Разное

Зис 5 автобус: ЗИС-5. Захар – грузовик серьезный!

Содержание

ЗИС-5. Захар – грузовик серьезный!

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.  

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км. 


Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

На базе  «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.


С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.

 

 


ЗИС-8 технические характеристики фотографии

ЗИС-8 городской автобус


фотографии характеристики 1934—1936 гг.

ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81м. до 4,42м. в варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 22 (общее количество мест — 29).(wiki)

фото ЗИС-8 городской автобус

Автобус ЗИС-8 проектировался на основе уже существующего уже городского автобуса АМО-4 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт», кузов которого практически не изменился. Изменения коснулись шасси — раму пришлось усиливать накладками на лонжероны, так как базу автобуса удлиннили с 3,81м. до 4,42м. Гидравлические тормоза спереди были заменены механическими. Установили новый карданный вал с шарнирными сочленениями, топливный бак увеличили до 105 л. Электрооборудование стало 12 V.

Каркас кузова автобуса был из различных пород дерева и обшивался металическими листами. Все детали кузова — борта, стенки, двери, крышу и пол готовили отдельно, а потом комплектовали каркас.
    Жесткость упругих элементов подвески не изменялась в зависимости от нагрузки, поэтому пустой автобус не имел нормальной устойчивости.
    Строили автобусы и на шасси ЗИС-5 (более коротком, в сравнении с АМО-4), ЗИС-5В, УралЗИС-5 и даже на шасси первых ЗИС-150 после войны.

фото ЗИС-8 городской автобус


фото ЗИС-8 городской автобус

ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8 и дополнительный мост-балку.

Место встречи изменить нельзя ЗИС-8

фото ЗИС-8 городской автобус

Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв).

    Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он на шасси от обычного грузовика ЗИС-5, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском заводе «Аремкуз». М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись. Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав в сериал «Место встречи изменить нельзя».

фото ЗИС-8 салон автобуса


фото ЗИС-8 городской автобус


фото ЗИС-8 городской автобус


фото ЗИС-8 городской автобус


Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы — 1922

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.


Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.


Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

[источник]http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

История автобусов марки ЗИС — презентация онлайн

1. История автобусов марки ЗИС

Выполнила:
Студентка 1 курса
группы АТТПбд-11
Казакова Кристина

2. Немного истории…

В 1917 году на заводе
собрали 432 грузовика, в
1918 году – 779, и 108
автомобилей в 1919. Но,
при этом, для
изготовления собственных
автомобилей завод не был
достроен из-за
октябрьской революции и
войны.
В 1931 году произошел запуск реконструированного
завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина
(Завод имени Сталина, ЗИС).

4. Возникновение проблемы

После войны в СССР
остро встал вопрос об
организации
междугороднего
автобусного сообщения.
Восстановление народного
хозяйства и, как следствие,
оживление подвижности
населения привели к росту
пассажиропотока.

5. Пути решения проблемы

К тому моменту эталонным можно было считать состояние
дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40х группа советских специалистов отправилась за океан
изучать опыт американской
фирмы «Пасифик Грейхаунд»
— главного перевозчика на
междугородных маршрутах.
А работы по созданию нового
автобуса возложили на плечи
столичного ЗИСа.

6. ЗИС-8

ЗИС-8 — советский
городской автобус,
выпускавшийся на
Московском
автомобильном заводе им.
Сталина с 1934 по 1936
год. Количество мест — 22
(общее количество мест —
29). Имел мощность 73
л.с., который позволял
автобусу полной массой
6,1 т разгоняться до 60
км/ч.

7. ЗИС-16

ЗИС-16 — марка советского автобуса, считавшаяся более
совершенной моделью по сравнению с предшественником —
ЗИС-8. Производство было развёрнуто с 1938 года до 1941
года.
Автобус вмещал до 34
пассажиров (при 26).
Форсированный
примерно до 84 л.с.
двигатель ЗИС-16
разгонял машину
полной массой 7,13 т
до 65 км/ч.

8. ЗИС(ЗИЛ)-127

ЗИС-127 — первый
советский междугородный
автобус производства Завода
им. Сталина (26 июня 1956
года вместе с заводом был
переименован в ЗИЛ-127).
Выпускался в 1955—1961
годах. ЗИЛ-129 разгонялся
до 70 км/ч. Число мест для
сидения — 41, общая
пассажировместимость − 77
человек.

9. ЗИС-154

ЗИС-154 — советский
автобус, ставший одним
из первых послевоенных
серий автобусов ЗИС.
Городская 9,5-метровая
модель ЗИС-154
вместимостью 60
пассажиров (34 места для
сидения) и разгоняться
до 65 км/ч. Выпускалась
в 1946—1950 годах.

10. ЗИС-155

ЗИС-155 — советский
автобус, массово
выпускавшийся в 1949-57
гг. Именно на ЗИС-155
был впервые в советском
автопроме внедрён
генератор переменного
тока. Автобус мог
перевозить 50
пассажиров (28 сидячих
мест). Двигатель ЗИС-124
мощностью 90 л.с.
разгонял машину полной
массой 9,9 т до 70 км/ч.

1:43 Автобус ЗИС 154 с магазином №5 | Интернет-магазин хобби-моделей железных дорог, литья под давлением, комплектов моделей

ИНФО
Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию. Все посылки отправляются авиапочтой первого класса с информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых служб доставки.

 

евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро
// Зона 1 Зона 2 Зона 3 Мировой ш.
0,0–0,5 кг
 7,75     7,75     8,75     9,75     
0,5–1,0 кг 10,20    10,20    11,70    13.690   
1.0–2,0 кг
15,50    15,50    19,90    22,00   
2,0–3,0 кг 16,72* 25,25 евро 30,35 евро 34,75   
3,0–4,0 кг 21,72* 29.90 евро 36,10 евро 43,70   
4,0–5,0 кг 21,72* 32,50 евро 39,75 евро 50,60   

* — искл. налог

Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.

Зона 2: Остальная часть ЕС.

Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. д.

Весь мир: Остальной мир.

 

 


 

Способы оплаты

 

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

 

  • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
  • Paypal — www.paypal.com
  • Кредитная карта

 

Зис — история автомобильной марки.ЗИС

К 1933 году объем доработок, разработанных для АМО-3, достиг критического уровня и встал вопрос о переходе на выпуск усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик производства Завода имени Сталина получил свое имя. Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограммов грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси легко могло выдержать 3 тонны груза, но 60-сильный двигатель был для этого слишком слаб.

На конвейер ЗИС-5 поставили без предварительной сборки опытного образца 1 октября 1933 года. По воспоминаниям современников, сразу все прошло гладко и без сбоев. Новый автомобиль был запущен в производство в кратчайшие сроки.

Производство автомобилей ЗИС-5 постоянно увеличивалось. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, потом по десяткам и сотням. Грузовик хорошо зарекомендовал себя на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него грузили 4, а то и 5 тонн и вес сверх нормы грузовик тянул спокойно без напряга. На 20 июня 1941 года в Красной Армии было уже 104 200 грузовиков ЗИС-5.

С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла, прежде всего потому, что она могла служить тягачом для полковых и дивизионных орудий. Но 10 октября 1941 года, когда противник вплотную подошел к столице, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной передислокации промышленных предприятий Москвы в глубокий тыл.Через пять дней ЗИС получил приказ об эвакуации, а 15 октября в 19:00 его сборочные линии остановились. Оборудование мастерских, машины, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были отправлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера вновь стали сходить трехтонные автомобили в упрощенном варианте военного времени — модели ЗИС-5В.Правда, первый выпуск этой версии автомобиля освоил только что созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИС) Ульяновский автомобильный завод — их сборка началась здесь в феврале 1942 года. В то же время далеко на Урале , в городе Миасс началось строительство еще одного автозавода по выпуску ЗИСов. 10 декабря 1941 г. была выделена строительная площадка для строительства нового предприятия; в то же время стали прибывать эвакуированные из Москвы люди и техника.Строительные работы шли круглосуточно, и уже в середине февраля 1942 года автозаводы приступили к сборке конвейеров. 1 мая того же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера вновь стали сходить трехтонные автомобили в упрощенном варианте военного времени — модели ЗИС-5В.

В 1942 году УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач.В июле 1944 года с конвейера начали сходить автомобили ЗИС-5В. В Москве моторостроение было восстановлено в июле 1943 г., а суточный выпуск грузовых автомобилей к концу года увеличился до 150. В 1944 г. завод выпустил 34 тыс. автомобилей и 32 тыс. двигателей, а всего за время войны 100 тыс. тысяч автомобилей ЗИС вышли из его ворот. 5.

Исполнение

Исполнение — упрощенный вариант грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени также положительно оценили немецкие специалисты, проводившие испытания трофейных «трехтонок».Отмечали не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля 4Х2 проходимость.

ЗИС-5В, пройдя свой боевой путь, еще долго оставался на конвейере – Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские вагоностроители постоянно совершенствуют грузовик. Были усилены шкворневые узлы переднего моста и заднего полуоси, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной распределительной системы.В двигателе используются тонкостенные вкладыши для опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов был заменен на гидравлический.

В модели УралЗИС-355, выпуска 1956 года, помимо перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной каток.

Интересная и малоизвестная сейчас модификация ЗИС-5В некоторое время выпускалась Московским автомобильным заводом.Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначенный для 4-тонной ЗИС-150, был освоен раньше всей машины — в конце 1947 года, поэтому в том же 1947 году его стали ставить на некоторые Шасси ЗИС -5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие автомобили стали называться ЗИС-50, причем один прототип этой машины был построен еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем – 13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда просто издевались над студебекерами: втягивали своих водителей в гонку по шоссе (и думали, что имеют дело с обыкновенным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до сердца атакуют, а они машины — пока гильзы двигателей не оплавятся.Когда ЗИС-5В был полностью прекращен в Москве (30 апреля 1948 г.), производство ЗИС-50 также было прекращено.

В военное время ЗИС-5В использовался в основном как бортовой многоцелевой грузовик, но также широко применялись бензовозы, ремонтные мастерские и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила многие гражданские специальности. Это были пожарные машины, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и много другой специальной техники.Они находились в эксплуатации до середины семидесятых годов. Сейчас их практически нет. Один образцово-показательный отреставрированный ЗИС-5В московского производства установлен в качестве памятника на Автомобильном заводе имени Лихачева (ЗИЛ).

Проектирование и строительство

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. Его грузовая платформа (дополнительно оборудованная) могла перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство кажется нам незначительным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненно важное значение.И, наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную довоенную величину — 70 тысяч километров, а самые квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали рубежа в 100 тысяч. километров.

ЗИС-5 при расстоянии между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без груза — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин — 34х7. Если сравнить ЗИС-5 с современными моделями зарубежных фирм, то можно найти множество показателей, по которым он им уступал.Более того, к концу 30-х годов ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной в очень сложных погодных условиях, плохих дорогах, недостаточно хороших эксплуатационных материалах, низких ремонтных возможностях.

Для увеличения рабочего объема двигателя были проведены работы по увеличению диаметра цилиндра до 4 дюймов.При этом степень сжатия снизилась с 5 до 4,7, это негативно сказалось на расходе топлива, но объем двигателя теперь стал 5,67 литра, а мощность увеличилась до 73 лошадиных сил. Карбюратор АМО-Зенит был заменен на МААЗ-5, для которого также был добавлен столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита» экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином блоке, что упростило его конструкцию.

Часто ломалась шестерня первой передачи АМО-3 — коробка была слабовата даже для 2-ки.5-тонный грузовик. Прочность зубчатых колес была повышена за счет увеличения ширины зубьев зубчатого колеса постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а в зубчатых колесах с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь в шестернях для него нужно было забивать квадратные отверстия, трудно было добиться посадки без перекосов), был заменен на обычный, круглый, а шестерни закреплялись на нем ключами Wurdf. В связи с установкой более мощного мотора были изменены и передаточные числа.

Два карданных вала АМО-3 заменены на один, что позволило исключить подшипник промежуточного вала. При этом от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой отказались, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер №500».

Кроме того, отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама конструкция была хороша, но американская компания Lockheed отказалась продать нам рецепт гидравлической жидкости, видимо, надеясь, что СССР согласится купить ее в Америке.Однако делать этого никто не собирался, и в качестве гидравлической жидкости использовалась смесь 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных регионов страны это соотношение менялось по специальной таблице в инструкцию к машине).

Шестицилиндровый газовый двигатель был очень крепким. Семиопорный коленчатый вал с большой площадью шатуна и коренной шейки обеспечивал всему двигателю большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался с правой стороны картера и приводился от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен.Прерыватель-распределитель получал вращение косозубыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным роликом через косозубые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычаг от кулачка, выполненного за одно целое с распределительным валом. Только вентилятор вращался ремнем. Двигатель ЗИС-5 оснащался (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром со сменными войлочными элементами. Поэтому менять смазку в картере приходилось реже, чем на ГАЗ-АА (не каждые 500 км, а через 1200!).

Надо сказать, что клапана ЗИС-5 с самого начала были оснащены регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, момент зажигания устанавливался вручную поворотом рычага на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55-60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень маневренным. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент был при 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял длительное время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители иногда сравнивали ЗИС-5 с трактором.Двигатели ЗИС-5 устанавливались также на грузовики ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автозавода и автобусы. Простая коробка передач, двухступенчатый редуктор (цилиндрические и конические) заднего моста, полуоси ненагруженного типа — вот конструктивные особенности трансмиссии этого грузовика, вполне традиционные в то время для автомобилей такого класса. .

Кабина машиниста не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторной. И если ЗИС-5 не мог похвастаться комфортом для водителя, то стал первым отечественным автомобилем со встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для подкачки шин, который располагался справа от коробки передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим показалось странным, что рама ЗИС-5 какая-то «хлипкая». Правда, он не ломался и не гнулся, но легко перекашивался, когда одно колесо, например, наезжало на пригорок или попадало в выбоину. Довольно жесткие (по весу автомобиля и перевозимого груза) пружины в таких случаях были малопригодны. А эластичная рама, сама по себе работающая как пружина, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дороги. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессоры и рамы.Высокая эластичность каркаса достигнута за счет его термической обработки. Поперечные балки и другие детали к лонжеронам не приваривались, а приклепывались. Ремонт такого каркаса сваркой приводил к локальному отжигу и лишь ослаблял его в поврежденном месте.

ЗИС-5 слыл очень простой машиной. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (в основном из чугуна, стали, дерева) и мог быть разобран или собран при помощи минимального количества инструментов. Большинство болтов и гаек (всего десять размеров резьбы) не составило труда сорвать даже неквалифицированному и неряшливому механику.Детали машины вращались только на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, отлитых непосредственно в корпус блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи вездеходом, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по раскисшим грунтовым дорогам, заснеженным проселкам, пескам. Это связано с высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущим был только задний мост.Для наиболее распространенных условий движения запас тяги на ведущих колесах на любой передаче оставался достаточно большим для преодоления препятствий, но не чрезмерным для пробуксовки колес. При этом у пустой машины на задние ведущие колеса приходилось 58 % массы, а при полной загрузке — 77 %, что обеспечивало надежное сцепление с мягким грунтом. Словом, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. Следует отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко увеличила проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов с рабочим объемом двигателя 5550 см 3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тягового усилия. Снаряженная масса автомобиля составляла 3100 кг, а скорость он развивал до 60 км/ч. Расход топлива в среднем составлял от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В выпускавшийся в условиях военного времени, когда все материалы в дефиците, а срок службы автомобиля невелик, стал намного проще базовой модели.Деревянный каркас рубки вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; руль получил деревянную накладку, вместо двух фар осталась только левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов имеет только заднюю дверь. Принятые меры позволили сэкономить почти 124 килограмма металла на каждой машине, что, учитывая тысячи выпущенных грузовиков, имело большое значение в тяжелое военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Наоборот, он сохранил все те качества, за которые его любили водители. Хотя, скажем, ЗИС-5В особым комфортом не отличался — он был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое лобовое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в салоне было холодно, летом жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а их эффективность оставляла желать лучшего.Но очень важным качеством конструкции было то, что большинство из 4,5 тысяч ее деталей имели такие пропорции, что сломать их можно было только при очень грубом и неумелом обращении. При этом «трехтонная» конструкция позволяла разобрать машину минимальным количеством инструментов.

После модернизации в 1933 году АМО-3 был переименован в ЗИС-5. Производство автомобилей постоянно увеличивалось. С июля 1933 года были собраны первые 10 опытных машин, а с начала 1934 года завод приступил к серийному производству ЗИС-5.В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошел в серийное производство. Ежедневный объем производства за счет поточного производства превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 было создано 25 моделей и модификаций, из них 19 попали на конвейер.

Работа по проектированию новой машины началась с анализа недостатков предыдущей модели — АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и затем, при эксплуатации в реальных условиях.Разработкой руководил главный конструктор завода Е.И. Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватило, и грузовик перестал идти в гору. Рабочий объем был увеличен с 4,88 до 5,55 литров, а мощность, соответственно, с 66 до 73 лошадиных сил. Заменена коробка передач, упрощен карданный вал.

Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные агрегаты вводились заводом по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5.Конструкция автомобиля представляла собой классическую колесную формулу 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Его гидравлический тормозной привод, совершенный по тем временам, был заменен механическим. Грузоподъемность — до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, кабина деревянная, обитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторной.

Стал первым отечественным автомобилем со встроенным компрессором для подкачки шин в стандартной комплектации.ЗИС-5 бамперами не оснащался, за исключением экспортных грузовиков. Грузовик ЗИС-5 стал знаковой моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых внедрены в производство. Была освоена длиннобазная модификация АМО-4 (1933-34 гг.). Все машины, которые не экспортировались, были окрашены только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова немного отличались, так как для их окраски использовались красители на разной основе (по металлу — масло, по дереву — глифтал).Они были разных марок и, судя по цветам, отличались оттенком. После войны грузовики ЗИС-5 строились московским ЗИСом до апреля 1948 г. (с 26 января 1947 г. уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 г. В конце 1941 г. , нехватка стального листа вынудила отказаться от глубокой штамповки, поэтому заготовки крыла отформовали на гибочном станке и сварили. Кабина водителя стала цельнодеревянной, а каркас выполнен из деревянного бруса, обшитого вагонкой.Подножки также были деревянными.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 г. в Ульяновске, а затем в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за отказа завода, поставлявшего рули с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В стали устанавливать деревянные рули. ЗИС-5 комплектовался стандартными универсальными платформами ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами.После войны ЗИС-5 внешне вернулся к довоенному облику, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 г.).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс. км, а зачастую «Захары» проходили более 100 тыс. км. Их двигатели могли работать практически на всем, что горит: бензин с октановым числом 55-60, бензол, смесь спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду — на керосине.Когда началось производство ЗИС-5, наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной базой (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14). Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 предназначались для различных специальных машин. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонные — ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полноприводные ЗИС-32.Модель поставлялась в Турцию, Иран, Прибалтику и Монголию. Экспортная версия внешне отличалась наличием переднего бампера, который, как и решетка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тысяч «Захаров», примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, зерновозы, автобусы… На шасси ЗИС-5 собирались и первые легендарные «катюши». Всего за годы выпуска 1934-48 гг. было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, причем модель ЗИС-5В выпускалась с 1941 по 1958 г., ЗИС-50 (1948 г.), ЗИС-11 в 1934-41 гг., ЗИС-11. 12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах.Последователи модели — УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, к середине 1930-х годов ЗИС-5 морально устарел. В начале 1940-х годов его должна была заменить новая ЗИС-15, в третьей «пятилетке» (1938-42). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, прототипы которой завод построил в 1938 году, получила индекс ЗИС-15. Среди нововведений — трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, решетка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель.Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных агрегатов заменили на текстолитовые. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-ступенчатой, а привод тормозов — механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель — четырехтактный, низкоклапанный, карбюраторный, количество цилиндров — 6, объем — 5555 см 3 ; мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; количество передач — 4; главная передача — прямозубая и коническая шестерни; размер шин – 36Х8″, длина 6560 мм., ширина – 2235 мм., высота — 2265 мм.; база – 4400 мм., снаряженная масса – 3300 килограммов. Максимальная скорость 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось выпускать семейство моделей: самосвал, внедорожник, автобус. Однако война нарушила планы.


У многих моих сверстников послевоенные ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах началось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущевок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли бетон на стройки, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами — стеновые панели, а бортовые автомобили — все остальные грузы, в том числе и людей, что в то время не запрещалось правилами дорожного движения.Кстати, в те годы у нас еще не было автобетоносмесителей, и чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось передвигаться по городским улицам на значительных скоростях, щедро разбрызгивая содержимое кузовов.

Речь идет о самых массовых грузовиках того времени — ЗиС-150 и ЗиЛ-164, отличить которые могли только знатоки и всезнающие мальчишки — знали, что у «стопятидесятки» решетка радиатора имеет горизонтальные прорези , а «сто шестьдесят четвертый» — по вертикали.

Конструкторы Московского автозавода имени Сталина начали готовить замену знаменитой «трехтонке» ЗиС-5 еще в довоенные годы, поскольку автомобиль, основой которого в 1920-х годах был американский грузовик Автокар, уже не подлежал дальнейшей модернизации. Стране нужен был новый грузовик — более мощный, большей грузоподъемности, более прочный и комфортный для водителя.

Опытные образцы нового грузовика, получившего название ЗиС-15, были построены в 1938 году. Автомобиль имел новую раму, иную цельнометаллическую трехместную кабину и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с.Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии автомобилей — автобуса, самосвала, вездехода и ряда других.

Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, это и подтолкнуло производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трехтонки» — на ее базе трехосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводный ЗиС-32 с колесная формула 4х4 и газогенератор ЗиС-21.

В 1944 г. вновь был поднят вопрос о выпуске современного грузовика, однако брать за основу ЗиС-15 образца 1938 г. было сочтено нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой автомобиль, который по внешнему виду мало чем отличался от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года на испытания были доставлены опытные образцы нового грузовика.

Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года.Машина грузоподъемностью 4000 кг оснащалась 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой ​​(впервые в отечественном автопроме!) коробкой передач с постоянным зацеплением и пневматическими тормозами. Для автомобиля была разработана кабина смешанной конструкции — из-за нехватки специального стального листа она была выполнена из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой из жести. Кстати, эта технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — сначала ГАЗ-51 выпускался с деревянно-металлической кабиной, кузов пикапа на базе «Москвича-401» собирали из дерева.

Впервые на отечественном грузовике двери были оснащены раздвижными стеклами. Лобовое стекло V-образное, состоящее из двух окон, расположенных под углом, причем левое, водительское, могло откидываться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.

Двигатель, получивший наименование ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 г., был тщательно испытан на серийных «трехтонках» (автомобили с такими двигателями получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947-1948 гг. в количестве 13 895 шт. копии.

Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 г. До 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, а с 27 апреля серийный выпуск ЗиС- 150 началось. Через несколько дней производство «трехтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50 было прекращено.

Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, основным из которых был малый запас прочности длинного карданного вала — при движении автомобиля с повышенной скоростью (обычно под уклон) частота вращения вала превышала безопасный, что привело к его поломке.В результате «карданец» повредил трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить машину было практически невозможно.

Разработчикам пришлось установить на автомобиль специальный ограничитель оборотов двигателя, который не позволял развивать скорость выше 2400 в минуту.

Первая крупная модернизация ЗиС-150 была проведена в 1950 году. Машина была оснащена цельнометаллической кабиной и оснащена более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, увеличившим мощность двигателя и повысить его экономичность.

Очередная модернизация была проведена в 1952 году с учетом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. В первую очередь конструкторы избавились от длинного и, соответственно, хрупкого карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Подвеска также была усовершенствована – автомобиль оснастили удлиненными рессорами. Двигатель снабдили плавающим маслоприемником масляного насоса, а перед радиатором установили жалюзи, управляемые водителем.Позаботились и о водителе — уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого механизма. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, так как для управления грузовиком полной массой более 8 тонн при отсутствии гидроусилителя требовались поистине героические усилия.

Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы отправили на испытательный пробег около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, включая грунтовки.

Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 была проведена в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя на алюминиевую, что повысило степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Кроме того, была усилена рама, применены резинометаллические опоры для передних рессор и установлены гидравлические амортизаторы.

Последним нововведением на «стопятидесятке» является замена выштамповки ЗиС на капоте: вместо нее там появилась аббревиатура «ЗиЛ», так как это было в 1956 году, после ХХ съезда КПСС Советского Союза, что автомобильный завод был переименован в честь И.А. Лихачев, бывший директор завода. и бывший министр автомобильного транспорта и автомобильных дорог СССР.

Машин ЗИЛ-150 было выпущено не слишком много — в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошел внешне очень похожий ЗИЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.

Помимо ЗиС-150, автозавод работал над созданием автомобилей повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывалась полноприводная машина ЗиС-150П с колесной формулой 4×4.Однако машина получилась тяжелой, что не соответствовало требованиям Минобороны СССР, и заводу было поручено разработать трехосный вариант «сто пятидесятого».

В начале 1945 года КБ завода приступило к проектированию трехосного автомобиля, получившего впоследствии наименование ЗиС-151. Первые два прототипа были построены уже в 1946 году — один с двухскатными задними колесами, а другой — с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых, наряду с парой ЗиС-151, участвовали трехосные автомобили «Ленд-лиз Интернэшнл» и «Студебеккер».При этом наилучшую проходимость демонстрировал полноприводный ЗиС-151 с односкатной ошиновкой, у которой задние колеса следовали по колее, оставленной передними, что требовало меньших энергозатрат на совершение разгона. отслеживать. Но представители Минобороны по непонятным причинам высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в ближайшее время завод все же запустил производство полноприводного ЗИЛ-157 с односкатной схемой.

Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трехосным полноприводным автомобилем 6×6. Серийное производство этой машины продолжалось с 1948 по 1958 год. На ее базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортеры, большие амфибийные машины (БАС), топливозаправщики и ряд других боевых и гражданских машин.

В 1957 году вместо ЗиС-150 автомобильный завод поставил на конвейер ЗиЛ-164, внешне практически не отличавшийся от своего предшественника, но имевший ряд отличий от «сто пятидесятого» — усиленная рама, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопическими амортизаторами и т.д.

Конструкция автомобиля ЗИЛ-164

ЗИЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трехместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.

Двигатель автомобиля карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырехтактный, нижнеклапанный, рабочим объемом 5,55 л. Степень сжатия 6,2. Максимальная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин.

Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером.Плоскость разъема картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке цилиндров на прокладке установлена ​​общая ГБЦ с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка из алюминиевого сплава крепится к блоку болтами и шпильками.

Плоскодонные поршни отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня расположены три компрессионных кольца и одно маслосъемное.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали, его шейки закалены токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках со стальными тонкостенными вкладышами с баббитовым литьем.

Маховик крепится шестью болтами к фланцу заднего конца коленчатого вала.

В передней части вала на шпонке закреплена стальная зубчатая передача, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Штампованный стальной поддон крепится к днищу картера двигателя на прокладках.

Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырех стальных баббитовых втулках. В средней части вала находится шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части — эксцентрик привода бензонасоса, а в передней — чугунная шестерня, которая входит в зацепление с шестерней коленчатого вала.

Двигатель установлен на раме на трех опорах с помощью резиновых подушек.

Система охлаждения двигателя принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа крепится к раме через резиновые подушки.Термостат одновентильный. Шестилопастной вентилятор вращается в кожухе, прикрепленном к радиатору. Радиатор и водяной насос приводятся в движение одним клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.


Система смазки двигателя комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные вкладыши коленчатого вала, подшипники распределительного вала, шестерни распределительного вала и приводной вал распределителя; На остальные трущиеся поверхности масло подается распылением и самотеком. Фильтрация масла двойная.

На ЗИЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. Позже, при очередной модернизации (на ЗИЛ-164А) сцепление заменили на однодисковое, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.

Коробка передач пятиступенчатая, причем пятая передача ускоряющая, то есть при ее включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.

В автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из высокопрочного чугуна.Балка заднего моста также отлита из высокопрочного чугуна. В полуосевые втулки балки запрессованы стальные трубы и закреплены стопорными винтами, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колес. Задний проем в балке закрыт штампованной стальной крышкой, которая крепится к балке винтами. Передаточное число главной передачи 7,63.

Каркас вагона состоит из двух стальных штампованных швеллерных лонжеронов переменного профиля, соединенных клепанными поперечными балками.В передней части рамы расположен бампер и буксирные крюки, в задней — буксировочное устройство с крюком и защелкой.

Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикрепленную к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. Передняя подвеска включает поршневые амортизаторы (впоследствии на ЗИЛ-164А применялись телескопические гидравлические амортизаторы двойного действия). Передние концы задних рессор крепятся к кронштейнам рамы, а задние — к кронштейнам рамы.

Дисковые колеса с плоским ободом имеют съемное бортовое кольцо со стопорным кольцом. Задние колеса двускатные.

Рулевой механизм автомобиля парный червячный — трехгребневый роликовый, при этом червяк установлен в картере на конических роликоподшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.

Тормозная система автомобиля состоит из пневматического ножного тормоза, действующего на все колеса, и ручного тормоза центральной трансмиссии. Пневматические тормоза отличаются высокой эффективностью и малым усилием на педали, что значительно облегчает управление автомобилем.

Конечно, многие слышали о знаменитых «трехтонках» лихолетья войны, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадях тыла. Но не все знают, наверное, что производство таких машин длилось более трех десятков лет, и закончилось только в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более не все знают технические нюансы устройства машин той далекой эпохи.

Ассортимент грузовых автомобилей, автобусов, тягачей и спецтехники, созданных с использованием двигателей, агрегатов кабины и хвостового оперения от ЗИС-5, достигает пятидесяти разновидностей.В этой статье мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, ушедшие в историю из фоторамок и кинохроники.

При подготовке данного материала был использован ряд книг 1932-1958 годов издания, список которых дан в конце. Кроме того, мы использовали только архивные ч/б фотографии тех лет. Интернет-хлопцы, предлагая «веселые картинки» из наших дней, не думают, и видимо просто не знают, что в большинстве случаев они не соответствуют исторической действительности.

Автомобили иногда красят в цветовую палитру, которой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть диски от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же автомобили могут перевозить и послевоенные кузова. Автомобили, поставляемые как УралЗИС-355, могут иметь кабину, обитую металлом «по кругу». И, наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М на их «прямых» крыльях военного образца установлены подфарники, которых заводы никогда не устанавливали.

Предшественниками грузовика ЗИС-5 были автомобили АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прототипом которых послужил заокеанский «Автокарс».Грузовики АМО существенно не отличались друг от друга. Принципиальное их отличие заключалось в том, что на «двойке» были некоторые американские комплектующие, а «трешка» (или «Новый АМО») собиралась целиком из советских, хотя в ряде случаев и лицензионных деталей и агрегатов.

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешний вид своих предшественников, но и ряд их конструктивных особенностей, то, кажется, было бы просто несправедливо не вспомнить о технических решениях, доставшихся в наследство.Этот ЗИС не появился сам по себе, из ниоткуда.

Машины АМО

, грузоподъемностью 2,5 т, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными двигателями рабочим объемом 4,88 л, (размер цилиндра 95х114 мм) со степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

В трансмиссию этих транспортных средств входят:

  • 2-дисковое сцепление конструкции Лонга, применявшееся на всех машинах ЗИС и УралЗИС до 1965 года. Если сцепления ЗИС отличаются от агрегатов АМО размерами дисков или усилиями нажимных пружин, то это нет принципиального значения;

  • Коробка передач 4-ступенчатая, типа Brown-Loip, с цельной отливкой картеров сцепления и шестерен, с передаточными числами 5.35; 2,84; 1,47; 1,00; назад. ход 6.25. Такие же коробки передач, но с разными передачами (см. ниже), применялись на всех машинах ЗИС и УралЗИС, вплоть до 1965 года. Их особенностью было отсутствие синхронизаторов, поэтому переключение передач приходилось производить с двойным выжимом сцепления, а переключение передач алгоритм был такой же, как и во всех советских «газонах»;

  • Задние мосты с двухступенчатой ​​главной передачей, (конические и цилиндрические пары), с общим передаточным числом 6,41, полностью отбалансированными полуосями и раздельными ступицами на двойных роликовых подшипниках.Мосты с таким же передаточным числом коробки передач применялись до первой половины 50-х годов, вплоть до машины УралЗИС-5М.


Задние мосты аналогичной конструкции в дальнейшем использовались на всех дорожных грузовиках ЗИЛ, вплоть до уничтожения автозавода в «нулевые» годы. И если читатели знают устройство моста того же, то в чертеже того же агрегата АМО они не найдут для себя ничего принципиально нового.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355Б» включительно.

Рулевые механизмы от АМО типа «червяк-кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с коробкой передач 15,9, также были перенесены на грузовики ЗИС.

А что такое 15,9 для грузовика до 6 тонн? Первые послевоенные «Победы» (1,85 т) имели коробки передач 16,6, а с 1950 года по просьбе рабочих получили новую коробку передач, 18,2. Напомним, у них было 20,5 коробок передач, а у машин ЗИС-150 — 23.5 коробок передач. Тем не менее рулевые редукторы от АМО использовались без изменений до середины 50-х годов, вплоть до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были объединены. Привод задних механизмов был механическим, тяговым, а на передние колеса — гидравлическим, действующим от единой педали с задней «механикой». Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, на ЗИС-5 от него отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО вместе с механизмами использовалась до 1947 года.Особенность заключалась в том, что каждый колесный механизм имел две пары тормозных колодок, расположенных крест-накрест. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая — только от «ручника»

Главный герой этой истории появился в 1933 году. Внешне он отличался от АМО только тем, что не имел двухъярусного хромированного переднего бампера. Бамперов, как теперь «квестов» вместо праздников, еще не придумали.

При подготовке к его производству конструкторы во главе с Евгением Ивановичем Важинским основное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху бездорожья, и существования, главным образом, направлений (в выражение, приписываемое генералу Гудериану), имело решающее значение.Кстати, в доке. фильм «Машины в погонах» (студия «Крылья России», 2009 г.), недвусмысленно заявил, что немцы охотно использовали для них трофейные ЗИСы. Зрители увидели хронику того, как ЗИС-5 довоенного производства с «круглыми» крыльями обошли «Опель-Блиц» и МАН, беспомощно торчащие в российской грязи.

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить неверное толкование относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, приведем толкование из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных версий автомобилей (уже в 30-е годы шли поставки в Турцию, Индию и Иран) устанавливались двигатели ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с. произведено.

Ну читатели, конечно же, знают, что указанные размеры цилиндро-поршневой группы сохранились у двигателей грузовиков ЗИС-150 и автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ (ЛиАЗ)-158.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 использовались шестеренчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяной помпы получали вращение и валик прерывателя — распределитель системы зажигания. А ременная передача имела только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую ​​компоновку навесного оборудования двигателя, поскольку при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от нее отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг.Цифровые сноски — комментарии в первоисточнике, приведенные в тексте. Но, похоже, здесь они и не нужны.

Тонкостенные сменные вкладыши коренных подшипников коленчатого вала на этих довоенных двигателях еще не применялись. Постели подшипников были заполнены баббитом и обработаны на месте под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше указать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС использовался одиночный, полнопоточный (!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец.Оно было полностью разобрано, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, поэтому не требовало замены при каждой замене масла. Все очищенное масло полностью подавалось на смазку деталей, и только после этого сливалось в поддон.

Если читатели сочтут это невероятным — такой полнопоточной фильтрации в 50-х годах не было даже у послевоенных моторов, предлагаем посмотреть на схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. По каналу 8, от насоса, масло проходит через фильтр-пакет, откуда имеется только один выход, по каналу 6 в магистральную масляную магистраль. КЭД Нижний канал 9 со своим клапаном 3 является сливным каналом для предотвращения избыточного давления на холодное густое масло. А верхний клапан 7 является перепускным клапаном, во избежание «масляного голодания» двигателя при замерзании или загрязнении фильтра.

Система питания двигателя

В систему питания входил 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивающий всего 200 км.Пробег), а карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счет разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии Московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были спроектированы по образцу американских Зенитов, но были проще и технологичнее для наших производственных условий.

Карбюраторы

имели «сухие» воздухоочистители (в терминологии того времени), которые впервые были соединены с ними в единый блок. Но позже воздушные фильтры были выведены как можно выше в моторный отсек, соединенные с карбюраторами при помощи переходных мехов.Подача топлива осуществлялась диафрагменными газовыми насосами, которые выполнялись в едином узле с фильтрами — отстойниками.

Системы охлаждения двигателей — открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и заслонок. Температурный режим их никак не контролировался, но из-за отсутствия герметичных пробок заранее было хорошо видно повышенное испарение с горловины радиатора. Естественно, поэтому воду приходилось проверять и доливать чаще, чем антифриз в герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных рычага управления на рулевой колонке, под рулем. Один из таких рычагов обеспечивал «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ использовались гибкие тросы. Другой рычаг использовался для регулировки угла опережения зажигания, поскольку штатные переключатели-распределители типа IGC еще не имели автоматического вакуумного регулятора. А вот двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «расплачиваясь» только угаром топлива и ухудшением динамики автомобилей.История не оставила нам сведений о каких-либо частых или серьезных поломках из-за этого.

В списке использованной литературы не указано издание, на которое мы сошлемся один раз. Это книга М.М. Орлов «Автомобили», (ОНТИ, 1936). Судя по всему, только из этого источника сегодня можно узнать, что дизели планировалось устанавливать на машины АМО-3 и ЗИС-5. Что 60-сильный двигатель НАТИ 1-60 и 70-сильный силовой агрегат М-12 изготовлены, испытаны и готовы к серийному производству.Но очевидная проблема заключалась в том, что на тот момент не было проверенных устройств для более легкого пуска дизелей зимой, что было неприемлемо для перспективных массовых грузовиков, да и в наши зимы. Неслучайно даже соотечественники Дизеля более половины ВОВ воевали на бронетехнике с бензиновыми двигателями.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС вместе с их коробками передач нашли свое применение на довоенных и первых послевоенных локомотивах и дрезинах.

Так, автомашина калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3, и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП могла передвигать поезд массой до 85 тонн (2-3 двухосные «теплушки» автомобилей, в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче вес поезда на горизонтальном участке пути мог достигать 260 тонн — таких вагонов 6-8.

Только до 1936 года было изготовлено более тысячи таких железнодорожных вагонов.

И раз уж мы затронули железнодорожную тему, можно вспомнить еще один факт из нашей истории.Из книги — сборника «Эшелон за эшелоном» под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клеминой, (Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва, 1981 г.) мы узнаем случай, имевший место во время боев на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельств изобретательности русского солдата тех лет. Но кто знает, может быть, это был тот беспрецедентный случай в истории российского транспорта, который не был забыт после Победы.И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников к созданию и эксплуатации машин на совмещенном (железнодорожном) пути. Автомобили, несомненно, универсального назначения, основную массу которых составляли, конечно же, грузовые автомобили.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС не имели принципиальных отличий — двухдисковые, с механическим приводом. Блок педали сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, а при снятии блока снимался вместе с ним.

Коробки передач машин ЗИС-5 и их дальнейшие модификации — модернизации, получили другие передаточные числа: 1 — 6,60; 2 — 3,74; 3 -1,84; 4 — 1,00; З.Х. — 7,63. И уже с такими шестернями применялись на всех последующих моделях семейства, вплоть до окончания его производства в октябре 1965 г..

На машинах ЗИС-5 и их модификациях применялись карданные передачи с шарнирами Garden-Spicer, которые применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последнего конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив только два карданных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвеска автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Пружины шарнирно крепились на шпильках с резьбой и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, а во избежание продольного смещения листов относительно друг друга имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры были соединены с амортизаторами с механическими звеньями. Узлы трения таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звездочек», за счет сил трения между которыми гасились колебания в подвесках. В задней подвеске использовались 10-листовые основные рессоры и 7-листовые рессоры. В кузове

не было амортизаторов

«Двухоконные» колеса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размеров шин это означало, что 34 дюйма — это внешний диаметр шины на беговой дорожке, а 7 дюймов — ширина фланца обода для установки шины.Шины считались высоконапорными (свыше 5 атм), и накачивать их полагалось специальным штатным компрессором, устанавливаемым на коробку передач.

Механизмы управления ЗИС-5

Про рулевые управления довоенных машин, с классическими продольными и поперечными тягами, к сказанному ранее добавить нечего. И еще надо обратить внимание на механический привод тормозов ЗИС-5

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам заднего колеса — подтверждение приведенной ранее информации о раздельном приводе рабочего и стояночного тормозов.А гибкие тросы привода передних механизмов явно указывают на то, что передние колеса при торможении стали действовать позже, чем задние двухскатные. Для переднего привода должен быть большой люфт — люфт, во избежание самоторможения колес при прохождении поворотов.

Однако эффективность торможения передних колес при прочих равных должна была быть выше, чем у задних колес. Площадь тормозных колодок на задних колесах меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше.Поэтому в необходимых случаях для сокращения тормозного пути водителю приходилось использовать и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов педаль всегда тяжелее и «жестче», то пусть остаются домыслами. Жидкость (в том числе и тормозная) несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме не будет ощущения легкой и мягкой педали — если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или, они знают это из первых рук. Все, в конечном счете, определяется не жидкостью, или канатами-тягами, а передающими усилие длинами плеч педалей и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип работы очень хитрого механизма развальцовки переднего колеса подробно комментировать не будем. Отметим лишь, что в этой советской конструкции, по сути, все делалось для сервоэффекта — дополнительного симметричного «прижатия» обеих колодок к барабану. При торможении одна из колодок за счет силы трения о барабан увеличивала силу прижатия другой колодки к барабану. Эта способность механизма одинаково хорошо работала как при прямом, так и при обратном ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидности стоит рассмотреть более подробно. О многих типичных технических решениях той эпохи сегодняшние читатели, пожалуй, узнают впервые.

В материале также будет представлено несколько вариантов схем электропроводки автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию, как и внешние отличия грузовиков, их навесное оборудование, изменения в трансмиссии или тормозах.Поэтому для целого ряда читателей такие изменения также могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на землю» и аккумуляторы емкостью 112 ампер-часов. Инерционный стартер, MAF-4007 , не имел принудительного механического включения привода. Как следует из названия, передача включалась и отбрасывалась только силами инерции.

Генератор типа GBF-4600 , мощностью 80 Вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому выход регулировался третьей щеткой, которую машинист при необходимости переставлял по своему усмотрению. Как? Чтобы на средних и высоких оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два разных варианта систем зажигания: одна классическая аккумуляторная, с катушкой и распределителем зажигания, другая от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, также имевшего распределительный блок для проводов к свечам зажигания.

При низкой, (4,6), степени сжатия запуск двигателя с помощью «кривого стартера» — пусковой рукоятки вызывал у него проблемы. А автомобиль с зажиганием от магнето мог эксплуатироваться и вовсе без аккумулятора.

Мы сейчас не знаем, насколько надежно работало магнето по сравнению с комплектами «катушка-раздатка», но широкого распространения они так и не получили. Возможно потому, что угол опережения зажигания нельзя было регулировать даже ручными рычагами, а автомобили из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается аккумуляторных систем зажигания, то распределительные выключатели типа IGC-4221 , имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Предлагаем читателям два вида схем электрооборудования от ЗИС-5, с зажиганием от аккумулятора, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах — общие выключатели тоже разные. Иначе и быть не могло: система зажигания от магнето изолирована, и не имеет ничего общего ни с какими другими цепями общей электрической цепи.

На любой из схем читатели, разбирающиеся в проводке автомобиля, увидят, что зажигание включалось тем же выключателем, что и освещение автомобиля.

Профессиональные угонщики автомобилей тогда еще не родились, дисциплина и отношение к народному благу советских людей были во сто крат выше, чем сейчас, а потому и не было необходимости в «замках зажигания» с ключами. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150 замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155 и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 выпуска до 1970 года не было замков с ключами не только электрооборудования, но даже кабины двери! Все решили замки зажигания, кнопки стартера и…совесть советского народа.

Итак, в «нулевом» положении переключателя все отключалось. В первом положении было включено только зажигание (и отдельная кнопка — стартер), а так днем ​​можно было ездить. Если бы не одно «но»: в данном случае ни «стоп»-сигнал, ни гудок не сработали. Во втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний свет, и «маленькие» фары.

Как тут не запомнить положения действующих Правил — и кататься налегке днём! А вот маленькие фары, по тогдашним понятиям, это просто лампочки габаритного света, которые за неимением подфарников располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС использовались два типа фар. Во-первых, еще от грузовиков АМО ЗИС-5 и его варианты оснащались фарами «фордовского типа» (по трактовке из Книги 2), с плоскими стеклами.

Эти приборы имели две отдельные лампочки — боковую габаритную, 3 ст. (3 Вт.) и одножильную центральную, мощностью 21 ст. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, а фактическое ночное освещение дороги имело только один режим («большой» свет).Эти фары были взаимозаменяемы с фарами автомобилей ГАЗ-А, и.

Но напомним, что мощность света на 21 ст., (21 вт) имела «ближний свет» для грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51, лучи которого также были направлены вниз. А у ЗИС-5 единственная нить лампы располагалась в фокусе прибора, и поэтому фары, даже такой мощности, светили дальше, чем ближний свет послевоенных машин.

К концу 30-х годов появились отечественные фары типа 50-00-А со сферическими стеклами.Эти фары имеют центральную двухниточную лампу мощностью (21+3 св.), обеспечивающую режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити накала одной и той же лампы выводились через разные кабельные вводы в корпусе фары.

На все советские довоенные грузовики устанавливался только один, унифицированный фонарь задний левый, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени участок «стоп» — сигнальный, с лампочкой через 15 с.покрыта желтым стеклом, а боковая световая секция с 3 ст. — стеклом «Рубин» (в терминологии того времени). Именно поэтому на рисунке из книги 1936 года эти очки обозначены разными оттенками. Это были настоящие стеклянные, а не пластиковые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым данным, вместе с фарами 50-00-А на последние довоенные грузовики поступали новые задние фонари, унифицированные с фарами легкового автомобиля ГАЗ-М1. Эти приборы имели общий двухрядный (габарит + «стоп»-сигнал) центральный фонарь, общий круглый стакан «Рубин» с рамкой, симметричное по высоте расположение винтов для их крепления и нижнее боковое стекло для подсветки фонаря. Номерной знак.

У нас есть основания полагать, что эта информация является технической ошибкой в ​​публикации. Но если на каком-нибудь ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, то он все равно будет правильнее, чем фонарь ФП-101Б с пластиковым кожухом-рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных ЗИСах кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное назначение, а щиток приборов включал всего две позиции — прибор контроля давления масла («регулятор» или стрелочный индикатор) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка — ролик, повернутый относительно неподвижной риска — стрелка, нарисованная в центре стеклянного прибора.Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электроуказатель топлива отсутствовал, запас бензина проверяли линейкой — щупом, благо, что бензобак был тут же — в кабине, под сиденьем. То же самое было сделано позже на ГАЗ-51 — 53. Кабина имеет подъемное лобовое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

До войны было выпущено 532,3 тыс. грузовиков ЗИС-5, из них около 102 тыс. по состоянию на 22.06.41 г. находилось в войсках.А после мобилизации, конечно, туда приехало гораздо больше. Мы не случайно приводим лишь приблизительные цифры общего произведенного количества — точность плюс-минус один экземпляр сейчас вряд ли кого-то интересует. И в «конкретных» цифрах не по нашей вине могут быть неточности.

Довоенные модификации автомобилей ЗИС

Грузовик образца 1934 года условно можно было считать вездеходом. За вторым задним мостом служила возможность увеличения грузоподъемности до 4 т только по шоссе.А для условий бездорожья предписывалось ограничить нагрузку до 2,5 т, как у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32 (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для увеличения тяговооруженности машины, но и для снижения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Кстати, трехосный, с той же компоновкой трансмиссии — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором — отнюдь не был обычным «дорожным» грузовиком.А на сравнительных внедорожных испытаниях он оставил далеко позади себя Урал-ЗИС-355М, показавший феноменальную проходимость и тягу по грязи (см. ниже). Но вернемся в 30-е годы.

Автомобиль имел двигатель и коробку передач от ЗИС-5. Новинкой стала дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1.54, 2.-1.00).

Главные передачи ведущих мостов — «двухэтажные», червячные, с передаточным числом 7,4. А учитывая все ранее приведенные данные по трансмиссиям автомобилей, несложно подсчитать, что на первой передаче в КПП, а на понижающей в дополнительной коробке ЗИС-6 по тяговооруженности коэффициент массы превзошел обычную трехтонку почти на 80%.

Этот трехосный автомобиль имел один общий карданный вал на обе оси, стояночный дисковый тормоз центральной трансмиссии, вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойную рессорную подвеску, как и у трехосного «газона».

Трехосные автомобили, с заявкой на звание автомобиля повышенной проходимости, в довоенный период получили упрощенное наименование «вездеход». Однако трехосный вариант горьковской полуторки ГАЗ-ААА солдаты во время войны со злобой называли «вездесущей».

В этом нет ничего удивительного — 40-сильный ГАЗовский двигатель далеко не всегда был способен «вытащить» машину из грязи на ранее включенной передаче. Ну а переключение передач двойным выжимом сцепления, и почти всегда — с полной остановкой автомобиля, для дальнейшего движения, иногда становилось фатальным. Мы не знаем, чтобы трехосный ЗИС с его более тяговитым двигателем получил такое «почетное звание».

По сведениям, обнародованным в свое время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуров, (ныне покойный), двигатели всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться — автомобили для армии должны по возможности обходиться без аккумуляторов. Однако по ряду причин мы не будем это подтверждать.

Было выпущено чуть более 21 тысячи единиц ЗИС-6. Сколько оригинальных образцов сохранилось до наших дней после четырех лет лобового бездорожья, никто не скажет, видимо, никто. А вот, например, автомобиль ЗИС-6 из игровой рубрики киностудии «Мосфильм» имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157.И поэтому не факт, что она когда-либо была ЗИС — шестой.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16 и ЗИС-16С

Автобусы не являются тематикой журнала. Поэтому здесь они будут рассматриваться только как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, так как не имели их специфических особенностей — несущего или полунесущего кузова, бескапотной, средне- или заднемоторной компоновки.

И в первую очередь надо сказать, что довоенные автобусы ЗИС имели собственное шасси.Не было универсальных шасси для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как иногда пытаются представить одни читатели, или другие писатели «притираются» к другим.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 г.) по сравнению с ЗИС-5 имело более длинную базу (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были использованы и более мягкие задние рессоры — основные пакеты из 9 (против 10) листов, и пружины — 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Установлен бензобак увеличенной емкости, 110 литров вместо 60.Запас хода увеличен до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для питания большего количества ламп внутреннего освещения, а также маршрутных огней.

А как объяснить разную полярность — для автобусов — «минус вес», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты упрямая вещь. И они есть, (см. схему подключения).Генератор для автобуса ЗИС-8 типа ГА-27 имел отдачу 20А., мощностью 250 Вт. Где стоит автомобильный генератор на 13 ампер, 80 ватт! Кроме того, автобусы оснащались аккумуляторной батареей большей емкости (144 против 112 Ач у ЗИС-5).

По поводу применимости стартеров даже в первоисточниках тех лет, увы, уже есть разночтения. Так, в издании 1936 года указано, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями Bosch, с электромагнитным принудительным включением ведущей шестерни с помощью тягового реле.А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, изданном в 1954 году, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартеры, типа МАФ-31. Золотая середина может заключаться в том, что использовались оба…

Автобус на шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащенный форсированными двигателями. При увеличенной степени сжатия с 4,6 до 5,7 и новых карбюраторах МКЗ-6 их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее — 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, а главных редукторов ведущих мостов стало 7.67 против 6,41 у ​​ЗИС-8.

Оба этих варианта имели вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло время применения гидравлических рычажных амортизаторов двойного действия — ЗИС-8 и ЗИС-5 имели механические фрикционные амортизаторы. Но если в городском легковом автомобиле ЗИС-16 такие агрегаты устанавливались только на передние рессоры, то его санитарный вариант «16С» имел аналогичные амортизаторы в подвесках обеих осей.

Эти автобусы также были оснащены шинами большего размера, 36 X 8 дюймов.Однако на посадочных диаметрах колесных дисков это не отразилось, они по-прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, выпущенные в производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, мощностью 32 А. и мощностью 400 Вт. Генераторы всех трех автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работу проверяли не амперметрами, а контрольными лампами.

Машина образца 1934 года предназначалась для работы с полуприцепом ПП-6, грузоподъемностью 6 тонн.Поскольку полная масса такого автопоезда при использовании базового двигателя и коробки передач составляла 11,3 тонны, автомобиль имел другой задний мост, с коробкой передач 8,24 (против 6,41 у ​​ЗИС-5). А бак имел емкость всего 65 литров. А при расходе топлива 38 л/100 км запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, ну и 200 км конечно)

Тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным (за счет разности атмосферного давления и разрежения в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа был предусмотрен ручной кран.

Грузовик не получил распространения, его выпущено менее 800 шт.

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году — целый «веер» разновидностей машин за полтора года, после освоения производства основной «трёхтонки «!

Пожарная машина имела ту же колесную базу, что и автобус ЗИС-8 (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5 «пожарное» шасси отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, коробки-«переключателя» в трансмиссии и усиленной системы охлаждения двигателя.Дополнительная коробка в трансмиссии, управляемая одним рычагом и расположенная после основного редуктора, переключала привод от мотора либо на ведущие колеса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединяющие его с рубашкой охлаждения двигателя, что позволило увеличить общий объем системы охлаждения с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял замерзать пожарному насосу при выезде зимой. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение пожара при работе двигателя при повышенной температуре окружающего воздуха на месте возгорания.

Таких автомобилей было выпущено чуть более трех тысяч.

Этот автомобиль отличался от ЗИС-5 только размером колесной базы (4420 против 3810 мм) и длинной грузовой платформой (3540 против 2930 мм). При сохранении грузоподъемности 3 тонны он предназначался для перевозки крупногабаритных грузов с малым удельным весом.

Но интересно отметить, что этот автомобиль фактически был предшественником другого автомобиля удлиненной формы, и уже из другой эпохи — ЗИЛ-130Г.Ибо, если ради интереса сравнить пропорции изменения длин колесных баз и кузовов ЗИС-12 с ЗИС-5, а ЗИЛ-130Г с ЗИЛ-130, то получим почти одинаковые значения коэффициентов. С точностью до второй значащей цифры после запятой.

Всего было около 4,2 тыс. автомобилей ЗИС-12.

Автомобиль был запущен в серию в 1941 году и отличался от ЗИС-5 в основном трансмиссией, за исключением измененного места крепления «запаски» для увеличения заднего угла съезда.Причем этот ЗИС был рекордсменом среди всех своих довоенных грузовых собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объемом 115 литров позволял проехать до 330 км.

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2.07 ;, 2.- 1.00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как при левом, так и при правом расположении коробки передач. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» закатали то, что под руку попалось.

По разным данным применялись различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вайс», и даже «Спайсер» (крестовины, типа тех, что сейчас стоят на полноприводных «Газелях») . Где правда, где вымысел — точно сказать мы не можем. Достоверно известно только, что коробки передач обоих ведущих мостов были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Автомобиль был выпущен в количестве менее 200 штук, в связи с чем маловероятно, что хотя бы один такой грузовик дошел до Победы.А «восстановленный» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети может оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известного «фанерного» певца, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Поскольку данная машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения ее эксплуатационных характеристик, качеств и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, то ее также можно считать довоенной версией.Кроме того, нельзя исключать, что накануне неизбежной войны весь комплекс переделок был отработан еще до июня первого военного лета.

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро — деревянная кабина, прямые гнутые крылья, всего одно, открывающийся задний борт, отсутствие тормозов передних колес…

Добавим только, что произошло еще одно изменение тормозной системы. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма управлялись параллельно — либо с рабочей педали, либо с рычага стояночного тормоза.

машин ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УлЗИС»), а с 1944 года в Миассе Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество выпущенных автомобилей за годы войны и послевоенный период для нас — тайна за восемью печатями. Но, как понимает читатель, этот материал изначально задумывался не ради статистики…

Послевоенная модернизация ЗИС-5

После Победы московский ЗИС выпустил ряд переходных машин ЗИС-50, с обликом ЗИС-5В, но с новым двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150.В 1947 году производство трехтонных автомобилей в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было дано указание продолжить выпуск полуторных ГАЗ-ММ, а выпуск ЗИС-5 остался только в программе Уральского завода. .

Автомобиль УралЗИС-5М

Автомобиль образца 1947 года, сохранил внешний вид модели военных лет — «прямые» изогнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт — не до излишеств.

Зато появились унифицированные с двигателем ЗИС-120, (а/м ЗИС-150) коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос.Степень сжатия двигателя была увеличена до 5,3 единиц, а его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась гидравлическая тормозная система, унифицированная с ГАЗ-51. А привод стояночного тормоза на автомобиле осуществлялся, как и прежде, на колодки задних колес. Для этого конструкторы использовали схему, применявшуюся ранее на «Победе» — тросовый привод к рычагам разжимных колодок внутри колесного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, думаю комментировать не надо.

На УралЗИС-5М внедрены новые фары типа 53-00-А. А вместе с ними появились раздельные, «ближний» (21 св.) и «дальний» (32 св.) Фары. И лампы «маленькие», теперь габаритный свет, как в фарах довоенных машин, снова стал боковым, (3 Вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря типа 30-00 появился задний фонарь типа ФП-13, унифицированный с другими советскими грузовиками, с общим рубиновым стеклом для обеих секций.

Однако лампочки с большинством других отечественных автомобилей были не взаимозаменяемы — послевоенный автомобиль ЗИС-5, как и прежде, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По-своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355 появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных по тем временам технических решений, и четвертьвековой ретро-дизайн. И по этому сочетанию, по представлениям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде чем рассматривать его технические особенности, считаем уместным привести слова конструкторов автомобиля из той уже далекой эпохи.

Поясним некоторые моменты, упомянутые дизайнерами вскользь, а также не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была увеличена до 85 л.с. при 2600 об/мин. за счет увеличения степени сжатия до 5,7 единиц и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» расходом смеси. Внедрили центробежный (!) маслоочиститель (центрифугу), и электрический указатель давления масла. Бензобак на 110 литров, (запас хода увеличен до 400 км.), с электросчетчиком газа.

А в качестве опции предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором — эти машины, с архаичным внешним видом, предназначались прежде всего для районов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии применен один карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но все же, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и коробка передач теперь использовались от ГАЗ-51, а передаточное число рулевого механизма теперь составляло 20,5 единиц.

Автомобиль получил шестиоконные диски от ЗИС-151 и более широкие шины размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую часть кузова, как на ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой электросистемы была «приближена» к техническим решениям, использовавшимся на послевоенных советских грузовиках. Были подфарники ПФ-3 с 3-мя лампочками (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но так и остался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. — еще имел шестеренчатый привод. А стартер МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, был еще инерционного типа.

Хотя автомобиль УралЗИС-355 имел полностью деревянную кабину, которая, естественно, по-прежнему не запиралась, появился замок зажигания с ключами.А комбинация приборов и дизайн приборной панели уже соответствовали аналогичному дизайну других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, за счет установки более широких шин. На боковых стенках корпуса появились продольные укрепляющие деревянные балки. Ну и как уже было сказано, внешней металлической обшивки кабины не было, а появились бортовые фонари.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году и сохранившая довоенный облик, являлась переходной моделью к машине 355М.

Двигатель УралЗИС-353 со степенью сжатия 6,0 и карбюратором К-75 «выдавал» 95 л.с. при 2600 об/мин. По сравнению с предыдущими двигателями он был значительно переработан.

Боковой водяной насос с шестеренчатым приводом уступил место центральному «переднему» насосу с общим (с генератором) ременным приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по креплению и приводу при необходимости мог быть заменен на аналогичные агрегаты от автомобилей ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь установленный с правой стороны передней крышки шестерни распределительного вала.А стартер, ранее крепившийся к правой стороне блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б имел принудительное включение привода от ножной педали.

Последняя модернизация легендарной трехтонки была запущена в производство в 1958 году. Внешне она больше походила на ГАЗ-51, что неудивительно: к тому моменту бывший Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был переведен на УралЗИС.Этим объясняются многие отмеченные ранее сходства между машинами Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, конечно же, прекрасно осознавал все сильные и проверенные качества бывших «своих» автомобилей. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовики. Также он «подобрался» под штампы Урал-ЗИС-355М кабин старого образца, которые уже не использовались в производстве автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому «газонные» кабины второй половины 50-х годов отличались от автомобилей «355М» формой дверей и дверных проемов — в последнем случае имелись «прямые» нижние углы этих конструктивных элементов.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные дверные коробки, имевшие для внешней и внутренней обшивки только металлические листы.

Автомобиль, сильно обновленный по конструкции, сохранил все те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты — двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, в результате чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы.Плечи педалей теперь одинаковые.

В трансмиссию введена карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как на ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъемность автомобиля до 3,5 тонн. В передней подвеске также были гидравлические амортизаторы.

Автомобиль получил собственные шестиоконные колеса с луковичными окнами. Но в отличие от предыдущих моделей этого завода, грузовики теперь оснащались шинами типа «вездеход» с протектором «елочкой».Как и прежде, они предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и просто «направления».

Внесены изменения в тормозные системы. В механизмах заднего колеса впервые и единственный раз на грузовиках применили два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых нажимал только на свой блок. А концы этих колодок были направлены в сторону вращения барабанов при движении машины вперед, чтобы получить эффект сервопривода — самоблокировки колодок при торможении.

Картина такая же, как и с передними барабанными тормозами любой Волги. При отсутствии усилителя это было большим подспорьем водителю грузовика в случае экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность использования разжимных рычагов привода стояночного тормоза. Именно поэтому на УралЗИС-355М применили центральную трансмиссию «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ, изданном в 1958 году, указано, что автомобиль имел тросовый привод стояночного тормоза на задние колеса.В чем ошибка составителей этого руководства и не соответствует действительности.

Данная модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, также получила унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х лампами накаливания 21+3 св. (габариты и «поворотники»), а также отдельные задние фонари указателей поворота УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. А вот левый задний габаритный фонарь типа ФП-13 оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51 на машине появился ее отопитель, а также второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автомобильный завод носил имя Сталина до 1961 года, когда на бортах капота модели 355М появилась надпись «УралАЗ». Но у профессиональных автомобилистов это безликое название не прижилось — оно осталось только в документации «ГАИ», бухгалтерских отчетах автопредприятий, да в автомобильных справочниках времен Хрущева.

автомобилей УралЗИС-355М, (будем называть вещи по наименованию ) в автосервисах восточных районов СССР оставались в более-менее штатной эксплуатации до конца 80-х годов.Так, по крайней мере, утверждается в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов М. Соколова, посвященных этой самой последней модели УралЗИСа (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 г.).

Кстати, в упомянутых материалах тот же автор сообщил читателям следующее. Эти грузовики с одним ведущим мостом в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тракторы, вывозили бревна с лесных участков наравне с полноприводными тракторами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, здесь мало что решат только шины с протектором «елочка»…Конечно, недостатка в фотографиях-доказательствах таких возможностей не было, последний из могикан ЗИС.

И ЗИСы с деревянными кабинами, и на Первопрестольной, работали до начала 80-х. На Московской кондитерской фабрике. П.А. Бабаева, УралЗИС-355 служил внутризаводским транспортом, и только смерть фронтового водителя, работавшего на нем, поставила машину на прикол.

А в 15-м таксопарке столицы в то же время еще работал довоенный экземпляр ЗИС-5 — поливочная «бочка».Эти факты должны знать московские любители советского авторетро…

Подержанные книги

  1. «Автомобиль» М.Петра, с приложением на автомобили АМО-2 и АМО-3, ОГИЗ Гострансиздат, Москва — Ленинград, 1932.
  2. «Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8» А. Бабич, Государственный научно-технический институт Украины, Харьков-Киев, 1936 г.
  3. «Автомобильные тормоза» И.Л. Издательство Kruse Мин. Вооружённых сил СССР. Москва 1947.
  4. «Электрооборудование автомобилей» Ю.М. Галкин Издательство Минсельхоза РСФСР, Москва-Ленинград, 1948.
  5. «Советский автомобиль», акад. Э.А. Чудаков, АН СССР, Москва, 1952.
  6. .
  7. «Эксплуатационные и технические характеристики транспортных средств». АД. Абрамович, Издательство Минсельхоза РСФСР, Москва, 1954.
  8. «Автомобиль УралЗИС-355» Машгизское Управление, Москва, 1957 г.
  9. Краткий справочник НИИАТ, Автотрансиздат, Москва, 1958 г.
  10. Автомобильное электрическое оборудование и приборы. Справочник-справочник, Центр НИИ науч.Тех. Информация Машиностроения при Совете Министров СССР, Москва, 1962.

Стоит напомнить, что прототипом этих легендарных автомобилей был американский грузовик Autocar, переделанный в , от которого и произошел трехтонный грузовик, выпускавшийся серийно с конца 1933 года. Он сразу начал поступать на вооружение сил СССР и очень скоро превратился в одну из основных машин Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).

В 1942 году после эвакуации завода в Москве возобновили выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой (военный образец) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась только наличием сборочных единиц и деталей .Внешне он отличался угловатыми надгусеничными полками и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика запустил Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗИС).

К началу войны на вооружении Красной Армии находилось более 104 тысяч автомобилей ЗИС-5. За время войны их было собрано 102 тысячи на трех заводах, в том числе 67 тысяч в Москве.

Военные версии грузовиков ЗИС-5

Большинство автомобилей ЗИС-5, служивших в Красной Армии, были совершенно не приспособлены для боевой службы, но были оборудованы съемными скамьями для перевозки 12-24 человек личного состава.

Обычные трехтонные танки служили основой для многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерное оборудование, выполняли функции артиллерийских тягачей. В особых случаях их оснащали специальными кузовами с большими боковыми инструментальными ящиками, высокими бортами из пяти бортов и станков или турелью для зенитного пулемета.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В германской армии трофейные трехтонные танки оснащались собственными высокобортными кузовами, ставились на железнодорожный путь и использовались для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

Радиотехнические средства

Несколько видов мощного радиооборудования монтировались в простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция ПАТ Генштаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых сверхсекретных радиолокационных станций семейства РУС-2 Редут на двух грузовиках .В первом размещалась диспетчерская с вращающимся антенным блоком, во втором — силовая бензоэлектрическая установка.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летчиков типа А, была установлена ​​авторемонтная мастерская, созданная специально для него. PM-5-6 — переговорная типа B. Его рабочее оборудование размещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а запас материалов и принадлежностей хранился в козырьке над кабиной.

В первые годы войны этот ассортимент значительно расширился за счет специализированных мастерских, расположенных в помещениях типа Б.На бампере таких машин часто устанавливался съемный ручной перегрузочный кран, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автомобили для заправки топливом

Появление трехтонной цистерны позволило перейти на более тяжелые военные заправочные станции со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На простейших танкерах применялись ручные или механические насосы, а наполнение и опорожнение цистерн осуществлялось самотеком.

Более продвинутые автомобили были оснащены собственными насосами, приводимыми в движение трансмиссией автомобиля. Основой этой гаммы стал аэродромный топливозаправщик БЗ-39 емкостью 2500 л с шестеренчатым насосом в среднем положении. В комплектацию входил задний отсек управления, раздаточные шланги, канистры для смазочных материалов и обязательная цепь заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правосторонним расположением насоса и открытым блоком управления.На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовала кабина управления и отсеки для шлангов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В разгар войны появился танкер БЗ-43 , на котором за счет упрощения агрегатов и применения облегченных материалов вместимость увеличилась до 3200 л. Гильзы навешивались прямо на бак, вдоль которого располагались площадки для ручного насоса и канистры для масел и смазок.

Довоенная аэродромная нефтецистерна ВМЗ-40 была унифицирована с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имела более мощный маслонасос. Во время войны его заменили облегченной версией. ВМЗ-43 … Отопительный котел с двумя баками для воды и масла топили дровами или колодами, а продукты сгорания выбрасывали через навесной дымоход.

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной техники ЗИС-5 послужил базой для кузовов-фургонов, оборудованных заправочными станциями для бортовых систем самолетов.Первой из них стала авиационная компрессорная станция АКС-2 со вспомогательным 40-сильным двигателем, обеспечивающим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов использовалась кислородогенераторная станция АК-05, которая производила чистый кислород из атмосферного воздуха путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерные машины

Простейшим транспортом инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки войсковых путей сообщения и аэродромов.В инженерно-строительных и железнодорожных войсках использовались самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими задними опрокидывающимися кузовами.

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных силовых установок АЭС для освещения военных территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт).Железнодорожные войска имели мощные силовые установки, способные передвигаться по рельсам.

Редкой инженерной техникой стала фильтровальная станция по очистке и обеззараживанию природной воды специальными реагентами. За час работы она произвела 5000 литров чистой воды.

В состав инженерных войск также входили буровые установки АВБ-100 для рытья траншей и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха к пневматическим рабочим органам и механизмам.Особую категорию инженерных машин составили плавучие понтонные парки для преодоления водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

С началом серийного производства ЗИС-5 на его базе были собраны опытные образцы химических машин различной конструкции и назначения. К ним относятся хлорные автодегазаторы АХИ для очистки территории, автомобили АДМ для обработки военной техники, передвижные дегазаторы горячего воздуха АГВ для термической очистки техники.

В конце 1930-х заправочные станции были испытаны и рекомендованы к производству. АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатории химической разведки. Самой «ужасной» в этом списке была химическая машина БХМ-1 , оснащенная баком с ядовитыми составами и насосом для распыления их на землю. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечный трехтонный

С 1934 года трехтонные танки служили базой для различных зенитных комплексов для защиты войсковых колонн и крупных объектов от нападения с воздуха.В их корпусах на специальных постаментах, зенитных станках или турелях монтировались пулеметы «Максим», счетверенная система 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическая зенитная установка с высотой поражения около семи километров. Большая часть этих машин была уничтожена в начальный период войны.

Огромные потери и дефицит бронетехники на первом этапе войны привели к созданию собственных бронекорпусов на ЗИС-5. Наиболее известны полубронированные грузовики с бронированными кабинами и грузовой платформой с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Машины скорой помощи и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московским автозаводом было собрано более пятисот простых медицинских служебных автомобилей с универсальными деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

В остальном короткий набор санитарных автомобилей сократился до трех чисто гражданских городских автобусов на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в Красной Армии без особых изменений приспособили для выполнения самых разнообразных военных задач.

Автобус использовался как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и для перевозки 10-12 раненых в крупные госпитальные пункты. В 1936 году она оборудовала первую полевую операционную с рабочим помещением в переносной палатке, а кавалерийские части получили ветеринарные машины с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

В военное время в кабине ЗИС-8 располагались также станции звукового вещания, мастерские, фильтростанции и фотолаборатории по обработке и расшифровке аэрофотоснимков.

Автобус в/ч

ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант с матовым стеклом мог доставить до десяти лежачих раненых и 12 легкораненых на продольных сиденьях или откидных скамьях.

Наиболее вместительными были трехосные санитарные автобусы, переделанные осенью 1941 года из ленинградских легковых автомобилей АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Они были оборудованы двухъярусными носилками, местами для 56 больных и использовались для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по Ледовой дороге жизни.



Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинофильм)

Специальные версии ЗИС-5

Специальные версии трехтонки предназначались для опытных и мелкосерийных длиннобазных модификаций, которые в ограниченном количестве поступали в Красную Армию. Первым из них стало шасси ЗИС-11 с оборудованием для пожарных ПМЗ-1, служившее в крупных воинских формированиях и в частях ПВО.

Наибольший успех имел автомобиль-шасси ЗИС-12 . Главной его особенностью был низкобортный деревянный кузов с колесными нишами, позволивший значительно снизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х годов параллельно выпускался ЗИС-14 с увеличенным дорожным просветом за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальных усилителей грузовой платформы.

В Красной Армии эти машины использовались для перевозки крупногабаритной техники, специальных фургонов и для установки спаренных 25-мм зенитных орудий, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

На этих шасси также перевозили низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звуковыми детекторами, которые широко применялись в годы войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавном фото типичная мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси военного образца ЗИС-5

В статье использованы только аутентичные иллюстрации.

%PDF-1.4 % 2593 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 2593 91 0000000016 00000 н 0000003605 00000 н 0000003768 00000 н 0000006650 00000 н 0000007215 00000 н 0000007330 00000 н 0000007415 00000 н 0000007973 00000 н 0000008600 00000 н 0000009545 00000 н 0000010083 00000 н 0000010325 00000 н 0000010476 00000 н 0000011051 00000 н 0000011552 00000 н 0000012488 00000 н 0000012639 00000 н 0000012909 00000 н 0000013198 00000 н 0000013349 00000 н 0000014186 00000 н 0000014936 00000 н 0000015733 00000 н 0000016538 00000 н 0000017251 00000 н 0000018603 00000 н 0000019380 00000 н 0000037641 00000 н 0000037682 00000 н 0000037939 00000 н 0000038315 00000 н 0000038671 00000 н 0000038988 00000 н 0000039296 00000 н 0000039573 00000 н 0000039835 00000 н 0000040172 00000 н 0000040305 00000 н 0000040442 00000 н 0000040581 00000 н 0000040721 00000 н 0000040859 00000 н 0000040997 00000 н 0000041137 00000 н 0000045622 00000 н 0000050721 00000 н 0000051356 00000 н 0000051492 00000 н 0000051869 00000 н 0000052008 00000 н 0000052147 00000 н 0000052286 00000 н 0000052423 00000 н 0000052560 00000 н 0000052696 00000 н 0000052831 00000 н 0000053225 00000 н 0000053545 00000 н 0000057359 00000 н 0000057591 00000 н 0000057730 00000 н 0000087620 00000 н 0000087661 00000 н 0000118063 00000 н 0000118104 00000 н 0000156173 00000 н 0000156214 00000 н 0000191539 00000 н 0000191580 00000 н 0000191836 00000 н 0000192224 00000 н 0000192573 00000 н 0000192910 00000 н 0000193234 00000 н 0000193545 00000 н 0000193823 00000 н 0000194088 00000 н 0000194358 00000 н 0000194509 00000 н 0000194935 00000 н 0000195325 00000 н 0000195698 00000 н 0000196034 00000 н 0000196342 00000 н 0000196652 00000 н 0000196929 00000 н 0000197171 00000 н 0000197322 00000 н 0000204793 00000 н 0000003380 00000 н 0000002163 00000 н трейлер ]/Предыдущая 2075273/XRefStm 3380>> startxref 0 %%EOF 2683 0 объект >поток hagged]lSeƟO۵ʎmm}SAsE]Zp/tۋIW&0#$(D»&391QqrHW5FB11uہu $o}y?LL5x%g*_ϝIV{: ^6&*&a]IO L6sdD8eJՆ[ceǥ6O z5j֯[_PThq6.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.