Длина газ 53 – Грузовик ГАЗ 53 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

ГАЗ-53 Цена Фото Видео Характеристики Двигатель

Грузовику «ГАЗ-53» суждено было стать самой массовой «рабочей лошадкой» в Советском Союзе. Фирменная «улыбка» радиатора этого трудяги – один из самых узнаваемых «брендов» советской эпохи. Что совсем не удивительно: ведь за годы своего серийного производства, с 1961-го по 1993-й, пятьдесят третий ГАЗон был растиражирован в количестве более четырёх миллионов единиц. И разъехался по всему свету, от Кубы до Камчатки, от Крайнего Севера до джунглей Лаоса и Вьетнама. Далее поговорим о технических характеристиках данного грузовика, выслушаем живые мнения водителей, проработавших на «ГАЗ-53» долгие годы.

 ГАЗ-53 — видео обзор

О сферах применения и модификациях «ГАЗ-53» На своих, не особенно могучих, плечах «ГАЗ-53» тем не менее «катал» не менее половины всей экономики Страны Советов. Трудно подобрать, где НЕ использовался этот вездесущий грузовик. От «походки» для аварийных бригад и «автозака» для преступников до мобильных топливозаправщиков и седельных тягачей, таскавших контейнеры – что только не устанавливали на шасси «ГАЗ-53»!

Повсеместное распространение получили эти дешёвые, простые и неприхотливые грузовики в сельском хозяйстве. В 70-е/начале 80-х годов ХХ века в среднестатистическом советском колхозе автопарк грузовых машин на 80% состоял именно из «ГАЗ-53». Лишь во второй половине 80-х это соотношение начало изменяться в сторону увеличения доли «ЗиЛ-130». Который, кстати сказать, в советские времена стоил не намного дороже, чем ГАЗон.

«ГАЗ-53» 60-х и 80-х годов и внешне заметно отличаются друг от друга, и в технологичном смысле это два довольно разных грузовика. Совершенно разные у них не только двигатели, но и многие другие элементы конструкции.

Ведь за годы выпуска «ГАЗ-53» пережил три крупных и множество мелких модернизаций и доработок. Горьковский автозавод старался своевременно реагировать на «сигналы с мест» и устранять выявленные в ходе эксплуатации проблемы.

Так, уже в первые годы распространения новой модели грузовика по стране стало очевидным, что мосты от предыдущего поколения – «ГАЗ-51», на 53-й уже не годятся, и 82-сильный двигатель от 51-го ГАЗона, хоть и форсированный, не отвечает возросшим потребностям новой машины. В течение 1964-го/65-го годов было налажено серийное производство «ГАЗ-53», оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового «движка», V-образной «восьмёркой» (115-сильным мотором «ЗМЗ-53»), а также доработанными и усиленными мостами.

Интересный, полузабытый факт: облицовка и, соответственно, внешний вид «ГАЗ-53» первых выпусков очень заметно отличались от привычного нам облика машины. К примеру, фары находились над указателями поворота. Однако до наших дней, к сожалению, не дожил ни один оригинальный ГАЗон того самого первого поколения. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности «Весёлые хлопоты» (1964), «Иностранка» (1965), «Берегись автомобиля» (1966), «Три тополя на Плющихе» (1967).

Кстати, с «ГАЗ-53» уже привычного всем облика связан любопытный кино-курьёз. В знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», в эпизоде, когда члены банды везут Володю Шарапова в хлебном фургоне «ГАЗ-АА» по ночной Москве, в некоторые кадры некстати затесался зелёный «ГАЗ-53». (Действие фильма происходит в 1946-м году).

ГАЗ-53-12 (1983-1993)

 

Модификации ГАЗ-53

Три основные, базовые модификации грузовика сходили с конвейера под следующими заводскими индексами:

ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем «ГАЗ-51» мощностью 82 л.с.

ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем «ЗМЗ-53» – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.

ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором «ЗМЗ-53-11» мощностью в 120 л.с.

Соответственно мощности, различается и грузоподъёмность трёх поколений 53-го ГАЗона. «ГАЗ-53Ф» был заявлен 4-х тонником, хотя фактически он брал на борт лишь 3 тонны, а 4 т. было для него почти непосильным грузом. Реальным четырёхтонником стал «ГАЗ-53А». Мощность мотора «ГАЗ-53-12» уже позволяла ему свободно везти не только заявленные производителем 4,5 тонны, но и 5 тонн «с копейками».

ГАЗ-53А (1965–1983)

 

Кроме базовых, существуют сделанные на их основе десятки модификаций и версий «ГАЗ-53», предназначенных для использования в специализированных целях. Среди них –

— Армейская модификация «ГАЗ-53Н» с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения.

— Получившие широкое распространение автобусы «КАвЗ-685» и «Кубань» на базе «ГАЗ-53». Они выпускались на шасси «ГАЗ-53-40», оснащённом более мягкими рессорами и телескопическими амортизаторами, топливным баком от «ГАЗ-66», изменёнными тормозной системой и электрооборудованием.

ГАЗ-53-02 – самосвал. Специальное шасси, разработанное под самосвал «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503»).

ГАЗ-53-05 – седельный тягач (ширококго распространения не получил, т.к. любой из трёх двигателей 53-го ГАЗона был слабоват для подобных «упражнений»).

ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – разработанные в 1984-м году версии, работающие на сжиженном газе; с двигателями в 105 и 100 л.с. соответственно.

Грузовые автомобили «ГАЗ-53» экспортировались практически во все страны социализма, а из капиталистических стран – в Финляндию и Бельгию.

Серьёзные сборочные производства этих грузовиков, из советских машинокомплектов, были организованы в Болгарии и на Кубе. Причём болгарское предприятие «Мадара» выпускало «ГАЗ-53» на протяжении 1967-1991 годов, доведя в 80-х объём производства до 3000 автомашин в год. А уже с начала 70-х годов – оснащало их двигателями болгарского производства.

Экспортные версии грузовика выпускались с заводскими индексами «ГАЗ-53-70» и «ГАЗ-53-50» (специально для тропиков). Как уже было отмечено, количество специализированных версий на базе шасси «ГАЗ-53» с трудом поддаётся исчислению. Это и передвижные ремонтные мастерские, и пожарные машины, и автокраны, и автолестницы, и мусоровозы, и краны-манипуляторы, и бензовозы-топливзаправщики, и т.д., и т.п.

Об истории легендарного грузовика и его особенностях

В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, «ГАЗ-53» с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, «ГАЗ-53» с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».

Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.

Прямым «родственником» и «предком» «ГАЗ-53» был другой всесоюзный трудяга – грузовик «ГАЗ-51». Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора.

В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков «ГАЗ-53Ф» подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.
Одновременно с этим 2 «ГАЗ-53Ф» нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.

Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – «ГАЗ-52». Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.

Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый «ГАЗ-53» скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.

Внешне отличить «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53» можно было и по колесным дискам: «ГАЗ-52» и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52м и 53м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.

Ознакомившись с фотографиями других автомобилей конца 50-х/начала 60-х годов, можно с полным правом утверждать, что для своего времени внешний вид кабины и её внутренний интерьер «ГАЗ-53» выглядели очень прогрессивно.

Была выполнена цельная облицовка решётки радиатора, в которую были органично интегрированы фары и подфарники. Сиденья водителя и пассажира, по канонам тех лет, представляли собой единый «диван». Однако эргономика рабочего места была продумана лучше, чем в «ГАЗ-51».

По своему классу «ГАЗ-53» относится к семейству универсальных среднетоннажных грузовиков многоцелевого использования. Грузовик «ГАЗ-53» имеет рамную конструкцию, привод колёс на задний мост.

Несколько слов о характеристиках версии «ГАЗ-53-02» (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Двигатель ГАЗ-53

8-цилиндровые 4-х тактные бензиновые карбюраторные моторы «ЗМЗ-53» и «ЗМЗ-53-11» имеют V-образную компоновку цилиндров. Рабочий объём составляет 4 254 кубических сантиметра. Мощность, при 3200 об. в минуту, составляет: 115 («ЗМЗ-53») и 120 («ЗМЗ-511») лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 92 мм; ход поршня – 80 мм. Среднее значение степени сжатия – 6,7. Максимальный крутящий момент при 2000-2500 об/мин составляет 29 кг/см. Цилиндры работают в следующем порядке: 1—5—4—2—6—3—7—8.

Блок цилиндров двигателя выполнен литьём из сплава «Ал-4», а после отливки загерметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это классическая моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.

Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.

Поршни также разделяются на пять ремонтных групп по их диаметру (буквенной маркировкой), и на четыре группы по диаметру отверстий поршневых пальцев (цветовой маркировкой). Поршневая группа отлита из алюминиевого сплава «Ал-30». Поршень имеет классическую круглую форму с плоским днищем, по его диаметру прорезаны три канавки для маслосъёмных и компрессионных колец.

Головки блоков сделаны из сплава «Ал-4». Сёдла клапанов выполнены из чугуна, а направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединены резьбовыми шпильками через прокладки из асбо-картона, армированного сталью. Коленчатый вал отливается из чугуна, на нём формируются шейки шатунов, опоры и противовесы.

Коленвал прошёл через ряд обязательных динамических и статических балансировок. Осевое перемещение коленчатого вала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке с помощью масло-сгонных канавок, сальников и асбестовой набивки.

Механизм газораспределения, с верхней установкой клапанов, обеспечивает впуск в цилиндры топливо-воздушной рабочей смеси и выпуск отработанных газов.

Данное устройство состоит из: распределительных валов и шестерён, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин. Распределительный вал выкован из стали. Имеет 5 шеек опоры, кулачки, шестерёнчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.

Устройством для приготовления бензо-воздушной смеси является карбюратор марки «К-126». Система зажигания – контактная. Свечи зажигания – «А11-У».

Система смазки подаёт масло к контактирующим деталям мотора как под давлением, так и самотёком. Маслонасос – шестерёнчатый, с приводом от распределительного вала, масляный фильтр – полно-поточный, обслуживаемый.

Фильтр подготовки воздуха также обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне. Система охлаждения – с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Ёмкость – 22 литра.

Двигатель третьей модификации 53-го ГАЗона – «ЗМЗ-53-11» отличается от своего предшественника новыми головками цилиндров с повышенными параметрами сжатия; секционным маслонасосом, полно-поточным фильтрующим устройством, переведённой на закрытую схему вентиляцией картера.

Коробка передач, трансмиссия, тормозная система, ходовая часть, рулевое управление

Коробка передач состоит из четырёх передних «скоростей» и одной задней. По своей конструкции КПП «ГАЗ-53» является трёх-ходовой, с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах. Сцепление однодисковое, сухое.

Карданная передача – открытого типа, имеет карданы с игольчатыми подшипниками. Главная передача ведущих мостов – коническая, гипоидного типа, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – шестерёнчатый, кулачковый, конический, повышенного трения. Поворотные цапфы – фланцевые, со ШРУС.

Рессоры – 4 шт., продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры. Амортизаторы – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.

Ножные тормоза – колодочные, на 4колеса. Привод тормозов – ножной, гидравлический, с гидро-вакуумным усилителем. Ручной тормоз – центральный, барабанного типа, установлен на ведомом валу коробки передач. Тип рулевого механизма «ГАЗ-53» – это глобоидальный червяк с 3х-гребневым роликом.

Электрооборудование ГАЗ-53

В грузовике «ГАЗ-53» используется однопроводная система проводки с соединением минусовой клеммы с массой. Напряжение в сети составляет 6 Вольт. Марка «родной» аккумуляторной батареи – «6-СТ-68-ЭМ».

Марка генератора, мощностью 350 Вт – «Г130-Г»; реле-регулятора – «РР130». В систему электрооборудования грузовика «ГАЗ-53» также входят катушка зажигания «Б13», с дополнительным сопротивлением; прерыватель-распределитель «Р13-В»; одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением; электростартер «СТ130-Б» с дистанционным включением.

Кабина ГАЗ-53

«Комфортабельная 2х-местная кабина закрытого типа, удобное расположение органов управления и приборов, хорошая обзорность, надёжные тормоза, наличие мощного света обеспечивают лёгкость управления автомобилем и безопасность движения на высоких скоростях в любое время суток», — так описывал «ГАЗ-53» информационный альбом «ВнешТоргИздата» в 1968-м году.

Что ж, как, говорится, с чем сравнивать. С позиций нашего времени в кабине «ГАЗ-53» – более чем аскетичная и спартанская.

Однако, по сравнению с тем же «ГАЗ-51», в котором отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, перед включением сцепление надо было выжимать 2 – 3 раза, а кабина была тесной и плохо отапливаемой, 53-й был просто вершиной комфорта!

На двухместном общем сиденье-диване, обтянутом искусственной кожей, при желании легко могли поместиться и три человека. Единственный момент: тот, кому доставалось место в середине, мог немного мешать водителю, задевая рычаг переключения передач ногами. Широкий простор в кабине был и для «творчества» любителей тюнинга: водители советской эпохи украшали свои кабины «ГАЗ-53», кто как мог.

Были и умельцы, мастерившие самодельные утепление и шумоизоляцию кабины: набивали её пенопластом, обшивали войлоком, добиваясь поразительной тишины и комфорта на своём рабочем месте.

Отзывы ГАЗ-53

Кстати, что говорят люди, которым довелось работать на основном среднетоннажном грузовике союзных республик и стран социализма? Какие достоинства и недостатки они выделят в этой машине?

Из плюсов на первом месте – простота в конструкции и непосредственной эксплуатации машины. На втором – удивительная ремонтопригодность. Для устранения любой мелкой или крупной поломки не требуется наличия каких-то специальных приспособлений, оборудования и инструментов; не нужно быть квалифицированным специалистом. Чтобы полностью перебрать двигатель и КПП, достаточно будет пары дней.

Другой несомненный плюс – стойкость машины при её «убойной» эксплуатации в экстремальных условиях. Чрезвычайно крепкая ходовая часть: всё вокруг может «сгнить» и рассыпаться от старости, а ГАЗоновские ступицы и мосты останутся.

«Задний мост – деталь, которая вообще никогда не подвергалась ремонту, и масла там никто и никогда не менял с 1984го года, – делится впечатлениями владелец «ГАЗ-53», который и по сей день использует его (уже переведённого на газ) в своём хозяйстве, – коррозии практически нет, всё целое».

Действительно, о качестве металла ГАЗонов, выпущенных в 80-х годах, можно говорить только в превосходной степени. На грузовиках следующего поколения металл был уже намного хуже, гораздо более подверженный воздействию коррозии и менее долговечный.

Вообще, средний срок активной эксплуатации грузовика мог быть различным – в зависимости от условий, в которых ему приходилось работать и общего пробега. В колхозах, где «служила», возможно, самая значительная часть 53-х, грузовик работал до своего списания в среднем 12 лет.

Возможности двигателя «ГАЗ-53» были весьма ограниченными, и больше положенных по паспорту 4-4,5 тонн он действительно не мог нормально везти. Хотя перегружать его, естественно, пытались часто, везде и повсеместно.

Например, с наращенными бортами грузили зерно с комбайна до семи тонн за раз (вместо четырёх с половиной). Но мощности мотора с великим трудом хватало для того, чтобы справиться с высокой нагрузкой. Гружёный «по полной» или «с припуском» ГАЗон тянет очень плохо, даже в не очень крутую горку нужно «карабкаться» на первой передаче, также мотор начинает перегреваться.

В условиях нещадной эксплуатации двигатели «ГАЗ-53» работали всего по 100-150 тысяч километров до первого капитального ремонта; там, где условия были более благоприятные – и по 400 тысяч. Капремонт мотора можно было делать не менее трёх раз.

Слабое место в конструкции ГАЗона – диск сцепления, шлицов хватает всего на один сезон интенсивной работы. Опорный подшипник в коленчатом вале также больше сезона не всегда выдерживал; отмечают и проблемы с выжимным подшипником.

Рулевое управление – механическое, тугое, иногда «бьющее по рукам». Но ни о каких усилителях в те времена ещё и речи не было. Другой минус – большой расход топлива – в советскую эпоху также был несущественным.
Сейчас это уже трудно представить, но тогда бензин стоил дешевле минералки: в 70-х годах 6-8 копеек за литр; в 80-х уже дороже, однако и тогда абсолютный максимум стоимости бензина составлял 30 копеек за литр. Поэтому «ГАЗ-53», переведённые с бензина на газ стали уже «детищем перестройки».

Цена ГАЗ-53

Несмотря на то, что грузовики «ГАЗ-53» не производятся уже четверть века, на дорогах СНГ и на вторичном рынке и теперь можно встретить немало этих автомашин.

Цена, в зависимости от состояния автомобиля, варьируется от совершенно «копеечных» 30 тысяч до 150 тысяч, за грузовик на ходу, в рабочем состоянии. Никаких проблем с запчастями для «ГАЗ-53» нет: они также в избытке имеются на вторичном рынке.

Технические характеристики ГАЗ-53

— Годы пр-ва: 1961—1993
— Колёсная формула: 4 × 2

Двигатель

— Наименование: ЗМЗ-53
— Рабочий объём: составляет 4 254 кубических сантиметра.
— Мощность: при 3200 об. в минуту, составляет 115 л.с

Расход топлива ГАЗ-53

— 24 л/100 км при скорости 40 км/ч

Максимальная скорость ГАЗ-53

— 90 км/ч с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе

Коробка передач: 4 вперед + 1 задняя

Габаритные размеры ГАЗ-53

— Длина: 6,395 м;
— ширина: 2,380 м;
— высота (по кабине, без нагрузки): 2,220 м
— База шасси – 3,700 м;
— колея передних колёс (по грунту): 1,630 м;
— колея задних колёс: 1,690 м
— Дорожный просвет: 265 мм.

Вес ГАЗ-53

— Снаряженная масса: 3 200 кг

Грузоподъёмность ГАЗ-53

— 4 тонны у «ГАЗ-53Ф» и «ГАЗ-53А»; 4,5 тонны – у «ГАЗ-53-12».

Размер шин ГАЗ-53

— 8,25-20 дюймов.

Объем бака ГАЗ-53

— 90 л

 

 Фото ГАЗ-53

Похожие материалы

mir-automoto.ru

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Страница 1 из 4

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров

Таб. 1 Номинальный и ремонтные размеры отверстий во втулках распределительного вала
Наименование размера	Уменьшение диаметра, мм	диаметр отверстия во втулке, мм
Номинальный	—	50,0+0,05
1-й ремонтный	0,25	49,75+0,05
2-й ремонтный	0,5	49,5+0,05

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы. Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Таб. 2 Размерные группы отверстий под толкатели номинального и ремонтных размеров
Наименование	Увеличение диаметра отверстия, мм	группа	Цвет маркировки группы	Диаметр отверстия, мм
Номинальный	—	I	Желтый	25,0+0,011
		II	Голубой	25,0+0,023
1-й ремонтный	0,10	I	Белый	25,1+0,011
		II	Зеленый	25,1+0,023
2-й ремонтный	0,20	I	Черный	25,2+0,011
		II	Красный	25,2+0,023

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—51, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине, а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

Гильзы цилиндров

Таб. 3 Размерные группы гильз номинального и ремонтного размеров и их обозначения
Наименование	Увеличение диаметра гильзы, мм	Обозначение группы	Диаметр гильз, мм
Номинальный	—	А	92,0+0,012
		Б	92,0+0,024
		В	92,0+0,036
		Г	92,0+0,048
		Д	92,0+0,060
1-й ремонтный	0,5	1А	92,5+0,012
		1Б	92,5+0,024
		1В	92,5+0,036
		1Г	92,5+0,048
		1Д	92,5+0,060
2-й ремонт	1,0	2А	93,0+0.012
		2Б	93,0+0.024
		2В	93,0+0.036
		2Г	93,0+0.048
		2Д	93,0+0,060
3-й ремонт	1,5	3А	9З,5-0,012
		3Б	9З,5+0,012
		3В	9З,5+0,024
		3Г	9З,5+0,036
		3Д	9З,5+0,048

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Поршни и поршневые пальцы

Таб. 4 Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров и их обозначения
Наименование	Увеличение диаметра гильзы, мм	Обозначение группы	Диаметр гильз, мм
Номинальный	—	А	92,0-0,012
		Б	92,0+0,012
		В	92,0+0,024
		Г	92,0+0,036
		Д	92,0+0,048
1-й ремонтный	0,5	1А	92,5-0,012
		1Б	92,5+0,012
		1В	92,5+0,024
		1Г	92,5+0,036
		1Д	92,5+0,048
2-й ремонт	1,0	2А	93,0-0.012
		2Б	93,0+0.012
		2В	93,0+0.024
		2Г	93,0+0.036
		2Д	93,0+0,048
3-й ремонт	1,5	3А	9З,5-0,012
		3Б	9З,5+0,012
		3В	9З,5+0,024
		3Г	9З,5+0,036
		3Д	9З,5+0,048

 

autoruk.ru

ГАЗ-53

В 1961 году Горьковский автомобильный завод начал серийный выпуск грузовых автомобилей под названием ГАЗ-53. Изначально грузоподъемность ГАЗ-53 составляла 3 тонны, но таких автомобилей было выпущено небольшое количество.

ГАЗ-53 планировалось комплектовать V-образным 8-цилиндровым форкамерно-факельным зажиганием, однако, из-за сложностей с его освоением первая партия грузовиков была укомплектована форсированным двигателем грузовика ГАЗ-51 с увеличенной степенью сжатия. Мощность этого двигателя составляла 82 лошадиные силы, вместо 70. Эти грузовики именовались как ГАЗ-53Ф, их грузоподъемность составляла уже 3.5 тонны, однако позже была опять снижена до 3 тонн.

После того как был освоен новый 8-цилиндровый двигатель ЗМЗ-53 (по сути он являлся модификацией двигателя ГАЗ-53Ф) в 1964 году им начали комплектовать грузовые автомобили ГАЗ-53А. Этот двигатель объемом 4250 см³ развивал мощность 115 лошадиных сил и был способен разогнать грузовик до 85 километров в час. Для передачи возросшего крутящего момента было использовано усиленное однодисковое сцепление, новая коробка передач и карданный вал. Грузоподъемность грузовиков ГАЗ-53 с таким техническим оснащением составляла 3 тонны, как и у поздних моделей ГАЗ-53Ф.

После выхода модификации ГАЗ-53А с июля 1965 года «трехтонки» ушли в историю. С этого момента грузоподъемность автомобилей повысили до 4 тонн и увеличили объем кузова за счет приставных решетчатых бортов. Так же новый грузовик ГАЗ-53А получил усиленную переднюю ось, новую карданную передачу и рулевой механизм.

В таком виде грузовик выпускали до 1983 года, а после вновь модернизировали. С этого момента грузовые автомобили ГАЗ получили новый 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗМЗ-511 объемом 4254 см³, и при 3400 оборотах в минуту выдавал мощность 125 лошадиных сил. В качестве топлива использовался как 76, так и на 80-ый бензин. Кроме двигателя в последний раз поменяли облицовку радиатора – вытянули отверстия решетки и сдвинули подфарники. Так же была увеличена грузоподъемность до 4.5 тонн. Грузовики этой модификации получили индекс ГАЗ-53-12

В 1993 году автомобили семейства ГАЗ-53 были сняты с производства, ему сменил более новый грузовик ГАЗ-3307, который выпускают до сих пор.

Грузовик ГАЗ-53 был самым массовым грузовым автомобилем СССР. Его различные модификации использовались не только на территории бывшего СССР, но так же экспортировались в различные страны, такие как Куба, Румыния, Чехословакия, Югославия, Финляндия, ГДР, Вьетнам, Монголия, КНДР и другие. За все время производства было выпущено более 4 миллионов автомобилей.

russoauto.ru