Разное

Зис 127 автобус – ЗиС-127. Первый советский междугородний автобус.

ЗиС-127. Первый советский междугородний автобус.

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.


После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.


При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

masterok.livejournal.com

Отреставрированный автобус ЗИС-127 из Таллина

На раритете в дальний рейс

Даниил Минаев, фото автора

Производитель:Завод имени Сталина, Москва
Модель:ЗИС-127
Год выпуска:1956 г.

На коломенском фестивале «Мир автобусов» экспонировался чрезвычайно редкий, единственный сохранившийся и отлично отреставрированный автобус ЗИС-127. Искренне польщённый небезосновательным интересом посетителей владелец ретроавтобуса гордо заявил, что сей экземпляр прибыл в Коломну из Таллина своим ходом.

Это чистая правда, так как я был в числе счастливчиков, непосредственно участвовавших в этом уникальном перегоне длиной почти 1300 км.

Баловень судьбы

Термин «судьба» применим к существам одушевлённым, рассуждая о предметах или явлениях, принято говорить «история», но в нашем случае, рассказывая об этом уникальном экземпляре автобуса родом из 1956 года, уместно сделать исключение. Судите сами, он уже «родился в рубашке». Когда великая страна восстанавливала послевоенную экономику и народное хозяйство, жизнь грузового и автобусного транспорта была суровой и короткой: эксплуатация на износ, множественные производственные травмы, залатанные на скорую руку, пробег, капремонт, списание, автоген…

А наш ЗИС-127 – франт элитных междугородных маршрутов, а потому ему по статусу положены блестящие чисто вымытые борта, светлый салон и лучшие экипажи первоклассных водителей. Но это в первой жизни. Однако и реинкарнация удалась! После пробега нескольких миллионов километров он хоть и был списан, но не попал под газовый резак, а пристроился в уютном эстонском колхозе в заботливых руках местного шофёра Ханса Курука.

Именно благодаря этим рукам он жил и работал до конца восьмидесятых! Ханс собственными силами восстанавливал изрядно потрёпанный автобус. И уже в 1965 году автобус начинает ежедневно возить сотрудников на работу, а летом на отдых в Крым. Находясь в надёжных руках, автобус служил верой и правдой до 1988 года! Потом его следы потерялись, но уже в новом веке его отыскал таллиннский предприниматель Хуго Осула, владелец автобусного предприятия.

Автобусы для Хуго не просто бизнес и хобби – это его жизнь. В его коллекции сегодня 12 раритетных автобусов, на линии работает более сотни самых современных машин, достойную долю которых составляют Scania Irizar PB I6, одна из которых позднее присоединилась к нашему необычному рейсу. Но это я тороплюсь, главный герой сегодняшнего дня – ЗИС-127.

В 2008 году Хуго Осула нашёл ЗИС в пригороде Пярну у владельца небольшой транспортной компании. На вопрос «Продаётся?» господин Осула получил ответ: «Только вместе с компанией». Пришлось выкупать раритет вместе с компанией. Дальше был долгий процесс реставрации. В 2012 году ЗИС-127 принимает свой первоначальный вид. Так началась его уже третья жизнь. Трудно вообразить такую неповторимую судьбу!

Scania Irizar

Вместе с ЗИС-127 от Петербурга на коломенский фестиваль следовал современный пятизвёздочный хохдеккер Scania Irizar PB I6 – современный король дорог. Среди его оснащения Wi-Fi, кофе-машина, биотуалет, интер-активная медиасистема с индивидуальным монитором для каждого пассажира. Прогресс не стоит на месте!

Машину – времени!

Не хочется сейчас вспоминать о том, что этот легендарный автобус был спроектирован, как и большая часть советской техники, по прототипу. В его основе конструктивные решения американской школы автобусостроения. Именно поэтому он впоследствии преждевременно покинул заводской конвейер – его габаритная ширина 2,67 м, это более 2,55 м, что было общепринятым в большинстве европейских стран. Но, несмотря ни на что – он остаётся шедевром эпохи! Даже сегодня автобус вполне работоспособен и комфортабелен. Какие же эмоции испытывали его пассажиры всего лишь через 10 лет после окончания войны, когда ехать в вагоне-теплушке или кузове полуторки уже было счастьем!

Самый простой современный кокпит обставит по всем параметрам это одно из лучших рабочих мест водителей того времени. Как же здорово и престижно было на нём работать!

Вместимость лайнера – 32 посадочных места. Двухтактный дизельный двигатель мощностью 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 мин-1, работая в паре с четырёхступенчатой механической КП, без проблем разгоняет ЗИС до крейсерских 75–80 км/ч, можно и немного быстрее, до «сотни» с ветерком, но становится шумно и не очень комфортно. Что ж, и это вполне достойные показатели для почти 60-летнего юбиляра.

Тормозит наш ветеран автобусного движения тоже, в общем, неплохо. За это отвечает двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом и раздельными контурами передней и задней осей. Никаких вспомогательных систем типа антиблокировочной не предусмотрено. Автобус оснащён стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, правда, амортизаторы устаревшие рычажные найти не удалось, и сегодня вместо них установлены современные телескопические, но этот огрех реставрации, думаю, можно простить.

Другое оборудование автобуса типа эффективного отопления, вентиляции и освещения, радиоточки, часов и термометра сегодня уже давно является базовой комплектацией, а тогда являлось символом высочайшего комфорта!

Головные фары обеспечивают ближний свет, а для мощного освещения дороги в отсутствие встречного движения над ветровым стеклом располагается прожектор, бьющий на 200 метров вперёд. Но настоящим техническим прорывом начала пятидесятых, безусловно, является несущий кузов вагонного типа! Не менее футуристично смотрятся в нём кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой спинкой, а над каждым местом индивидуальный плафон. Не забыли конструкторы и про сетчатые полки для ручной клади под потолком, а под полом салона – восемь багажных отделений.

К сожалению, до наших дней не дожили самые интересные детали интерьера – пепельницы для каждого ряда сидений!

Двигатель ЯАЗ-206

В начале 1947 года Ярославский завод освоил производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-М204. Этот мотор представлял собой копию американского двигателя GMC 6-71, адаптированного для наших условий путём применения жидкостной системы предпускового подогрева вместо электрофакельной.

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливали на лёгких танках, многие из которых поставляли в СССР по ленд-лизу, как и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливали в некоторые автобусы Ikarus. После ряда модернизаций двигатель получил индекс ЯАЗ-206. Наиболее удачной модификацией ЯАЗ-206 считается автобусный двигатель ЯАЗ-206Д, предназначенный для ЗИС-127 и разработанный в 1956 году. В это же время была освоена и модификация дизеля ЯАЗ-206Б (210– 225 л.с.), которая предназначалась для СУ-85 (самоходной десантной установки) производства ММЗ. Для ЯАЗ-206Б были разработаны масляные фильтры, особая масляная система с сухим картером, масляный радиатор повышенной мощности, механизмы аварийного запуска и инжекторной системы охлаждения, а также особые головки цилиндров.

Короткий тест-драйв

Гордо вырулив под восхищённые взгляды прохожих с территории таллиннского автовокзала, главный герой нашего повествования начал мотать на одометр первые километры нашего необычного рейса. Есть хорошая и довольно старая немецкая поговорка – «Всякое начало тяжело!». Так вот эта народная мудрость в полной мере здесь применима к нашему ЗИС-127! Двигателю надо прогреться, трансмиссия пока не получит полноценной смазки – ночью были небольшие заморозки. Прямо нутром я чувствую, как туго прокачивается густое застывшее масло по трубопроводам и каналам к трущимся парам, ступицы, рычаги, амортизаторы – всё ещё пока не вкатилось и не разработалось, оттого движемся мы натужно и неспешно. Но примерно через полчаса машина ожила, буквально разбежалась, и даже появилась некая прыть, а в салон наконец поступил тёплый воздух из отопителя. Мгновенно становится уютно и появляется внутренняя уверенность в машине. Теперь точно доедем!

Остановка в пути перед границей. Коллеги ушли на обед, и у меня есть прекрасная возможность оказаться за рулём этого фантастического раритета. Попробую дать оценку с места водителя, придерживаясь и сегодняшних позиций. Думаю, данная модель хоть и вне зачёта, всё равно получит «зачёт»!

Огромное и тонкое (а какое же ещё) рулевое колесо ужасно близко к сиденью без подголовника, а напольные педали с огромными ходами заставляют тренировать гибкость голеностопов, но какая шикарная комбинация приборов! Она даже по современным меркам информативна! И обходится без бортового компьютера. В моём распоряжении 7 белых шкал приборов с ажурными чёрными стрелками и около десятка разноцветных контрольных ламп: спидометр, тахометр, отдельные манометры пневмосистемы на каждый контур, амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла в двигателе. Этого достаточно, чтобы контролировать довольно нехитрую по сегодняшним меркам конструкцию автобуса.

Огромные ходы рычага КП характерны и для куда более поздних машин, благо, что передач здесь всего четыре. Указатели поворота, управление освещением и прочими функциями – при помощи тумблеров на панели около левого окна кабины, не самое удобное решение. Малюсенькие полусферические зеркала в дождь и слякоть будут плохим подспорьем, но сейчас в них пока всё видно.

Самый простой современный кокпит (ПАЗ-3205 не в счёт) обставит по всем параметрам – это одно из лучших рабочих мест водителей того времени, но, немного пообвыкнув, влюбляешься в этот простой, но старательно и аккуратно выполненный интерьер, блестящий хромом и свежей вишнёвой краской. Учитывая совсем другую интенсивность и скорость транспортного потока во времена молодости нашего ЗИСа, понимаю, как же здорово и престижно было на нём работать!

Вехи истории этого ЗИС-127

1956 – Год постройки, Завод имени Сталина, Москва
1956 – 1965 – Работа на междугородных маршрутах Москва – Рига – Таллинн – Ленинград. 1-й автобусный парк, г. Ленинград
1965 – 1989 – Эстония. Колхоз Куусалу
1989 – 1991 – Автобусно-таксомоторный парк, г. Тарту
1991 – 1998 – Предприятие AS Marsruut, г. Пярну
1998 – 2008 – Предприятие AS SEBE
2008 – 2012 – Автобус приобрёл и отреставрировал Хуго Осула

Техническая характеристика автобуса ЗИС-127
Год постройки1956
КузовВагонного типа, несущий, цельнометаллический
Габаритные размеры, мм10 220х2680х3060
Колёсная база, мм5600
Колея колёс спереди/ сзади, мм2180/ 1940
Клиренс под передней/ задней осью, мм430/ 270
Радиус поворота по колее переднего колеса, м11,0
Полная масса, кг13 000
Снаряжённая масса, кг10 000
Пассажировместимость, чел.32
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг4870/ 8130
ДвигательЯАЗ-206Д, 2-тактный дизель, I-6
Рабочий объём, cм36981
Мощность, л.с.180 при 2000 мин-1
Крутящий момент, Н∙м706 при 1200–1400 мин-1
Коробка передачМеханическая
Количество ступеней вперёд/ назад4/ 1
ПодвескаРессорная
Тормозная системаПневматическая, двухконтурная
Колёсная формула4х2
Вместимость топливного бака, л200
Размер шин320-20
Максимальная скорость, км/ч95
Средний/ контрольный расход топлива, л/100 км50/ 40

Финальные заметки

Многие дальнобойщики, следовавшие вместе с нами по трассе, не могли предположить, что у нас тоже имелась Си-Би-радиосвязь. Они много спорили между собой о марке, модели, двигателе, некоторые пожилые водители вспоминали эпизоды из детства, но никто не смог проигнорировать появление в общем потоке столь редкой машины. «Из музея сбежал!» – не раз приходилось слышать нам из динамика. Любая остановка на трассе оборачивалась мощной фотосессией – никто не оставался равнодушным к эпизодическому киногерою «Королевы бензоколонки» и других советских фильмов, который приветственно обдавая сизым дымком своих внезапных и постоянных поклонников, за пару дней добрался из прибалтийского Таллина до подмосковной Коломны. В паре и в одном ритме с современным Scania Irizar PB, не доставив никому (водителям и пассажирам) особых хлопот.

Попытка сделать семейство

Юрий Петров, фото АМО ЗИЛ

ЗИС-127, чьё проектирование началось в 1951 году, является одним из первых автобусов, который по примеру ГЗА-651 мог бы стать базовой моделью для целого семейства больших автобусов. Однако этого не случилось ввиду множества объективных причин.

Первые два прототипа ЗИС-Э127 были готовы в 1953 году и заметно отличались от серийных машин. Проведённые испытания позволили выявить ряд недочётов: недостаток тяги 200-сильного карбюраторного двигателя, большая колёсная база, неэффективная тормозная система. К этому стоит добавить замечания по эстетике интерьера и экстерьера.

Опытно-промышленную партию ЗИС-127, выпущенную в 1955 году уже комплектовали дизелями, она была короче прототипов по базе и длине, а также имела более комфортабельный салон. Впоследствии автобусы видоизменялись (самым явным признаком можно было считать количество окон, которое увеличилось с 6 до 7, наличие форточек в остеклении, оформление передней и задней части). На шасси ЗИЛ-127 в 1959 году был изготовлен газотурбинный лайнер «НАМИ-053».

Стоит отметить и две опытные городские модели автобусов ЗИС-129 и ЗИЛ-129, которые были собраны в 1957–1959 гг. и отличались размещением задних дверей.

www.gruzovikpress.ru

Это просто спорт: тест-драйв автобуса ЗиС-127

Ленинград – Таллин

Чего в нашей стране всегда было с избытком – так это расстояний. А чего всегда не хватало? Того, на чём эти расстояния преодолевать. После окончания Великой Отечественной войны вопрос о перемещениях советских граждан по просторам Родины стоял особенно остро, но ездить было решительно не на чем.

Были у нас, правда, ЗиС-154 и чуть позже – ЗиС-155, но первый вызывал у водителей и пассажиров тонны ненависти своим дизелем, а второй был слишком мал и неудобен для междугородних перевозок. Тем временем в 1950 году появились первые междугородние маршруты (естественно, из Москвы), а в 1956 году автобусы начали ходить на дальние расстояния и из Ленинграда.

ЗиС-154 '1946–48 ЗиС 155 '1949–1957

Чтобы нечто похожее на междугородний автобус можно было выпустить на линию, срочным образом попытались сделать лайнер из ЗиС-155.

Для этого вместо 28 кресел поставили 15 и отправили его ездить из Москвы в Симферополь – тогда маршрута длиннее просто не было. Эксперимент провалился: полузадохнувшиеся от выхлопа пассажиры и водитель, истощённый беспощадностью сделанного из грузовика ЗиС-150 автобуса, никакого удовольствия от поездки получить не могли. Волей-неволей пришлось делать транспорт нового типа – междугородний, приспособленный для длительных поездок, по возможности комфортный и надёжный.

Осознание необходимости построить лайнер пришло очень быстро – уже в 1951 году, сразу же после первых рейсов из Москвы. Построить автобус поручили московскому заводу ЗиС, и инженеры постарались выполнить поручение как можно быстрее (тогда время было другое, бездельничать никому не разрешали).

Некоторые склонны полагать, что выпуску ЗиС-127 здорово помогло назначение Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего директора ЗиСа, руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Дескать, он всячески лоббировал интересы заводчан. Даже если и так, ничего зазорного тут нет: тендеров и конкурсов тогда не объявляли, про откаты не знали, а автобус был крайне необходим.

Как бы там ни было, а уже в 1953 году первые экспериментальные образцы были готовы. Разочаровавшись после ЗиС-154 в дизельных моторах, на первый ЗиС-127 попытались поставить бензиновый агрегат мощностью 200 л. с.

Но в ходе испытаний выяснилось, что момента у этого мотора недостаточно, время разгона (помноженное на зверский расход бензина) никак не укладывалось даже в рамки приличия 1950-х, поэтому двигатель всё же поменяли на двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 (этому чуду мы посвятим отдельный абзац, даже два – уж больно он необычен), который к тому времени себя уже успел проявить на грузовиках ЯАЗ-210. С ним автобус ехал уже чуть лучше, а многого тогда и не требовали.

В 1955 году ЗиС-127 вышел в серийное производство. И как раз такой автобус (есть все основания думать, что именно этот) открывал линию Ленинград – Таллин в 1956 году. Автобусы тогда уходили из Ленинграда с площади Мира (сейчас это Сенная площадь), а базировались они в Первом автобусном парке, поэтому именно здесь мы и встретились с этим ЗиСом.

Как многие из вас знают, в 1956 году Никита Сергеевич Хрущёв напрочь раскритиковал культ личности товарища Сталина, после чего имя последнего стали старательно пытаться забыть. В рамках этих мероприятий по забвению вождя был переименован и ЗиС – он стал ЗиЛом.

Все автомобили и автобусы, выходившие с конвейера предприятия, стали именоваться «ЗиЛами», да и инструкции по их эксплуатации стали переиздавать – уже без аббревиатуры ЗиС. Поэтому ЗиС-127 выпускались только до июля 1956 года, все поздние автобусы назывались ЗиЛ-127. Впрочем, у них были некоторые отличия от ЗиСа, о которых я тоже обязательно скажу чуть позже.

Ради справедливости отметим, что автобусы ЗиЛ-127 ещё сохранились, хотя и их можно пересчитать по пальцам одной руки (иногда называют цифру четыре, но эту информацию проверить не удалось). А вот наш ЗиС 1956 года выпуска остался в единственном экземпляре. Как ему удалось выжить?

Про колхозников из Эстонии

Пробег ЗиС-127

около 3 000 000 км

Одна поездка из Ленинграда в Таллин и обратно – это не менее 750 километров (а иногда и 800 – маршруты были разные). Для техники середины прошлого века такие пробеги были очень серьёзными, поэтому неудивительно, что автобусы приходилось списывать часто, к тому же весьма скоро появились новые Икарусы-55, которые потихоньку вытеснили ЗиС-127 на междугородних трассах. Отработавшие своё автобусы отправлялись на свалку, затем – в переплавку. Это, конечно, грустно, но такова судьба любого транспорта – быть переплавленным. Но одному экземпляру ЗиСа-127 повезло: он избежал этой страшной участи. Его спас случай.

Как и многие прочие автобусы ленинградского автопарка, этот ЗиС после окончания срока службы в 1965 году был отправлен в Выборг, на металлолом. Сейчас тяжело сказать, как так получилось, но оттуда его забрали эстонские колхозники, прихватив заодно ещё два ЗиЛа-127. ЗиЛы пошли на запчасти, а вот именно ЗиСу повезло выжить.

Но он не стал памятником или экспонатом музея – после ремонта он отправился ездить из Эстонии в… Крым. «Что ему там было делать?» — спросят некоторые. Действительно, в Крыму ему делать было нечего, но ещё меньше он был нужен в эстонском колхозе. Единственное применение, которое ему смогли найти, – это возить людей на отдых в Крым.

Попробуйте включить фантазию и представить, во что превратился ЗиС после пары десятков лет работы в колхозе. Даже если ваша фантазия вызывает профессиональный интерес у психиатра, её всё равно не хватит для создания этого жуткого образа. И всё же в начале 1990-х ЗиС опять работал – в частном автотранспортном хозяйства. И уже оттуда, в состоянии автотрупа, этот автобус наконец-то попал в руки реставраторов.

Его пробег составлял не менее трёх миллионов (!) километров, он уже стоять-то сам не мог, не то чтобы ездить. Но что удивительно – он сохранил свою природную комплектацию, очень много мелочей, которые считались утраченными безвозвратно, сохранились на этом удачливом экземпляре.

На реставрацию ушло четыре года, и теперь мы можем увидеть своими глазами автобус, который, казалось, погиб окончательно. Скажем спасибо всем его временным хозяевам, нынешним владельцам и начнём увлекательное путешествие вокруг ЗиСа-127.

Самолёт без крыльев

Ещё в конце 1940-х годов советские специалисты проявляли интерес к американской технике Greyhound. В то время особую известность (и даже любовь) в США получили автобусы Silversides этой компании. Настоящий американский бестселлер Greyhound Scenicruiser появился позже – в 1954-ом, поэтому советская делегация его видеть не могла. Правда, в 1948 году уже был готов прототип этого автобуса GX-2, но я бы не стал утверждать, что ЗиС-127 был «слизан» с этих «американцев».

Бесспорно, что-то от них позаимствовали – в том, что касается тяжёлой автомобильной техники, американцы всегда были на высоте, грех было бы пройти мимо их опыта. Наш ЗиС внешне здорово похож на Greyhound и, как мы понимаем, не случайно. Рифлёные боковины, круглая оптика, килограммы хрома – это только то, что бросается в глаза сразу.

Несущий кузов автобуса клёпаный, что тоже нельзя не заметить. Интересно, что собирали его стапельным методом, и первые эксперименты сборки кузова ЗиС-127 прошли ещё в 1952-1953 годах на Тушинском машиностроительном заводе, который принадлежал Министерству авиационной промышленности. Так что некоторые «самолётные» черты кузова тоже не случайны – всему находится своё объяснение.

Теперь чуть внимательнее посмотрим на оптику этого автобуса. Почти все они не советские. Их родина – США, а попали они в СССР по ленд-лизу, как запчасти для поставляемой союзниками техники. В СССР их запасы оставались существенными, куда-то их надо было пристроить. Вот и решили – а пусть они светят нашим гражданам из автобуса. И они светили.

Обязательная принадлежность междугороднего автобуса – грузовые отсеки. У ЗиСа-127 они просто небывалых размеров – раньше у автобусов их не было вовсе. В каждом – деревянный «половичок» (не смог подобрать другого слова). Если даже в сумке или чемодане пассажира что-то разобьётся и вытечет, остальной груз останется сухим – такова была задумка, и она оказалась вполне работоспособной.

В аккумуляторном отсеке сохранились оригинальные противооткатные башмаки – вот, где настоящий раритет! Аккумуляторные батареи, само собой, не родные – они не могут прослужить 60 лет.

Много хлопот нынешнему владельцу доставляет горловина топливного бака. Трагизм ситуации заключается в том, что в него не лезет пистолет современной колонки, поэтому каждая заправка становится мучением. Но переделывать горловины никто не собирается, этот автобус стоит дороже, чем нервы.

Ещё четыре лючка на боковинах, около каждого из колёс, скрывают за собой краники пневмосистемы, открывая их можно удалить конденсат из тормозной системы. И теперь пришло время открыть крышки двигателя – вот тут есть, чем восхищаться.

Немного техники

Двигатель ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода существовал в трёх модификациях: 165, 180 и 205 л. с. На ЗиСе стоял средний мотор ЯАЗ-206Д, выдающий 180 л. с. Наверное, уже ни для кого не будет разочарованием узнать, что этот дизель тоже был копией американского мотора. Так уж повелось: практически все отечественные моторы – это хорошо переделанные западные.

В данном случае образцом для подражания послужил мотор  GMC «6-71», который у американцев обычно стоял в лёгких танках вроде Valentine (да, танк английский, но один из устанавливаемых в нём двигателей был всё-таки американским) или некоторых Sherman. Последние танки в небольшом количестве попали нам по ленд-лизу, их дизели понравились нашим конструкторам, и в 1947 году ЯАЗ уже освоил выпуск этих моторов. Конечно, уже под своей маркой. Итак, что такое двухтактный дизель?

Основным признаком двухтактного мотора многие назовут наличие окон в стенках цилиндра вместо клапанов. ЯАЗ-206 эти стереотипы ломает, как неврастеник спички. Клапаны в нём есть, но только выпускные. Продувает цилиндры трёхлопастный роторный нагнетатель.

ЗиС-127

Краткие технические характеристики

Двигатель
ЯАЗ-206Д
Мощность
180 л. с.
Годы выпуска
1955-1961
Выпущено всего автобусов
851
Пробег
не менее 3 000 000 км

А как происходит наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью? Тут тоже всё не как у бензинового мотора и не как у современного дизеля. Топливного насоса высокого давления (ТНВД) у ЯАЗ-206 нет, зато есть насос-форсунки, которые и занимаются впрыском топлива.

В действие они приводятся штангами и коромыслами от распредвала. Чтобы эту дьявольскую конструкцию как-то охлаждать, нужны радиатор и его крыльчатка. Радиатор стоит сбоку, это его решётку воздухозаборника можно увидеть на левой стороне автобуса. Но дотянуться до крыльчатки ремнём не получилось – мешает коробка передач, поэтому для привода крыльчатки использовали кардан.

Конструкция вышла, мягко говоря, суровая, но особой надёжностью она не отличается. В случае поломки крестовины найти её заменитель практически невозможно – с этим уже приходилось сталкиваться. Пока выручает сварка, но лучше бы этой передаче не ломаться – мороки с её ремонтом обычно много.

Разумеется, привод ГРМ реализован со всей прямотой техники той времени – с помощью чугунных шестерён вращается распредвал с нижним расположением, который посредством штанг, толкателей и коромысел открывает клапаны. Блок тоже чугунный, гильзы «сухого» типа – стальные. Объём двигателя составляет 7 л, степень сжатия – 16. Максимальный момент в 706 Нм доступен при 1 300 оборотах, причём у дизеля есть ограничитель максимальных оборотов, который не даёт крутить его быстрее двух тысяч.

Дизель стоит поперечно, коробка получается сильно смещённой влево. Как с неё передать вращение на редуктор заднего моста? Само собой, карданом. Только он никак не влезал под прямым углом, поэтому его поставили наискосок, чего, признаться, я раньше нигде не видел (привод крыльчатки карданом иногда встретить можно).

Коробка передач на ЗиС-127 четырёхступенчатая, без синхронизаторов. О ней сказать нечего – ничего революционного в ней не было. А вот в тормозной системе появилось кое-что новое: контуры переднего заднего мостов тут раздельные. Сама тормозная система пневматическая, тормозные механизмы – барабанные. Классика жанра, так сказать.

Есть ещё несколько конструктивных решений, умолчать о которых было бы преступлением. Например, насос ГУРа работает только при оборотах двигателя от 1 300 – 1 500 оборотов в минуту. Если частота вращения коленчатого вала ниже, ГУР просто перестаёт выполнять свою функцию. Представляете, насколько извращённая фантазия это придумала?

Чтобы ГУР работал как следует, надо раскрутить мотор на три четверти от максимально допустимых оборотов. То есть можно сказать, что при трогании с места или медленном движении ГУРа почти нет, а вот на трассе он начинает работать в полную силу. По-человечески, всё должно быть строго наоборот! Но нет, и вообще нужно сказать «спасибо» за ГУР в принципе, до этого на автобусах его не было вовсе.

Мощность двигателя ЗиС-127

Ещё одна странность автобуса: он имеет 12-вольтовую бортовую сеть, но 24-вольтовый стартер. С напряжением бортовой сети связан ещё один интересный факт, но о нём мы узнаем только внутри салона. Давайте же в него заберёмся.

Роскошь прошлого столетия

Я не случайно сказал «заберёмся»: в 1950-х никто не подумал, что пол у автобуса должен быть низким. Пожилому человеку попасть в салон будет так же непросто, как любителю китайского ксенона – в рай. Но награда за подвиг покорения ЗиСа будет велика – такого комфорта, граничащего с буржуазной роскошью, увидеть было больше просто негде!

Не зря к созданию ЗиСа приложили руки самолётостроители – кресла тут и вправду от самолёта, других не нашлось.

Расцветка салона ЗиСа была именно такой – бело-красной, а вот ЗиЛ-127 выпускался уже с коричневым интерьером. И причиной тому стал… шоколад, который любили трескать советские туристы.

Отмывать после каждого рейса белый салон всем быстро надоело, поэтому уже со второго полугодия 1956-го салон стал коричневым – на нём не так заметны следы шоколада. Во всяком случае, так говорит мой экскурсовод Тыну.

Поистине фантастическими были нововведения для удобства пассажиров. Каждое кресло имело регулировку наклона спинки сиденья, и даже подножки можно было отрегулировать по своему усмотрению. Появился и персональный свет, и форточки на каждом окне, которые можно было приоткрыть с помощью «барашка». Появилась на этом лайнере и подсветка пола – её сделали синей.

Между соседними сиденьями остались крючки – если бы эти кресла стояли в самолёте, тут было бы крепление среднего подлокотника. В автобусе их не ставили. Всего мест в ЗиСе было 32, а заднее сиденье (под которым спрятан мотор) водители любили использовать как спальное место.

Так как водительской двери на автобусе нет, водитель попадал на своё место через единственную дверь для пассажиров. Закрыться от них он не мог, но мог отгородиться турникетом из хромированной трубы. Мы турникет не закрывали, ведь цель нашей встречи как раз там – на водительском месте автобуса. Вперёд!

За рулём ЗиС-127

Мне приходилось ездить на разных автобусах и грузовиках, но сесть за руль ЗиСа и поехать – это было бы слишком просто. Или сложно? Нет, тут без внимательного осмотра не обойтись. Давайте вместе примемся разглядывать приборную панель и органы управления.

Рабочее место водителя выполнено в той же цветовой гамме – красно-белой. Не могу сказать, что дизайн приборной панели смог чем-то удивить: покрась его зелёной краской — и получится всё тот же советский грузовик. Приборы тоже вполне ожидаемые: в центре расположился спидометр, слева – амперметр, указатели давления масла в двигателе и температуры воды (вы ведь не ждёте, что в системе охлаждения ЗиСа мог быть антифриз, не так ли?) Справа – манометры каждого из тормозных контуров и тахометр с забавной надписью «сотни об/мин».

Слева от водительского кресла, там, где должна быть дверь, есть ещё одна панель с тумблерами. Ими включается освещение в салоне и отопитель. Последний хоть и есть, но не имеет дефлекторов в ноги – зимой ехать далеко на ЗиС-127 не слишком приятно.

Справа от приборной панели расположилась ещё одна новинка автобуса – радиоприёмник. Причём не какой-то там приёмник, а ламповый А-5, тот самый, что стоял на ЗиС-110 и ЗиМ. Вот только там он был шестивольтовым, а тут он рассчитан на 12 вольт. Да, эти приёмники делали в двух модификациях, и именно в двенадцативольтовой версии его ставили на ЗиС-127.

Чего явно не хватает – так это указателя поворотов. Но это только на первый взгляд, на самом деле он есть, но не под рулём, а среди тумблеров освещения салона и отопителя, слева от водителя.

Привод стояночного тормоза традиционный, его можно встретить и на более поздних автобусах. Его колодки зажимают кардан, который часто бывает в масле от потёкшего редуктора, поэтому эффективной его работа бывала не всегда. У нас он, конечно же, работает. Пора запускать двигатель.

Включаем массу и зажигание, после чего кнопкой запускаем дизель. И сразу даём обороты – двухтактные моторы не очень любят тарахтеть на холостых, на них им не хватает давления масла. Несмотря на сочленённую тягу КПП, проходящую через весь автобус, переключения коробки чёткие. Только надо привыкнуть, что первую передачу включаем, просто передвинув рычаг вперёд, а вторую – назад. Чтобы включить третью, сначала переводим рычаг вправо от нейтрали, потом – вперёд. Я пока включаю первую передачу и трогаюсь с места.

Скажу честно: иногда попадаются настолько «убитые» владельцами современные машины, что ездить на них гораздо труднее, чем на этом 60-летнем ЗиСе. Тут всё работает идеально, двигатель послушно набирает обороты, можно сразу включать следующую передачу, не забывая про двойной выжим сцепления. И уже на сорока километрах в час переходим на третью – автобус прёт по дороге так же неотвратимо, как сто граммов коньяка на пустой желудок. Кажется, его уже не остановить.

Но тормоза вполне адекватные, чего не скажешь о рулевом управлении. Повернуть руль без нажатия на педаль газа практически невозможно, как не пыхти и не хватайся за обод «баранки». Приходится подгазовывать – без этого ГУР заставить работать просто нельзя. Но точность реакции весьма достойная. И всё же основная сложность управления ЗиСом кроется в другом – в его абсолютно адской ширине. Международная конвенция по дорожному движению не предполагала, что автобус может быть шире двух с половиной метров. Но наши люди умудрились построить лайнер шириной в два метра шестьдесят восемь сантиметров – ничего шире придумать было уже нельзя.

Само собой, после принятия СССР конвенции ЗиС с производства сняли – он стал «негабаритом». А я ехал и мечтал не промахнуться и попасть на нём между двух других автобусов. Если учесть, что боковые зеркала автобуса меньше, чем купированные уши карликового пинчера, обзор никак не располагает к миллиметровой езде, но иначе на нём ездить не получается – автобус слишком широк. Он даже еле-еле втискивался в ограничители смотровой ямы автопарка – таких монстров сейчас просто нет.

По большому счёту, упрекать ЗиС-127 в плохой эргономике нельзя. Сиденье водителя имеет регулировки и спинки, и подушки сиденья, все органы управления находятся под руками (кроме тумблера указателя поворотов), и всё работает просто прекрасно. Что касается ГУРа, то это можно простить – как-никак, первый опыт.

Что ж, пора вылезать из-за руля. Жаль, но долго ездить мне просто не позволит совесть – ЗиС-127 в самых благоприятных условиях на сто километров пути употребляет не меньше 40 литров солярки, а в условиях моих «покатушек» с частыми разгонами и остановками он способен сожрать до 70 литров дизтоплива. Не будем наглеть.

Почему так мало?

С 1955 по 1961 годы построили всего 851 такой автобус. Потом, как я уже говорил, он стал негабаритным, да и производство лайнеров отдали венгерскому «Икарусу». Поэтому ЗиС-127 можно назвать не только первым советским лайнером, но и последним. Автобусы ЗиЛ впоследствии перевели на ЛиАЗ, ЗиЛ стал выпускать только грузовые машины, ЛиАЗ же занимался исключительно городскими автобусами. Но согласитесь: красивый был автобус, этот ЗиС-127, не так ли?

Благодарим группу компаний Mootor Grupp, лично Тыну Пиибура и Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

www.kolesa.ru

Советский автобус ЗиС-127 (20 фото)

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).


К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.



Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»



После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги. Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм.



В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.



Дизайн автобуса ЗиС (ЗиЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.



Компоновка - заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.



Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.



В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.



Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-"шлагбаум", который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.



Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью "Третья передача". ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.



Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.


Технические характеристики.
Пассажировместимость — 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/минТрансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая — 10 000 кг;
Масса полная — 13 000 кг;
Объём топливного бака — 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе — 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч.
Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.



Модификации.
- ЗиЛ-129 - городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗиЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора - бензиновый V8 ЗиЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗиЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения - 41, общая пассажировместимость - 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних - в заднем свесе).
- Турбо НАМИ-053 - экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.



Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.




Автобус был для своего времени очень мощной и комфортабельной машиной. По технической характеристике из соображений безопасности его скорость ограничивалась 95км/ч, хотя реально он мог разгоняться за сотню, обгоняя легковые автомобили. Угол преодолеваемого подъёма с полной нагрузкой был больше, чем у новейших тогда "Москвича-407" и "Волги-М21". Из редкого для тех времён оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов, гидроусилитель руля, выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный, ламповый радиоприёмник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500вт, четырём звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют. Звук пневмосигналов был настолько мощным, что ими, как и фарой-прожектором, разрешалось пользоваться лишь вне населённых пунктов. Дизельный двигатель ЯАЗ-206Д мощностью первоначально 165л.с. находился сзади, а запасное колесо - на специальной тележке за передним бампером.



Двигатель был унифицирован с рядными двухтактными шестицилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ, но, в отличие от них, комплектовался четырёхступенчатой коробкой передач, вместо пятиступенчатой. В моторном отсеке находился дополнительный щиток приборов с амперметром, указателем давления масла, контрольными лампами и выключателями. Масляный радиатор имел водяное охлаждение, а коробка передач - собственный вентилятор. Между листами рессор ставились специальные противоскрипные прокладки, сделанные из... дерева. Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона. В ходе производства была увеличена мощность двигателя, изменено расположение пневматических сигналов, опускные окна исчезли, зато появились форточки.



Что же касается эстонского “ископаемого”, судьба его весьма интересна. 9 лет (с 1956 по 1965 годы) автобус, приписанный к одному из парков Ленинграда, честно отслужил на междугородном сообщении. Пробег машины к тому времени превысил 1 млн километров, так что его отправили на демонтаж в Выборг, где мастеровитые эстонцы из колхоза “Куусалу” приобрели этот экземпляр вместе с двумя другими по остаточной стоимости, чтобы собрать из них один работоспособный и возить колхозников на летний отдых в Крым. В начале 80-х автобусу произвели капитальный ремонт, в связи с чем он частично утратил интерьеры и экстерьер.



В 1989 году предприятие “Куусалу” поменялось с тартуским автобуснo-тaксoмoтopным парком, получив вместо ЗиСа более современный Ikarus 256, а двумя годами позже автобус перекупил таллинский Mootor. Однако в 1993 году компания была приватизирована датским бизнесменом, которого не очень волновала история, так что историческое транспортное средство он успешно перепродал пярнуской AS Marsruut. Пярнусцы заботились о машине, пока их фирма не перешла во владение таллинской SEBE, специализирующейся на междугородных и международных пассажироперевозках. Она-то и приняла решение поставить ЗиС на ход. Так, в 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. В качестве консультантов выступили энтузиасты старой техники из клубов Kuusalu Autobaas и Ants Kond. И вот машина, заиграв свежей краской, появилась на публике. Так, уже летом прошлого года ее в течение нескольких дней можно было видеть на автовокзале Таллина со специальным музейным номером среди других уникальных транспортных средств. А это значит, что хотя и за границей, но ЗиС-127 теперь в числе действующих. Единственный на сегодняшний день в мире!



ЗиС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗиЛ-127. Выпускался в 1955-1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 - 30 ед., 1956-201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 - по 200 ед., 1960 - 30 ед., 1961 - 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них - марки ЗиС.



Источник: mgsupgs.livejournal.com

fishki.net

ЗИС-127: король дорог

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.

Фото автора

Автобусы ЗиС (ЗиЛ)-127 работали преимущественно на дальних маршрутах: Таллин — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Рига, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов

«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени — туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.

По правую руку от водителя кассовый аппарат

Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 — Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов — его хобби. Изюминка коллекции — Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 — всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.

Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета

Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 — тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.

История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин — Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.

В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел — государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.

Силовой агрегат унифицирован с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ

Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ — «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.

На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. — ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.

Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восстановление и коллекционирование старых автобусов — его хобби

Вместимость лайнера из пятидесятых — 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.

Компоновка ЗиС-127 — заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

В салоне 32 мягких кресла самолетного типа

Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Слева от сиденья водителя — рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.

Под полом салона расположены три боковых багажных отсека

Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.

Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.

Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина

Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест для сиденья32
Снаряженная/полная масса, кг10 000/13 000
Габариты (длина/ширина/высота), мм10 220/2680/3060
Колесная база, мм5600
Объем топливного бака, л250
ДвигательЯАЗ-М206Д
тип

дизельный, 2-тактный, 6-цилиндровый

раб. объем, см36970
номинальная мощность, л. с./ мин-1180/2000
макс. крутящий момент, Нм/мин-1706/1400
Коробка передачмеханическая, 4-ступенчатая
Подвеска передняя/задняязависимая рессорная
Тормозапневматические, барабанные
Шины320-20

 

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

ЗИС-127: diecast_43 — LiveJournal

Серийный междугородный автобус ЗИС-127 (1956-1960г.г.)
В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины.

Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот как был устроен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. Под полом салона предусмотрены багажные отсеки,. Двигатель расположен сзади, поперек кузова.
За основу этой машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как и у ЗИС 154 и ЗИС 155.
Конструкция ЗИС 127 была достаточно сложной. Он был первым советским автобусом с гидроусилителем руля, стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске,
гофрироваными бортами из алюминия, багажными отсеками под полом, креслами "самолётного" типа. Окна занавешивались шторками , салон был радиофицирован,
имел принудительную вентиляцию и отопитель.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Посмотреть на Яндекс.Фотках
В салоне цельнометаллического несущего кузова в восьми рядах разместили по два парных кресла, заполненных губчатой резиной,
обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей, спинки и подушки которых пассажиры могли устанавливать по своему желанию.
В окнах были небьющиеся стекла и шторки. Салон радиофицировали и оборудовали системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром.
На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Для малогабаритных вещей над креслами располагались багажные полки.
Под сиденьями пол салона был поднят от дороги на 975 мм, что позволило разместить под ним обширные багажные отсеки, между которыми поместили топливный бак. Автобус имел большие габариты: длина - 10 218 мм, ширина - 2 650, высота - 3 015, база - 5 600 мм.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м.
Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Посмотреть на Яндекс.Фотках

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград,
Москва - Рига, Москва - Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов
от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение.
Конструктор автомобилей и тракторов В.М.Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград,
Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал,
дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946 - 1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн.
В 1954 г повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км - не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955 - 1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955 - 1961 гг., всего же сделали 851 (1955г.,-30,1956г.-201, 1957 г. - 189, 1958 и 1959 гг. - по 200, 1960 г. - 30,а в 1961 г. -лишь 1).

Необходимо отметить, что существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127.

Первая представлена на стр.220 в первом томе книги Л.М.Шугурова "Автомобили России и СССР", она имеет шесть окон (считаем прямые боковые окна),
три багажных люка справа по юбке, фара-прожектор на крыше и декоративная накладка на передке над эмблемой.

Вторая разновидность ЗИС-127 - те же шесть окон, но глухой задок салона. Кстати, именно на базе этого автобуса был создан "Турбо-НАМИ-053".
Первый автомобиль с ГТД в нашей стране — ТурбоНАМИ-053 (1959 г.) Рисунок Александра Захарова. Помните давнюю книгу Долматовского? Сказка стала былью в 1959 году, когда на базе автобуса ЗИС-127 был построен опытный ТурбоНАМИ-053. Его турбина была почти в два раза мощнее, нежели дизель (350 л.с. против 180 л.с.), и разгоняла автобус до фантастических 160 км/ч. Представляете — по тогдашним-то дорогам? Но автобус вскоре прозвали «пожирателем топлива». Нетрудно догадаться, почему!
Тем не менее работы продолжались, и в 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план внедрения таких моторов: к нему были подключены ГАЗ, МАЗ, МоАЗ, БелАЗ и КрАЗ.
В Горьком было создано семейство газотурбинных двигателей ГАЗ-99 мощностью до 250 л.с. — и начались эксперименты.

Третий вариант, самый известный (на рисунке вверху) - семь окон и четыре багажных люка по юбке справа.

И, наконец, четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой" (в литературе его зачастую именуют ЗИС-129). Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.
В 1959-м в связи с передачей автобусного производства на Ликинский завод выпуск ЗИС-127 был прекращен. Почему же век такого совершенного автобуса оказался недолгим?
Формально - в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР.
Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66.
В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков.

Ну это почти официальная версия истории, мне кажется что ширина автобуса этолько повод,а причина лежит несколько в другой плоскости:
вот из материалов про ЗИЛ-158, другой тогдашний продукт ЗИЛа, не столь мифологизированный - из «Грузовик Пресс» №4/2006:

Правительство неохотно выделяло средства на совершенствование машин гражданского назначения.
В те годы, как и сегодня, отечественные автозаводы выпускали устаревшие машины, зачастую некачественные.
Завод ЗИС (в 1956 г. переименован в ЗИЛ) в 1930–1950-е гг. был основным производителем городских автобусов в стране. В 1958 г. взамен устаревшего ЗИС-155 завод выпустил новый автобус ЗИЛ-158. Качество первых экземпляров вызвало много нареканий со стороны транспортников. 9 апреля 1958 г. в газете «Московский автотранспортник», ведомственной многотиражке Мосавтотранса, вышла статья на полосу под заголовком «Наш счет автомобилестроителям». В ней говорилось о том, что «в редакцию стали поступать письма читателей о конструктивных недостатках автобусов, находящихся в эксплуатации... Давно назрела необходимость серьезно поговорить о том, каким должен быть столичный пассажирский автобус, чего ждут миллионы москвичей и гостей нашего города от автомобилестроителей».

Авторы статьи инженер 2-го парка Ю. Каширкин и водитель В. Лоев (кстати, обладатель лондонских (!) прав на управление городским транспортом)
говорили о конструктивных недостатках нового автобуса,критикуют ненадежную и шумную карданную передачу, недолговечные задний мост и поворотные кулаки;
В заключение Каширкин и Лоев замечают, что производство автобусов на ЗИЛе приравнено к выпуску ширпотреба, «...руководителю предприятия совершенно безразлично, что выпускать – холодильники или автобусы». На той же странице приведены два мнения о поломках «158-го». «В салоне автобуса очень узкий проход, через люки в крыше льется вода, во время дождя в автобусе надо раскрывать зонтик, – пишет В. Романов, водитель 4-го автобусного парка. – На сиденьях автобуса поставлен неудачно выбранный материал, который быстро «стареет», хотя автобусы еще недавно вышли на линию. У большинства машин ломается каркас сиденья в салоне. Большие обороты дают электромоторчики у печек, и все же, когда холодно, воздух не успевает прогреться». «В снежные дни люди старались не садиться в этот автобус, так как рисковали выйти оттуда насквозь промокшими: верхние потолочные иллюминаторы очень легко пропускают воду, – развивает тему Б. Аристархов, заместитель начальника ОТК 5-го автобусного парка. – За два месяца автозаводу было предъявлено от нашего парка более тридцати агрегатов в рекламацию. Редукторы задних мостов, компрессоры, стартеры, генераторы, реле-регуляторы, карбюраторы и даже двигатели – все это не выдержало испытаний. Что же будет дальше, если уже сейчас, после пробега десяти–пятнадцати тысяч километров, автобусы имеют очень много технических неполадок?»

Претензиям транспортников не было конца. «...Новые автобусы ЗИЛ-158, которые мы получаем с завода, на линию выпускать нельзя. Двое суток полтора–два десятка механиков, слесарей и электриков «доводят» новенькую машину до требований нормальной эксплуатации. Приходится проверять и подтягивать каждый винт, каждое крепление. Даже подшипники приходится заправлять».

Кузов ЗИЛ-158 обшивали алюминиевым листом, который прикрепляли к каркасу не сваркой, а заклепками, как на американских автобусах. Что из этого получилось, объяснил водитель 7-го парка А. Романов: «Если посмотреть вдоль бортов машины, то кузов ЗИЛ-158 похож на гармошку. Дюралевые пояса тоже слабы и легко подвергаются деформации. Иронически говорят, что московские автобусы работают «на растяжение и на сжатие». Еще одну проблему поднял Е. Шилов, водитель 1-го парка: «Глушители для ЗИЛ-158 спроектированы так, что тысячи людей просыпаются, когда ночью по улице проезжают
новые автобусы прославленного Московского автозавода. Глушители больше похожи на мощные будильники». Кроме того, много претензий выступающие высказали о неудобном сиденье кондуктора, а пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени.

24 мая последовал ответ главного инженера ЗИЛа К. Строганова. После рассказов о том, что данную модель одобрили разные инстанции, он комментирует сравнение Каширкина и Лоева ЗИЛ-158 с зарубежными автобусами. Строганов замечает, что лучшую динамику иномаркам обеспечивают дизельные двигатели. И тут же оговаривается, что при существующем качестве дизельного топлива и уровне эксплуатации применение дизеля на городских автобусах является нежелательным «ввиду повышенной шумности и резкого запаха выхлопных газов».

Весной 1958-го инженеры ЗИЛа обещали, что исправят недостатки на перспективном автобусе ЗИЛ-159. Но машиностроительный завод в Ликине-Дулеве, куда перевели с ЗИЛа производство автобусов, освоил не «159-ю», а раскритикованную «158-ю» модель. Водители старшего поколения вспоминают, что у тех автобусов порой с трудом включались передачи, кузову не хватало жесткости, вечно звенели стекла и стучали оконные рамы. ЛиАЗ-158В, отличавшийся от ЗИЛ-158 модернизированными сцеплением, карданной передачей, измененным передаточным числом главной пары, сходил с конвейера до 1971 года.

В то время венгерские автобусы еще редко встречались в СССР, но водителю 5-го парка Э. Мамаеву посчастливилось поработать за рулем «Икаруса»: «За одну смену работы на автобусе Московского автозавода водители сильно устают, а на «Икарусе» передачи можно переключать мизинцем... на «Икарусе» не двери, а чудо».

Я вот думаю, как одно и тоже предприятие ЗИС-ЗИЛ могло делать две такие разные машины: ангелоподобный ЗИЛ-127 и адовый отсталый ЗИЛ-158? Наверное они были все таки одного поля ягоды. То есть ни какие.
Плюс товарсчи из Ликина-Дулева - те еще "жадные до работы", диназавра-158 клепали 13 лет без изменений и если бы на них не насели делали бы его до 90-х пропустив ЛиАЗ-667.
Ну третья причина, если все таки машина не очень, то зачем напрягаться когда по городам и весям уже вовсю колесят его (говоря современым языком рекламщиков) убийцы - Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972гг.

Ну ладно это про прототип, теперь про модель:
Машину хорошо обсосали в известом месте и пролили цистерну крокодильих слез про узость морды, несовершенство этой жизни и конский ценик за пластмасовую транспортную игрушку.
По поводу узости морды то такое подозрение возникает если смотреть на старые фотографии и оно обосвованно. Но если смотреть на современный Таллиннский, то он почемуто узкомордый. Для меня эо пока плохо обьяснимо, поэтому забил на этот факт.
Теперь о зеленом - на самом деле брать не собирался и ждал красный, но позвонили и спросили когда заберу свой зеленый, я ответил чтобы он проезжал мимо ибо нефиг. Потом выпил кофе посмотрел интернет, услышал скулеж убогих, охринел от продавцов на молотке, так сразу передумал и сказал что нефиг отменяется. (Сам подумал, что когда возьму нужный цвет то этот сброшу может без потерь а получится то еще и наварюсь. Но с последними трендами на довыпуски эта надежда тает).

Так - много букв и я устал, а текст огромен, поэтому свое видение модели опишу в другом посте с ЗИСом другого цвета

diecast-43.livejournal.com

Автобус ЗИС/ЗИЛ 127. Первый и последний советский междугородник: picturehistory — LiveJournal

В былые времена эти пассажирские многоместные машины нередко радовали взор красивым дизайном. Яркий, во всех смыслах слова, тому пример – ЗИС 127, первый советский автобус, предназначенный для дальних, междугородных поездок, как сейчас говорят – лайнер. По факту, это был единственный советский автобус дальнего сообщения.


Опыта в постройке лайнеров междугородного сообщения у советских конструкторов не было, и перенимать опыт пришлось за океаном, американская автопромышленность в то время задавала тренд во всех направлениях, перевозчики уже могли поделиться богатым опытом эксплуатации автобусов на дальних рейсах, и группа советских специалистов отправилась на Pacific Greyhound Lines, эксплуатировавших автобусы марки GM. Компания владела на тот момент внушительным автобусным парком численностью приблизительно в 5000 машин, советским специалистам было чему поучиться. В то время Greyhound Lines эксплуатировали в основном модель PD-4104 производства GM, автобус на тот момент был новым и прогрессивным.


Американский автобус GM PD-4104

Работы по созданию «советского Грейхаунда» возложили на конструкторское бюро столичного ЗИСа, автобусное направление на тот момент возглавлял А. И. Израэль-Скерджиев. Над созданием автобуса трудился коллектив конструкторов ЗИСа, в разработке машины принимали участие и авиастроители – специалисты Тушинского машиностроительного завода. Работы начались в 1951 году, пара ходовых образцов отправилась на испытания в начал 1953 года.

Поначалу строительство «советского Грейхаунда» давалось тяжело. Бензиновый двигатель мощностью 200 л.с. очень неторопливо разгонял тяжелый автобус, тормозная система неторопливо его останавливала, внушительные габариты создавали трудности с манёврами на наших узких дорогах, покрытие которых оставляло желать лучшего. Было мнение, что судьба ЗИС-127 была спасена благодаря случаю – летом 1953 года Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР возглавил Иван Алексеевич Лихачёв, бывший до этого директором ЗИСа, специалист, отлично знавший изнутри как заводские проблемы, так и производственные тонкости, понимал перспективность проекта междугородного автобуса и лоббировал продвижение проекта. И он не ошибся.

Интересный факт. Автобус ЗИЛ-127 из Симферопольского автопарка пробежал без капремонта 2 500 000 км. Ни один из автобусов СНГ и СССР этот рекорд побить не смог.

Доработанный ходовой образец автобуса, получивший взамен слабого бензинового двигателя дизельный ЯАЗ-206, с доработанным интерьером и наружностью, вышел на испытания в 1955 году, осенью того же года увидила свет и опытно – промышленная партия новых ЗИС-127.

Автобус имел несущий кузов – неслыханный прогресс по тем временам, компоновка была заднемоторной, подвеска была рессорной с амортизаторами на всех осях, эффективной системой отопления, в салоне были кресла самолётного типа с регулируемой спинкой и выдвижной подушкой, в салоне были полки для ручной клади, эффективное освещение салона, часы, радиоприемник. Новинкой для советского автопрома стала тормозная система с независимыми контурами для передней и задней оси, а так же гидроусилитель руля, что в те времена у нас тоже было редкостью. Скорость была ограничена 95 км/час, но при снятии ограничения автобус мог ехать и быстрее, обгоняя даже легковушки, впрочем и имевшегося с ограничением запаса скорости в то время вполне хватало. В ночное время путь водителю освещал центральный прожектор мощностью 500 ватт. Пассажировместимость – 32 места.

К сожалению, судьба советского междугородного автобуса сложилась неудачно. СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, в требованиях которой ширина автобусов должна составлять 2.5 метра. ЗИЛ 127 превышал допустимую ширину на 18 см, к тому же Госплан СССР посчитал нужным заказывать междугородные автобусы в рамках внутренней кооперации (в рамках СЭВ) в Венгрии. С 1955 по 1961 год ЗИС (ставший в 1956 году ЗИЛом) успел выпустить всего 851 машину. В последний год выпуска, в 1961 году был выпущен всего 1 автобус. Больше полноценных междугородных автобусов в СССР не выпускали, гибрид городского автобуса под названием ЛАЗ 699P полноценно приспособленным к комфортабельным междугородным маршрутам назвать нельзя.

ЗИС/ЗИЛ-127 оказались долговечными и выносливыми машинами, работали на междугородных маршрутах до 70-х годов, а после снятия с рейсов, работали служебным транспортом предприятий и организаций. В 80-е практически все машины считались утерянными, долгое время вообще считалось, что в мире не осталось ни одного ЗИЛ-127. Но в середине 2000-х эстонцам удалось найти и восстановить один экземпляр ЗИС-127, во всяком случае в 2012 году сияющий, отреставрированный автобус с музейными номерами был замечен на автовокзале в Таллине. По всей видимости, единственный в мире экземпляр единственного советского междугородного автобуса находится в Эстонии и в данное время.


Бонус:

Советский газотурбинный автобус НАМИ-053

В СССР проводились эксперименты с газотурбинными силовыми установками на автомобильном транспорте. Одна из таких – уникальный автобус НАМИ-053, созданный инженерами НАМИ совместно со специалистами Завода имени Лихачева.

В качестве основы был взят ЗИЛ-127, как наиболее приспособленный на тот момент для длительных дальних поездок. О нем я писал раньше, ссылка будет в конце поста, а здесь больше о необычной силовой установке будет.

Штатный дизельный двигатель автобуса уступил место газотурбинному, в корпусе которого были компрессорная и силовая часть. Конструкция была двухвальной, компрессорная и силовая часть механически между собой связаны не были, что исключало остановку турбины из-за перегрузки.

Из-за высоких оборотов силовой турбины, между ней и коробкой передач был установлен планетарный редуктор, снижавший обороты с «самолётных» 20 000 об/мин до автомобильных. Всё это находилось в едином корпусе силового агрегата мощностью 350 л.с., разработанного в НАМИ. Впоследствии мощность снизили до 180 л.с.

Из-за особенностей мотора приходилось под стать ему и коробку передач создавать. Разрабатывали её специалисты ЗИЛа, коробка имела 2 скорости вперед и одну назад. Переключение передач осуществлял водитель, впрочем, часто их переключать не требовалось, а режим нейтрали в коробке отсутствовал, как и сцепление в его классическом для автомобилиста понимании, иначе из-за сброса нагрузки переходом на нейтраль, агрегат мог резко выйти в запредельный для себя режим работы и разрушиться.

В ходе испытаний газотурбинный автобус проехал более 15 тыс. километров в разных условиях. Средняя скорость на трассе составляла 80-100 км/час, максимальная была фантастической для автобуса в 1959 году – 130 км/час. Положительным моментом был лёгкий запуск турбины в холодное время года, а так же её многотопливность. Перегрева в жару не наблюдалось, температура в моторном отсеке была в среднем на 15 градусов выше, чем у дизельного собрата. За счёт более лёгкого силового агрегата снижался и общий вес.

Из отрицательных моментов была сложность с управлением, ведь газотурбинный агрегат быстро набирал обороты, перегревались и быстро изнашивались тормоза, так как снижать скорость двигателем возможности не было, в городе расход топлива превышал все разумные пределы, к тому же на малой скорости турбина начинала перегреваться. До наших дней этот уникальный газотрубинный автобус не сохранился, остались о нем лишь воспоминания в виде фотографий и статья в журнале «За Рулем», в архиве за 1983 год.


См.также:

Краткая история советского автобуса

Ikarus

ЛАЗ «Украина – 1»

История завода ЗИЛ

Автомобили в фильме "Королева бензоколонки"


picturehistory.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *