Разное

Зис 22: НАТИ-ВЗ, ЗиС-22 первый серийный полугусеничный бортовой грузовик — Каталог К.В.Х.

Содержание

ЗИС-22

История полугусеничного вездехода ЗИС-22 началась летом 1938 года. Именно тогда встал вопрос о снабжении армии не просто транспортными средствами, способными перевозить не малые грузы, а вездеходами. Это было обусловлено в первую очередь тем, что наша страна своими дорогами, которые зачастую могут преодолеть именно вездеходы. Строительство вездехода на базе знаменитой «полуторки» и ЗИС-5 руководство страны поручило институту «НАМИ».

По поручению правительства специалисты института «НАМИ» спроектировали два образца полугусеничных вездеходов, которые получили название ВГ (на базе ГАЗ-АА) и ВЗ (на базе ЗИС-5). Впоследствии из прототипа ВГ был построен вездеход ГАЗ-60, а из ВЗ — ЗИС-22. Производством вездехода ЗИС-22 занялся завод «ЗИС» и уже летом 1938 года были проведены первые испытания. 

По результатам можно сказать следующее, со своей основной задачей, а именно перевозкой тяжелых грузов и артиллерии которые не могли перевозить ни одни из существующих грузовиков, ЗИС-22 справлялся. Однако были выявлены и недостатки, которые с началом Финской войны 1939 года подтвердились. К главному недостатку можно отнести резиновые части гусениц, которые были недолговечны. Они слишком быстро стирались и растягивались. Износ приводил к тому, что должное натяжение гусениц пропадало, а вместе с ним исчезало и давление на поверхность земли. Гусеницы начинали проскальзывать, машины часто буксовали, кроме того гусеницы часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние, не ведущие управляемые колёса, просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась. Расход топлива был просто колоссальный — 72 литра на 100 километров пути и это по хорошей дороге, по пересеченной местности к этому расходу добавлялось еще 20 литров!!! почти 100 литров на 100 километров бездорожья. При этом скорость движения была чуть более 35 км/ч.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущих колес, и машина останавливалась.

Спустя год эксплуатации вследствие всех недостатков ЗИС-22 в том виде, в котором он выпускался, было решено снять с производства, но прекращать производство полугусеничной техники было нельзя. Военные постоянно напоминали о своих потребностях в данных машинах. И уже через год в 1941 году было выпущено сразу 3 новые модели, которые в дальнейшем послужили отправной точкой для создания другого серийного вездехода – ЗИС-42, но обо всем по порядку!

После целого ряда недостатков и дефектов, связанных с ЗИС-22, конструкторами «НАМИ» под руководством создателя ЗИС-22 Г.А. Сонкина был предложен новый вариант ЗИС-22-Н (новый). Этот новый вездеход также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую, с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38% от массы всей машины.

На следующем образце машины, получившем обозначение ЗИС-22-50, конструкцию гусеничного движителя существенно упростили — в каждой гусеничной тележке оставили только одно ведущее колесо (переднее). Это позволило не только отказаться от бортовых дифференциалов в тележке, но и упростить натяжение гусениц — эксцентриковые опоры поддерживающих роликов устранили, натяжение осуществлялось за счёт продольного перемещения ленивца, в который превратилось теперь заднее (бывшее ведущее) колесо. Кроме того, ведущие колёса оснастили колодочными тормозами действующими (совместно с передними тормозами) от педалей. При этом на выходе из КПП сохранялся центральный дисковый тормоз (от ЗИС-6) с ручным управлением. Безопасность и надёжность машины возросли, но с ними возросла и масса тележек — теперь они весили 2070 килограмм. Кроме того, на 160 литров увеличили ёмкость бензобаков. Вместо двигателя ЗИС-5 мощностью 73 лошадиные силы на ЗИС-22-50 был установлен более мощный мотор ЗИС-16 мощностью 85-88 лошадиных сил. Благодаря более мощному двигателю в цепной передаче (от заднего моста к ведущим колёсам) стало возможным понизить передаточное число на 10,6% — теперь оно равнялось 1,6. Чтобы устранить перегрев двигателя, на машину поставили увеличенный радиатор, заимствованный от ЗИС-6. Всё это позволило поднять максимальную скорость машины до 38 км/ч, в то время как снаряжённая масса достигла 5845 кг (без груза).

С целью снижения массы на следующем варианте машины, получившем обозначение ЗИС-22-52, металлические гусеничные ленты заменили на более лёгкие, каждая из которых состояла из двух резинотканевых лент, соединённых между собой коваными накладками (траками), расположенными с шагом 100 мм. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. Для движения по гололёду на гусеницу устанавливалось по 5 шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм. При этом среднее удельное давление на грунт равнялось 0,433 кг/см². ЗИС-22-52 построили в двух экземплярах и в сентябре 1940 года и в феврале-марте 1941 года испытывали в Кубинке совместно с полугусеничным тягачом «Краусс-Маффей». По итогам испытаний ЗИС-22-52 рекомендовалось усилить гусеничные тележки (в особенности опорные катки), снизить массу и предотвратить спадание гусениц. Однако в целом ЗИС-22-52 был признан удовлетворяющим требованиям Красной Армии. Было принято решение внедрить ЗИС-22-52 в производство на московском автозаводе ЗИС с выпуском 2000 машин в 1941 году.

При внедрении конструкции ЗИС-22-52 на заводе, машина получила заводское обозначение ЗИС-22М. В её конструкцию были внесены следующие изменения: ширину гусениц увеличили с 400 до 414 миллиметров, связывающие их накладки усилили и стали выполнять прецизионной ковкой. Увеличили прочность штампованных плиц, ввели в них рёбра жёсткости. Чтобы снизить вероятность спадания гусениц в повороте — расстояние между плицами сократили до 35 мм. Для повышения проходимости по снегу и слабым грунтам опустили оси ведущих и направляющих колёс — при этом длина опорной поверхности увеличилась до 2100 мм (при погружении движителя на 100 мм), но несколько ухудшилась маневренность. Дефицитный и недостаточно надёжный двигатель ЗИС-16 был заменён на серийный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 лошадиных сил.

Учитывая большое количество конструктивных изменений, накопившихся по сравнению с исходным вездеходом ЗИС-22, ЗИС-22М был переименован в ЗИС-42. До лета 1941 года успели изготовить три машины в качестве эталонов для серии. Одна из них получила укороченную базу с целью улучшения манёвренности (впрочем, опыт оказался неудачным). В июле 1941 года эти машины проходили полигонные испытания, которые были признаны успешными. Машина готовилась к производству, но планы по её выпуску были сорваны в октябре 1941 года, когда началась эвакуация завода.

НАТИ-ВЗ, ЗиС-22 первый серийный полугусеничный бортовой грузовик — Каталог К.В.Х.

Переделкой коммерческого двухосного грузового автомобиля в полугусеничный начал заниматься в 1928 году инженер НАМИ А. С. Кузин. Годом позже к нему присоединилась группа молодых энтузиастов. После детальной проработки ряда альтернативных вариантов окончательно остановились на решении, от которого уже потом не отступали в течение последующих 15 лет: на заднюю ось автомобиля, сохранившую свою рессорную подвеску, вместо ведущих колес монтировались две специальные многокатковые балансирные тележки с резинокордными гусеницами. Привод осуществлялся цепью Галля от полуосей к ведущим колесам тележек. При этом среднее удельное давление на грунт, достаточно равномерно распределенное, снижалось до величины 0,2 — 0,25 кгс/см2, требуемой для уверенного движения по тяжелому бездорожью. Балансирная же подвеска хорошо приспосабливалась к неровностям грунта и снега: не срезала выступы, а взбиралась на них. Полугусеничные автомобили всерьез заинтересовали военных, увидевших в них быстроходные тягачи для буксировки дивизионной и зенитной артиллерии. К тому же использование больших производственных мощностей новых автозаводов упрощало задачу быстрого насыщения Красной Армии относительно дешевыми вездеходами.

 Наиболее подходящей базой для будущего тягача был стандартный 3-тонный ЗиС-5, достаточно прочный, относительно надежный и выносливый. По сравнению с другими отечественными грузовиками (1,5-тонным ГАЗ-АА и 5-тонным ЯГ-4), он зарекомендовал себя в эксплуатации гораздо более работоспособным. Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗиС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗиС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача Somua. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.

 В 1936 году на базе ЗиС-5 в НАТИ построили промышленный образец полугусеничного НАТИ-ВЗ («Вездеход ЗиС») грузоподъемностью 2,5 т (по снегу — 1,75 т), способного развивать на шоссе скорость 37,6 км/ч, достаточно уверенно преодолевать подъем по сухому грунту до 28° и брод — до 0,6 м. По сравнению с ЗиС-5, его собственная масса возросла на 1560 кг, но при среднем удельном давлении под гусеничным движителем всего 0,272 кгс/см2 машина свободно передвигалась по рыхлому снегу глубиной до 0,5 м и по болотистой луговине, едва выдерживавшей вес человека. Такой проходимости дополнительно способствовал

опорный поддон под передней осью. При установке под передние колеса, увеличенного размера 36×8″, специальных лыж удельное давление под ними составляло всего 0,085 кгс/см2. Это еще больше повышало проходимость, поскольку задние гусеничные тележки шли по уплотненному лыжами снегу. Правда, при движении по грязи машина нередко застревала из-за буксования ведущих колес внутри гусеничных резинокордных лент шириной 390 мм, имевших металлические связующие плицы с наружными беговыми башмаками. К тому же гусеницы из-за невысоких реборд часто спадали на поворотах и при движении по склонам. На шоссе расход топлива был еще умеренным (72 л), но на тяжелом бездорожье он резко возрастал (до 200 л), а средняя скорость падала до 7 —10 км/ч. Однако военные, были просто заворожены невиданной ранее высокой проходимостью НАТИ-ВЗ.

 Потому были приняты энергичные меры по организации производства столь нужной армии машины, и с сентября 1938-го года автомобиль-вездеход «ВЗ» стал выпускаться на неплохо оснащенном 1-м Ленинградском военном авторемонтном заводе (ЛАРЗ-1), а со следующего года, после некоторой конструкторской и технологической доработки — на московском автозаводе им. Сталина под маркой ЗиС-22 (по заводским данным было выпущено около 200 машин).

 Небольшое количество «ВЗ» и ЗиС-22 приняли участие в финской войне, но показали себя плохо, в основном из-за свойственного им органического недостатка: усилия на гусеничную ленту каждой тележки передавались от обоих ведущих пневматических колес только силой трения, которой часто не хватало при движении по снегу и грязи. Кроме того, гусеницы сильно вытягивались, часто спадали и рвались. При обрыве цепного привода ведущих колес, тоже довольно частом, машина оставалась без тормозов. Подвижность ограничивалась и нехваткой крутящего момента — из-за больших механических потерь в движителе машина шла очень «туго» и в основном на низших передачах (на I — II, редко — на III).

 В итоге выяснилось, что Красная Армия не имеет работоспособных и надежных полугусеничных вездеходов. Поэтому в начале 1940 года решили собрать все образцы таких машин и провести их сравнительные испытания в тяжелых зимних условиях. С учетом выявленных недостатков конструкцию ЗиС-22 решили доработать. Конструкторы института приняли решение о введении принудительного (вместо фрикционного) зацепления ведущих колес тележки с гусеницей и радикальной переделке последней. Быстро сформировали конструкторскую бригаду для его реализации. Буквально за двое суток, не выходя из НАТИ, разработали основные компоновочные чертежи. Сначала на опытном образце ЗиС-22-Н («новый»), построенном весной 1940 года, решили сохранить привод на оба бортовых ведущих колеса, оборудовав их звездочками для принудительного зацепления с гусеницей. В каждой тележке вместо четырех пневмошин установили четыре ведущих колеса с резиновыми грузолентами, между парами которых были зажаты 23-зубовые звездочки. Усилили и рамку движителя, увеличили ее жесткость, в результате чего снаряженная масса машины возросла на 545 кг и достигла 5205 кг (из них на тележки пришлось 1973 кг), а максимальная скорость соответственно упала до 29,8 км/ч. Зато резко повысилась надежность гусеничного движителя — по крайней мере, удалось ликвидировать буксование ведущих колес.

 На следующем образце машины — ЗиС-22-50— ликвидировали привод на заднюю звездочку — достаточно оказалось и одной передней. Для этого пришлось переделать и рамку движителя. Запас хода повысился за счет увеличенной на 160 л емкости бензобаков. И, самое главное, был установлен более мощный двигатель ЗиС-16 (85 — 88 л.с.). Ввиду постоянных перегревов двигателя радиатор поставили увеличенный, от ЗиС-6. Снаряженная масса машины еще больше возросла — на 640 кг, зато максимальная скорость достигла 38 км/ч.

 Следующий, более рационально спроектированный полугусеничный автомобиль ЗиС-22-52 (тогда еще НАТИ-В32-52) получил совершенно новую, менее тяжелую гусеницу. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм, что считалось достаточным. Снаряженная масса машины уменьшилась до 5020 кг. Среднее удельное давление составляло уже 0,433 кгс/см2 — это было многовато для движения по снегу. Но в целом такое решение тележки сочли вполне пригодным и все конструкторские доработки велись на основе двух построенных машин ЗиС-22-52.

 После апреля 1940 года выпуск совершенно не оправдавших себя ЗиС-22 был прекращен. Завод, намучившись с ними не захотел заниматься их модернизацией. Да и дальновидные, технически грамотные военные все больше склонялись к использованию в качестве тягачей и армейских транспортеров более перспективных полноприводных грузовых автомобилей ЗиС-32 (4×4, грузоподъемность по грунту 2,5 т) и ЗиС-36 (6×6, грузоподъемность по грунту 3 т), над которыми в тот момент трудились конструкторы и испытатели автозавода. Но решение по возобновлению выпуска полугусеничных автомобилей было принято. Для конструкторского сопровождения производства вездехода ЗиС-22-52, получившего сначала заводской индекс ЗиС-22М, а затем ввиду значительных изменений в конструкции новый модельный номер «42», на завод из НАТИ перевели группу основных его создателей: A. Ф. Андронов, Г.Б. Арманд, Ю.К. Головин, А Н. Макаренко, Д.Д. Мельман, Г. Праль и B. Ф. Родионов. Общее руководство конструкторскими работами по ЗиС-42 оставалось за Г.А. Сонкиным.

22 — СССР в Масштабе

Годы производства: 1938 – 1941
Производитель оригинала: АМО/ЗИС/ЗИЛ
Производитель модели: Миниклассик
Масштаб: 1:43

В 30-е годы Красная Армия нуждалась в автомобилях повышеной проходимости, а так же, в специализированых тягачах, созданных на базе серийных грузовых автомобилей. В 1938 году в НАТИ были спроектированы и построены полугусеничные вездезоды на базе серийных ГАЗ-АА («ВГ» — вездеход ГАЗ) и ЗИС-5 («ВЗ» — вездеход ЗИС). Первый положил начало выпуску автомобиля ГАЗ-60, а на основе «ВЗ» на заводе имени Сталина в Москве стали производить полугусеничный ЗИС-22. Как уже было сказано выше, сторился этот вездеход на базе массового ЗИС-5 и предназначался для нужд военных.

ЗИС-22 проходил испытания летом 1938 года. Максимальная скорость нового автомобиля составляла 35,5 км/ч (это по шоссе), а расход топлива на хорошей дороге составлял 72 л на 100 км, а на бездорожье мог доходить до 92 л. Вездеход приводили в движение резиново-металлические гусеницы, которые перематывались ведущими колёсами.

Главным испытанием для ЗИС-22 была Финская война в 1939 году, которая выявила главные достоинства и недостатки машины. Основным преимуществом ЗИС-22, при грамотной эксплуатации, была его способность буксировать пушки и перевозить грузы по местности, которая была совершенно непреодолима для других грузовых автомобилей. Однако, не обошлось и без серьёзных минусов. Резиновая гусеница не обладала должным качеством и быстро изнашивалась. В результате, она вытягивалась, провисала и уже не обеспечивала нужного давления на грунт, заставляя вездеход буксовать, а проходимость ЗИС-22 становилась хуже, чем у обычного ЗИС-5. Помимо этого недостатка, узлам гусиничного движителя требовалась частая смазка. В Москву из многих частей приходили просьбы разрешить им своими силами переоборудовать имеющиеся ЗИС-22 в ЗИС-5. Все эти факторы привели к тому, что в 1940 году директор ЗИСа Лихачев испросил у государственного руководства разрешения на прекращение производства ЗИС-22 в существующем виде, и о замене их на обычные ЗИС-5. Таким образом, было прекращено серийное производство этих вездеходов.

ЗиС-22Н

Статья опубликована 29.06.2014 09:34
Последняя правка произведена 29.06.2014 09:34

Самый первый ЗиС-22Н появился в начале 1940 г. Отличие опытного образца 22Н от предыдущего 22-го заключалось в том, что место двойных пневмошин заняла пара сплошных бандажей из резины. Между ними расположились звёздочки, обеспечивавшие принудительное сцепление с гусеницами.

Другой новацией стала замена резинокордовой гусеницы на металлическую. Резино-металлические шарниры к металлическим гусеницам изготавливались за рубежом. Каждый трак оборудовался двумя резиновыми наружными башмаками. Усилению подверглась рамка движителя. Кроме того, она стала и более жёсткой.

Модернизированный вездеход потяжелел более, чем на полтонны. Его снаряжённая масса достигла показателя в 5205 килограммов. Вес гусеничных тележек составлял от общей массы машины более трети, а точнее 38 %. В килограммах это составляло 1973 кг. Утяжеление произошло именно из-за новых гусениц.

ЗИС-22-50. Ещё один новый вездеход

Отличительной характеристикой ЗиС-22-50 было существенное упрощение гусеничного движителя. Здесь ведущим было лишь по одному, причём переднему колесу. Подобное конструктивное решение позволило обходиться тележке без бортовых дифференциалов. Кроме этого, упрощался механизм натяжения гусениц. В этой модели не стало эксцентриковых опор поддерживающих роликов. Натяжение гусениц стало осуществляться посредством продольного движения ленивца. А роль ленивца стали выполнять задние колёса, которые на ЗАЗ-22 были ведущими.

Кардинально изменилась тормозная система. Колодочные тормоза, которыми оснастили ведущие колёса, приводились в рабочее положение при помощи педали. Они действовали параллельно с передними тормозами. Дисковый центральный тормоз, позаимствованный у ЗИС-6, работавший от ручного управления так же оставался на автомобиле.

Дополнительная надёжность и безопасность повлекли за собою увеличение веса тележек. В новом исполнении они составляли уже более двух тонн (2070 кг). Пришлось увеличить объём топливного бака. Теперь он достиг 160 литров.

Для того, чтобы мощная машина могла передвигаться сама и тянуть за собою грузы, пришлось заменить двигатель от ЗИС-5 с семьюдесятью тремя лошадиными силами на более солидный. «Донором» стал ЗИС-16, оборудованный мотором в 85, а то и в 88 «лошадок». Благодаря такому изменению появилась возможность понижения передаточного числа центральной передачи более, чем на 10 %. В новом тягаче оно стало равняться значению 1,6.

Не позволял перегреваться многосильному двигателю объёмный радиатор, взятый у четырёхтонного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-6.

Несмотря на то, что весил новый экземпляр почти шесть тонн (5845 кг), максимальная скорость передвижения на 2,5 км/час превзошла ту, с которой мог перемещаться ЗИС-22.

ЗИС-22-52 – третий вариант вездехода

На модели ЗиС-22-52 попытались устранить излишний вес тягача. Для этого вместо тяжёлых гусениц его «обули» в сдвоенные лёгкие резинотканевые ленты. Между собою эти ленты соединялись с помощью траков (кованых накладок). Накладки устанавливали через каждые 10 см. Имевшиеся на ведущих колёсах зубья, сцеплялись с траками. К внутренним сторонам лент прикреплялись штампованные плицы, предотвращавшие соскальзывание лент с колёс.

На другой стороне лент имелись башмаки из резины, которые привулканизирывались к основаниям, выполненным из стали. При необходимости перемещения вездехода по льду на его гусеницы устанавливали дополнительное оборудование в виде шпор. Каждая гусеница получала по 5 шт. таких приспособлений. Сдвоенная гусеница имена ширину 400 мм.

Опытных образцов ЗиС-22-52 было всего два. Их испытания прошли в два этапа: осенью 1940 г. и в конце зимы – начале весны 1941 г. Основные технические параметры транспортного средства были признаны удовлетворительными. Но не обошлось и без недостатков. Приёмочная комиссия рекомендовала доработать вездеход и, в частности:
-усилить опорные катки гусеничных тележек;
— снизить массу тягача;
-устранить возможность спадания гусениц.

Недостатки следовало устранить в кратчайшие сроки и уже в 1941 г. собрать силами московского автозавода 2 тысячи вездеходов марки ЗИС-22-52.

ЗИС-22М, точнее ЗИС-42

В процессе массового производства вездехода ему решено было присвоить маркировку ЗИС-22М.

Устранение выявленных при испытаниях недостатков вылилось в ряд новшеств. Так, на 14 мм стали шире гусеничные ленты. Изменилась технология изготовления их накладок. Отныне они получались посредством прецензионной ковки и, таким образом, становились более качественными.

Введением рёбер жёсткости улучшили прочность плиц. Для минимизации самой возможности соскальзывания гусениц при выполнении вездеходом поворотов, уменьшили шаг между штампованными плицами. Теперь он составлял лишь 35 мм.

Оси колёс и направляющих, и ведущих немного опустили. Такое положение дало возможность увеличить длину опорной поверхности. Соприкасаясь с поверхностью земли более, чем двумя метрами гусениц (2100 мм), вездеход мог уверенно перемещаться по слабым грунтам и снегу. Правда, при этом он потерял некоторую часть манёвренности.

На место мощного мотора вновь вернулся серийный от ЗИС-5 с меньшим количеством лошадиных сил (всего 73).

В связи с тем, что изменений было слишком много, решено было отказаться от ранее принятого названия ЗИС-22М и присвоить вездеходу собственную маркировку – ЗИС-42.

К началу лета 1941 года были собраны три эталонных экземпляра полугусеничных машин. Один из них имел укороченную базу, что повышало маневренность. Но, поскольку при этом снижались иные технические показатели, то в серию тягач не пошёл.

Полигонные испытания ЗИС-42, прошедшие успешно, проводились в середине лета 1941 г.

Стремительное наступление Фашистских захватчиков привело к свёртыванию и эвакуации производственных мощностей. Поэтому планам по выпуску новых вездеходов сбыться было не суждено.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

2 апреля 2022 года, 9:27 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 марта 2022 года, 23:49 Вермахт
Вермахт (нем. Wehrmacht, от Wehr — «оружие», «оборона, сопротивление» и Macht — «сила, мощь; власть, влияние», «войско») — название вооружённых сил нацистской Германии в 1935—1945 гг.
Участников: 175
Тема: Моделирование
11 марта 2022 года, 8:30 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 130
Тема: Моделирование
25 февраля 2022 года, 22:44 Мы из Новороссии.
Любая Взаимопомощь! Налаживание разностороннх контактов. Организация возможных мероприятий. Не отрецание прошлого но трезвое восприятие настоящего.
Участников: 22
Тема: Свободная тема
24 октября 2021 года, 2:13 Секта панкостроя
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
23 сентября 2021 года, 20:57 Моделисты Сургута (ХМАО)
Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!!
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 сентября 2021 года, 12:19 Красные Звёзды
Авиация ВВС РККА 1917-1941гг
Участников: 76
Тема: Свободная тема
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование

История разработки НАТИ-52 (ЗИС-42)

Г. Крючков

Разработанные в конце 20-ых годов отечественные автомобили в предвоенное время выглядели архаично. Тем не менее, они подходили для эксплуатации в суровых условиях иногда лучше, чем новейшие зарубежные грузовики тех лет. Вместе с тем организованный в 1933 году Каракумский автопробег выявил полную неприспособленность выпускаемых в СССР автомобилей к движению в условиях бездорожья.

В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги, на которых в обычное время полуторки и трехтонки хорошо себя чувствовали, становились трудно проходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же, в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорог по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.

Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок), делает эту технику практически беспомощной.

Как известно, для езды по полному бездорожью пригодны только транспортные средства с низким удельным давлением на грунт. Многоосные колесные вездеходы обладают хорошей проходимостью, но сложность трансмиссии является большим минусом таких машин.

Из всех наземных транспортных средств самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. Тягачи и транспортные трактора разрабатывались в 30-е годы Союзным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автотракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов, которые проектировались также в его стенах. Идея кардинального повышения проходимости серийно выпускаемых автомобилей за счет создания гусеничного движителя была заманчивой и казалась очень перспективной.

Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен в 1909 г. механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля «Непир». Затем более совершенные образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах», причем за последние Кегресс получил золотую медаль на международной Автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге. После этого в 1916 г. инженер А. Крживицкий сумел провести заказ на 300 экземпляров движителей Кегресса для бронированных и грузовых автомобилей. Последовавшие революции помешали выполнению заказа (было сделано только 30 комплектов) и вынудили француза уехать на родину. Там он усовершенствовал конструкцию, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты были укреплены три ряда резиновотканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.

В Советской России над полугусеничными автомобилями, начиная с 1931 года, работал Автомобильный отдел НАТИ. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г. А. Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА», имевших движитель по типу «Кегресс», в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3 (еще был построен легковой НАТИ-3 и «Форд НАТИ-5», имеющий оригинальную систему движителя). Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932 году.

В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители, в отличие от конструкции на базе «Форд-АА», монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. (Сейчас понятие «цепь Галля» не используется, в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, начиная с велосипеда). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка.

В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.

Передняя ось машины оставалась стандартной, но предусматривала установку двойного ската. В дальнейшем все полугусеничные автомобили на ГАЗовских шасси будут иметь такую конструкцию.

В 1933 году появился опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-В, который в следующем году пошел в серию. Как и на предшественнике, на нем стоял стандартный двигатель, только это был уже мотор М-1, а не ГАЗ-АА. Он также развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Количество бензобаков возросло до двух. Верхний бак имел объем 40 литров, и топливо из него шло самотеком. Нижний бак вмещал 65 литров горючего, которое подавалось в двигатель диафрагменным бензонасосом. Бак был установлен под полом грузовой платформы в средней ее части. Запас топлива обеспечивал 200-километровый радиус действия автомобиля.

Система охлаждения полугусеничной машины была изменена. Вместо стандартного четырехрядного радиатора ГАЗ-АА на ней был установлен шестирядный радиатор ГАЗ-ААА. Эта модернизация увеличила общую емкость системы охлаждения до 14,7 литров. Несомненно, применение большего радиатора способствовало улучшению температурного режима двигателя, работающего с большей нагрузкой при малых скоростях движения автомобиля.

Для предохранения от возможных ударов при преодолении препятствий аккумулятор перенесли и подвесили на специальном кронштейне к левому продольному брусу платформы.

Изменилась передняя ось автомобиля и ее подвеска. Для улучшения проходимости балка моста подвешивалась шарнирно на специальном кронштейне и имела удлиненный упорный угольник. Это привело к изменению конструкции рамы автомобиля. Вместо ее второй поперечины была поставлена поперечина крепления упорного треугольника передней оси. Была также изменена третья поперечина рамы. Ее повернули полками к заднему мосту, и к ней приклепали траверс центрального тормоза. Установили поперечину за картером маховика для крепления шаровой опоры упорной вилки.

Как и его предшественник, новый вездеход имел мультипликатор, уменьшающий передаточное отношение. Для его крепления на раму установили специальную поперечину. Мультипликатор представлял собой демультипликатор ГАЗ-ААА, повернутый первичным валом к заднему мосту. Конструктивно изменялись только первичный и вторичный валы, передняя и задняя крышки агрегата.

В трансмиссию грузовика к карданному шарниру типа «Спайсер» добавлялся мягкий кардан с трехлапчатой вилкой. Крутящий момент двигателя теперь передавался через полуоси на боковые дифференциалы.

Изменилась конструкция гусеницы. К ее натяжному механизму добавился перемещающийся поддерживающий каток. Появилась каретка бегунка.

Грузовую платформу установили на 160 мм выше. Это позволило лучше работать балансирной подвеске движителей. Для этого же укоротили передний поперечный брус платформы на ширину гусениц и усилили его металлическим угольником. При собственной массе 2800 кг автомобиль мог перевозить 1200 кг груза.

В феврале – марте 1935 года вездеход участвовал в пробеге Москва – Архангельск. Техническая комиссия пришла к выводу, что вездеход НАТИ-3 имеет хорошую проходимость по различным видам снежного бездорожья. Недостаточная скорость движения автомобиля объяснялась малой мощностью двигателя ГАЗ-АА. К тому же при установке более мощного двигателя можно было ожидать и меньшего расхода топлива. Конструкция признавалась безотказной и надежной. Вместе с тем отмечалась недостаточная жесткость рамы, которую следовало усилить. Отмечались преимущества превращения стандартного автомобиля в вездеход.

В 1938 году, когда автозавод имени Молотова в городе Горьком, как тогда назывался Нижний Новгород, перешел на модель ГАЗ-ММ, был изготовлен опытный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-ГАЗ 60, который в том же году был поставлен на конвейер. Это был модернизированный вариант вездехода «В».

Изменения коснулись рулевого управления. Измененные рулевые тяги изготовлялись по типу М-1. Кронштейн передней рессоры заменен более жестким, выполненным в виде отливки. Взамен удлиненной устанавливалась стандартная упорная вилка переднего моста, в связи с чем дополнительный траверс рамы перенесли под картер маховика. С автомобиля сняли мультипликатор и вместо него поставили промежуточный вал.

Автомобиль лишился также тормозов передних колес. Вместо них на центральном дисковом тормозе кроме двух колодок, действующих от ручного управления, дополнительно поставили еще две колодки с чугунными накладками, действующими от ножного управления.

Применяемые на вездеходе модели «В» полуоси заднего моста и их кожухи от стандартного автомобиля ГАЗ-АА с добавленными к ним надставками заменили специальными удлиненными полуосями и кожухами с приваренными концами.

Модернизация коснулась конструкции движителя. Чугунные разъемные кронштейны рамки движителя уступили место цельной чугунной ступице. Для увеличения жесткости рамок движителя средние накладки боковин выполнили с отбортовкой. Эксцентриковое приспособление поддерживающего катка, служащее для натяжения гусеницы, сменили на механизм с винтом и гайкой. Роликовые ограничители гусеницы заменили коробчатыми, в связи с этим изменению подверглось крепление платформы к раме.

Были произведены другие изменения. Дополнительный бензобак переместили изпод середины кузова к передней его части. Металлическая коробка аккумулятора заняла место между вторым и третьим брусьями платформы.

В том же году строились опытные образцы полугусеничных автомобилей на базе легкового автомобиля «Эмка» ГАЗ-М1. Была увеличена колея передних колес, причем оригинальную переднюю ось заменили на трубчатую. В трансмиссию автомобиля добавили демультипликатор ГАЗ-30. Установка гусеничного движителя потребовала замены заднего моста на переконструированный задний мост ГАЗ-АА.

Позднее, в 1939 году, резино-металлический гусеничный движитель установили на ГАЗ-11. Автомобиль получил индекс В-11.

В 1936 году увидел свет опытный автомобиль НАТИ-В 3. Разработанный коллективом Группы полугусеничных автомобилей НАТИ движитель нашел свое место на автомобилях московского автозавода имени Сталина: ЗИС-5 обладал более мощным двигателем, развивавшим 73 л.с. при 2300 об/мин, и лучше подходил для роли вездехода. Конструкция движителя принципиальных изменений не претерпела. Как и раньше, он состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих устанавливались двойные скаты передних и задних ведущих колес. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная каретка, состоящая из двух траверс с двумя опорными катками. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейне с эксцентриками крепился двойной поддерживающий натяжной каток.

Вся эта часть движителя в сборе монтировалась на специальный кожух чулка заднего моста автомобиля. На наружный конец специальной ведущей оси устанавливался боковой дифференциал. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см2. На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см2.

Для системы охлаждения вездехода «В 3» был позаимствован радиатор автомобиля ЗИС-6, что увеличило общую емкость системы охлаждения на 7 литров. Под передней частью грузовой платформы установили дополнительный бензобак. На машинах первых выпусков емкость дополнительного бака была, как и у полугусеничных ГАЗов, 60 литров, но на машинах последующих выпусков емкость увеличили до 120 л.

Изменилась установка аккумулятора. Его подвесили на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки. Для доступа к аккумулятору в грязевике имелся люк.

Для предохранения передней оси и рулевых тяг от повреждений при движении по пересеченной местности и для повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось был установлен поддон и кожух, предотвращающий попадание грязи.

Тормозная система получила центральный тормоз ЗИС-6, который приводился в действие ручным рычагом. Педаль тормоза приводила в действие только стандартные передние тормоза ЗИС-5.

В передней и задней части грузовой платформы установили отбойники для ограничения перемещения гусеничного движителя при езде по сильно пересеченной местности и преодолении разного рода препятствий. Сама платформа устанавливалась на 135 мм выше, чем у базового автомобиля.

В 1938 году появилась и пошла в серию модель ЗИС-22, прототипом которой был «В 3».

В 1940 г. были изготовлены опытные образцы полугусеничного автомобиля, получившего индекс ЗИС-33. Для повышения проходимости стандартного автомобиля ЗИС-5 на него устанавливалось специальное приспособление для снижения удельного давления и увеличения сцепления с грунтом. Это приспособление представляло собой гусеничный движитель, состоящий из трех добавочных мостиков: переднего, служившего для установки ленивцев, промежуточного, к которому крепились рычаги, несущие каретки опорных роликов, и заднего – с ведущими колесами гусеничного хода. Мостики с помощью стремянок крепились к лонжеронам рамы.

Гусеничная лента движителя состояла из 50 плоских плиц с небольшим ребром жесткости по всему периметру, выполнявшего также функции грунтозацепа. Плицы соединялись между собой плавающими пальцами, зафиксированными шплинтами.

Привод ведущих колес осуществлялся цепью Галля от звездочек, расположенных между дисками двойных скатов задних колес машины. Изза этого устанавливались удлиненные шпильки крепления колес. На автомобиль ставилась главная передача от газогенераторного автомобиля ЗИС-21, имевшая передаточное отношение 7,67, в отличие от 6,41 у ЗИС-5.

С автомобиля был снят кронштейн крепления запасного колеса. Само колесо размещалось в передней части кузова. На ЗИС-33 был установлен радиатор автомобиля ЗИС-6. Кроме этого, устанавливался специальный глушитель упрощенной конструкции, уменьшенный по диаметру. Был увеличен комплект запчастей и инструмента.

Движитель получился очень тяжелым и ненадежным. Суммарный вес конструкции составлял 1322 кг. Для сравнения: вес движителя автомобиля ЗИС-22 840 кг. Среднее удельное давление без нагрузки было 0,265 кг/см2, а с нагрузкой в 2 тонны – 0,462 кг/см2.

В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе грузового автомобиля ЗИС-5 новый тип полугусеничной машины грузоподъемностью 2,5 т НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, размытое дождями бездорожье и т. п.). Новая конструкция движителя, установленная на автомобиле ЗИС-22, прошла опытный пробег протяженностью 5 тыс. км. Впрочем, автомобили «В» и ГАЗ-60 совершали испытательные пробеги по 12 тыс. км.

Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма неплохие результаты и показали, что создан транспортный полугусеничный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, достаточно прочный и способный ходить в условиях тяжелого бездорожья. С подведением под передние колеса лыж машина получала возможность передвигаться по любому снежному покрову.

В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль получил индекс ЗИС-42.

Вторичная проверка новых образцов на полигоне ГАБТУ КА вновь подтвердила высокие вездеходные качества этих машин и большую ценность их для армии.

Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль НАТИ-52 (ЗИС-42) по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какойлибо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.

Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме – резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой.

Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем – ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажнобалансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля. Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец.

В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.

Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля НАТИ-52 (ЗИС-42) составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.

Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-52 (НАТИ 42) развивала скорость по дорогам свыше 40 км/чс, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе — 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам — 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине — 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см2. При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая 360 мм.

Расход топлива был не менее впечатляющий. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров топлива на 100 км. На целине расход возрастал до 70-80 литров. При движении по тяжелому бездорожью он составлял 80-95 литров.

При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Изза них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине.

Вместе с бензином полугусеничный ЗИС возил с собой соответствующий запас масла. Он размещался в трех баках. Две десятилитровые емкости для моторного масла располагались на подножках и одна, объемом 4,5 литра, предназначенная для густой смазки, находилась под капотом с левой стороны двигателя.

Еще одной отличительной особенностью серийного автомобиля был тент над грузовой платформой. Автомобиль имел длину 6097 мм (с лыжами 6745), ширину 2360 мм и высоту 2175 мм. На автомобилях последних выпусков ставился двигатель ЗИС-42, более мощный, чем ЗИС-5.

Из-за специального радиатора, имеющего большую толщину, вентилятор системы охлаждения был с укороченной ступицей и валиком. Аккумулятор устанавливался с левой стороны под кабиной водителя.

В отличие от предшественников, на ведущих колесах движителя устанавливались двухколодочные тормоза с ножным приводом. При этом на своем месте остался установленный за коробкой перемены передач еще на ЗИС-22 центральный дисковой тормоз ЗИС-6 с двумя колодками, действующий от рычага на карданный вал.

Как и предшественник, ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода. Для помощи заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден.

Григорий Абрамович Сонкин за создания автомобиля ЗИС-42 стал Лауреатом Сталинской премии.

В 1943 — 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.

Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега Студебекер колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт ЗИС-42. Правда, вытаскивали Студебекер при помощи ЗИС-42.

Кроме неисправностей в движителе, ЗИС-42 имел серьезные дефекты и в других механизмах, что сводило на нет хорошие качества грузовика по проходимости. Так, стандартное рулевое управление не выдерживало движения по пересеченной местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей.

По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности.

Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путем замены ведущих колес гусеничным ходом, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных машин. Особенно наглядно это подтверждается на примере ЗИС-42. Хорошо рассчитанный гусеничный движитель, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества изза недостаточной мощности двигателя, отсутствия демульпликатора и слабости серийных автомобильных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Вместе с тем надо понимать, что отечественная промышленность была не в силах наладить производство полноприводных автомобилей, таких как разработанный в НАТИ К-2, а также самоблокирующихся дифференциалов СВ-1000 и других подобных узлов. ЗИС-42 был всетаки специальным вездеходом, а не универсальным транспортным средством, каким являются полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда вездеходной техники союзников не имелось в достаточном количестве, альтернативы ему не было. Прямо из заводских цехов автомобили уходили на Сталинградский фронт, где в заснеженных степях разворачивалась величайшая битва на Волге.

Редакция благодарит сотрудника архива НАМИ Е.Е. Зудилову за помощь в подготовке материала.

ЗИС-22 гусеничный ремонтная мастерская (хаки)

Редкая ранняя модель Mini Classic.

Очень хорошее состояние модели.

Бокс имеет следы хранения.

Нет винта крепления модели в боксе.

Масштаб 1:43
Модель из коллекции Не новая (б/у)
Состояние модели Отличное, Хорошее
Состояние упаковки Хорошее
Производитель Mini Classik
Страна Производства Россия, Украина
Материал Металл+пластик
Открывающиеся элементы нет открывающихся элементов
Упаковка Пластиковый Бокс

ЗИС-22

ЗИС
ЗИС-42, внешне почти идентичный преемник ЗИС-22, на тест-драйве в апреле 1942 г.
ZIS-22
Производитель: Saleni Imeni Stalina
Обозначение продаж: ZIS-22
Период производства: 1938-1941
Предыдущая модель : NOTE
ZIS-42
Технические характеристики
Pritsche
Двигатели ETTO Engine
Power: 54 кВт
Полезная нагрузка: 2,25 т
Доп.Полная масса: 6,91 т
Автомобиль ЗИС-5, на котором технически базируется ЗИС-22

Полугусеничный автомобиль ЗИС-22 ( русский ЗИС-22 ) советского автозавода имени Сталина был первым полугусеничным автомобилем советского производства 1938 года. Благодаря своей бортовой конструкции он был в основном предназначен для более легких перевозок. задачи. Технически почти полностью базируется на грузовике ЗИС-5, за исключением доработанного шасси.С 1942 года выпускалась следующая модель ЗИС-42.

Первая серия

Еще в 1934 и 1935 годах ЗИС уже проводил эксперименты с полугусеничными автомобилями на базе более ранних типов грузовиков, но результаты были не совсем удовлетворительными. Работа над проектом не возобновлялась до 1938 года. Были разработаны два разных прототипа: тип «WZ» на базе ЗИС-5 и «РГ» на базе ГАЗ-АА. Эти и автомобили первой серии были построены на Ленинградском авторемонтном заводе (сокращенно ЛАРЗ).После успешных испытаний, проходивших с 7 июня по 13 августа 1938 г., серийное производство было наконец запущено на ЗИСе в Москве. К концу 1938 года было выпущено 150 машин, ныне известных как ЗИС-22, после чего производство было остановлено. В 1939 году было изготовлено всего несколько машин. В марте 1940 года производство было окончательно остановлено. [1]

Основная ошибка, допущенная при проектировании транспортных средств, заключалась в том, что цепи соединялись со звездочками и, следовательно, с приводом только возникающими силами трения.В результате резиновые цепи начинали проскальзывать на звездочках при большей нагрузке, и автомобиль не мог продолжать движение. Проблема была настолько серьезной, что подразделения Красной Армии, в которых эксплуатировалась машина, несколько раз обращались к производителю с просьбами снять приводы гусениц и установить нормальный задний мост, как у ЗИС-5. В труднопроходимой местности обычный грузовик даже имел преимущество перед полугусеничной машиной. Особенно в зимнюю войну эта проблема стала настолько заметной, что солдаты за фронтом переоборудовали обратно на полноприводные автомобили, причем некоторые из них сами. [1]

Вторая серия

Несмотря на огромные проблемы с первой серией, потребность в полугусеничных машинах в Красной Армии в 1940 г. все еще существовала. Поэтому весной 1940 г. было принято решение о доработке машин . Поскольку альтернативы ЗИС-22 не было, а машины нужны были быстро, никаких существенных изменений не представлялось возможным. Были предприняты попытки улучшить сцепление цепей со звездочками, но успех был весьма ограниченным. Часть машин второй серии также поставлялась со старым шасси.Кроме того, шины на передней оси были заменены с пневматических на цельнорезиновые. Почему именно непонятно. [1]

Всего было построено около 250 машин второй серии, получивших обозначение ЗИС-22М . Всего было выпущено около 400 ЗИС-22, по другим данным и того меньше. Однако из-за упомянутых проблем они очень быстро были потеряны во время вторжения немецких войск в 1941 году. На сегодняшний день не известно ни одной сохранившейся машины типа ЗИС-22. [1]

Другие прототипы

В 1941 году на базе ЗИС-22М были построены еще три усовершенствованных прототипа, но в серийное производство они уже не пошли. Опыт, полученный с этими автомобилями, позже был использован при создании более удачного полугусеничного автомобиля ЗИС-42. [1]

Технические характеристики

Для первой серии ЗИС-22. [2]

  • Двигатель: рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель
  • Тип двигателя: ЗИС-5 (аналог грузовика ЗИС-5)
  • Мощность: 73 л.с. (54 кВт)
  • Рабочий объем: 5555 см³
  • Максимальная скорость: 35 км/ч
  • Расход топлива: 60–100 л/100 км, в зависимости от покрытия
  • Наибольший преодолеваемый уклон: 28°
  • Удельное давление на грунт: 0.27 кг/см²

Размеры и вес

      • Длина: 6060 см
      • Ширина: 2400 мм
      • Высота: 2400 мм
      • Высота: 2230 мм
      • Наземное разрешение: 390 мм
      • колесная база между передней осью и передней звездочкой: 2216 мм
      • звездочка : 1296 мм
      • Вес пустого: 4660 кг
      • Полезная нагрузка: 2250 кг
      • Допустимая общая масса: 6910 кг

      литература

      • ЛМ Шугуров: МАШИН.Россия и СССР. Эрстер Тейл. Ильби/Прострекс, Москва, 1993, ISBN 5-87483-004-9.

      Индивидуальные доказательства

      B B C D E История полудорожья ZIS-22 (английский) (Memento с 9 марта 2014 в интернет-архиве )
    • ↑ Л.М. Шугуров: МАШИНЫ. Россия и СССР. Эрстер Тейл. S. 127.
    • Zis 22 (открытая) масштаб 1/100 (U95D2XNSP) Giorgio_Montagner

      © 2008 — 2022 Shapeways, Inc.

      Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Колумбия Коморы Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Чешская Республика Дания Джибути Доминика Доминиканская Респблика Эквадор Египет Сальвадор Эстония Эфиопия Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Южная Корея) Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская арабская джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, Бывшая Югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Мексика Микронезия Молдова, Республика Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Намибия Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшелы Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Южная Африка Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян-Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань, Китайская Республика Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Тимор-Лешти Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство Соединенные Штаты Малые отдаленные острова США Уругвай Узбекистан Вануату Город-государство Ватикан Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.С. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве $ USD€ EUR$ AUD$ CAD£ GBP

      Zebrano комплект модели Советский ЗиС-22М Полугусеничный с 1001 хобби (#72107)

      Контакт

      Наши специалисты в вашем распоряжении

      товар

      https://www.1001hobbies.com/172-scale-military-models/273511-zebrano-zeb72107-soviet-zis-22m-halftrack.html 273511 Советский полугусеничный ЗиС-22М https://www.1001hobbies.com/1044982/zebrano-zeb72107-soviet-zis-22m-halftrack.jpg 38,99 38,99 доллар США В наличии Комплекты моделей/ Модельки/Моделики для сборки/Военные модельки/ Комплекты моделей/Моделики в сборе/Военные модельки/Военные модели в масштабе/Военные модели в масштабе 1:72/ Комплекты моделей/Комплекты моделей для сборки/Модели в масштабе/ Комплекты моделей/Комплекты моделей для сборки/Модели в масштабе/Масштаб 1:72 и 1:76/ Модельки/Моделики в сборе/Военные модельки/Военные модельки в масштабе/ Комплекты моделей/Комплекты моделей для сборки/Комплекты военных моделей/Комплекты военных моделей по производителям/ Модельки/Моделики для сборки/Военные моделики/Военные моделики (для сборки и покраски)/ Комплекты моделей/Комплекты моделей для сборки/ Комплекты моделей/Комплекты моделей для сборки/Моделькиты по типу/ Модельный набор
      Военная модель Советский ЗиС-22М Полугусеничный


      Масштаб : 1:72
      Масштаб 1:72 идеально подходит для моделей самолетов, военных моделей и фигурки.Это означает, что модель в 72 раза меньше реального объекта.

      Например, модель самолета в масштабе 1:72 имеет длину 8 дюймов / 20 см, если размер реального объекта составляет 14,4 м (1440 см).

      Фигурки в масштабе 1:72 имеют высоту около 1 дюйма / 2,5 см.

      Тип продукта : Набор военных моделей
      Чтобы построить военный модельный пластик, вам понадобится несколько материалов:
      — кусачки или кусачки
      — и модельный клей.
      Также можно покрасить модель кистями(акрил или эмаль).
      Модель состоит из разных частей, которые нужно вырезать и собрать.
      Сроки строительства зависят от количества деталей.


      Внутри коробки находится инструкция по эксплуатации.

      Краска и клей : Приобретается отдельно
      Инструменты, краски и клей не предоставляются.

      Вы можете ознакомиться с нашей подборкой на странице основные клеи и краски или полный ассортимент< /a>..



      Чтобы узнать больше о размере и масштабе,
      нажмите здесь.

      Ссылка: 72107
      Другие теги: ZEB72107 — ZEB7217 — 7217 зебрано добавить в корзину Комплект военной модели Военный 1:72 30-60 долларов США нужно собрать и покрасить Покупается отдельно Доступный Пластик Комплект модели Строить

      Комплекты моделей/Моделики в сборе/Военные модельки/Военные модели в масштабе/Военные модели в масштабе 1:72/

      1:43 ЗИС 101 А с магазином №22 | Интернет-магазин хобби-моделей железных дорог, литья под давлением, комплектов моделей

      ИНФОРМАЦИЯ
      Отгрузка и доставка

      Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все посылки отправляются авиапочтой первого класса с информацией об отслеживании.

      Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых служб доставки.

       

      евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро
      // Зона 1 Зона 2 Зона 3 Мировой ш.
      0,0–0,5 кг
       7.75     7,75     8,75     9,75     
      0,5–1,0 кг 10,20    10,20    11,70    13.690   
      1,0–2,0 кг
      15,50    15,50    19.90    22.00   
      2,0–3,0 кг 16,72* 25,25 евро 30,35 евро 34,75   
      3,0–4,0 кг 21,72* 29,90 евро 36,10 евро 43,70   
      4.0 — 5,0 кг 21,72* 32,50 евро 39,75 евро 50,60   

      * — искл. налог

      Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.

      Зона 2: Остальная часть ЕС.

      Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. д.

      Весь мир: Остальной мир.

       

       


       

      Способы оплаты

       

      Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

       

      • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
      • Paypal — www.paypal.com
      • Кредитная карта

       

      Полугусеничный автомобиль НАТИ-52 / ЗИС-42

      Автомобиль ЗИС-42 на полугусеничной основе создавался как гусеничный тягач повышенной проходимости.Он приемник ЗИС 22. Все предыдущие типы содержали массу недостатков. Однако при работе с броневой сталью 42-й терял все положительные качества, ибо не справлялся с избыточным весом, и дело было вовсе не в двигателе, а в подвеске, которую зарубежные инженеры не могли решить, а впоследствии с поставленной задачей Советские специалисты справились с выпуском под маркой того же завода более мобильных и бронированных прототипов.

      Тракторы и транспортные тракторы были разработаны в 30-х годах Федеральным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автомобильно-тракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов.В Советской России, начиная с 1931 года, автомобильный отдел НАТИ работал над полугусеничными машинами. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г.А.Сонкин.

      Маломощный мотор, что не всегда справлялось в условиях сельской местности и проселка. Модель вполне вытянула свой вес, но старым экземплярам не суждено было стать трактором. Как только у ЗиС-22 появился дополнительный вес, транспорт тут же стал использовать, буксовать и даже глушить, что было недопустимо при подготовке к военному конфликту и уж тем более во время самой войны.Также были обнаружены серьезные недостатки в ходовой части. Обрезиненные траки гусениц рвались на поворотах, растягивались и просто слетали. Особенно опасно было на спусках с гор, так как транспорт оставался практически без тормозов.

      Выбраться из колеи в дождь для ЗИС 22 было вообще пределом мечтаний. Но дело в том, что автомобиль ЗИС 22 не показал ожидаемой от него проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению.При этом ведущие колеса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект еще больше усугублялся из-за дифференциалов между передними и задними ведущими колесами в каждой из гусеничных тележек (их ставили опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничной обводной) — в результате приходилось глохнуть одна из четырех ведущих колеса и машина остановилась.

      В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе грузовика ЗИС-5 полугусеничный автомобиль нового типа грузоподъемностью 2.5 тонн НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортного средства для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, непроходимые дожди и т. д.). В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на заводе имени Сталина; Автомобиль получил индекс ЗИС-42.

      Модернизированный — ЗиС 42 проектировался с учетом недостатков прошлых лет. Он был оснащен двумя гусеничными осями с качающимися колодками.Это позволило улучшить сцепление с неровным дорожным покрытием. Расстояние между осями было увеличено на 14 мм и составило 414 мм.

      Двигатель заменили на ЗИС 5, имевший 73 л.с. Маневренность автомобиля немного потеряла, однако улучшилась его управляемость. Заниженная подвеска вкупе с переработанной конструкцией позволили увеличить грузоподъемность прототипа. Лыжи — еще одно инженерное новшество. Их использовали вместо передних колес, когда нужно было преодолеть снежные массивы или болотистую местность.

      Заводские инженеры проводили модификации только по своим уникальным разработкам, несмотря на то, что страны-союзники предлагали свои наработки. ЗиС-42 верой и правдой прослужили до конца сороковых годов. Были внесены незначительные модификации, однако в конечном итоге модель была снята с производства. Но даже после прекращения выпуска не одно десятилетие умельцы поддерживали машину на ходу. Благодаря простоте конструкции вездеход легко поддавался ремонту.Запчасти было легко приобрести, так как завод выпускал их большим запасом, который не иссякал даже во время войны.

      Агрегат можно встретить в музеях, и не только в России. На базе 42-го делали вездеходы в Германии, Австрии, Финляндии и даже во Франции. Гусеничные агрегаты поменяли на 4-х колесные арки, переработали элементы ходовой части, уменьшили массу, сделали броневые агрегаты для прикрытия пехоты.

      Примечательно, что всего было выпущено 6372 автомобиля, что подтвердило качество и масштабность советского автопрома.Также была известна разработка модели 42М, однако наладить полномасштабное производство не удалось из-за эвакуации завода. Стремление превратить стандартный автомобиль в вездеход заменой ведущих колес на гусеничный привод, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных транспортных средств. Это особенно наглядно подтверждается на примере ЗИС-42.

      Производитель ЗИС
      Годы выпуска 1942 — 1946
      Сборка Флаг СССР ЗИС (Москва, СССР)
      Тип исполнения кузова Бортовая платформа
      Компоновка задний привод передний привод
      Колесная формула 4 2
      Двигатель ЗИС-5
      Максимальная мощность 73 л.с участием. при 2300 об/мин
      Коробка передач механическая 4-ступенчатая механическая
      Главная передача двухцилиндрово-коническая. Передаточное число — 6,41
      Бортовая передача Цепь. Соотношение — 1,769.
      Технические характеристики
      Масса и габариты
      Длина 6097 мм
      (с лыжами — 6745 мм)
      Ширина 2360 мм
      Высота 2170 мм
      (с тентом — 2900 мм)
      Зазор 318 мм
      Колесная база 3810 мм
      Задняя направляющая 1705 мм
      Передняя направляющая 1546 мм
      Вес 5268 кг
      Грузоподъемность 2250 кг
      Объем топливного бака 180 литров

      НОВОСТИ ПИСЬМО

      Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

      Охотник за танками ЗИС-30 (1941 г.)

      Tank Hunter (1943)


      Советский Союз — Самодельная легкая самоходная противотанковая пушка -101 постройки

      Еще одна импровизация

      ЗиС-30 появился в 1941 году, потому что Советам не хватало всего, кроме живой силы, чтобы вести войну. Они отчаянно нуждались в танках, но особенно в ПТ, чтобы остановить немецкое наступление, которое набирало силу благодаря их превосходящим бронетанковым дивизиям.Под руководством П. Ф. Муравьева на заводе № 11. 92, специальной команде пришла в голову идея установить орудие на трактор, чтобы создать один из многих импровизированных советских танков Второй мировой войны, который, как мы надеемся, поможет остановить свирепый натиск немцев. Этот конкретный танк добился более значительных боевых успехов по сравнению с другими импровизациями, такими как НИ и ХТЗ-16, и, пожалуй, является самой известной импровизированной машиной войны. Несмотря на относительную известность, нужно помнить, что даже самым оптимистичным среди руководства Красной Армии приходилось признавать ее многочисленные недостатки.


      ЗиС-30 с экипажем.

      Процесс проектирования

      В первые несколько недель войны Красная Армия больше всего нуждалась в мобильных противотанковых и зенитных машинах. В результате 1 июля 1941 года нарком вооружений Борис Ванников принял крайние меры к трем разным оружейным заводам. Этим заводам было приказано взять произведенное ими оружие и установить его на какое-то шасси — завод № 1. 4 (ЗиК в Свердловске) сделали 37-мм (1.46 дюймов) Зенитная пушка, Завод Nr. 8 изготовил 85-мм (3,35 дюйма) зенитную и противотанковую пушку, а завод №. 92 (ЗиС в Горьком) изготовил 57-мм (2,24 дюйма) противотанковую пушку. Идея заключалась в том, чтобы эти заводы превратили имеющиеся машины, такие как артиллерийские транспортеры для пересеченной местности или гусеничные тягачи, в импровизированные танки, оснастив их бронированной кабиной и соответствующими орудиями. Проекты должны были быть представлены к 15 июля 1941 г. для проверки.

      Этот крайний срок был слишком амбициозным. № завода 92 (ЗиС) оказался лучшим по конструкции, но с опозданием.У них была специальная команда во главе с П.Ф. Муравьева, которые руководили интенсивной работой, но сорвали сроки. В конце июля были изготовлены и представлены у ворот завода две машины — ЗиС-30 и ЗиС-31. На первом была установлена ​​57-мм противотанковая пушка ЗиС-2 (такая же, что была установлена ​​на прототипе А-20), установленная на тягаче «Комсомолец». Вторая машина использовала ту же пушку ЗиС-2, но была установлена ​​на грузовике ГАЗ-ААА.

      Сравнительные испытания, проведенные в июле и августе, показали, что грузовик ВМС-31 был более устойчивым и имел более высокую точность по сравнению с трактором ЗМС-30, но трактор ЗМС-30 был более погодоустойчивым и обладал лучшими внедорожными качествами.В результате трактор ЗИС-30 был принят в производство под обозначением «ЗиС-30». 1 сентября 1941 года завод Nr. 92 должен был запуститься в серийное производство, но возникла огромная проблема. № завода 37 в Москве, единственный производитель трактора «Комсомолец», в августе перешел на производство танков, а выпуск ЗиС-30 на заводе № 11. 92 не мог начаться без достаточного снабжения тракторами. Поэтому завод мог принимать только тракторы, пришедшие с передовой. Из-за этой задержки производство наконец началось 21 сентября.
      ЗиС-30 и экипаж, вид сзади.

      К 15 октября 1941 года завод изготовил 101 ЗиС-30, а опытные образцы ЗиС-30 и ЗИС-31, как сообщается, также были отправлены в бой. Для балансировки орудия на ненадежном шасси был установлен пружинный механизм, а также на орудии были установлены прицелы для стрельбы прямой наводкой. Теоретически орудие могло стрелять до 25 выстрелов в минуту, но с учетом прицеливания это фактически достигало только 15 выстрелов в минуту. Пулемет ДТ в шаровой установке сохранился от «Комсомольца» и, естественно, был установлен справа от механика-водителя для поражения пехоты.

      После октября из-за нехватки тракторов фабрике снова пришлось импровизировать. Они рассматривали возможность взять полугусеничную машину ЗиС-22 и установить на нее противотанковое орудие. Один прототип был построен и испытан в ноябре 1941 г. под названием VMS-41 и показал хорошие результаты. Однако при производстве 57-мм пушки ЗиС-2 возникли проблемы из-за сложности длинного ствола орудия и высокой общей стоимости. Они не смогли бы сделать достаточное количество ЗМС-41, и после осознания этого все работы были прекращены в том же месяце.

      ЗиС-30 в действии

      Первая партия ЗиС-30 была передана в войска в конце сентября 1941 года. Их отправили на фронт в составе бронетанковых бригад на Западный и Южный фронты. Говорили, что в их первых боях они показали себя хорошо. Председатель ЦК артиллерийского управления (ГАУ) Э.Сателя охарактеризовал их развертывание как « успешных боевых действий ». Однако это может быть только условно говоря для импровизированного танка. Несмотря на первоначальный энтузиазм, ГАУ позднее, 15 апреля 1942 г., было вынуждено признать, что « [танк] неустойчив, шасси перегружено, особенно сзади, мало боеприпасов, слабая защита механика-водителя и стрельба часто производится без должного развертывания из-за нехватки времени. »

      Многие из этих танков, судя по всему, использовались для атак из засад и были окрашены в различные цвета. Одним из наиболее распространенных камуфляжей был простой белый цвет для зимних условий, но были применены и трехцветные летние камуфляжи. К лету 1942 года почти все выпущенные ЗиС-30 были уничтожены. Некоторые были потеряны в бою, а некоторые просто сломались и не подлежат ремонту. Подбитый ЗиС-30 в сельской местности.

      Статья Уилла Керра

      Источники

      «Русские танки Второй мировой войны» Тима Бина и Уилла Фаулера
      Фотографии: Википедия.

      ZIS-30 Технические характеристики

      Размеры (LWH) 3.45 x 1,86 x 2,23 м (11,3 x 6.1 x 2,23 м (11,3 x 6.1 x 2,23 м)
      Общий вес, боевые готов 4 тонны
      Экипаж 4 или 5
      Движущая сила 6-цил. Карбрурутор, 50 HP
      Speed ​​(Road) 40 км / ч (25 миль в час)
      Диапазон 250 км (155 км)
      Armenter 57 мм (2.24 в) ZIS-2 на пистолете
      7.62 мм (0,3 дюйма) DT пулемет
      Armor 7-10 мм (0,28 — 0,39 дюйма)
      Общая продукция 101

      76mm ЗиС-3 | Оружейные системы.net

      Введение

      ЗиС-3 — полевое орудие времен Второй мировой войны советского производства. ЗиС-3 разрабатывался на начальных этапах Второй мировой войны для замены стоявших на вооружении более тяжелых и дорогих F-22.ЗиС-3 была основным советским противотанковым орудием и легкой гаубицей во время Второй мировой войны, и многие из них продолжали использоваться после войны.

      Дизайн

      ЗиС-3 имеет довольно простую конструкцию, сочетающую в себе 76,2-мм орудие Ф-22УСВ с рассыпным двухколесным лафетом ЗиС-2. В 76,2-мм артиллерийском орудии используется скользящий затвор, и он был улучшен за счет установки многощелевого дульного тормоза. Это повысило его производительность при одновременном снижении нагрузки на каретку.Орудийный щит обеспечивает экипажу из семи человек некоторую защиту от огня стрелкового оружия и осколков снарядов.

      Огневая мощь

      ЗиС-3 вооружен длинноствольной 76,2-мм пушкой с многощелевым дульным тормозом. По сравнению с более старой 76,2-мм Ф-22 ЗиС-3 имеет лучшую дальность, точность и бронепробиваемость. ЗиС-3 могла подбить все танки нацистской Германии, кроме самых тяжелых, но малоэффективна против послевоенных танков.Максимальная дальность составляет 2 км для бронебойных снарядов и 13,3 км для огня с закрытых позиций осколочно-фугасными снарядами. Может быть достигнута скорострельность 25 выстрелов в минуту.

      Мобильность

      Использование старого лафета ЗиС-2 сделало ЗиС-3 достаточно мобильной с учетом его мощности. Обычно его буксировал грузовик 4×4, который также перевозил боеприпасы и экипаж. ЗиС-3 можно перемещать вручную на короткие расстояния.

      пользователей

      ЗиС-3 широко использовалась СССР во время Второй мировой войны и является одним из самых производимых противотанковых орудий в мире. В послевоенной советской службе он был быстро дополнен более мощными Д-44 и БС-3, что сразу сделало много единиц доступным для экспорта. Большинство стран, связанных с СССР, получили ЗиС-3, хотя большинство из них было снято с производства к 1970-м годам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.