самое передовое. Для СССР, да, в общем-то, и для европейского автомобилестроения, действительно, очень много необычного. Можно представить, какими глазами в послевоенной стране, когда на улицах появились первые ЗИС-110, прохожие смотрели на сверкающие лаком и хромом лимузины.
Роскошь середины 1950-х — приемник и часы.
Ходили слухи, будто сам «отец народов» повелел копировать главный автомобиль страны — лимузин имени себя, ЗИС — Завод имени Сталина, с американского «Паккарда».
Сколько в этом правды, теперь доподлинно не скажет никто. Но проектирование автомобиля, достойного высшего руководства страны, действительно курировали на самом верху.
ЗИС-110 способен развить 140 км/ч. Но набирать их будет очень долго, да и ехать на огромном лимузине с такой скоростью — безумство храбрых.
По современным меркам — простенько, хотя отделка под дерево не наивней многих нынешних попыток «сделать красиво». Необычен спидометр с числами без нулей.
По одной из версий, Сталин очень сильно боялся за свою жизнь и говорил. В автомобиле ЗИС 110 был средний ряд откидных сидений. Очевидцы рассказывали, что ради безопасности Сталин садился на откидное сиденье — страпонтен, которое располагалось в середине салона. Он рассуждал так: если станут стрелять спереди — попадут в водителя, а если сзади, то в человека на пассажирском сидении.
ЗИС-110 построили по американским канонам, стараясь перенять от союзников все самое передовое. Для СССР, да, в общем-то, и для европейского автомобилестроения, действительно, очень много необычного.
Купить ЗИС-110, разумеется, было нельзя, только — заслужить. Машиной, например, поощряли самых заслуженных ученых.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин.
Державе-победительнице нужен был свой автомобиль, к которому лозунг «у советских — собственная гордость» применим без натяжки. Она его получила.
До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей.
Мощности хватало, чтобы, тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы.
Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.
Сиденья кабриолетов всегда обивали кожей, чтобы непогода не смогла повредить внутреннее убранство салона. Набивались кресла гагачьим пухом.
Специализированные автомобили для парада победы стали готовить лишь в 60-х годах, тогда парадный ЗИС-110Б заменили более презентабельным и совершенным кабриолетом ЗИЛ-111.
chert-poberi.ru
ЗиС-110 история компании, фото и характеристика первых автомобилей
История представительского автомобиля ЗиС-110.
До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны эта модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент Франклин Рузвельт. В 1942 году это ответственное задание было поручено Заводу имени Сталина. Предприятие в этот период находилось в Миассе в эвакуации и перед специалистами стояла нелегкая задача самим изготовить оснастку для производства кузовов, в то время, как для ЗиС-101 все это заказывалось в Америке фирме Badd. Штампы, отлитые на отечественном заводе, оказались достаточно надежными и долговечными, учитывая мелкосерийное производство. Советская разработка была похожа на Паккард-180 лишь декором, в целом же там имелись большие отличия в форме кузова и конструкции, а также в размерах. Художник-дизайнер Герман решил сделать более округлыми и обтекаемыми передние крылья и более покатой заднюю часть кузова, убрал подножки и ниши для открытого размещения запасных колес.
Техническая характеристика.
20.09.1944 года Сталин одобрил первый образец и 21.05.1945 года завод приступил к серийному выпуску автомобиля. Длина автомобиля составляла 6 м, ширина — 1,960 м, высота — 1,730 м. Автомобиль имел рядный 8-ми-цилиндровый двигатель, скопированный с Паккарда. Цилиндры, в одном блоке с картером, отливались из специального чугуна. К картеру снизу крепился штампованный поддон из стали. Диаметр цилиндра равнялся 88,9 мм, ход поршней из алюминиевого сплава — 116,84 мм. На юбке поршня существовал сквозной косой разрез. У двигателя были привод распредвала пластинчатой бесшумной цепью Морзе и гидравлические толкатели клапанов. Т.к. двигатель работал очень тихо и плавно, на работу мотора указывала специальная контрольная лампа работающего зажигания, расположенная на приборной доске. Для работы автомобиля требовался бензин марки А-74, однако его начали выпускать лишь в 1950-м. Самым высокооктановым был бензин А-72. В связи с этим степень сжатия снизили с 7,4 до 6,85 единиц. При 3600 оборотах мощность упала с 162 л.с. до 140 л.с. Автомобиль имел, как на «Победе» и ЗиМе,трехступенчатую коробку передач. Это был первый автомобиль с герметизированной системой охлаждения. В верхнем бачке радиатора был термостат, автоматически открывавший или закрывавший жалюзи, регулируя охлаждение двигателя или ускоряя прогрев. ЗиС-110 был первым автомобилем в СССР, имевшем независимую подвеску передних колес. Спереди и сзади шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости. На ЗиСе-110 впервые после АМО-2 применили гидропровод тормозов. Это был первый отечественный автомобиль, в котором стекла поднимались автоматически. Правда для подъема 75-миллиметровых тяжелых бронированных стекол понадобились гидравлические домкраты, а не обычные электромоторы. Автомобиль имел отличную систему вентиляции и отопления, хорошую шумоизоляцию, радиоприемник. Мягкие сиденья автомобиля имели набивку из гагачьего пуха и были обшиты бежевым драпом. Поворотная форточка была лишь на передних дверях. Боковое стекло сзади поворачивалось относительно оси, проходившей вертикально по его середине.
Автомобиль ЗиС-110 и его модификации.
ЗиС-115 внешне отличался от ЗиС-110 дополнительной центральной фарой. Масса такой конструкции составляла 7500 кг вместо обычных 2500 кг. Чтобы выдерживать такую нагрузку, пришлось задний мост перенять у грузовика ЗиС-150. Грузовым (6,67) оставили и передаточное отношение в главной передаче вместо 4,36, как в серийном автомобиле. Максимальная скорость «броневика» равнялась 100 км/ч, а скорость серийной модели — 140 км/ч.
В 1949 г. завод выпустил несколько ЗиС-110 в модификации «Скорая помощь» и «Такси». Автомобиль «Скорая помощь» был выкрашен в светло-серый или бежевый цвет, багажник из-за носилок доходил до крыши. На крыше был фонарь с красным крестом.
В 1952 году было выпущено несколько спортивных моделей ЗиС-112, мощность его форсированного двигателя составляла 192 л.с., скорость — до 200 км/час.
В этом же году появился ЗиС-110Б типа фаэтон. С 1955 года командующие парадами и принимающие парады начинают пользоваться только автомобилями ЗиС-110Б с открытым верхом.
Интересные факты.
Из 2100 выпущенных автомобилей бронированными оказались лишь 43. И первая бронированная версия автомобиля досталась Сталину.
Один экземпляр ЗиС-110 вождь всех народов товарищ Сталин подарил Алексию I. Автомобиль был зеленого цвета, как и мантия патриарха.
retroavtoclub.ru
ЗИС-110. Советский легковой автомобиль представительского класса
Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.
Американский «Паккард»
Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки «Паккард». За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше «Паккарда», но внешность «американца» в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель — рядная «восьмерка». Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.
Бронезащита
Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс «115».
ЗИС-110. Характеристики
Габаритно-весовые параметры:
- длина автомобиля — 6000 мм;
- высота — 1730 мм;
- ширина — 1960 мм;
- дорожный просвет — 200 мм;
- база колесная — 3760 мм;
- передняя колея — 1520 мм;
- задняя колея — 1600 мм;
- вес — 2575 кг;
- вместимость бензобака — 80 литров;
- расход горючего — 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.
Силовая установка
Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:
- конфигурация — рядное расположение;
- рабочий объем — 6005 куб/см;
- крутящий момент — 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
- число цилиндров — 8;
- максимальная мощность — 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
- количество клапанов — 16;
- ход поршня — 108 мм;
- диаметр цилиндра — 90 мм;
- охлаждение — водяное;
- рекомендуемое топливо — бензин АИ-72.
Коробка передач — трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.
Ходовая часть
Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.
Поскольку «сто десятый» разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.
Задняя подвеска — мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.
Сборка
Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.
Интерьер
Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.
Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже ЦК КПСС была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках — в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, — этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.
В каждой машине пол застилался дорогими коврами — персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.
Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.
Приборная панель
На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть «торпедо». В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 — желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. «6» — шестьдесят км/час, «10» — сто км/час, «12» — сто двадцать км/час и так далее.
Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.
Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен «бардачок» — ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического цвета слоновой кости, в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили — ЗИС, ЗИЛ, «Победа», «Волга», «Москвич».
В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.
Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 «Волга», у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа «китовый ус» является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.
Кабриолет
В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях — фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.
Модель ЗИС-110 «кабриолет» смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на Москворецкий мост и следовал в сторону Большой Ордынки. Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.
Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.
Ремонт и обслуживание
Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки — индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.
Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости ремонта автомобиль отправлялся в центр диагностики, а затем — в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 «получал» строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.
Стоимость
Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.
Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.
Модификации
За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:
- 110А — карета скорой медицинской помощи;
- 110Б — автомобиль с кузовом «фаэтон»;
- 110В — кабриолет с тентом;
- 110П — полноприводная модификация, экспериментальная разработка;
- 110Ш — автомобиль управления, штабной;
- ЗИС-115 — бронированный.
fb.ru
ЗИС-110 Б фаэтон
Общие данные
Фаэтон ЗИС-110Б имел те же размеры, что и базовый лимузин, и оборудование салона (три ряда сидений, застекленная перегородка, убиравшаяся в спинку переднего сидения). Крышей служил складываемый вручную матерчатый верх, боковины дверей пристегивались. Фаэтоны ЗИС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде (ныне — Санкт-Петербург), а также в административных центрах военных округов СССР. Помимо этого, фаэтоны ЗИС-110Б активно использовались для встреч лидеров социалистических стран и их проезда по улицам Москвы
| Число мест (включая место водителя) | 6 |
| Длина | 6000 |
| Ширина |
1960 |
| Высота в снаряженном состоянии без нагрузки | 1730 |
| База | 3760 |
| Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | 6,8 |
| Распределение веса автомобиля по осям, %: | 50/50 |
| Углы въезда(с полной нагрузкой): | |
| передний | 24° |
| задний | 18° |
|
Двигатель Рядный 8-цилиндровый |
|
| Рабочий объем, л | 6,0 |
| Мощность, л.с. | 140 |
| Максимальная скорость, км/час | 140 |
Историческая справка
ЗИС 110 годы выпуска 1945-1958
ЗИС 110 – ровесник России как сверхдержавы. 1945 год. 24 июня – парад Победы. 20 июля – первые серийные «стодесятки». И это не обыкновенная мощь, формально приравненная к 140 л.с., это приступка к первой ступени ракеты, что полетит через каких-нибудь 12 лет, чтобы было от чего оттолкнутьсяи расправить крылья. Это и есть первый послевоенный автомобиль. Не какая-то полудохлая срань, как французские «дешво» или германский «жук», а пятиметровый исполин, исполненный собственного достоинства, правильно поданный истеблишмент рабоче-крестьянской страны, официально недоучтеннаясталинская высотка автомобильной индустрии. В его рядном 8-цилиндровом чугунном блоке «журчат ручьи» из фильма «Весна», на его диванах укаченыотважные полководцы и отборные балерины. Разработка новой перспективной модели правительственного лимузина началась в 1942 году, когда врагтолько-только был отброшен от Москвы. Прототипом ЗИСу в известной степени послужил американский Packard 180, которым пользовался сам Сталин.С 1945 по 1958 год было выпущено всего 2179 автомобилей ЗИС 110 различных модификаций. Среди них – открытые версии «фаэтон» и «кабриолет»; каретаскорой помощи; такси, использовавшееся главным образом в системе «Интуриста» и как дальнобойная маршрутка «Москва-Крым»; семитонный бронированныйлимузин, получивший собственный индекс ЗИС-115 и полноприводный вездеход для VIP-рыбалки и охоты. Последним успел воспользоваться лишь Н.С. Хрущев. Сегодня ЗИС-110 – это системообразующая модель для формирования коллекций отечественных автомобилей высшего класса. Для «Молотова Гаража» – этознаковая машина. Работа со «сто десятыми» позволила компании выйти на принципиально новый для российских реставраторов качественный уровень и прочнозакрепила за ней реноме ведущего специалиста отрасли, не подлежащее сомнению уже десять лет. За это время в «МГ» было восстановлено шесть автомобилейЗИС-110.
Больше информации о ЗИС-110 в Википедии
http://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-110
Это интересно
Следует упомянуть о том, что фаэтоны, наряду с лимузинами ЗИС -110 , использовались и в качестве такси. Отслужившие свое ЗИС-110Б использовались на киностудиях страны, а один из них даже «отметился» в кинофильме «Иван Васильевич меняет профессию».
Наконец, отдельного упоминания заслуживает тот факт что наиболее сложным этапом при реставрации подобных автомобилей является восстановление механизма складываемой крыши, без лишней скромности можем сказать что за время работы мы вырастили настоящих специалистов, которым под силу восстановить или рассчитать и создать с нуля кабриолетный механизм любой сложности.
molotovgarage.ru
Советские автомобили » Архив блога » ЗИС-110 (1945-58). Органы управления и салон
Предыдущая часть: Концепция, история, модификации
Следующая часть: Техника. Двигатель
Взглянем на машину внимательней. Несмотря на то, что ЗИС-110 весьма интересен с технической точки зрения, главное в машине такого класса всё же салон. С него и начнём.
Место водителя
Очевидно, в таком автомобиле смотреть надо на пассажирскую часть салона. Туда тоже заглянем, но нас же техника интересует, так что начнём с передней части.
Отделка под дерево и под хром. Что я такое говорю, натуральный орех, точнее, его корень и не менее натуральный хром. Водитель — тоже человек.
Органы управления в целом выполнены так же, как на “Победе”. Все три педали напольные. Справа под бардачком виден рычаг управления люком воздухозабора. Слева внизу хромированный рычаг ручного тормоза.
Переключатель передач на рулевой колонке. Передачи включаются по той же схеме, что и на “Победе” . Справа от руля замок зажигания. Кстати, ключ один на всё, включая замок бардачка, как на современных автомобилях, но не как на “Жигулях”. Рядом с замком зажигания закуриватель. Такое название просуществовало недолго, и уже в поздних версиях ЗИСа этом предмет называется привычней — прикуривателем. Чуть ниже крутилка на постаменте — управление дефростером, печкой то есть. По умолчанию тёплый воздух гонится на стекло. При желании можно открыть люк в корпусе, тогда воздух будет подаваться и в ноги тоже. В отличие от “Победы” отапливать салон можно и стоя на месте. Управление температурой радиатора отопителя осуществляется, как и в “Победе”, путём верчения краника под капотом на головке блока цилиндров.
В радиоприёмнике есть регулировка тембра. Однополосный эквалайзер. И аж пять диапазонных кнопок, из которых одна отвечает за радио “Маяк”, независимо от остальных регулировок.
В центре торпедо крутилка управления стеклоочистителями. Работает так же, как на “Победе”. Расположенная рядом крышечка с плавником — пепельница.
Пройдёмте на другую сторону. Слева от руля под приборкой маленькая круглая кнопка — включение стартера. До 1947 года этой кнопки не было и, что самое интересное, вместо неё тоже ничего не было. Правее центральный переключатель света аналогичный установленному в “Победе” с положениями выключено — габаритные огни — фары.
Следующий переключатель управляет внутренним освещением. У него пять положений: выключено — приборы освещены ярко — приборы освещены тускло — освещена только стрелка спидометра — приборы освещены ярко и горит лампа над приёмником или передний осветительный плафон салона. В последнем положении выбор, что именно будет гореть, плафон или лампа над приёмником, производится дополнительным переключателем (на фото не виден), находящимся в нижней части торпедо слева. Как вы помните, там у “Победы” находится переключатель освещённости яркости приборов. В 1947 году вместо этого безобразия сделали отдельный выключатель плафона, а то уж очень мудрёно получилось.
Рулевое колесо с Т-образными спицами для улучшения обзора приборной панели и кольцевой кнопкой включения сигнала согласно моде того времени.
Левый подрулевой переключатель — управление указателями поворотов. Аналогичен современным, даже выключается при возврате руля в прямое положение. В “Победе” переключателель указателей поворотов в гораздо менее привычном месте.
На крышке бардачка часы. Конструктивно аналогичны установленным в “Победе”.
Комбинация приборов — сама по себе новшество. В те годы не было принято собирать приборы в одном модуле, их по одному вставляли в торпедо, каждый в своё гнездо. Набор приборов аналогичен установленным в “Победе”: спидометр, амперметр, указатель температуры двигателя, указатель давления масла, указатель уровня топлива.
Впервые в СССР помимо одометра присутствует суточный счётчик. Кнопка сброса в нижней части торпедо, рядом с управлением дефростером.
Кроме приборов есть контрольные лампы: красные указателей поворотов (слева и справа от шкалы спидометра), красная дальнего света слева от одометра, зелёная зажигание справа от суточного счётчика. Последняя нужна из-за чрезмерной шумоизоляции — двигатель в салоне почти не слышно, лампа своего рода предохранитель от случайного включения стартера при работающем двигателе. Ну да, в советском автомобиле двигатель не слышно.
Стрелка спидометра подсвечивается разными цветами в зависимости от скорости: до 40 км/ч зелёным, в диапазоне от 40 до 100 км/ч жёлтым, более 100 км/ч красным. К устройству приборов ещё вернёмся, оно любопытно.
Сначала закончим с органами управления. По центру крыши впереди видна ручка управления антенной, там же, где и в “Победе”. В ранних машинах сначала ручка поднимала антенну в боевое состояние, а при дальнейшем вращении удлинняла её. После 1947 года за телескопическую составляющую стало отвечать отдельное кольцо, посаженное на ту же ось.
На левой двери торчащая вниз массивная рукоятка — ручка открывания двери. Чуть вперёд от неё маленькая крутилка. Зачем она, не догадаетесь, если не знаете. Для открывания/закрывания поворотного окна (форточки), во как! Теперь посмотрите на правую дверь. Под аналогичной крутилкой там переключатель управления электрогидравлическим стеклоподъёмником весьма интересной конструкции.
Логика работы переключателя понятная — куда его сдвигаешь, туда стекло и едет. Обратите внимание на коммутацию. Привычных нам защёлкивающихся клемм нет, вместо них винтовые зажимы. И так по всей машине.
Сдвоенные выключатели для заднего салона, чтобы важный пассажир мог управлять со своего места как стеклом двери со своей стороны (задний выключатель), так и перегородкой между водителем и основным салоном (передний выключатель).
Вот и все органы управления. Регулировок сиденья не предусмотрено — привинчено насмерть.
Задний салон
Всё во имя человека, всё для блага человека, и я даже видел этого человека. © советский анекдот
Диван набивался гагачьим пухом под давлением специальным устройством типа пылесоса наоборот. Об этом написано пять миллионов раз, но почему-то нигде не упоминается, что сидеть на таком диване тепло, в то же время он “дышит”, чтобы не потела, эээ, спина важного пассажира. К тому же при такой технологии набивки диван весьма долговечен и очень удобен. Самое интересное в другом. Гагачий пух — чрезвычайно редкая и дорогая штука. Очень дорогая и редкая штука. Настолько редкая, что я даже подозреваю, что не в каждом ЗИСе были такие диваны.
На этом можно и закончить, потому что остальное под стать. Только натуральные материалы, кругом дерево, хром, всё это подогнано до миллиметра.
Кстати, о миллиметрах. Расстояние от заднего сиденья до перегородки такое, что даже баскетболист может сидеть с вытянутыми ногами, не упираясь при этом в потолок.
При поднятой перегородке между передней и задней частями салона двигатель не слышно совсем. И вообще по уровню шума ЗИС-110 одной левой сделает большинство современных недорогих машин. Как и по плавности хода.
Из технологических радостей — электрогидравлические стеклоподъёмники, две пепельницы и два закуривателя.
Задняя форточка, как и передняя, открывается крутилкой. Не надо думать, будто с жиру бесились, поэтому крутилки приделали вместо того, чтобы просто толкать рукой. Тому есть причина. В следующей части.
Вместо обычной ручки закрывания двери длинная “лиана”. Так сделано на случай, если вдруг важный пассажир будет закрывать за собой дверь сам, чтобы он мог сделать это, не теряя достоинства. Вроде бы эргономическая мелочь, но и о ней подумали.
Переходим к следующему ракурсу. На стойке за задней дверью тканевый поручень-петля для облегчения посадки.
В задних стойках плафоны. Телевизоров в машинах тогда не было, ноутбуков тоже, поэтому важные пассажиры читали газеты или секретные документы — у кого что было.
Третий (средний) ряд сидений убирается в перегородку и в сложенном виде выглядит как ящик в шкафу.
Такие сиденья называются страпонтены. Запомните слово, при случае сможете виртуозно ругнуться в приличном обществе.
Тонировать стёкла тогда ещё не догадались, поэтому пользовались шторками.
Вопреки многочисленным слухам, кондиционера в ЗИС-110 не было. Он был установлен лишь на несколько экземпляров машины.
Пожалуй, и всё о заднем салоне.
Однако, вернёмся к органам управления. Ручного газа нет. И “подсоса” (ручки управления воздушной заслонкой карбюратора) тоже нет. В ранних машинах не было и кнопки стартера, а возможности запустить двигатель пусковой рукояткой нет в принципе, как и самой пусковой рукоятки. Водитель, пересевший в ЗИМ-110 с другой машины, просто не смог бы его завести без инструкции, хотя делается это очень просто, но об этом в следующий раз.
Предыдущая часть: Концепция, история, модификации
Следующая часть: Техника. Двигатель
nasheavtoprom.su