Разное

Чайка газ 14 автомобиль – Персоналка застоя: почему ГАЗ-14 стал последней Чайкой

Содержание

Персоналка застоя: почему ГАЗ-14 стал последней Чайкой

Советский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали ЗИМ.

И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.

На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.

В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.

Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.

Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.

Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».

Новая кровь

Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на Х-образной раме не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.

Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.

Прототип первой серии

Не помогло: внешность машины по-прежнему не складывалась. Тогда на внешность новой Чайки объявили конкурс, победителем в котором оказался не бывалый дизайнер, а молодой выпускник художественного училища им. В.И. Мухиной Станислав Волков. Именно он нашел те решения, которые в итоге и определили облик ГАЗ-14.

Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы

Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.

Предсерийный прототип «третьей» Чайки внешне близок к серийному автомобилю

В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.

В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.

До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…

К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.

Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса такая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.

Больше, тяжелее, мощнее

Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.

Рама, рессоры, задний привод, продольное расположение силового агрегата – по многим компоновочным решениям Чайка оставалась верна традициям

Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.

Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V-образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!

Старый мотор после доработок стал мощнее и тяговитее

После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.

Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.

Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.

Чайка была быстрее Волг и Москвичей не только в абсолютных цифрах на бумаге. Этот монументальный шестиоконный седан опережал редкий советский поток уже на уровне концепции. Превосходство ГАЗ-14 над остальными моделями было абсолютным – за исключением, пожалуй, правительственных же ЗИЛов.

По высшему разряду

Номенклатурному лимузину полагался высокий – нет, даже высочайший уровень комфорта. При работе над ГАЗ-14 конструкторы уделили много внимания удобству входа, для чего машину лишили боковых порогов пола, ненужных с учетом рамной конструкции кузова. Кроме того, уменьшенная габаритная высота также благоприятно сказывалась на комфорте высокопоставленных пассажиров, которые буквально входили, а не взбирались в салон автомобиля.

Длина автомобиля превышала шесть метров, а колесную базу по сравнению с ГАЗ-13 увеличили на 20 см – до трёх с половиной метров

Компоновка ГАЗ-14. Хорошо видна хребтовая рама

Формально Чайка оставалась таким же семиместным седаном, как и ГАЗ-13. Однако по просьбе заказчиков в салоне можно было установить перегородку, превратив автомобиль в лимузин с кабиной для водителя и переднего пассажира и пятиместным салоном. Кроме того, огромный задний диван был отформован на двоих пассажиров – тесниться втроём здесь никто явно не собирался. Водитель, штурман, два охранника и один-два «випа» – вот и весь «набор госаппарата» на борту ГАЗ-14.

Заднее сиденье с явно выраженной «двухместностью»
Как и на предшественнице, для сопровождающих лиц предусмотрены откидные страпонтены

Подробного описания заслуживает система микроклимата. В те времена кондиционер на автомобилях американского производства был вполне привычной опцией, которая рядовым советским автовладельцам даже не снилась. Новой Чайке по статусу полагалась мощная система подогрева и охлаждения воздуха в салоне. Для этого в оснащение ГАЗ-13 входили две эффективные «печки» и… японский кондиционер!

Отопители позволяли в считанные минуты нагреть огромный салон и поддерживать в нём свыше +25°C даже в тридцатиградусный мороз, а в летний зной внутри седана исключительно черного цвета царила спасительная для обитателей прохлада. Справедливости ради отметим, что расположенный в багажном отделении «кондишн» в основном трудился на благо особо важных персон на заднем сиденье, в то время как до водителя охлажденный воздух поступал разве что со стороны кормы, поскольку специальных воздуховодов для этого не предусматривалось.

Для того, чтобы скрасить время, проведенное в дороге, в комплектацию Чайки входил созданный специально для этой модели многодиапазонный стереорадиоприёмник VEF Radiotehnika рижского производства и кассетный проигрыватель Vilma, управлять которыми мог задний пассажир – для этого в подлокотнике заднего дивана был предусмотрен специальный пульт. Некоторые автомобили по желанию заказчика комплектовались средствами спецсвязи – радио- или спутниковым телефоном.

Центральная блокировка замков, выдвижная антенна, механизмы подъема стёкол – все это на новой машине приводилось в действие с помощью почти двух десятков электромоторов. Добавим сюда передние и задние «противотуманки», а также струйные омыватели фар. Неудивительно, что для обслуживания всего этого «электрохозяйства» потребовался второй аккумулятор.

Для обеспечения безопасности водителя и пассажиров конструкторы даже предусмотрели инерционные ремни безопасности, которыми в реальной жизни, разумеется, никто не пользовался.

Приборная панель ГАЗ-14 была намного современнее «торпедо» первой Чайки

Дополнительный уют интерьеру придавала горчично-коричневая обивка сидений и не пропускающая в салон ультрафиолет зеленовато-голубая атермальная тонировка стёкол. А вот «полосатый» шпон отделки напоминал служебный кабинет типичного «красного директора».

Подарок к юбилею

Несмотря на то, что конструктивно машина получилась очень удачной, судьба у неё изначально не совсем задалась. Во-первых, новая Чайка несколько «задержалась в пути»: лишь к 70-летию «дорогого Леонида Ильича» в конце 1976 года был собран первый экземпляр ГАЗ-14. Его, разумеется, изначально планировали вручить генсеку в качестве подарка к юбилею, поэтому первую Чайку выкрасили не в традиционный черный цвет, а сделали тёмно-вишневой.

Такую «цветную» Чайку торжественно подарили Брежневу

Уже в следующем, 1977 году, в Горьком наладили мелкосерийное производство новой Чайки, причем параллельно с ней вплоть до 1981 года на ГАЗе продолжали выпускать прежнюю «персоналку» ГАЗ-13. Сборка новой модели осуществлялась вручную в цеху производства автомобилей малых серий (ПАМС) на стапелях – процесс был весьма небыстрым и кропотливым, поскольку для достижения требуемого результата каждую машину несколько раз «пересобирали» заново.

При этом далеко не всегда бывшие пассажиры старой Чайки пересаживались на новую модель по простой причине – ГАЗ-14 выглядел настолько помпезно и роскошно, что на нём полагалось ездить чиновникам как минимум министерского ранга.

ГАЗ-14 обслуживал не только отечественных чиновников, но и иностранные делегацииВозглавляя кортеж: Чайка с флагом Бурунди на улицах Москвы. Позади неё – Mercedes W123 и ГАЗ-3102

Кроме обычного шестиоконного седана, как и в случае с ГАЗ-13, Чайка выпускалась с открытым кузовом, а также в варианте «кремлёвской неотложки». Кабриолет с индексом 14-05 был спроектирован по заказу Министерства обороны СССР для проведения военных парадов. Машина отличалась оснащением салона и усиленным кузовом.

Универсал с длинным названием ГАЗ-РАФ-3920 в штучном порядке выпускался, как нетрудно догадаться, на Рижской автобусной фабрике. По специальному правительственному заказу было изготовлено несколько реанимобилей, два из которых предназначались Фиделю Кастро. С 1985 года слегка модернизированная по мелочам Чайка носила индекс 14-02.

Жизнь Чайки-2 была куда более короткой, чем у первого автомобиля с этим названием: за десять с небольшим лет было выпущено около 1 100 автомобилей ГАЗ-14 – то есть, практически втрое меньше, чем предшественниц. Парадокс, но после того, как эпоха застоя закончилась, само советское государство в восьмидесятые годы довольно прохладно относилось к Чайке, которая для первых лиц по статусу была слишком «простой», а для остальных – напротив, чрезмерно пафосной.

Viva la Cuba! Чайка 1987 года выпуска на острове Свободы в наши дни

Кроме того, Чайка стала жертвой горбачевской борьбы с привилегиями партработников и госаппарата. К сожалению, речь шла не только (и не столько) о самих Чайках, производство которых довольно поспешно было свернуто уже к 1988 году. По слухам, по приказу Горбачева также были уничтожены все оборудование и техническая документация. Это же решение поставило крест и на планах по модернизации ГАЗ-14, которые нашли воплощение в виде опытных образцов под индексом 14-07.

«Канадский след»: ГАЗ-14 возле здания компании AHА Automotive Technologies (Канада)

До распада СССР в 1991 году сотни Чаек продолжали нести службу в различных министерствах и ведомствах, а в непростые девяностые годы часть автомобилей ушла в частные руки к состоятельным коллекционерам. Большинство же Чаек превратилось в «памятник самой себе», став банальной недвижимостью.

Большинство экземпляров закончило своё существование примерно такАдская колесница: только присмотритесь, у этой Чайки – чужая крыша! Судя по всему, от Mercedes W123…

Огромная, мощная, тяжелая и прожорливая машина требовала немалых денег на обслуживание. Вдобавок оказалось, что без инфраструктуры столь специфическое транспортное средство малопригодно к повседневной эксплуатации, а предприниматели новой волны отнюдь не стремились становиться пассажирами «персоналки», олицетворявшей для многих вершину «совка», от которого в тот период многие пытались убежать как можно дальше. Вот так большим черным седанам удалось ненамного пережить свою страну – как оказалось, в новом государстве у второй Чайки уже не оказалось попутчиков.

Технические новшества и особенности конструкции ГАЗ-14:

  • Гидравлические толкатели клапанов
  • Двухкарбюраторная система питания
  • Бесшкворневая передняя подвеска
  • Двухконтурная тормозная система
  • Вентилируемые тормозные диски
  • Брусья безопасности в дверях
  • Травмобезопасная отделка салона
  • Трехточечные инерционные ремни безопасности
  • Рычажный селектор АКП
  • Централизованное управление дверными замками
  • Электростеклоподъемники
  • Струйные омыватели фар
  • Передние и задние противотуманные фонари
  • Система микроклимата с кондиционером
  • Стереофонический радиоприёмник
  • Кассетный проигрыватель
  • Дистанционное управление аудиосистемой
  • Атермальная тонировка стёкол

Опрос

Ваше отношение к ГАЗ-14:

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Большое черное разочарование: тест-драйв ГАЗ-14 «Чайка»

 Жизнь полна сюрпризов. Четкая картина устройства автомобильного мира в моей голове была нарушена неожиданно, во время рядового ретро-теста. Чайка оказалась совсем не такой, какой я ее представлял. 

Ей отводили вторые роли. Чайка была важной частью номенклатурной табели о рангах, но служила признаком того, что человек еще «не дорос» до уровня высшей советской элиты. Она предназначалась для рядовых министров, региональных чиновников, партийцев республиканского и даже областного уровней. Сегодня постараемся влезть в шкуру такого госслужащего средней руки, а также его водителя.

Место под солнцем

В стране, где все решали не деньги, а воля партии и правительства, типаж модельных рядов автозаводов был расписан в соответствии с соображениями «можно – нельзя». Что можно члену Политбюро, то нельзя члену ЦК, что можно «первому» из союзной республики, то нельзя секретарю обкома – ну и так далее, вплоть до месткомов и цеховых парторгов.

У каждого – свой уровень, регламентированный писанными и неписанными правилами: зарплаты, путевки, магазины-распределители, квартиры, дачи и автомобили... Если Запорожцы и Жигули с Москвичами еще как-то распределялись естественным путем, через очереди на предприятиях, то купить новую личную «Волгу» уже мог или большой начальник, или ударник труда. Эти же Волги (обоих поколений) были официальной «персоналкой» номенклатурщиков низшего и средне-низшего звеньев.

Фото Андрея Владимирова


Кроме Волг, в самом низу автомобильной номенклатуры были еще «козлики» ГАЗ-69 и УАЗ-469, а наверху громоздились величественные лимузины ЗИЛ. За линейку представительских седанов второго плана в СССР всегда отвечал ГАЗ. Сначала был ЗИМ (1949 – 1960 гг.) – «растянутая Победа». Эту машину еще можно было не только получить вместе с креслом министра или секретаря обкома, но и теоретически купить в автомагазине. Служили эти внушительные комфортабельные машины и в такси. Потом, в 1959-м, пришла красавица Чайка ГАЗ-13, ставшая совершенно недоступной для простых смертных. Такой же по сути была и вторая Чайка, появившаяся в 1977-м под индексом ГАЗ-14, хотя внешне она выглядела не столь помпезно. Такой, уж извините, вторичной, более скромной, и по сравнению с предшественницей, и по сравнению с ЗИЛами, она всегда и воспринималась мной. До тех пор, пока я не познакомился с ней поближе.

По одежке

Смотрю на нее и снова утверждаюсь в мысли: как пить дать, эту машину специально старались сделать попроще с виду. Ну не должна она была выглядеть максимально солидно, чтобы пассажиры ЗИЛов не обижались (а прецеденты в истории были)! Чайка второго поколения вроде и строга, и внушительна, но есть в ней такие черты, которые даже при немалых габаритах придают ей некоторую легкомысленность. Узкая аккуратная линейка радиаторной решетки, игриво приспущенная линия багажника, низкие подоконники гнутых стекол дверей. Даже огромные колеса дизайнерам удалось оформить таким образом, что они не доминируют в боковой проекции, оставляя основную роль в восприятии кузову. Ее дизайн иногда сравнивают с однолетками-американцами, но как по мне, они – даже при меньших габаритах – несоразмерно массивны и тяжелы против стильной горьковской красавицы.


Раздвоение

Знакомство начинаю с галерки, ведь именно для пассажиров создавали Чайку… Напрягаю память, вспоминаю свои пионерские годы, портреты вождей, кадры парадов на Красной площади. Партийная верхушка рассаживается по своим ЗИЛам, а те, кто пониже рангом, важно идут к Чайкам. Наклоняются, придерживают каракулевые шапки пирожком, вплывают в салон… Открываю тяжелую дверь и я. Тяну ручку, щелчок замка в ее глубине ощущаю не слухом, а дрогнувшим под рукой металлом. Порог необычно низкий, но и верхний край дверного проема тоже невысок. Ныряю головой в салон, и вот она – первая неожиданность: внутри плоского черного тела машины вдруг открывается большое светлое пространство! И это называется – автомобиль второго плана.


Взору открывается целая комната, хотя и непропорциональной геометрии – низкая и широкая. Нам, теперешним, привыкшим к высоким кроссоверам, непривычно перемещаться внутри «на полусогнутых». Впрочем, особой надобности в этом нет – упасть пятой точкой на диван получилось с первой попытки, без предварительных перемещений.

Сам диван огромен – глубокий, широкий, к тому же восхитительной мягкости. Он, как космос, далек от строгой немецкой жесткости современных сидений, но и не проваливается полностью под тяжестью тела, а принимает его, обволакивает своей упругостью. Бьюсь об заклад, что эти ощущения – плод кропотливого труда мебельщиков и многочисленных экспериментов с материалами.



Подмечаю, что у дивана есть своя немалая по обывательским меркам беда: он двухместный. Мало того, что его ширину ограничивают мощные подлокотники у бортов, так еще и подушка отформована под двоих человек – третьему придется сидеть на «горбе». Чтобы еще больше разделить задних пассажиров, из спинки можно вытащить массивный подлокотник, которого, без сомнений, хватит на двоих. Все рассчитано так, что при ровной посадке голова сановного пассажира находится за широкой стойкой крыши. На задних окнах, кстати – шторки, такие в самом деле применялись в годы активной эксплуатации Чаек, ведь «глухая» тонировка тогда не была распространена. Получается, что сижу я не как в обычном седане – напротив двери, а возле борта. Таковы требования безопасности!


Дверь – массивная, широченная, расположена спереди от меня. У нее две ручки, отмыкающие замки, и две, за которые дверь приходится тянуть при захлопывании – с таким расчетом, чтобы управлять входом-выходом мог и VIP-пассажир, и сидящий на откинутом сиденье-страпонтене охранник.

Только для профи

Если задний салон приятно удивил уровнем комфорта, то передний отсек впечатлил по-другому. Хотя и говорят, что даже лично Леонид Ильич любил на досуге порулить Чайкой, чувствуется, что конструкторы организовывали здесь именно рабочее место, а не пассажирский салон. Во-первых, за рулем тесновато: баранка большая, а сиденье высокое, при этом руль не регулируется, а нормально отодвинуть назад сиденье мешает вышеупомянутая перегородка. Во-вторых, приборная панель – настоящая сборная СССР: часы от тольяттинской "тройки", ручка "аварийки" от Москвича и приборы со стеклами-сосульками, известные всем по более поздней Волге ГАЗ-3102…


Зато как благородно срабатывают клавишные переключатели электростеклоподъемников! Радиоприемник Radiotechnika в самом деле по тем временам был хорош, особенно если знать, что есть еще подключенный к нему кассетный плеер, спрятанный в одном из задних подлокотников. Ниже и выше «Радиотехники» – не что иное, как интерфейс климатической установки. Да-да, в 1977 году на Чайках стоял кондиционер. Сам агрегат, кстати, находится в багажнике, а поставляла его в СССР фирма Denso, по сей день делающая «кондишэны». Интересно, что воздуховоды с «холодком» были доступны исключительно задним пассажирам, но по воспоминаниям водителей-ветеранов, претензий к эффективности ни у кого не было.


Напоследок должен отметить, что «приютивший» меня экземпляр Чайки не во всем отвечает оригиналу – в салоне поменяли всю обивку, ибо родная была суконная и не такая нарядная, в более тривиальных бежевых и серо-зеленых тонах. В остальном это – полноценный оригинал.

Самое главное

Сразу понятно, что двигатель под капотом серьезный – после короткого «вжика» стартера салон наполняется ровным рокотом V-образной восьмерки (220 л. с., 46 кгс*м), которая живо отзывается на игру акселератором. Селектор автоматической коробки передач напоминает то ли сектор газа старого «Ила», то ли ручку машинного телеграфа на речном буксире. Что ж, «малый, вперед!»


Двигается рычаг советского «автомата» по своей прямой кулисе так же сурово. Останавливаю его на литере D, прижимаю газ, и машина неожиданно резво берет с места. Ого! Мне нравится, как эта 2,5-тонная громадина набирает ход – понятно, что без рывка и визга резины, но легко и как-то неотвратимо. Начинаю прислушиваться к силовому агрегату в ожидании переключения передачи – ведь интересно, как это делали классические гидротрансформаторные коробки 40 лет назад... Но ничего не замечаю!


Сначала думаю, что дело в уникальной плавности переключения, но владелец подсказывает, что на самом деле у нас все еще первая передача: коробка-то трехступенчатая, пары ее растянуты, и менять диапазоны АКП не спешит. Ага, вот мы достаточно разогнались – включилась вторая. Момент переключения не спутаешь – рывка нет, но обороты меняются значительно. Крайне непривычное ощущение после современных шести- и восьмиступенчатых АКПП. Вот тормоза мне не понравились – что рабочие (слишком вялые), что стояночный (американская педалька, плюс рычаг для снятия – хлопотно). Но все это мелочи по сравнению с плавностью хода, которая у Чайки просто потрясающая на любых неровностях.


Честно говоря, я так и не придумал, с чем ее сопоставить. Например, по сравнению с дорогими внедорожниками, у Чайки все намного комфортнее, потому что на ямах она не кренится и не раскачивается, в худшем случае – мягко приседает всем корпусом. Если сравнивать с современными премиум-седанами, то у Чайки нет их чрезмерной упругости и тряскости, она просто плывет над дорогой. Но всерьез обидит горьковчанку и тот, кто сравнит ее со старыми «американцами», ведь она остается собранной даже при активном рулении. Длинная база (3 450 мм) чувствуется в замедленных реакциях на руль, но рыскания и валкости практически нет, машина остается под контролем даже тогда, когда, кажется, норовит чиркнуть бампером об асфальт. И поди ж ты – спереди параллелограммная конструкция с пружинами, придуманная еще перед Великой Отечественной, сзади – пара старых добрых рессор и неразрезной мост, а каков результат! Понятно, что наши конструкторы заботились не только о высочайшем комфорте, но и о возможности быстро уйти на этой машине из опасной зоны, и о скоростной езде по старым улочкам, и о прочих «упражнениях» из арсенала профессиональных драйверов-бодигардов. Но чтобы так удачно воплотить одновременно все эти качества в таком массивном – и еще не самом крутом по советским меркам автомобиле, как Чайка – это довольно неожиданно.

Габариты (Д х Ш х В)6 114 × 2 020 × 1 525
Снаряженная масса, кг2 605 3 165
База, мм3 450
Рабочий объём двигателя, л5,53
Мощность, л. с.220
Передняя подвесканезависимая, пружинная
Задняя подвесказависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч175
Время разгона до 100 км/ч, с15
Расход топлива, л/100 км16-29


Читайте также:


www.kolesa.ru

ГАЗ-14 "Чайка" история фотографии характеристики

ГАЗ-14 фотографии и характеристики
1977—1988 гг.

Автомобиль ГАЗ 14 создавался для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобиль “Чайка” Горьковского автозавода по праву относится к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.

В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.
    Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме, двигатель ГАЗ-14 располагался впереди, привод на задние колёса, так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. На фото ГАЗ-14.

фотография ГАЗ-14 Чайка

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

Сборка автомобилей ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

Сборка автомобилей "Чайка" производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием "Чайки" работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.

Двигатель ГАЗ-14

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 "Чайка", возросли скорость и приемистость автомобиля.

фотография двигатель ГАЗ-14 Чайка

Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство "Чайки" второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.
    Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.

фотография органы управления ГАЗ-14 Чайка

фотография салона ГАЗ-14 Чайка

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол — все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы "Радиотехника" и кассетной приставкой "Вильма". Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Технические особенности ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы автоматической коробки передач — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
    Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».
    Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14-05 Чайка парадный фаэтон.

Модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон выпускалась с 1982 по 1988 год, всего их было выпущено 15 экземпляров, самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъемных боковых стекол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стекла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ГАЗ-РАФ-3920. Санитарный автомобиль на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро.

фотография РАФ-3920 Чайка санииарный

ГАЗ-14-07. К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07. Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

dar-web.ru

Легендарные автомобили мира - ГАЗ 14 "Чайка"


Аэродизайн «Чайки» ГАЗ 13, навеянный американскими тенденциями, уже к концу 50х начал увядать – автомобиль смотрелся морально устаревшим, несмотря на свои пышные хромированные формы. Поэтому, в середине 60х на ГАЗ пришла директива обновить лимузин «Чайка», чтобы сделать его более современным не только внешне и внутри, но и провести полный комплекс технических усовершенствований.


Сначала конструкторы попытались приспособить новый кузов на старое шасси. Но очень скоро они поняли, что это не получится сделать по ряду компоновочных проблем. К прототипам второй серии подошли более серьезно, а стайлинг новой «Чайки», не похожий ни на зарубежные модели, ни на правительственный ЗИЛ 114, создал молодой дизайнер Станислав Волков. К 1969 году проект был утвержден макетной комиссией.


Испытания проводились на дорогах Дмитровского полигона и в «боевых» условиях на трассах в Крыму и Кавказе. К 1973 году все испытания были практически завершены, а по их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ 14 «Чайка» к производству. Производство началось только в 1977 г, причем выпуск ГАЗ 13 продолжался параллельно до 1981 года.


Что же представляла собой конструкция новой «Чайки»? В основе автомобиля лежала X-образная хребтовая рама, к которой крепился полунесущий кузов. Конструкция подвесок принципиально не изменилась – спереди сохранили независимую пружинную, а сзади – зависимую рессорную. Рулевое управление и тормозная система тоже перекочевали с ГАЗ 13 с минимальными изменениями. Разве что дисковые тормоза спереди стали вентилируемыми. Сзади на серийных автомобилях устанавливались барабанные тормозные механизмы.


И раз уж речь зашла про тормоза, то стоит сделать небольшое отступление и рассказать про особенность именно этой «Чайки», которую вы видите на фотографиях. Дело в том, что этот автомобиль никогда не принадлежал никому из высокопоставленных лиц СССР. Он даже не стоял на службе у государственного аппарата. Всю свою «жизнь» он провел при Горьковском Автозаводе. А все из-за своей маленькой особенности – на нем испытывались дисковые задние тормозные механизмы. В серию, как уже стало понятно, «Чайка» с такими тормозами не пошла – всему виной сложности бюрократии и нежелание руководства завода и правительства вкладывать средства в модернизацию производства.


Вернемся к особенностям конструкции серийных ГАЗ 14 «Чайка». Двигатель новому лимузину тоже достался от предшественника, правда, ему провели своеобразную «чистку легких». Для V-образной «восьмерки» применили двухкарбюраторную систему питания, изменили конструкцию впускного и выпускного коллекторов, а также систему фаз газораспределения. Благодаря этому, мощность двигателя выросла со 195 до 220 л.с. Максимальная скорость выросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.


Гидромеханическую трехступенчатую коробку передач усовершенствовали, изменив передаточные отношения первой, второй и задней передачи, а вместо кнопочного управления появился привычный селектор.


Вместе с внешностью полностью изменился и интерьер. Для обивки салона использовали охристо-бежевый и серо-зеленый велюр. Хромированных элементов было немного, а вот вставок под шпон из дорогих пород дерева прибавилось.


Передняя панель напоминала нечто монументальное. Многие дизайнерские решения (например, приборы, утопленные в индивидуальных колодцах), впоследствии применили на ГАЗ 3102.


Всеволновый приемник создал завод «Радиотехника» специально для ГАЗ 14 «Чайка.


В отличие от передних сидений, которые имели широкий диапазон регулировок, задние пассажиры могли довольствоваться регулируемыми подголовниками и выдвижным центральным подлокотником. Но как же удобно тут сидеть! Мягкий диван окутывает тебя, заставляя «провалиться» во время государственных служащих Советского Союза.


Напротив дивана – два складных «стульчика» - страпонтены. Внутренние ручки дверей были сделаны с двух стороны, чтобы двери можно было открывать как с дивана, так и со страпонтенов.


Кроме двух отопителей, в багажнике располагался японский кондиционер. Естественно, максимальная эффективность охлаждения воздуха была на задних сиденьях.


В конце 80х Михаил Горбачев начал борьбу с привилегиями государственных служащих, которых пересадили на автомобили намного проще. ГАЗ 14 оказался не у дел, и его выпуск прекратили 24 декабря 1988 года. Причем, приказом Горбачева уничтожили все необходимое для производства техническое оборудование.


Вот так и закончилась история одного из самых величественных и недоступных автомобилей нашей страны. Сейчас немалое количество сохранившихся «Чаек» осело в частных коллекциях, а также используются в качестве свадебного транспорта. Достойная судьба для такого автомобиля? Не думаю…

carakoom.com

Легковой автомобиль большого класса ГАЗ-14 «Чайка». Автолегенды СССР

ГАЗ-14, пришедший на смену ГАЗ-13, получился ещё более «статусным», чем «Чайка» первого поколения. Машина с монументальным и солидным, но, в тоже время, весьма современным и стремительным обликом внешне напоминала автомобили высшего класса ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. За 11 лет производства ГАЗ-14 было произведено почти в три раза меньше машин, чем ГАЗ-13. В результате, многим партийным и государственным чиновникам, кому раньше по статусу полагалась «Чайка», пришлось довольствоваться «директорской Волгой» ГАЗ-3102, а ГАЗ-14 достался лишь руководителям весьма высокого ранга, примерно соответствующего союзному министерскому уровню.

Производство новой «Чайки» прекратилось в 1988 году, как результат кампании по борьбе с привилегиями, инициированной М. С. Горбачёвым, причём по его прямому указанию на Горьковском автозаводе были уничтожены технологическая оснастка и документация на производство модели ГАЗ-14. 


ГАЗ-13 и ГАЗ-14.


По сравнению с "Новой Чайкой", старая была чуть более демократичным автомобилем.


ГАЗ-14 и ЗИЛ-117


Прототип модели на выставке «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ (2014 г.).

• Предприятие-изготовитель: ГАЗ, Горьковский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1977–1988
• Число мест: 7
• Мощность двигателя: 220 л. с.
• Максимальная скорость: 175 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей: 1120
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №52. ГАЗ-14 «Чайка»

aleksey-delfinn.livejournal.com

ГАЗ-14 "Чайка" - 30 Августа 2013



  Всем известна «Чайка» ГАЗ-13, производившаяся в 1959—1981 годах, которая была символом второго эшелона партийно-советской номенклатуры. Однако помимо 13-й «Чайки» существовала еще и «Чайка» ГАЗ-14. Машина эта относится к числу малоизвестных, и о ней теперь мало кто помнит. О ее тяжелой судьбе я сегодня и расскажу.

 Проектирование автомобиля ГАЗ-14 началось еще в конце 1964 года, когда вскоре после Октябрьского пленума, на котором со всех постов был снят Никита Сергеевич Хрущов, пришедший к власти Брежнев, любивший и ценивший автомобили, заявил, что «Чайка» с ее вертикальными килями вышла из моды.
Действительно, к середине 60-х годов всё прогрессивное человечество пересело со стремительных оперенных рассекателей воздуха на квадратные остроугольные «гробы». Квадратным стремились сделать всё, и к 80-м годам квадратными стали даже фары. Но тогда программой минимум был прямоугольный капот и прямоугольный багажник.



ГАЗ-14 «Чайка», прототип 1 серии (1967).  Произведён в единственном экземпляре.


 ГАЗ - 14 "Чайка" прототип (2-я серия) 1970-1971 года. Произведено 3 единицы.


ГАЗ - 14 "Чайка" прототип (3-я серия) 1972-1974 года. Было выпущено 5 штук.

Взяв за основу тот же двигатель и ту же Х-образную (хер-образную, как говорили старые конструкторы, имея в виду название буквы «х» в Кириллице) хребтовую раму – кузов, как и у предыдущей модели не должен был быть несущим – конструкторы принялись создавать первоначальный макет, который и был утвержден в 1969 году. Для придания "Чайке” продвинутого по тем временам внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели и гнутые боковые стекла. Для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя колесную базу пришлось удлинить на 200 мм. В итоге она составила 3450 мм. Однако задачей проектирования было не только полное обновление внешнего вида автомобиля, но и повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и, одно из главных, снижения трудоемкости обслуживания.

  Для увеличения комфорта сделано было многое. Базу пришлось удлинить на 200 мм. В итоге она составила 3450 мм. Все же размеры в итоге составили: длина - 6114 мм, ширина – 2020 мм высота – 1525.Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира получили возможность регулироваться по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье было снабжено мягким подлокотником. Кроме того, автомобиль был оборудован высокоэффективной системой отопления, включавшей два отопителя. В жаркое же время года для снижения влажности и температуры в салоне можно было включить систему кондиционирования воздуха. Уровни внешнего и внутреннего шума, при равномерном движении не превышали 73 дБ. Достигалось это за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования передовых по тому времени шумоизоляционных материалов.

  Мягкая подвеска, доставшаяся в наследство от прежней модели, обеспечивала плавное движение на дорогах практически с любым покрытием. Ведь кто знает, не поедет ли секретарь Бездорожского обкома в Захолустный район чтобы повлиять личным присутствием на ход весенних полевых работ.

 Двигатель новой «Чайки» был форсированным вариантом всё того же ЗМЗ-13, который стоял на предыдущей модели. Двигатель «Чайки» - как старой, так и новой – имел цилиндры 100-миллиметрового диаметра. Ход же поршня равнялся 88 миллиметрам. Ни на грузовиках, ни на ПАЗиках этот двигатель, вопреки устоявшемуся заблуждению, не применялся. Единственным образцом техники, на котором он стоял, была, помимо «Чайки», боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-2. Однако и он (на БРДМ-2) был несколько иной. Чайковый же двигатель со степенью сжатия 8,5 имел мощность 222 л.с. (это на 25 сил больше, чем у старой «Чайки» и на 60, чем у БРДМ-2). Такая мощность позволяла 2590-килограммовой машине разгоняться до 100 км/ч за 15 секунд. По нынешним временам это, конечно, немного, но тогда более быстрый разгон из всей советской техники мог позволить себе лишь раллийный вариант «шестерки», двигатель которой был форсирован до 145 л.с.
 
 Коробка передач, как и на старой «Чайке» была автоматической, с гидротрансформатором. Однако она была уже не двух-, а трехступенчатой. Такую же коробку ставили на «Волги-догонялки», снабженные чайковым двигателем.

 Большинство Четырнадцатых «Чаек» имело закрытые четырехдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки. 

 На ГАЗ-14 впервые в Советском Союзе были использованы дисковые тормоза, да еще и вентилируемые. Каждый тормозной механизм передних колес был оснащен двумя тормозными скобами. Задние же тормоза оставались барабанными. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имел два независимых контура, каждый из которых действовал на тормоза обоих передних колес и одного заднего.

 Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» находился в производстве 11 лет. Будучи весьма удачно сконструированным, он за это время почти не претерпел изменений. Всего было выпущено 1120 «Чаек» второго поколения. Последняя «Чайка» покинула заводские ворота 24 декабря 1988 года. В 1989 году вся технологическая оснастка была уничтожена из-за кампании по борьбе с «привилегиями». Так печально закончилась карьера этого в довольно неплохого автомобиля. Послесоветские попытки ГАЗа создать что-либо подобное на более современном уровне успехом не увенчались. Автомобиль ГАЗ-3105, занимавший промежуточное положение между «Волгой» и «Чайкой» был построен всего в 55 экземплярах.

 В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

 Лично я считаю ГАЗ-14 "Чайка" Русским Шевроле Импала 1967г. (знаменитой машине - американской мечте). Т.к. внешне они похожи и выдержаны в одном стиле, правда наша "Импала" вышла исключительно, по-русски сурова.


Chevrolet Impala 1967г

Модификации 14 Чайки

ГАЗ-14-05
 Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».
Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро.

nataly.ucoz.com

1983 ГАЗ 14 Чайка - АвтоГурман

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.

В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки.

Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.

В КИНО

  • «Не будите спящую собаку»
  • «Старые клячи»
  • «О`кей!»
  • «Не ходите, девки, замуж»
  • «РЭД»
  • «Любовь с привилегиями»
  • «Вавилон Н.Э.»
  • «Полицейская академия 7: Миссия в Москве»

 

 

 

 

1983 ГАЗ 14 Чайка
Пробег: 100000 км
Объём двигателя: 5.3 л
Коробка передач: автомат
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 220 л.с.
Продается лимузин(газ 14 “чайка”),салон ухоженный,за машиной следили,все детали родные(поворотники сняли),подробнее все расскажу по телефону,по двс все на месте(есть небольшие недочеты),и не значительные проблемы с кузовщиной(заинтересованного это не остановит),торг по месту,никто его не отменял.

 

Цена: 750 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о