Уаз 456 – -456 , ,
9 опытных автомобилей марки УАЗ, о которых знают только настоящие покорители бездорожья
Снегоход УАЗ-451С.
Автомобили, выпускаемые под маркой УАЗ, известны не только в России, но и в других странах. Внедорожники и фургоны из Ульяновска заслуженно считаются надежными и неприхотливыми машинами. Но далеко не все автолюбители знают, что кроме «козликов» и «буханок», на УАЗе создали еще много интересных опытных моделей.
1. УльЗИС-253
УльЗИС-253 – первый автомобиль оригинальной конструкции, спроектированный в Ульяновске, 1944 год.
Ульяновский автомобильный завод был образован в 1941 году за счет оборудования и специалистов, эвакуированных с московского ЗИСа. Поначалу предприятие специализировалось на выпуске грузовых машин ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
А уже в 1944 году конструкторы спроектировали оригинальный автомобиль. Первые опытные экземпляры УльЗИС-253 получили обновленный внешний вид, а также, самое главное, дизельный двигатель. В серию 4-тонная машина так и не пошла, поскольку оказалась недостаточно проходимой в суровых условиях Сибири, а также из-за отсутствия надежного дизеля в СССР.
Вариант УльЗИС-НАТИ-253, спроектированный в Москве.
2. УАЗ-300/302
Легкий грузовик УАЗ-300, 1949 год.
В 1949 году ульяновские конструкторы спроектировали очередную инновационную машину. Несколько опытных экземпляров моделей 300 и 302 демонстрировали концепцию современного небольшого грузовика. Автомобиль получил проверенный 50-сильный двигатель от ГАЗ-М20 и 4-ступенчатую коробку передач, но в серию так и не попал.
Экспериментальный грузовик УАЗ-302, 1950 год.
3. УАЗ-470/471
Экспериментальный внедорожник УАЗ-471, 1958 год.
В 1954 году на Ульяновском автозаводе началась сборка внедорожника ГАЗ-69, который водители называли «козликом» или «газиком». А уже через несколько лет на его базе конструкторы завода разработали опытные экземпляры – улучшенные модели 470 и 471. В отличие от тяжелых рамных машин, это были автомобили с несущим кузовом и независимой подвеской. Эти машины в серию не пошли, но повлияли на внешний вид легендарного УАЗ-469.
Первый вариант внедорожника УАЗ-469, 1959 год.
4. УАЗ-456
Седельный тягач УАЗ-456, 1959 год.
«Наших» автолюбителей сложно чем-то удивить, но фотографии некоторых моделей из Ульяновска вызывают неподдельный интерес. В 1959 году увидел свет седельный тягач УАЗ-456, созданный на базе ГАЗ-69. Несмотря на отличную маневренность, опытный двухосный автопоезд грузоподъемностью 2 тонны так и не пошел в серию.
5. УАЗ-452П
Опытный седельный тягач УАЗ-452П с полуприцепом.
Также на УАЗе разработали седельный тягач на базе фургона. Машину УАЗ-452П испытывали несколько лет, но в серийное производство она не пошла.
6. УАЗ-451С и НАМИ-С-4
Испытание снегоходов УАЗ-451С.
Полугусеничный УАЗ-451С проектировался как снегоход и испытывался в 1960-х годах. Автомобиль оснащен съемными лыжами на передней подвеске и гусеницами на задней оси.
Ульяновский снегоход УАЗ-451С, 1962 год.
7. УАЗ-452К
Трехосный автобус УАЗ-452К.
Ульяновские фургоны оказались очень удобной платформой для различных опытных машин. Так, в 1973 году инженеры УАЗа разработали модель 452К, представляющую собой 6-колесный автобус, рассчитанный на 15 пассажиров.
8. У-131/УАЗ-451МИ
Экспериментальный фургон-электромобиль УАЗ-451МИ, 1975 год.
В 1974-1975 гг. ульяновские инженеры сконструировали несколько вариантов электромобилей. Опытные экземпляры на базе серийного фургона эксплуатировались в «Мосторгтрансе», где и выявился ряд особенностей. Аккумуляторные батареи заряжались за 1 час и давали запас хода 50-70 километров, но при этом грузоподъемность машины снизилась до 500 килограмм.
9. УАЗ-3170/3171/3172
Опытный экземпляр внедорожника УАЗ-3170, 1979 год.
Внедорожники УАЗ, выпускавшиеся во времена СССР, мало подходили для использования большей частью населения. Еще в конце 1970-х годов в Ульяновске начались работы по созданию более «гражданской» машины. Но многочисленные опытные модели УАЗ-3170, УАЗ-3171 и УАЗ-3172 так и остались в единичных экземплярах. По-настоящему массовый УАЗ «на каждый день» стал доступен россиянам только в 1997 году.
Опытный УАЗ-3172 1991 года напоминает один известный японский внедорожник.
Источник
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
avtotema.mediasalt.ru
Концепты и модели УАЗ / личный блог Langust / smotra.ru
Представляю вашему вниманию ранее обещанный в первом посте, все модели и концепты УАЗ 🙂Прототипы УАЗ, предшествовавшие появлению модели УАЗ-469:
Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год.
По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР — тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже «с нуля» КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству — разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 — 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит — низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн.
УАЗ-300
УАЗ-300 — первый ульяновский грузовик — прошел дорожные испытания в 1950 году, а впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Однако, в производство автомобиль не был запущен вследствие неготовности завода к производству такой технически сложной конструкции.
УАЗ-456
Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2т.
УАЗ-469 / 469Б / 3151 / 31512
И очень интересная модель УАЗ-ЛЛД-3151 в сцепке с прицепом-дачей «Орион» МАЗ-8132:
УАЗ-469П
В 1962 году изготовлено два опытных экземпляра для Министерства Связи СССР. В серию не пошел.
УАЗ-31514/31519
УАЗ-31514 (31519) отличаются от модели 31512 прежде всего металлической крышей и двигателем 2,4л (возможна установка двигателя 2,89л и дизельного ЗМЗ-514). Кроме того, 31519 отличается улучшенной отделкой салона (в стандартную комплектацию входят регулируемые комфортабельные сиденья, мягкая обивка салона, декоративная отделка, муфта отключения передних колес «ЭЛМО», «кенгурин» и др.). Выпускаются автомобили с передней пружинной подвеской или на мелколистовых рессорах, с обычными или оснащенными колесными редукторами мостами (так называемыми «военными»). Есть модификации с вентиляционным люком, магнитолой, с различными уровнями комфортабельности.
УАЗ 469-Б
УАЗ 31515 «Буревестник»
УАЗ-3153
УАЗ-3153 изготавливается на шасси автомобиля УАЗ-31514, но база УАЗ-3153 увеличена до 2760 мм и установлен более мощный 2,89л (98 л.с.) двигатель, пружинная подвеска, стандартные мосты. Ремни безопасности для всех сидений. Пластмассовые накладки на панели приборов, передних крыльях, порогах пола, панелях боковин и облицовке радиатора. Новый «кенгурин», фары с гидрокорректором. Багажное отделение значительно увеличено. До девяти увеличено количество посадочных мест.
УАЗ-3159 «Барс»
УАЗ-2315
УАЗ-3170 «Симбир»
УАЗ-3172 «Вагон»
УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3972
УАЗ-3160
УАЗ-3163
УАЗ-2362
УАЗ-2362: грузовая платформа длиной 1400 мм с откидным задним бортом может быть снабжена съемным тентом. Грузоподъемность пикапа, включая пять пассажиров 800 кг.
УАЗ-23632
УАЗ-23608
УАЗ-2360 разработан на базе автомобилей УАЗ-3160/3162 и имеет увеличенную базу (3000 мм). На автомобиле установлен дизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л.с.
УАЗ-2760
УАЗ-450
УАЗ-451М
УАЗ-452К
УАЗ-450Д
УАЗ-450П
Экспериментальный седельный тягач УАЗ-450П колесной формулы 4х4.
УАЗ-451С
УАЗ-33036
УАЗ-39094
УАЗ-39095
УАЗ-САЗ-29232
УАЗ-3165 «Симба»
В настоящее время, модель 3165 только готовится к производству. «Новая буханка» 3165 — это три ряда комфортабельных кресел по ходу движения.
УАЗ-2365 «Симба»
УАЗ-САРЗ-2925
Прошу прощение за качество фото, лучше не нашел))
Мир всем!
smotra.ru
УАЗ: необычные модели Ульяновского завода
Ульяновский автомобильный завод, основанный в 1941 году, известен в первую очередь как производитель культового советского внедорожника УАЗ-469, нынешнее поколение которого называется УАЗ Хантер. Но в истории УАЗ были и менее популярные модели…
2015 год был объявлен последним годом производства культового внедорожника УАЗ Хантер. В честь этого УАЗ представил эксклюзивную версию «Хантера» в комплектации «Трофи» с усиленной защитой элементов КПП и рулевого управления и легкосплавными дисками. Но в итоге окончание производства отменили, и «Хантер» остался на конвейере.
1944 год, первый опытный УльЗИС-НАТИ-253 с дизельным двигателем. Обратите внимание на интересное решение облицовки радиатора.
1944 год, второй экземпляр УльЗИС-253 получил более традиционную решетку радиатора. В такой версии машину передали для производства на Ярослвский (ЯАЗ) и Новосибирский (НАЗ) автозаводы — но серийно 253-й так никогда и не производили.
1949 год, УАЗ-300. Первая собственная модель завода, разработанная уже не НАТИ, а конструкторами УАЗ. В семейство входила также модель 302 и 308 — но все они остались лишь «концепт-карами». В 1951 году проект советского пикапа был свернут.
1954 год, УАЗ-450. С 1947 по 1954 год Ульяновский завод занимался сборкой ГАЗ, но в 1954 году его, наконец, окончательно вернули в ряды производителей собственной техники. Первым серийным УАЗом стала классическая «буханка». На снимке — опытный образец.
1975 год, электромобиль УАЗ-451МИ. Построен на базе грузовика УАЗ-451 (второго поколения «буханки», попавшего на конвейер в начале 1960-х).
1962 год, УАЗ-451С. Снегоход на базе 451-го.
1973 год, УАЗ-452К. Шестиместный автобус, на базе которого впоследствии был разработан реанимобиль.
1958 год, УАЗ-460. Первый опытный образец, впоследствии приведший к появлению модели УАЗ-469.
1960 год, пятидверная версия УАЗ-460.
1962 год, УАЗ-469П для Министерства Связи СССР.
1957 год, УАЗ-915Б. Он выглядит как ГАЗ-69, поскольку является его модификацией, предназначенной для перевозки аэродромного передвижного электроагрегата для электростартерного запуска авиадвигателей
1960 год, седельный тягач УАЗ-456 с полуприцепом УАЗ-749.
1985 год, УАЗ-3171 «Симбир». Второй опытный образец. Машину разрабатывали с 1980 года, а пошла она в серию — совершенно в другом дизайне и исполнении — лишь в 2000-м.
1980 год, автомобиль-амфибия УАЗ-39071 «Баклан». Версия автомобиля-амфибии УАЗ-3907 для пограничных войск.
1988 год, УАЗ-3171 «Симбир». Одна из опытный версий — почти русский «Ленд-Ровер».
Если бы не война, автозавода в Ульяновске бы не было. Просто в 1941-м было принято решение эвакуировать из Москвы мощности ЗИСа, и первым автомобилем, собранным уже в Ульяновске, был грузовик ЗИС-5.
А двумя годами позже было принято решение сформировать постоянный Ульяновский завод — то есть не демонтировать мощности после возвращения ЗИСа в Москву. В 1944-м был собран первый «собственный» автомобиль — УльЗИС-253, хотя в течении длительного времени завод оставался сборочным конвейером для машин других марок (в частности, в Ульяновске собирали ГАЗ-АА, ГАЗ-69, ГАЗ-69А, хотя многие узлы для них делали на месте, а не привозили).
А мы посмотрим на малоизвестные модели УАЗа разных лет. Хотя начнём всё-таки с самого известного УАЗа, образ которого узнаёт любой житель постсоветского пространства.
www.popmech.ru
уаз 456 — Видео
видео
- Главная
inlove.kz
Такой незнакомый УАЗка: holydiver_777
Вседорожники, пожалуй, самое консервативное автомобильное племя. Десятилетиями их потребителей, мужественных аскетичных людей, интересовали в первую очередь прочность и способность машины ездить там, куда нормальные люди на автомобилях не суются. Подальше от суеты мегаполисов и поближе к дикой природе. Рыбалка, охота, туризм или просто активный отдых… Нынче в России, США, Японии и Европе покупатели чаще руководствуются иными критериями.
Когда произносим «УАЗ», то большинство вспоминает скудный набор из «козликов», «буханок» и «головастиков», которые более знакомы и любимы нашими военными и милицией по долгу службы.
Рекламный проспект фирмы «Скалдия-Волга» 60-х годов ХХ-го века свидетельствует и об успехе грузовичков и фургончиков повышенной проходимости из Ульяновска под названием «Volga-UAZ» у представителей европейского малого бизнеса.
Данная статья посвящена не экспортным вариантам «УАЗов», а машинам, которые никогда не выпускались серийно, либо были изготовлены очень малой экспериментальной партией. Фактически, об опытных образцах.
Июль 1941 года. С московского автозавода «ЗиС» (ныне -«ЗиЛ») в Ульяновск направили группу специалистов для организации филиала завода. Цель — сборочное производства моторов и грузовиков «ЗиС-5». К маю 1942г. сборка «ЗиС-5» была начата, а производство получило наименование «Ульяновский филиал N4 ЗИС» или «УльЗИС».В 1943г. ульяновские конструкторы получили задание на разработку перспективного грузовика. Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год.
По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР — тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже «с нуля» КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству — разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 — 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит — низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник». (Заметно сходство этого автомобиля с будущим КамАЗом — трехосный дизельный грузовик большой грузоподъемности.
Через некоторое время Москва дала добро на создание нового автомобиля и нового двигателя. Работы по НАЗ-253 были свернуты.
А затем совершенно неожиданно 26 сентября 1948 года Советом Министров СССР было принято решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам были переданы на Минский автомобильный завод, специалисты распределены по автозаводам — Минск, Ульяновск, Челябинск. Рабочие НАЗа переданы новому хозяину 335-й площадки — Новосибирскому заводу химконцентратов.
В конце 1944 г. на Ульяновском заводе свернули производство «ЗиС-5» (передав оборудование в Миасс), и начали изготавливать «полуторки» «ГАЗ-АА». Конструкторское бюро Ульяновска не сидело без дела и к октябрю 1950 г. представили новый «полуторатонный» малый грузовик «УАЗ-300», который был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем от «Победы» и новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной в стиле ГАЗ-51 (если кто помнит 🙂 ). УАЗ-300 прошел дорожные испытания в 1950 году, а впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Однако, в производство автомобиль не был запущен вследствие неготовности завода к производству такой технически сложной конструкции.
В 1950 году Ульяновскому автозаводу была дана команда наладить производство «ГАЗ-69» — первых «козликов» или «бобиков». И с «69-м» на «УАЗе» начали эксперименты. Так появился седельный тягач «УАЗ-456». Подобный вариант с полуприцепом, разработанным на «УАЗ», мог перевозить до 2-х тонн груза. 
Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749.
Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 т (внутренние размеры платформы 3460х1876х440 мм).
К 1955г. «УАЗ» специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. И начинаются работы по конструированию и наладке производства грузопассажирского автомобиля вагонной компановки, получившей индекс «450».
На фотографиях в первом ряду представлен предсерийный вариант УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474 образца 1956 года. Внешний облик разработан В.И.Арямовым.
На снимках во вотором ряду представлены серийные автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д. Кузов автомобиля — цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452. Две черно-белые фотографии из справочников НИИАТ иллюстрируют, по-видимому, автомобили разных лет выпуска. На одной из них (справочник НИИАТ 1971 года) двери открываются ПРОТИВ хода движения, иначе расположена заправочная горловина бензобака, прикрытая к тому же крышкой, установлены иные зеркала заднего вида, сразу за водительской дверью имеется открывающийся люк, на колесных дисках установлены декоративные колпаки.
Прототип «УАЗ-450» первым получил эмблему в виде буквы «У», стилизованную под чайку. Заводские острословы обозвали эмблему и её носителя «Сорока». Фото верхнее справа.
После начала производства «буханки» в 1957 г. разработки модернизаций на новом шасси продолжались. Как например этот, этот любимый двухтонный седельный тягач с изормическим фургоном конструкции «УАЗ».
На базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А. Кроме того, проводились эксперименты по постановке УАЗ-450 на железнодорожный ход с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах:
Идеи инжинера Креггса начала ХХ века, имели своё воплощение и в конструкциях «УАЗа» в 1962 году.
С 1959 года конструкторы «УАЗ» начали работы по созданию замены «ГАЗ/УАЗ-69», выпускавшийся в течение почти двадцати лет.. Последовали модификации «69»-го. В 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля. В течение следующих двух лет он прошел полный комплекс испытаний, однако еще в течение восьми лет продолжалось производство предыдущей модели — ГАЗ-69. 
С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля — УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа «фаэтон». В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69.
По заказу МО в 1977 году были начаты работы над проектом «Ягуар» УАЗ-3907. Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и «задрайку» — рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что «Ягуар» умеет плавать».
Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге «Ягуар» ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше не уступал «469-му» — 100 — 110 км/ч.
Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров.
Автомобиль старались максимально унифицировать с «469-м». Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная — с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней «баночке» (ручные и электрические насосы себя не оправдали).
В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки — ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец).
Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от «469-го»: длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, «Ягуар» не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг!
Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный «намордником».
Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля — охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего — с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте).
В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пру-жинной. Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах. Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг). 
На фотографии представлен один из гражданских вариантов «Симбира» образца 1990 года. 
По результатам испытаний УАЗ-3170 родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг). К 1990 году было изготовлено четыре опытных образца. Собственно, это была инициатива заводчан и ставшего в это время главным конструктором В.Ф.Чирканова (до этого он занимался на ГАЗе аппаратами на воздушной подушке). А вот оплачивались работы по «Симбиру» (гражданскому в принципе автомобилю!) из средств от военной темы ОКР «Вагон», из которой выкристаллизовался впоследствии УАЗ-3172. На фотографии слева представлен военный вариант УАЗ-3171. 
Задание на разработку нового джипа для военных в рамках темы «Вагон» предусматривало создание автомобиля, способного возить тонну груза, или 10 человек в снаряжении. Задавались следующие параметры машины: снаряженная масса 1970 кг, длина 4525 мм, ширина 1786 мм, высота 2013 мм, колея 1480/1460 мм, база 2700 мм. Вездеход предполагалось оснастить двигателем объемом 2,45 л мощностью 100 — 120 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и максимальным моментом 186 — 244,9 Нм при 2000 — 2500 об/мин. Расход топлива при этом в среднем должен был составить 15,7 л/100 км. Рассматривался и дизельный вариант со средним расходом 14 л/100 км. Скорость машины 115-130 км/ч. Главным назначили конструктора А.П.Щербакова. Машина проектировалась с пружинной подвеской, имевшей больший ход и, следовательно, значительно улучшавшей проходимость (это могло произвести впечатление на военных). В мостах использовались редукторы внешнего, а не внутреннего, как на «469-м», зацепления, за счет чего ось моста возвышалась над осью колес не на 30, а на 80 мм. Дорожный просвет составил 330 мм!
По теме «Вагон» построили две серии образцов (девять машин). Они могли преодолевать брод метровой глубины (благодаря выведенному к крыше воздухозаборнику) и подниматься на 50-процентный грунтовый подъем. В качестве основного аналога выступал Mercedes-Benz-Gelendwagen (точнее, его «первоиздание» Steyr-Puch). Именно его пружинные мосты стали отправной точкой для аналогичных узлов «72-го». Но в то же время хваленая проходимость Gelandwagenа не впечатлила ни конструкторов, ни испытателей, поскольку привод у него безредукторный, и машина быстро садилась на мосты. Кстати говоря, ульяновцами проводились обширные работы с автомобилями-аналогами на рубеже 90-х годов для определения концепции своей следующей модели -«3160». В тестах участвовали коротко-базная Toyota Lnd Cruiser, Land Rover 90, Land Rover 110,County, Discovery, Steyer-Puch, Chevrolet Blazer,& Ford Bronco II 1985 модельного года. Принимавшие участие в работе вазовцы выставили «Ниву». На одном из участков испытатели посадили все машины, и только УАЗ-3172 эвакуировал их на дорогу.
В середине 80-х годов было запланировано производство малотоннажных фургонов в Кировобаде. Стартовые разработки НАМИ были переданы на «УАЗ». Результатом стал проект фургона «УАЗ-3727».
Для укрепления «братских и промышленных» связей производство советской полуторки в версии короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. Напомним: с 1951-го в Люблине копировали ГАЗ-51, а позднее выпускали грузовички «Жук». В этом сотрудничестве, кроме политического, был и сугубо технический резон. Поляки имели лицензию на английский дизель (в Польше — «Андория»), а подготовка моторов УМЗ явно не укладывалась в плановые сроки. Но совместный проект попал под распад соцлагеря.
Осенью 1987-го к работе над уже практически готовым автомобилем министерство подключило британскую фирму IAD (International automobile design). Англичане изменили дизайн машины и разработали независимую переднюю подвеску, естественно, более сложную и дорогую. Там же, в Великобритании, испытали единственный прототип и напечатали красочные рекламные проспекты фургона «Мульти-2500» или… БАЗ-3778.
Третью марку еще не родившийся, по сути, автомобиль получил в 1989-м благодаря очередной кампании под громким названием «конверсия». На Кавказе начались межнациональные конфликты, и производство полуторки решили начать в Брянске на гигантском заводе, выпускавшем многоосные автомобили для армии. Макарова даже звали из Ульяновска на БАЗ главным конструктором. Но иссякающий ручеек государственных денег до Брянска почти не доходил. Министерство, которым руководил бывший генеральный директор ГАЗа Николай Пугин, больше доверяло Горьковскому заводу, где уже шли работы над собственным полуторатонным грузовиком. Да и на БАЗе к непривычно «мелкой» машине отнеслись без энтузиазма. Полукустарное производство в Брянске продержалось несколько лет. Немногочисленные машины отдавали, в основном, за долги предприятия.
Между тем к 1991 году в Кировабаде построили примерно 95% заводских помещений и завезли до 70% оборудования. В независимом Азербайджане совместно с турками пытались наладить выпуск «ленд-роверов», затем нацелились на велосипеды, швейные машинки, газонокосилки. В общем, на этой грустной ноте история ульяновской полуторки и закончилась… И все-таки работа не прошла даром, специалисты набрались опыта: кстати, Макаров пару раз возил всю документацию в Горький. В 1994-м по дорогам новой страны поехали ныне сверхпопулярные «газели», концептуально близкие так и не родившемуся фургону.
К началу XXI века назрела необходимость создания нового фургона, который пришёл бы на смену «полувековой» «буханке». Это был проект «УАЗ-3165/Симба».
Два люка в крыше, радиальная резина,современная панель приборов, полная обивка всего салона, регулируемая по углу наклона рулевая колонка, современные сиденья с подголовниками для водителя и пассажиров.
Полностью трансформируемый салон позволяет организовать спальное место, увеличить, при необходимости, площадку для груза в задней части автомобиля, организовать место-купе.
Кузов базовой модели автомобиля УАЗ-3165 — цельнометаллический, пятидверный типа универсал. Сиденья водителя и переднего пассажира имеют продольную регулировку, регулировку угла наклона спинки и поясничную регулировку.
Автомобиль позиционируется как замена серий 3741 и 2206. Планируется к выпуску в двух вариантах: 4х4 и 4х2.
Семейство перспективных малотоннажных автомобилей УАЗ предназначено для перевозки людей и грузов по всем видам дорог и местности.
Выпуск семейства планируется взамен выпускаемого, в настоящее время, семейства УАЗ-3741.
Отличается от ныне выпускаемых автомобилей УАЗ более высоким уровнем комфорта и улучшенными технико-экономическими показателями, удовлетворяет требованиям стандартов по безопасности.
Базовая модель семейства УАЗ-3165 это автомобиль предназначенный для перевозки пассажиров с количеством мест 6-9.-Симба
Послесловие.
Румынский АРО-24 старше «Нивы» на десять лет! За три с половиной десятилетия кузов неоднократно, но не радикально модернизировали — меняли в основном отделку. На часть машин ставят передние дисковые тормоза и дизели: польский «Андория» (в первой жизни — «Перкинс») и «Тойота 2L-Т» — оба конструкции начала 80-х, а также бензиновый «Тойота 2RZ-FE». Однако основным двигателем по-прежнему числится карбюраторный 2,5-литровый мощностью 63 кВт/85 л.с.Кузов АРО-24 покоится на раме и прочных рессорных подвесках. Не правда ли, очень похоже на УАЗ? Совпадения с ульяновской конструкцией не случайны: большой АРО (выпускают еще и компактную модель под индексом 10), по сути, продолжатель дела… УАЗ-69, который в Румынии производили под маркой АРО-ИМС 57, а затем М-461.
Еще более близкий родственник ульяновских джипов — китайский «Бэйцзин-BJ 2020». Даже во внешности машины угадывается УАЗ, а нижневальный 2,45-литровый мотор 64 кВт/87 л.с. вообще трудно отличить от «единоутробных» ЗМЗ-402 и УМЗ-4178. Китайский завод выпускает ныне и более современные модели, даже » Джип Чероки», но основа производства — по-прежнему ветеран советско-китайской дружбы.
Многие поклонники ретро мечтают приобрести легендарный армейский «Виллис». Почти такой же, только новый автомобиль можно купить в Индии. Карбюраторный мотор мощностью 69 кВт/94 л. с., барабанные тормоза, классическая внешность, унаследованная от «Виллиса-Джип-CJ3» 50-х — вот портрет «Махиндры-CJ». Универсал «Армада» отличается лишь осовремененным кузовом. Помимо бензинового ветерана, в гамме моторов — версия на природном газе и 63-сильный дизель «Пежо-ХPD4.90». Аналог еще в 70-х устанавливала на «волги» советско-бельгийская фирма «Скалдия-Волга».Даже в богатой, избалованной новинками Западной Европе есть модели из группы «кому за 20». «Мерседес-Бенц Гелендеваген», задуманный в конце 70-х как прочный армейский автомобиль, с годами становится все престижней. С некоторыми изменениями вседорожник пережил несколько поколений других «мерседесов». Обновляя отделку и оснащая автомобиль все более мощными моторами, производители, похоже, не собираются расставаться с ветераном. Ведь повторить такой успех, особенно теперь, когда даже пять конвейерных лет считают солидным возрастом, конечно, нелегко.
holydiver-777.livejournal.com
Концепты и модели УАЗ / личный блог Langust / smotra.ru
Представляю вашему вниманию ранее обещанный в первом посте, все модели и концепты УАЗ🙂Прототипы УАЗ, предшествовавшие появлению модели УАЗ-469:
Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год.
По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР — тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже «с нуля» КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству — разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 — 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит — низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн.
УАЗ-300
УАЗ-300 — первый ульяновский грузовик — прошел дорожные испытания в 1950 году, а впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Однако, в производство автомобиль не был запущен вследствие неготовности завода к производству такой технически сложной конструкции.
УАЗ-456
Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2т.
УАЗ-469 / 469Б / 3151 / 31512
И очень интересная модель УАЗ-ЛЛД-3151 в сцепке с прицепом-дачей «Орион» МАЗ-8132:
УАЗ-469П
В 1962 году изготовлено два опытных экземпляра для Министерства Связи СССР. В серию не пошел.
УАЗ-31514/31519
УАЗ-31514 (31519) отличаются от модели 31512 прежде всего металлической крышей и двигателем 2,4л (возможна установка двигателя 2,89л и дизельного ЗМЗ-514). Кроме того, 31519 отличается улучшенной отделкой салона (в стандартную комплектацию входят регулируемые комфортабельные сиденья, мягкая обивка салона, декоративная отделка, муфта отключения передних колес «ЭЛМО», «кенгурин» и др.). Выпускаются автомобили с передней пружинной подвеской или на мелколистовых рессорах, с обычными или оснащенными колесными редукторами мостами (так называемыми «военными»). Есть модификации с вентиляционным люком, магнитолой, с различными уровнями комфортабельности.
УАЗ 469-Б
УАЗ 31515 «Буревестник»
УАЗ-3153
УАЗ-3153 изготавливается на шасси автомобиля УАЗ-31514, но база УАЗ-3153 увеличена до 2760 мм и установлен более мощный 2,89л (98 л.с.) двигатель, пружинная подвеска, стандартные мосты. Ремни безопасности для всех сидений. Пластмассовые накладки на панели приборов, передних крыльях, порогах пола, панелях боковин и облицовке радиатора. Новый «кенгурин», фары с гидрокорректором. Багажное отделение значительно увеличено. До девяти увеличено количество посадочных мест.
УАЗ-3159 «Барс»
УАЗ-2315
УАЗ-3170 «Симбир»
УАЗ-3172 «Вагон»
УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3972
УАЗ-3160
УАЗ-3163
УАЗ-2362
УАЗ-2362: грузовая платформа длиной 1400 мм с откидным задним бортом может быть снабжена съемным тентом. Грузоподъемность пикапа, включая пять пассажиров 800 кг.
УАЗ-23632
УАЗ-23608
УАЗ-2360 разработан на базе автомобилей УАЗ-3160/3162 и имеет увеличенную базу (3000 мм). На автомобиле установлен дизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л.с.
УАЗ-2760
УАЗ-450
УАЗ-451М
УАЗ-452К
УАЗ-450Д
УАЗ-450П
Экспериментальный седельный тягач УАЗ-450П колесной формулы 4х4.
УАЗ-451С
УАЗ-33036
УАЗ-39094
УАЗ-39095
УАЗ-САЗ-29232
УАЗ-3165 «Симба»
В настоящее время, модель 3165 только готовится к производству. «Новая буханка» 3165 — это три ряда комфортабельных кресел по ходу движения.
УАЗ-2365 «Симба»
УАЗ-САРЗ-2925
Прошу прощение за качество фото, лучше не нашел))
Мир всем!
smotra.ru