Разное

Азлк пикап – «Москвич-2335» — самый провальный отечественный пикап

Москвич-2335 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Москвич-2335
Технические характеристики:
кузов несущий, с откидным задним бортом
количество дверей 2
количество мест 2 и 500 кг груза
длина 4590 мм
ширина 1740 мм
высота 1385 мм
колесная база 2700 мм
колея передняя 1440 мм
колея задняя 1420 мм
дорожный просвет 140 мм
объем багажника  л
расположение двигателя
спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, дизельный, четырехтактный,
объем двигателя 1800 см3
Мощность 60/4800 л.с. при об/мин
Крутящий момент 11,0/2500 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП пятиступенчатая механическая с двумя ускоряющими передачами
Подвеска передняя независимая, пружинная, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы гидравлические телескопические
Подвеска задняя зависимая на продольных рессорах с подрессорником
Амортизаторы гидравлические телескопические
Тормоза передние дисковые
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 9 л/100 км
максимальная скорость 135 км/час
годы производства 1994 -2001
тип привода передний
снаряженная масса  кг
разгон 0-100 км/ч 17 сек

Москвич-2335(Пикап)

В первой половине 90-х годов, несмотря на начавшиеся реформы в экономике и гиперинфляцию, завод провел большой объем опытно-конструкторских разработок, в том числе по модификациям автомобиля пикап Москвич-2335 (включая коммерческое рамное шасси повышенной грузоподъемности Москвич-2336 и его полноприводную модификацию Москвич-2340), а также прицепов к ним. Однако в виду нехватки у предприятия средств на подготовку производства, эти разработки также не были реализованы.
Первоначально на пикапы Москвич-2335 и Москвич-23352 предполагалось устанавливать двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-331.10.

В 1997 году, когда завод вновь заработал, пикапы стали производить в небольших количествах, причем к ним добавилось еще два варианта: Москвич-233522 с двигателем УЗАМ 331.17 и Москвич-233510 с дизельным двигателем Ford XLD 418. Грузовой отсек: длина – 1870 мм, ширина между брызговиками – 1130 мм, ширина максимальная – 1450 мм.
В конце 2000 года был разработан и освоен в мелкосерийном производстве автомобиль пикап с четырехместной кабиной Москвич-233521 на базе, удлиненной на 200 мм платформы уже выпускавшегося автомобиля пикап Москвич-2335 с двухместной кабиной.
В начале 2001 года были выпущены первые образцы полноприводной модификации четырехместного пикапа Москвич-234421. Кроме этого была выпущена опытная партия из двух двухместных и четырех четырехместных полноприводных пикапов военного назначения, предназначенных для патрулирования закрытых военных объектов и оснащенных турелями для установки вооружения различных типов.
Техническая характеристика соответствует пикапу Москвич-233510 с двигателем Ford.

wiki.zr.ru

1999 Москвич 2335 пикап - заводская сборка

Москвич-2335 — советский и российский пикап грузоподъёмностью 640 кг на базе легкового автомобиля Москвич-2141 Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).

Предполагался лёгким городским коммерческим развозным, а также дачно-фермерским автомобилем. К Москвичу-2335 был разработан специальный прицеп. Грузовые платформы Москвича-2335 и прицепа могли быть оборудованы унифицированным тентом. Был разработан в 1991 году, в 1994 году был запущен в мелкосерийное производство, продолжавшееся до 2002 года.

Схематически представлял собой переднюю половину Москвича-2141, состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имеет жёсткой крыши и высоких боковин, — весьма важных для несущей конструкции элементов, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника.

Для порожней и гружёной машины получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль 2 продольных рессор задней подвески от Москвич-2140 и балку оригинальной конструкции. Снизу под грузовой платформой был установлен 60-литровый бензобак.

Автомобиль был готов к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам появление его на конвейере было перенесено на 1994 год. После 1998 года Москвич-2335 получил новое оформление передней части кузова от Святогора. В конце 90-х производство пикапа было также освоено на Омском заводе ОМП. Производство модели на АЗЛК продолжалось до 2001 года, до полной остановки предприятия. Сборка пикапа в Омске была свёрнута в 2002 году.

В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, но серийно их уже не успели выпустить. Также был вариант с электродвигателем (как и 2141), обозначавшийся Е1. В серию электропикап не пошел, единственный уцелевший экземпляр хранится в Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.

 

 

1999 Москвич 2335 пикап – заводская сборка

Пробег: 150000 км
Объём двигателя: 2.0 л
Коробка передач: механика
Привод: передний
Владельцев по ПТС: 3
Мощность двигателя: 80 л. с.
Машина двухместная, заводская сборка. Стоит двигатель F3R. кузов вместительный. Красилась в 2015 году. Все вопросы по телефону. Торг возможен. Салоны и перекупов прошу не беспокоить!!!!

 

Цена: 75 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Безработный: как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел

Действительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?

Начало

Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.

Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.

Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК

Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.

Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.

Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.

Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно

занимались ГАЗелью.

У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургия

Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.

О прямом заимствовании каких-то узлов или технических решений, как и в случае с компоновкой Audi 100 C2 при создании «сорок первого», речь не шла – скорее, Caddy послужил своеобразным ориентиром, готовым результатом того, как задуманное можно реализовать на практике.

В 1987 году, как раз после запуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе вплотную занялись разработкой пикапа, причем во главу угла были поставлены сжатые сроки и максимальная унификация автомобиля с базовым хэтчбеком – конечно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции.

Переднеприводная компоновка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана. Именно поэтому одним пикапом можно было не ограничиваться – при переделке легковушки в коммерческий транспорт на этой базе можно было освоить как открытый грузовичок, так и другие автомобили вроде фургона или универсала с высокой крышей.

Базовая платформа ограничивала полёт конструкторской фантазии разве что мощностью двигателя ВАЗ-2106-70.

Переделывая свой пятидверный автомобиль в пикап, конструкторы АЗЛК так и не решились уйти от несущего кузова к интегрированной лонжеронной раме, как это впоследствии делали создатели пикапов ВИС. Нет, как раз в целях унификации в Москве сохранили классическую для легковых автомобилей силовую структуру кузова, усилив её по максимуму.

Лишившись крыши, Москвич тут же терял в жесткости кузова, ведь силовые элементы левой и правой сторон переставали быть «увязанными» между собой, из-за чего кузовные элементы уже «не работали».

Именно поэтому на АЗЛК очень тщательно подошли к проектированию системы усилителей и «объединению» лонжеронов днища в единый силовой элемент грузовой платформы. Кроме того, требовалось с помощью конструктивных элементов придать жесткости и боковым бортам кузова – если бы их просто «штампанули» из листового металла, при нагрузке они тотчас бы деформировались!

Для повышения жесткости кузова использовался практически каждый новый кузовной элемент, включая заднюю стенку пассажирской кабины. Испытания опытных образцов показали правильность расчетов – кузов обладал требуемой жесткостью на кручение, но при этом прототипы пикапа весили ненамного тяжелее, чем обычный «сорок первый»: снаряженная масса пикапа составила около тонны. Отрадно, что «кузовщики» под эгидой Игоря Андреевича Зайцева позаботились о том, чтобы кузов Москвича для перевозки грузов выглядел не хуже, чем у «легковушки» – ведь его боковины были стилистически увязаны с дизайном передней части. В ходе работ над пикапом будущий АЗЛК-2335 получил наклон задней стенки кабины, что также благоприятно сказалось на внешности автомобиля.

От пружинной подвески, разумеется, отказались в пользу проверенных временем и сотнями килограммов груза рессор от обычного заднеприводного Москвича. Конечно, они потребовали конструктивных доработок с учетом другой платформы, но возникла и новая проблема.

Ведь задняя ось легкового пикапа в «пустом» и груженом состоянии подвергалась совершенно различным нагрузкам. Если «порожняком» на неё давили всего три с половиной сотни килограммов, то с максимальной нагрузкой на задние колеса приходилось уже без малого 900 кг!

Поэтому классические рессоры для нового пикапа не годились: машина либо слишком «козлила» бы в ненагруженном состоянии, либо постоянно «пробивалась» бы с полной нагрузкой.

Конструкторы увидели выход в применении так называемых прогрессивных рессор, где при малой нагрузке работали бы лишь определённые «мягкие» листы, а при полной загрузке в действие вступали бы и дополнительные «грузовые» листы.

Чтобы пикап мог нести возложенную на него функцию, конструкторы не только усилили кузов и поработали над подвеской, но и удлинили колёсную базу. В отличие от ижевских пикапов, где расстояние между осями по сравнению с легковыми моделями оставалось неизменным, на АЗЛК-2335 базу увеличили на 120 мм, «округлив» её до 2 700 мм. Благодаря этому длина грузовой платформы достигла 1 870 мм, да и по ширине в самом «узком» для пикапов месте (то есть, между колёсными нишами) переднеприводный пикап оказался заметно просторнее своих старших собратьев из Ижевска.

Все это в сумме позволило «взвалить на плечи» московского пикапа нагрузку в 640 кг, причем уже на стадии проектирования конструкторы продумали внутреннюю отделку грузового отсека, который должен был получить защитный вкладыш из пластика.

К слову, об индексе пикапа. В соответствии с отраслевой нормалью 1966 года все автомобили АЗЛК, выпущенные после этого периода, получили четырехзначное обозначение. Переднеприводное семейство по ТУ проходило как «2141», однако пикап получил индекс 2335 в связи с тем, что бортовые грузовики в индексе обозначались третьей по порядку цифрой «3».

Кроме самого пикапа, который был спроектирован в короткие сроки даже без создания пластилиновых макетов, в Бюро Художественного Конструирования создали и… прицеп для автопоезда! Причем дизайн дополнительного «грузового отделения» с полной массой 900 кг был полностью увязан с «тягачом», то есть самим пикапом. Получившийся автопоезд мог увезти за один раз свыше 1 200 кг груза – то есть, по грузоподъемности он занял бы промежуточное положение между лёгкими грузовиками УАЗ и перспективной «полуторкой», над которой в то время работали несколько советских автозаводов.

Автопоезд из АЗЛК-2335 и прицепа АЗЛК-8135 смотрелся цельно и «по-дизайнерски»

Прицеп получился настолько элегантным, что его можно было использовать и с обычным легковым хэтчбеком, предлагая это изделие для перевозки грузов в качестве отдельного товара народного потребления. Увы, дальше нескольких «опытно-демонстрационных» экземпляров дело так и не зашло.

Поздний ребёнок с трудной судьбой

Впервые пикап на базе Алеко увидели именно таким

АЗЛК продемонстрировал свой автопоезд уже на выставке «Автодизайн-88», то есть всего лишь год спустя после начала работ по пикапу. Разумеется, новинка вызвала живой интерес у потенциальных покупателей, ведь подобных автомобилей в СССР еще не было.

Массовый же потребитель увидел автопоезд белого цвета на обложке ежемесячника «За Рулём» ровно 26 лет назад – в феврале 1991 года. А уже несколько месяцев спустя, в том самом 1991-м, прекратил своё существование СССР. Поэтому АЗЛК-2335 оказался хоть и «быстрым» по срокам изготовления, но «поздним» ребёнком, который так и не смог встать на ноги.

В новых условиях заводу стало не до пикапа, поэтому первую более-менее крупную «товарную партию» в 500 автомобилей АЗЛК-2335 в Москве смогли выпустить только в конце 1993 года.

Коррозия не щадила Москвичи независимо от типа кузоваВладелец установил на этот пикап колёса от Audi 100, которые подходят по всем параметрам!

Полтысячи автомобилей – это немного, однако они позволяют переднеприводному пикапу с полным правом считаться серийным автомобилем, а не опытным прототипом.

Изотермический фургон на базе пикапа АЗЛК-2335 лишился своей грузовой платформы

К моменту начала производства АЗЛК-2335 от «шестёрочных» моторов вынужденно отказались в пользу уфимских агрегатов УЗАМ-331.10, которые «по наследству» перешли и на пикапы, получившие при этом индекс 23352. Правда, грузовичку все же повезло, поскольку именно в тот момент в Уфе освоили наконец двигатели увеличенного до 1,7 литра рабочего объема, что для перевозки грузов было очень важно. Повышение мощности до 85 «лошадок» благоприятно отразилось на возможностях пикапа, который даже с грузом держался в потоке на уровне обычного «сорок первого». Конечно, грузовой машине как воздух был необходим экономичный и тяговитый дизель, но…

Впоследствии к модификации АЗЛК-233522 с двигателем УЗАМ-3317 добавилась и версия с 1 800-кубовым мотором, получившая длинное обозначение АЗЛК-233523. Конструкторы пытались «взбодрить» табун и установкой другой главной передачи с передаточным числом 4,55. Пикапы сходили с отдельного конвейера, на котором выпускались так называемые автомобили малых серий. Здесь сваривали не только грузовички, но и занимались изготовлением длиннобазных версий хэтчбека, а также седана АЗЛК-2142.

В небольших количествах «тридцать пятый» выпускали до 1996 года, а после смены руководства пикапы производили в единичных экземплярах, используя старые складские запасы кузовных деталей. Производство пикапов планировали перенести на другие российские предприятия – рассматривались заводы в Омске и Саратове. Однако первому и последнему переднеприводному грузовику АЗЛК так и суждено было остаться только с московской пропиской.

В последние годы «конвейерного» существования предприятия (с 1999 по 2001 год) было изготовлено несколько модификаций с передней частью от Святогора, а также и более интересных версий с длинной базой, «полуторной» кабиной и даже полным приводом. Но ни пикап, ни хэтчбек, ни сам завод было уже не спасти – в 2001-м «Москвич» окончательно встал, а за следующие несколько лет оборудование и документация были полностью утрачены. Таким образом, АЗЛК-2335 смог продержаться на мелкосерийном конвейере последние 10 лет «жизни» крупного автозавода, который в 2006-м официально объявили банкротом.

Опрос

А вы встречали АЗЛК-2335 вживую?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

"Москвич-2335": технические характеристики, фото

При разработке машины четвертого поколения АЗЛК были заложены несколько модификаций: базовый хэтчбек, седан, минивэн, микроавтобус, пикап и ряд других. "Москвич-2335" представляет собой пикап, созданный с использованием узлов и компонентов легкового автомобиля "Москвич-2141".

Разработка пикапа

Предыдущая попытка АЗЛК создать пикап потерпела полный крах – созданный в конце 70-х годов опытный пикап на базе фургона "Москвич-2734" не был допущен к производству. На несколько лет основным и единственным производителем грузопассажирских автомобилей стал завод ИЖ.

Разработка пикапа грузоподъемностью до 650 кг началась одновременно с разработкой базового седана. При создании пикапа на базе "Москвича-2141" возникли трудности компоновочного характера. Если ранее он получался путем срезания части кузова за передним рядом сидений, то особенности «сорок первого» кузова не позволяли провести такую операцию. Основной проблемой стал короткий задний свес и задняя подвеска с невысокими параметрами грузоподъёмности. Пикап такой схемы имел бы крайне низкую полезную нагрузку.

Конструкторский коллектив АЗЛК, осознавая эту задачу и используя опыт мирового автомобилестроения, нашел способ решения проблемы. Конструктивно пикап представлял собой компиляцию из передней части "Москвича-2141" (отрезанной от центральной стойки кузова) и металлической грузовой платформы.

Особенности кузова пикапа

Предложенная конструкция кузова при своей простоте имеет большую проблему – снижение жесткости. Что было сделано? Необходимой жесткости можно добиться при замыкании задней части платформы глухим бортом. Но тогда возникают сложности при загрузке грузового отсека пикапа.

Для обеспечения жесткости и сохранения откидного заднего борта в конструкции грузовой части автомобиля "Москвич-2335" внедрили ряд усилителей, связанных с лонжеронами передней части. Что в итоге? Борта грузовой платформы получили внутренние усилители. Это улучшило конструкцию. Усилили и место стыка задней стенки кабины и грузовой платформы.

Для увеличения полезного объема грузовой платформы на 120 мм увеличили колесную базу (по сравнению с базовым "Москвичом-2141"). Благодаря этому длина платформы "Москвича-2335" увеличилась по сравнению с ИЖ-2715 на 15 процентов и достигла 1870 мм. Ширина платформы была практически одинаковой – 1440-1450 мм. Но пикап АЗЛК за счет переднего привода имел более узкие колесные арки, что увеличивало полезный объём грузового отсека.

Но это еще не все особенности. Боковины грузового отсека изнутри на "Москвиче-2335" закрывались пластиковыми обшивками. Пластиковый кожух предполагалось ставить и на пол, но данная деталь так и не была освоена в производстве.

Задняя подвеска

Задняя подвеска "Москвича-2335" подверглась коренному пересмотру. Вместо пружин и тяг применили листовые рессоры от старого поколения - "Москвича-2140". Проблемой стала значительная (более чем в два раза) разница в весе задней части порожней и полностью загруженной машины. Для этого в конструкцию рессор были добавлены два листа отличного от основных листов радиуса изгиба. При небольшой нагрузке работали основные детали. А при полной загрузке основные листы просаживались, и кузов начинал опираться на концы двух дополнительных листов.

Двигатель и трансмиссия пикапа

Долгое время основным поставщиком двигателей для АЗЛК являлся Уфимский моторный завод. Не стал исключением и пикап, который оснащался разными моторами этого производителя. Базовым вариантом являлся 75-сильный УЗАМ 331 (версия 23352). Кроме того для комплектации пикапов шел 85-сильный УЗАМ 3317 (1,699 литра, модель пикапа 233522).

Главная пара имела отношение 4,55. Такое число применялось для всех универсалов и пикапов АЗЛК еще с 1960 года. Поскольку авто (в силу особенностей эксплуатации) требовался больший запас хода, то объем топливного бака увеличили до 60 литров.

Серийные машины

Производство пикапов осуществлялось мелкими партиями на отдельной сборочной линии. Выпуск "Москвича-2335" начался в 1994 года и продолжался до первой остановки конвейера завода в 1996 году.

В 1997 году ОАО "Москвич" провел рестайлинг базового автомобиля 2141, который внешне выражался в замене переднего оперения и внедрении узких фар. Фото "Москвича-2335" после рестайлинга представлено ниже.

В течение трех лет, начиная с 1999 года, завод выпустил некоторое количество модернизированных пикапов модели "Москвич-2335". Технические характеристики этих агрегатов остались неизменными. Некоторое количество авто в виде машинокомплектов отправили на сборку в Омск. Изначально планировалось собрать полтораста пикапов. Однако в реальности их было намного меньше.

Мелкосерийные и опытные версии пикапа

Одной из попыток расширить рынок сбыта было создание четырехместного пикапа 23351 с увеличенной на 20 см колесной базой. Изначально планировали ввести четырёхдверную кабину, но от такой идеи отказались по причине отсутствия средств на новую оснастку и недостаточной прочности конструкции.

Для размещения кабины с двумя рядами сидений пришлось значительно укоротить грузовую платформу. За счет этой длины удалось создать простор для четырех пассажиров в кабине. Двери увеличенной ширины были взяты от купе "Дуэт", еще одного неудачного проекта ОАО "Москвич". Вся остальная кабина собиралась из элементов стандартной кабины "Москвича-2335" и крыши седана "Князь Владимир".

Было изготовлено около сотни кузовов, из которых собрали 44 автомобиля. Остальные детали остались ржаветь на территории ОАО "Москвич".

Совместно с компанией-производителем автомобилей для скорой помощи "Самотлор" был построен единичный образец санитарного автомобиля. Вместо грузовой платформы установили будку с высокой крышей, с окнами в бортах и дополнительной дверью в правом борту.

Версия пикапа "Москвич-2335" для военных

В тщетной попытке расширить рынки сбыта ОАО "Москвич" пыталось выйти на рынок армейских автомобилей. Для этих целей был разработан вариант пикапа с полным приводом под обозначением "Москвич-2344" (на фото ниже). Задний привод был реализован при помощи жестко установленного на кузове редуктора и пары валов с ШРУС.

Для полноприводной машины применялся более мощный двухлитровый мотор УЗАМ-248. Существовали разработки с короткой и длинной базой.

Два короткобазных автомобиля с окраской в камуфляж и с основанием под турельную установку пулемета возили по выставкам в поисках заказчиков. Машины оказались не востребованы, как и все идеи ОАО "Москвич" конца 90-х годов.

fb.ru

Автоклуб "Москвичемания" • Просмотр темы

План запуска в серию модификаций «Москвича-2141» предусматривал начало конвейерного производства пикапа через пять лет после начала выпуска базового хэтчбека. Работа по подготовке производства пикапа на базе «Москвича-2141» и одноосного прицепа к нему модели «Москвич-8135» развернулась в 1989 году, но фактически первые товарные пикапы покинули завод в ноябре 1992 года, а конвейерное их производство было развернуто в конце 1993 года.
Как и любой автозавод, АЗЛК изготавливал внутризаводские пикапы с применением некондиционных кузовов хэтчбеков. Однако по мере либерализации экономики в 90-ых годах возрастала и нужда мелких коммерсантов в небольших развозных автомобилях. По этой причине часть пикапов была изготовлена заводом непосредственно для продажи в частные руки. Выпуск таких автомобилей продолжался как минимум до 1993 года, причем по документам они обозначались как «Москвич-2335» или «Москвич-23351», но сохраняли VIN-код от хэтчбека.
«Москвич-2335» схематически представлял собой переднюю половину «Москвич-2141», состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имел жёсткой крыши и высоких боковин, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. По сравнению с «Москвичом-2141» у пикапа несколько увеличилась габаритная длина (4590мм против 4350мм у хэтчбека) за счет увеличения колесной базы (с базовых 2580мм до 2700 мм) и заднего свеса. Нужно отметить, что для порожней и гружёной машины получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль зависимой подвески от «Москвич-2140», на двух продольных рессорах. Также, учитывая назначение автомобиля, передаточное отношение главной передачи было увеличено до i=4,55. Соответственно, уменьшилась и максимальная скорость автомобиля.
Поскольку кабина пикапа была ограничена задней стенкой, проходящей по линии средней стойки кузова хэтчбека, то она стала тесна для рослых людей - регулировка положения сидений по длине стала ограничена этой стенкой. Большинство сохранившихся пикапов «Москвич» сейчас оснащены пластиковым верхом, то есть фактически стали фургонами, что намного практичнее в наших условиях.
Базовый пикап, собственно, и получивший индекс «2335», комплектовался двигателем ВАЗ-2106-70.
В 1997 году, одновременно с другими «святогорами», «Москвич-2335» получил измененный передок и ряд других узлов, при этом его индексация не поменялась. Однако, в отличие от легковых собратьев, пикапы не комплектовались двигателями Renault. Примерно в это же время завод стал предлагать потребителям в качестве дополнительной опции пластиковый колпак для грузового отсека. Выпуск рестайлинговых модификаций продолжался до 2001 года – года полной остановки завода.
Во второй половине 2000 года на АЗЛК были изготовлены первые опытные экземпляры передне- и полноприводного пикапов с четырехместной кабиной. Первыми были выполнены переднеприводные машины, но создание полноприводных шло параллельно.
Идея создания такого пикапа на автозаводе витала задолго до этого, но не было базового шасси подходящей длины – базовое шасси «2335» не позволяло одновременно скомпоновать полноценную двойную кабину и грузовую платформу приемлемых размеров. А к концу 90-ых годов на заводе был накоплен приличный опыт создания автомобилей с увеличенной колесной базой. В конечном итоге, за базу было взято уже освоенное основание кузова от модели «Князь Владимир», благодаря чему колесная база пикапа увеличилась на 200мм и составила 2900мм. Такая колесная база уже позволяла разместить кабину с двумя рядами сидений и достаточно вместительную грузовую платформу длиной 130см (уменьшена по сравнению с базовой моделью «2335» на 57см). Для облегчения доступа на заднее сиденье спинки передних сидений были выполнены откидывающимися, а дверные проемы и сами двери были увеличены по длине.
В общей сложности сдвоенная кабина увеличилась по отношению к стандартной на 770мм, что позволило разместить заднее сиденье, придвинув его к передним сиденьям лишь на 20мм ближе, чем у стандартных «Святогоров». Посадочные места на заднем сидении разделялись откидным подлокотником, при этом подушка сиденья имела пониженную высоту, что в сочетании с несколько приподнятой в задней части крышей автомобиля позволило достигнуть высоты от сиденья до потолка лишь немного меньшего, чем у стандартного «Святогора». Задние окна были выполнены неоткрывающимися, при этом стекла вклеивались в проем непосредственно, без канта.
Первые опытные образцы имели панель крыши, изготовленную из двух частей: передняя представляла собой несколько укороченную крышу «Князя Владимира», а задняя изготавливалась из короткой крыши обычного пикапа. Панели боковых дверей на первых образцах изготовливались тоже из двух частей, соединяемых встык, как было у задних дверей "Князя Владимира" первых серий. Впоследствии завод перешел на цельноштампованные оригинальные панели дверей.
Автомобили оснащались двигателями УЗАМ-331.10. Также автомобили могли оснащаться двигателями УЗАМ-3317.10 рабочим объемом 1,7л (автомобиль обозначался как «Москвич-233521-136») и УЗАМ-248 рабочим объемом 2л (автомобиль обозначался как «Москвич-233521-149»). Автомобиль выпущен в незначительном количестве.
В августе 1994 года был начат выпуск многоцелевого универсала «Москвич-2901». Нужно отметить, что вторая цифра индекса – «9» – согласно существовавшей тогда отраслевой нормали указывает на специализированное назначение автомобиля. Можно предположить, что изначальное появление в индексе этого «Москвича» «девятки» свидетельствует о том, что он сразу задумывался как спецфургон. Косвенным свидетельством тому служит положение в службе скорой помощи первой половины 90-х - Латвия отделилась, поставки узлов и агрегатов на РАФ нарушились, микроавтобусов РАФ-22038 стало не хватать, а медицинских «Газелей» толком еще не было. Нет ничего удивительного в том, что АЗЛК попытался заполнить пустеющую нишу…
Машина изначально готовилась к производству и разрабатывалась в кооперации с Киевским авторемонтным заводом №5. В том же году опытный образец «2901» был представлен на московском автосалоне. Автомобиль изготавливался на базе стандартного «Москвич-21412» и имел два стандартных ряда сидений и вместительное багажное отделение с увеличенной пятой дверью. При этом багажник, или правильнее сказать, грузовой отсек, от салона перегородкой не отделялся.
В 1997 году автомобиль подвергся рестайлингу наряду со «святогорами» и выпускался мелкими партиями до 2001 года – до полной остановки завода.
Помимо базового фургона, примерно в 1995 году были изготовлены опытные экземпляры в исполнениях «такси» и «скорая помощь», также экспонировавшиеся на автомобильных выставках. В серийное производство модификация такси запущена не была, а вот санитарных машин была выпущена небольшая партия. Один из опытных экземпляров в исполнении «скорая помощь» долгое время экспонировался в музее автозавода.
В августе 1995 года, когда завод «Москвич» уже неделями простаивал, одного из конструкторов группы перспективных разработок - Алексея Джигурду - попросили в частном порядке съездить в Киев, установить на эту санитарку югославский двигатель DMW объемом 1,6 л. Югославы тогда были в блокаде и искали любые возможности сбыта своей продукции. На КАРЗе имелся экземпляр такого двигателя. Алексей съездил, обмерил двигатель, проработал компоновку и за пару недель установил его в машину. Впоследствии этой работой украинцы занимались сами. До серийного производства дело не дошло.
Также отдельно следует упомянуть про модель АСМП «Москвич-2901М» с медицинским кузовом, выполненным по «Sandwich»-технологии и построенную на базе «Москвич-2335» по заданию Минздрава РФ в 2001 году совместными усилиями компаний НПО "Экран", "Самотлор-НН", "КАФ".
Автомобиль был представлен в качестве проекта, поддерживаемого ОАО "Московский комитет по науке и технологиям", основной пакет акций которого принадлежал Правительству Москвы. В соответствии с описанием, размещенным на сайте комитета, АСМП на базе Москвич М-2901 предназначен для оказания первой помощи и транспортировки пациентов до стационарных лечебных учреждений, так же для оказания медицинской помощи в домашних условиях (автомобиль семейного врача).
Технические характеристики АСМП АЗЛК-2901:
Двигатель Renault 2000 куб см., Бензиновый, 113 л.с.; УЗАМ-331.17, 1700 куб см., Бензиновый, 85 л.с.; УЗАМ-332.17, 2000 куб.см., Бензиновый, 105 л.с.
Колёсная формула 4х2 (передний привод)
Максимальная скорость 160 км/ч
Расход топлива (городской цикл) 8 л
Габариты салона:
— длина 2100 мм;
— высота 1300 мм;
— ширина 1320 мм.
Медицинское оснащение:
— Тележка-каталка с носилками на приёмном устройстве
— Аппарат ИВЛ с ручным приводом для взрослых АДР-1200
— Электрокардиограф ЭК1Т-04
— Отсасыватель ОНПт
— Комплект воротников Шанца
— Комплект шин пневматических универсальных
— Носилки-полотнище
— Чемодан-укладка врача скорой помощи
— Контейнер для мусора .
Москвич 2335



Москвич 233521

Москвич 2901




Москвич 2335 с прицепом М 8135,который так и не пошел в производство


_________________
Москвич-это машина для души,а душой пренегребать нельзя!!!
АЗЛК 21412 "Борзый Чарли",89г.в

moskvichemania.ru

Москвич пикап 4х4 234421. Последние дни работы АЗЛК


Москвич-2335 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Москвич-2335
Технические характеристики:
кузов несущий, с откидным задним бортом
количество дверей 2
количество мест 2 и 500 кг груза
длина 4590 мм
ширина 1740 мм
высота 1385 мм
колесная база 2700 мм
колея передняя 1440 мм
колея задняя 1420 мм
дорожный просвет 140 мм
объем багажника  л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, дизельный, четырехтактный,
объем двигателя 1800 см3
Мощность 60/4800 л.с. при об/мин
Крутящий момент 11,0/2500 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП пятиступенчатая механическая с двумя ускоряющими передачами
Подвеска передняя независимая, пружинная, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы гидравлические телескопические
Подвеска задняя зависимая на продольных рессорах с подрессорником
Амортизаторы гидравлические телескопические
Тормоза передние дисковые
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 9 л/100 км
максимальная скорость 135 км/час
годы производства 1994 -2001
тип привода передний
снаряженная масса  кг
разгон 0-100 км/ч 17 сек

Москвич-2335(Пикап)

В первой половине 90-х годов, несмотря на начавшиеся реформы в экономике и гиперинфляцию, завод провел большой объем опытно-конструкторских разработок, в том числе по модификациям автомобиля пикап Москвич-2335 (включая коммерческое рамное шасси повышенной грузоподъемности Москвич-2336 и его полноприводную модификацию Москвич-2340), а также прицепов к ним. Однако в виду нехватки у предприятия средств на подготовку производства, эти разработки также не были реализованы.Первоначально на пикапы Москвич-2335 и Москвич-23352 предполагалось устанавливать двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-331.10.В 1997 году, когда завод вновь заработал, пикапы стали производить в небольших количествах, причем к ним добавилось еще два варианта: Москвич-233522 с двигателем УЗАМ 331.17 и Москвич-233510 с дизельным двигателем Ford XLD 418. Грузовой отсек: длина – 1870 мм, ширина между брызговиками – 1130 мм, ширина максимальная – 1450 мм.В конце 2000 года был разработан и освоен в мелкосерийном производстве автомобиль пикап с четырехместной кабиной Москвич-233521 на базе, удлиненной на 200 мм платформы уже выпускавшегося автомобиля пикап Москвич-2335 с двухместной кабиной.В начале 2001 года были выпущены первые образцы полноприводной модификации четырехместного пикапа Москвич-234421. Кроме этого была выпущена опытная партия из двух двухместных и четырех четырехместных полноприводных пикапов военного назначения, предназначенных для патрулирования закрытых военных объектов и оснащенных турелями для установки вооружения различных типов.Техническая характеристика соответствует пикапу Москвич-233510 с двигателем Ford.

wiki.zr.ru

Москвич-233521 | АЗЛК вики | FANDOM powered by Wikia

Москвич-233521 - пятиместный пикап, разработанный на АЗЛК в 2000 году.

    Данная модель появилась на свет в 2000 году, то есть, через 6 лет после старта производства двухместного пикапа. Автомобиль выпускался мелкими сериями. Любопытно, что первые 233521 состояли из двух частей: передняя часть бралась от "Князя Владимира" (как правило, использовались бракованные кузова), а задняя часть - от "Москвича-2335". Что касается двигателей, то изначально на пятиместные пикапы ставились двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-331. Позднее на них появились двигатели УЗАМ-3317 и УЗАМ-248. На некоторые ставились "фордовские" дизельные двигатели.

    Основная статья - Москвич-234421

    Полноприводная версия пикапа 233521, предназначенная для военных

    Основная статья - Москвич-233521 4х4

    Гражданская версия полноприводного пикапа

    Проект "Гренадер-Фермер" Править

    Своеобразный гибрид УАЗ-452 и "Москвича-233521". Существовал ли он, доподлинно неизвестно.

    Интересные факты Править

    • Иногда "Москвичи-233521" оснащались весьма интересными кунгами, что делало их похожими на Москвич-2901

    Рассказ АЗЛК 233521 "Москвич"

    ru.azlk.wikia.com

    прикольные фото, анекдоты и видео / Развлекательный портал Funon.cc

    Да. Это далеко не классика, но это уже стало историей.

    На фотографиях запечатлены одни из последних моделей еще работающего завода АЗЛК. Через несколько недель конвейер окончательно должен был встать и больше никогда не заработать.

    Фотографии взяты - http://agtf.ru/archives/2761 и http://agtf.ru/archives/2759

    Москвич Юрий Долгорукий/ 214101-166

    Москвич Иван Калита/ 21442-04

    Москвич Дуэт II/ 2142-44

    Москвич Фургон/ 2901

    Москвич Пикап/ 23352-40

    xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

    Пикап Москвич-434П для Великобритании превратили в гоночный Safety Car

    Москвич-434П – очень редкая праворульная версия фургона Москвич-434, предназначенная для экспортных рынков. Но автомобиль, который вы видите на фотографиях, обладает еще более уникальной историей.

    Серийный выпуск фургонов Москвич-434 начался в 1968 году и продолжался всего пять лет. В лучшие годы автозавод отправлял более половины своей продукции на экспорт. Одним из ключевых рынков для АЗЛК (и не только для него) была Великобритания. Специально для этой страны завод производил модификации своих автомобилей с правым рулем, в том числе и фургон Москвич-434П.

    Эксклюзивным импортёром «Москвичей» в Британию была компания «Satra Motors Limited», которая не только продавала на местном рынке весь модельный ряд автомобилей Москвич, но и переделывала фургоны 434П в версии с кузовом пикап.

    Фотографию «Москвич-Пикап» можно обнаружить на официальной брошюре импортера. По нашим данным, таких версий было выпущено крайне мало: по разным данным их количество не превышало сотню экземпляров. Не удивительно, что даже знатоки о ней ничего не знают.

    Удивительно, что один из чудом сохранившихся экземпляров вернулся из Великобритании обратно в Москву. Он был буквально воссоздан по крупицам, так как по подсчётам владельца, на этот автомобиль было задействовано 9 (девять!) доноров различных деталей и агрегатов. Конечно, результат того стоил: уникальный образец обрел свою форму и вернулся на родину.

    Москвич-434П с кузовом пикап попал на доработку в КБ Смирнова, где с ним решили сделать нечто довольно любопытное. Так в данном проекте неожиданно органично пересеклись: редчайший пикап-автомобиль «Safety Car» на английских кольцевых автогонках, носящий имя известного английского автогонщика, и история известной компании-экспортера, которая являлась крупнейшим дилером по продажам отечественных машин на берегах туманного Альбиона.

    В честь недолгой, но успешной спортивной карьеры гоночной команды импортера «Satra Motors Limited», КБ Смирнова решило нанести на пикап Москвич-434П боевую гоночную раскраску. Информационное табло с надписью «Safety Car» нашли в Бельгии. Отреставрировав, его закрепили на крыше пикапа. В задней части за иллюминацию отвечают два проблесковых маячка оранжевого цвета.

    Сейфети кары должны обладать характеристиками, не хуже, чем у гоночных версий. Именно поэтому пикап получил разноширокие гоночные слики Dunlop и спортивную подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Открытый кузов покрыли ярко-красным тентом. А еще полностью перешили салон.

    carakoom.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о