Двигатель запорожец на – Двигатель запорожца. Как избавиться от перегрева двигателя автомобиля Запорожец (ЗАЗ-968, ЗАЗ-969А, ЗАЗ-968М)

Картер двигателя Запорожца ЗАЗ-968М и его состав » Запорожец

 

Двигатель Запорожца ЗАЗ-968М оснащен картером туннельного типа. Для его изготовления используется сплав магния. Для двигателя, картер представляет собой основную деталь. Жесткость картера создается за счет сплошных боковых стенок и перегородок всех его частей. 

Составные части моторного картера на Запорожец

• 1. Задняя стенка картера предусматривает расточку, куда устанавливается привод для прерывания, распределения  зажигания и насоса для масла. 
• 2. Слева у картера есть два специальных канала. По первому каналу выводится масло из насоса в центробежный очиститель. По второму каналу масло поступает в коленчатый вал к подшипникам.
• 3. Верхняя часть картера оснащена четырьмя отверстиями, которые парно располагаются под установленным углом. Сюда устанавливаются цилиндры и головки, укрепляющиеся шпильками, что вворачиваются в картер.
• 4. Двумя болтами, которые расположены вертикально, к картеру прикреплена средняя опора коленчатого вала. Она разъемная и состоит из двух частей.
• 5. Спереди и сзади закреплены неразъемные подшипники коленчатого вала. Задний подшипник зафиксирован стопором на стенке картера. Передний подшипник зафиксирован штифтом на передней опоре. Для изготовления этих коренных подшипников в процессе производства используется сплав алюминия.
• 6. Над расточками под коренные подшипники на стенке картера заготовлены опоры для распределительного вала.
• 7. Для изготовления цилиндров применяется чугун. Они взаимозаменяют друг друга. Диаметр каждого 76+002-0,01мм.

 

Цилиндры

Цилиндры различают тремя группами, что обеспечивает монтажный зазор между ними и поршнями. Если диаметр цилиндров увеличивается больше, чем 0,07 мм, тогда их обрабатывают под ремонтный размер поршней. Как правило, запасными частями являются детали ремонтного размера до 0,20 мм.

Цилиндры на двигатель устанавливаются таким образом, чтобы длинные и плоские ребра первого и третьего были повернуты к крышке распределительных шестерен. А ребра второго и четвертого цилиндра разворачивались к маховику. Поршни луженые, оснащены плоским днищем и состоят из жаропрочного сплава алюминия. Головка поршня проточена тремя каналами для поршневых колец. Верхние два под компрессионные кольца, нижний канал для стального маслосъемного кольца. Здесь все необходимо установить точно, чтобы потом не было проблем с эксплуатацией автомобиля. Поэтому если вы слабо разбираетесь в двигателе авто, то лучше доверьте эту работу профессионалам.

Поршневая система

Поршневая юбка напоминает эллипсный конус. Его основание располагается у самого нижнего края юбки. Самая большая ось эллипса расположена в плоскости, которая перпендикулярна оси пальца поршня. Это стальные полированные и заклеенные изделия, диаметром 22 мм и длиной 65,6 мм. Для их фиксации используются пружинные стопорные кольца.

На каждом поршне есть три кольца, которые так и называются поршневые. И два компрессионных кольца, для изготовления которых используется чугун.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех основных элементов. Это два стальных диска, осевой и радиальный расширитель.

Шатуны

Шатунами являются детали из стального материала, кованные, имеющие двутавровое сечение. В верхней головке шатуна впрессована втулка из бронзы. Его нижняя головка разъемная с тонкими вкладышами, которые могут заменять друг друга.

Номер детали наносится на стержень шатуна и в процессе установки этим номером шатун поворачивают к вентилятору. Как правило, весовая разница шатунов, которые устанавливаются на двигатель, не превышает 12 г. Гайки на шатунных болтах закручиваются моментом 5,0-5,6 кгс-м и стопорятся. Для стопорения используются стопорные поворотные шайбы.

 

autoclub-zaz.ru

Мифы и факты о Запорожце (ЗАЗ-965)

Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный… Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.

 

1. Маленький

Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

2. Тесный

Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

1 / 2

Торпедо ЗАЗ-965 обычного типа

2 / 2

Сегодня еще можно встретить ЗАЗик, которого не касалась рука реставратора

Снаряженная масса:

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный

Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора

В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то

«воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.

ЗАЗ-965

Краткие технические характеристики

Двигатель:

четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³

Мощность:

30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.)

Максимальный крутящий момент:

5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.)

Габариты (Д х Ш х В):

3 330 х 1 395 х 1 450 мм

Дорожный просвет:

175 мм

Максимальная скорость:

100 км/ч

6. Боится жары

Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?

Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку… А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.

www.kolesa.ru

Максимальная скорость «Запорожца» и мощность двигателя » Запорожец

 

 

Если речь идет о «Запорожце», то согласно паспорта максимальная скорость, которую может развить ЗАЗ-968М с 40-сильным двигателем – 117-120 км/ч. Эти цифры вполне достижимы на относительно новом «Запорожце». Предельная скорость автомобиля может несколько измениться по мере износа деталей двигателя, но до сотни км/ч разогнать нетрудно даже «Запорожец» с пробегом больше 100 тыс. км. Но ехать продолжительное время с такой скоростью, даже там где разрешено, не особо комфортно, ведь запас мощности двигателя практически отсутствует, затруднены обгоны, да и при таком слишком напряженном режиме повышается температура двигателя и расход масла.

Оптимальной по комфорту и по ощущениям напряженности двигателя скорость у «Запорожца» считается в диапазоне 70-90 км/ч. При этой скорости достигается наибольший крутящий момент двигателя, т.е. автомобиль имеет некоторый запас мощности для преодоления подъемов и совершения обгонов. Тем не менее, недостающая мощность двигателя «Запорожцев» очень сказывается при подъемах, в сравнении с теми же «Жигулями» которые легко поднимаются на гору, даже не меняя скорость. Водителям же «Запорожцев» приходится либо переходить на 3-ю передачу, либо, подобно грузовикам, разгоняться максимально под горку, чтобы на вершине выйти на оптимальную скорость. Зато при движении по городским дорогам, недостатки мощности совершенно не чувствуется. Часто стартуя со светофора, «Запорожцы» оставляют позади своих собратьев с большей мощностью.

Водителям «Запорожцев» следует помнить наиболее экономичные показатели скоростей, которые соответствуют максимальному моменту двигателя в зависимости от передач: на 1-ой – 19-21 км/ч; на 2-ой – 35-37 км/ч; на 3-ей – 52-56 км/ч; на 4-ой – 75-807 км/ч.

Из-за небольшой мощности когда-то не рекомендовалось применять «Запорожцы» для буксировки прицепов. Но после проведения испытаний выяснилось, что на хорошей дороге при умеренной скорости ЗАЗ-968М вполне может тянуть за собой грузовой прицеп типа «Скиф». Для этих целей выпускались специальные приспособления для присоединения прицепа к автомобилю.

autoclub-zaz.ru

История двух поколений автомобиля Запорожец

«Запорожец» это лучшее творение советского автопрома

Россия – не самый известный и успешный производитель автомобилей в мире. Очевидно, что в Советском Союзе не очень хорошо делали машины, но это не значит, что не было попыток создать что-то стоящее. Вдохновили руководителей огромной страны на создание собственного современного «народного автомобиля» успехи Volkswagen Beetle, разработанного в Западной Германии, и Trabant, пользующийся спросом в восточной части страны.

 

Эти автомобили настолько понравились бонзам коммунистической партии, что было принято решение создать микс двух успешных немецких моделей. В результате появился «Запорожец». От «Жука» он унаследовал двигатель с воздушным охлаждением, который устанавливался в задней части, соответственно и задний привод.

В отличие от 4-цилиндрового V-образного мотора Beetle, «Запорожец» получил принципиально новый двигатель. Это был радикальный конструкторский ход, но он имел существенный изъян – мощность в 23 лошадиные силы. Этот недостаток не стал помехой для долгого пути «Запорожца». Автомобиль выпускался с 1960 до 1994 года в 2-х поколениях и нескольких модификациях.

 

Смотрите также: Opel Astra отмечает 80-летний юбилей

 

На смену «Запорожцу» в середине 90-х годов пришла переднеприводная «Таврия». Двигатель с водяным охлаждением располагался уже под капотом. Это стало неудачной, скучной заменой по-настоящему «народного автомобиля». Тут не было новаторских технических решений, поэтому о «Таврии» нечего написать. Она стала худшей разработкой уже украинских конструкторов.

 

Первое поколение «Запорожца» – ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» сошел с конвейера в 1959 году, но на полную мощь производство было запущено только через год. Отличительными чертами нового автомобиля стали: округлый кузов, похожий на луковицу, суицидальные двери и милый, маленький воздухозаборник на заднем крыле.

 

В 1962 году начался выпуск модификации 965А. Мощность двигателя была немного увеличена, но машина стала объектом насмешек, о ней рассказывали анекдоты. Их появление спровоцировал стартер от танкового двигателя. Он издавал звук, не свойственный для легкового автомобиля. При этом громкий рев заводимого мотора, не добавлял ему мощности.

Плюсом нового «Запорожца» стало высокое расположение силового агрегата, что смещало центр тяжести, давало возможность без проблем преодолевать крутые склоны.

 

Главным преимуществом мотора «Запорожца» стала простота его обслуживания и ремонта. Владельцы сами могли устранять неисправности, менять масло, фильтры, ремни, регулировать клапаны. Это было хорошим подспорьем в условиях тотальной нехватки СТО и постоянной их загруженности. Также простой практичный двигатель хорошо вписался в условия суровых зим.

 

«Запорожец» – второе поколение, модели ЗАЗ-966 и 968

Второе поколение советского «народного автомобиля» получило обозначение ЗАЗ-966. «Запорожец» стал угловатым, более лаконичным и приятным с точки зрения восприятия дзайна. Его схожесть с NSU Prinz, разработкой восточногерманских конструкторов — простое совпадение. По крайней мере, в Советском Союзе на это обстоятельство не сильно обращали внимание.

 

Смотрите также: Мотор V4, редкий гость на автомобилях. Почему так получилось?

 

Новый «Запорожец», как и предшественник, не избежал насмешек. На этот раз их спровоцировали воздухозаборники, размещенные на задних крыльях автомобиля. Они напоминали торчащие в разные стороны уши. Но вместе с ними второе поколение получило множество технических доработок. Шум двигателя стал не таким резким, объем мотора увеличился с 0,9 до 1,2 литра, мощность выросла до 30 лошадиных сил. Еще одно значительное и приятное изменение нового поколения – кардинальная переработка несуразных, самоубийственных дверей.

В 1971 году на смену 966 модели пришла 968. Новая модификация получила стильную фальшрешетку радиатора, хромированную отделку бардачка. Конструкторы переделали приборную панель, модернизировали передние тормоза. В целом была улучшена безопасность. «Запорожец» с индексом 968 получил прирост мощности до немыслимых 40 лошадиных сил. Этого стало достаточно для преодоления крутых склонов и без высокого центра тяжести. Особого внимания заслуживает причудливое охлаждение двигателя.

Непонятным решением конструкторов стало отверстие в ногах со стороны пассажира. Существует шутливое предположение, что такое технологическое окно в кузове предназначено для подледной рыбалки, чтобы можно было удить рыбу, не выходя из автомобиля. При этом 968 модификация «Запорожца» считается самой стильной из всех.

В 1979 году проведена последняя модернизация ЗАЗ. Автомобиль лишился смешных ушей-воздухозаборников, хромированные элементы отделки заменены черным пластиком. В таком виде «Запорожец» выпускался до 1994 года. Единственная значительная техническая доработка последней модификации – увеличение мощности двигателя до 50 лошадиных сил. Но это уже не могло спасти безнадежно устаревший автомобиль.

 

Автор: Сергей Василенков

www.1gai.ru

Механизм газораспределительный для двигателя ЗАЗ-968М » Запорожец

 

Двигатель — это сердце автомобиля. Его стабильная работа в частности зависит от газораспределительного механизма, который отвечает за своевременное заполнение цилиндров топливом и способствует удалению продуктов сгорания. Работа механизма обеспечивается открытием/закрытием впускных/выпускных клапанов.

Что представляет собой газораспределительный механизм

Устройство используется в двигателях внутреннего сгорания. Для четырехтактных двигателей суть механизма заключается в открывании или закрывании клапанов. В двухтактных моторах этот процесс происходит за счет открывания или перекрытия поршнями продувочных окон.

Распределительный вал можно считать основным элементом ГРМ. Он может располагаться в головке или в блоке цилиндров. От этого зависит и расположение клапанов – верхнее, нижнее или смешанное. Каждый способ имеет свои преимущества и минусы.

Нижнеклапанный двигатель усложняет процесс подачи топливно-воздушной смеси. Она проходит длительный путь до места назначения. Это в некоторых случаях приводит к перегреву двигателя.

Смешанный тип расположения клапанов делает двигатель более мощным. Но наиболее выгодным вариантом считается верхнеклапанная схема механизма газораспределения.

Устройство ГРМ автомобиля «Запорожец»

• Распредвал. В начале распределительного вала Запорожца расположена шестерня из текстолита, на окончании вала находится винтовая шестерня, необходимая для привода распределителя зажигания и масляного насоса.
• Механизм балансирный состоит из шестерней, противовеса и вала. Шестерни имеют метки «О», их следует совмещать при ремонте механизма.
• Толкатели для клапанов. Выполнены из стали, относятся к плунжерному типу. Первый и третий цилиндр имеют четыре специальных отверстия. Отверстие первое нужно для выемки клапанного толкателя, второе служит для подачи масла на головку цилиндров, еще два нужны для слива масла.
• Штанги, представляющие из себя дюралюминиевые трубки с отверстиями для прохождения смазки.
• Стальные коромысла с винтом и контрольной гайкой.
• Впускные/выпускные клапаны с диаметром соответственно 34 и 32 миллиметра.
• Крышка шестерен распределительных.
• Трубка для слива масла.

 

Механизм ГРМ представляет собой достаточно сложное устройство. Распредвал работает синхронно с коленчатым валом. Кулачки распределительного вала в рабочем состоянии должны открывать/закрывать клапаны впускные и выпускные, тем самым обеспечивая подачу топлива в двигатель.

Длина рабочего цикла

Длина рабочего цикла составляет два оборота коленчатого вала, то есть такт осуществляется за половину оборота вала при вращении на сто восемьдесят градусов. Двигатель работает в порядке 1-3-4-2. Процесс зависит от правильной установки фаз газораспределения. Схема имеет следующий вид: впуск топлива – сжатие – рабочий ход – выпуск. Должна соблюдаться строгая последовательность и продолжительность процесса.

Принцип работы механизма газораспределительного

1. Клапаны подают в цилиндр топливно-воздушную смесь.
2. Выпускные клапаны удаляют отработанный газ.
3. Диаметры клапанов различаются по размеру (топливно-воздушной смеси впускается больше).
4. Клапаны расположены на головке. Место, где они соединяются, называют клапанным седлом.
5. Коленвал вращается от привода. Он приводит в действие распределительный вал, задавая ему скорость, в два раза меньше своей собственной.
6. Продукты отработки выводятся при помощи выпускных клапанов.

 

Процесс работы двигателя, равный одному циклу, задействует конкретный клапан только один раз.

Метки «О» позволяют совмещать шестерни на распредвала и балансирного механизма. Кроме того, на корпусе и крышке маслоочистителя присутствуют метки МЗ – момент зажигания, ВМТ – регулируют зазоры между коромыслами и клапанами.

Проверка работы механизма должна проводиться на холодном двигателе.

 

autoclub-zaz.ru

Установка на «Запорожец» движка от SUBARU — Автомобили

Всем ПРЕВЕД СО ЛЬВОВА! :pardon:

Да, название темы ето правда. Есть у меня Заз-965, сам до ума доводил:

http://www.chipmaker.ru/index.php?showtopic=17351

Вот одного дня у меня родной движок вклинил. 🙂

Начал искать запчасти — всюду только один металолом. Вот я и подумал, а почему бы не поставить на него нормальный движок??? Сначала думал от какой-то малолитражки. Но вот позвонил один человек и предлжил движок от Субару. :shok: Характеристик не знал, знал только что от Субару Леоне. Порылся в инете, нашел, оказывается что у етого двигателя модель-ЕА81 Мощность 115 лошадей и обьем 1,8, карбюраторный. :shok: Не поверил, снял головку (менял прокладку), посчитал, все-правильно. Думаю ну и фиг с ним — ставлю. Коробку решил оставить родную, так как при установке другой коробки у нас получится 5скоростей назад, а 1 вперед. (видел на свои глаза етот прикол с движком от Гольфа, но ето при условии что движок сзади). Выхода не было, а ехать было надо. Решил делать плиту. Плиту изготовил из 40х. Чудом попался кусок 500*500 с отверстием ф200. Из него и сварганил.

Фередо поствил от жигулей, оно по диаметру подошло в корзину. Выжимной подшипник тоже приспособил жигулевский на родную вилку. А вот первичный вал делал сам с нуля. Изготовлен из 40х13 с последущей закалкой на ТВЧ.

Собрал, отцентровал: :nea:

Также пришлось помудохаться с креплением движка к кузову. Хотя он и не тяжелее запоровского, но все же вдоль днища проложил 2 трубы которые на резиновых подушках связал с двигателем. Усилил тормоза. Также переделал выпускную систему (получилось как у запора 2 глушака). Поставил радиатор, поставил автоматику отключения кулера. Поставил в салоне ДОЛГОЖДАННУЮ ПЕЧКУ!!!! Генератор поставил Жигулевский, так как движок достался без генератора.

Карб и воздухан остался родной. Бензонасос поставил от запора (електромагнитный от печки)- справляется на ура!

Ну в результате получилось вот что:

Ну а теперь про первый выезд. :acute: Заправил машину, проверил, карб настроил. Ну думаю сейчас испытаем…. :shok:

Выехал из двора….ето просто ПИ*ДЕЦ!!! :shok: Ну ето просто ракета!!!Наконец то ета машина начала нормально ехать. Проехал километров 5, привык. Ну думаю сейчас посмотри что он может. 1-вая — 40км в час, вторая — 70, третя — 100. четвертая -120 (на среднем газу). Даю газу (стрелка идет на второй круг, так как последнее деление ето 120) кароче 140 идет точно. :shok: ЕТО НЕ АНЕКДОТ!!! Долго я так не ехал, так как машина не расчитана для етой скорости и стает неуправляемой, :cray: сбросил на четвертой чуть выше холостых и еду себе спокойно 90! Нормально, печка греет, музон лабает. Шумов и грохотов уже нету тех что раньше. Смотрю Ланос выезжает из улочки…здесь самое интересное. Чуток газку, на скорости 100 я его обхожу. Смотрю в зеркало, чувак смотрит то на меня, то на свой спидометр. Одним словом получилась РАКЕТА! Звук мощный но не громкий!!!!

Возможно кому-то ето покажется безграмотно, но я уже ежджу на етом движке больше пол года. Експлуатирую нормально, не рысачу, без буксов там всяких, на ралли и париж дакар не выступаю, расход у меня 7 литров 92-го на 100км. Как правило езжу 70-90 и етого мне хватает как для рыбалки так и для поездок.

Ладно, не буду долго расказывать о своих ощущениях и покатушках. Смотрите, коментируйте, критикуйте, спрашивайте. Спасибо!

www.chipmaker.ru

Ремонт двигателя ЗАЗ-968м » Запорожец

Классические «Запорожцы» модели ЗАЗ-968М когда-то пользовалось вполне заслуженной популярностью, так как были относительно доступными и просты в эксплуатации и обслуживании. Запчасти на него во все времена были недорогими, что существенно снижало расходы при устранении поломок. Двигатели МЕМЗ, которыми оборудовались «Запорожцы», имели небольшое количество деталей и несложную конструкцию. Поэтому их ремонт многие автолюбители выполняли, что называется, своими силами.

Многие проблемы с двигателем на ЗАЗ-968М возникали по причине того, что в этом автомобиле охлаждение было воздушным. Из-за чего, в жару силовой агрегат довольно часто перегревался. Чтобы не допускать перегрева, рекомендовалось при езде на длинные расстояния периодически делать непродолжительные остановки, давая возможность двигателю остывать. Хотя не всегда так получалось делать, и перегрев двигателя становился одной из самых распространенных причин поломок на «Запорожцах».

Начинать ремонт двигателя на Запорожце следует с его визуального осмотра, во время которого желательно выявить причину поломки. Разумеется, что для этого необходимо иметь некоторый опыт, а при его отсутствии лучше обратиться к профессионалам, к примеру с ресурса www.rastochka.spb.ru. Опытный мастер, может определить причину поломки по характерным признакам.

Часто ремонт двигателя ЗАЗ сводится всего лишь к покупке и замене, вышедшей из строя детали. Однако, бывают случаи, когда двигателю требуется капитальный ремонт. Эта процедура уже более хлопотна и затратна.

Со временем на двигателе изнашиваются поршни и цилиндры. Изношенные детали меняют на новые. Цилиндры также растачивают до ближайшего ремонтного размера. Проводить такой ремонт гбц самостоятельно не рекомендуется, так как для этого нужно иметь специальное оборудование и, конечно же, опыт проведения подобных работ.

Кроме того, следует обратить внимание на шатуны. Следует замерять диаметры в нижних головках, а также их межосевые расстояния. Категорически запрещено менять местами крышки шатунов, и вообще, эти работы необходимо производить максимально внимательно. Не рекомендуется при замене пальцев оставлять старые втулки, их тоже необходимо менять на новые.

Очень важное значение для проведения качественного ремонта двигателя имеет правильный подбор деталей. Их необходимо сопоставлять между собой, к примеру, поршневые пальцы рекомендуют подгонять между собой при помощи весов.

autoclub-zaz.ru