Разное

Зис 110 двигатель: ЗИС‑110 и его прототип — что общего и в чем разница — журнал За рулем

Содержание

ЗИС‑110 и его прототип — что общего и в чем разница — журнал За рулем

Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.

Материалы по теме

Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.

Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.

Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.


Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.

Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.


ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.

ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.


Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.

Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.


У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.

У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.


Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы — в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому — рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. — примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.

Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы — в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому — рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. — примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.


По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.

По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.


Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.

Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.


Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.

Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.


Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 — запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки — от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.

Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 — запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки — от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.


Анатомия флагмана

Несомненно, ЗИС‑110 — советский вариант американского Паккарда. Все, что под кузовом, а также интерьер практически скопированы. В кратчайшие сроки во время войны иную машину создать было попросту невозможно. На главное — заказчик, то есть высшее руководство СССР, получил именно такой автомобиль, какой хотел, то есть практически Packard. Еще через десяток лет, когда американская фирма переживала уже совсем тяжелые времена, ее очередной автомобиль вновь повлиял на советский автопром. Но об этом — отдельный разговор.

Наше новое видео

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

ЗИС-110

Кузов автомобиля ЗИС-110, можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2.

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

ЗиС-110. По заказу Сталина: sverdlovskavia — LiveJournal


Один из моих любимых автомобилей — это ЗИС-110. Это изящный и монументальный автомобиль — яркий представитель своей эпохи.

ЗИС-110 — легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, он сменил на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его, в свою очередь, заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 году завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110. Всего выпущено 2089 экземпляров всех модификаций.

Машина очень напоминает американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan, но она значительно больше по габаритам, у нее рамное шасси. Видимо при проектировании учитывалась любовь И.В.Сталина к марке «Паккард».

Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин. Некоторое время двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.

Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применён гидропривод тормозов. .

ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера. Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань.

За создание ЗИС-110 конструкторам в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Этот экземпляр автомобиля находится в экспозиции музея «Боевая слава Урала» в городе Верхняя Пышма. На мой взгляд, это один из лучших технических музеев в нашей стране.

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ЗИС-110

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

 

   Представительский легковой автомобиль с кузовом лимузин ЗИС-110 выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1945 по 1958 год. 26 июня 1956 года завод получил имя И.А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110. ЗИС-110 был первым послевоенным автомобилем в СССР.

   Кузов автомобиля оборудован двумя отопителями, обдувом ветрового стекла тёплым воздухом, радиоприёмником и гидравлическими стеклоподъёмниками с кнопочным управлением.

   Модификации ЗИС-110:

ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи.

ЗИС-110Б (1949-1957) — фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-Э110В (1957) — кабриолет с гидроподъёмником тента.

ЗИС-110М (1949) — изготовлено 5 прототипов с модернизированной рамой и коробкой передач, один экземпляр из них с гидромуфтой в трансмиссии, один с изменённым кузовом.

ЗИС-110И — вариант с двигателем ГАЗ-13.

ЗИС-110Ш (1949) — экспериментальный полноприводный автомобиль. Отличался мостами и коробкой передач от Dodge WC51, форсированным двигателем ЗИС-115 со степенью сжатия 7,3, иными рессорами и бензобаком.

ЗИС-110П (1956) — полноприводный автомобиль. От ЗИС-110Ш отличался отечественными агрегатами, независимой передней подвеской и другой рамой.

ЗИС-115 (ЗИС-110С) — бронированный вариант.

Маршрутное такси ЗИС-110.

Катафалк ЗИС-110.

 

   Технические характеристики:

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Число мест 7

Длина 6000 мм.

Ширина 1960 мм.

Высота 1730 мм.

База 3760 мм.

Колея спереди/сзади 1520/1600 мм.

Снаряженная масса 2575 кг.

   на переднюю ось 1275 кг.

   на заднюю ось 1300 кг.

Полная масса 3100 кг.

   на переднюю ось 1450 кг.

   на заднюю ось 1650 кг.

Дорожный просвет 210 мм.

Радиус поворота 7,6 м.

Максимальная скорость 140 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 23,0 л/100 км

Тормозной путь со скорости 30 км/час 7,0 м.

   Двигатель ЗИС-110: карбюраторный, 4-тактный, рядный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 8

Число клапанов 16

Диаметр цилиндра и ход поршня 90,0х118,0 мм.

Рабочий объём 6007 см³

Степень сжатия 6,85

Порядок работы цилиндров 1-6-2-5-8-3-7-4

Максимальная мощность 140 л.с. (102,9 кВт) при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент 40,0 кгс*м при 2000 об/мин

Карбюратор МКЗ-Л3

Электрооборудование 6 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-135ЭА

Генератор Г-16, 35 А, 225 Вт

Реле-регулятор РР-11

Стартер СТ-10, 1,2 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-22

Свечи зажигания Т11К

Сцепление однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний.

Коробка передач механическая, 3-ступенчатая, 2-ходовая, рычаг управления на рулевой колонке.

Передаточные числа:

   коробки передач I-2,43; II-1,53; III-1,00; з.х.-3,16.

   главной передачи 4,36 (48 и 11 зубьев)

Размер шин 7,50-16

Тормоза:

   рабочие барабанные, на все колёса с гидравлическим приводом;

   стояночный барабанный, на задние колёса с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение 20,5.

Подвеска:

   передняя независимая, пружинная с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия;

   задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Топливный бак 80 л.

Топливо бензин А-74.

Тест-драйв ЗИС-110Б — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Поводов не будет​

Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров. 

Для кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине. 

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940

Стоимость и ценность

Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен. 

Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года. 

С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.

ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.

Однако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.

Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский. 

От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю. 

Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.

А вот для ремонта сцепления пришлось покупать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, но диск, конечно, был изношен. Решили искать накладки и заняться переклёпкой, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который до сих пор можно купить в магазине, подходит ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – все-таки это «лимузин», а не грузовик, и ему полагается стартовать плавно.

Трёхступенчатую коробку передач не трогали вообще — она оказалась в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизированная, что не может не радовать водителя.

Далее пришла череда мотора. Тут стоит двигатель, который так и называется — ЗИС- 110. Правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, на двигателе выбито уже не ЗИС, а  ЗИЛ-110.  Эта рядная 16-клапанная «восьмёрка» при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. при 3 600 об/мин и целых 390 Нм крутящего момента при 2 000 оборотов. Все вы прекрасно понимаете, что при желании можно сломать всё что угодно. Но этот мотор так и не смогли сломать с 1956 года. Так что его просто разобрали и собрали заново — делать с ним ничего не пришлось.

Родные стартер и генератор удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось повозиться. Можно было, опять же, поставить от Паккарда — небольшие отличия есть только в отливке корпусов, но американский встаёт на место зисовского без переделок. Но в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Точно так же поступили и с бензонасосом — всё нужное для ремонта взяли у Паккарда.

С системой охлаждения всё оказалось ещё проще: достаточно было только прочистить радиатор и отремонтировать помпу.

А вот дальше началась работа, которую некоторые могут раскритиковать — работа над кузовом. Как вы видите на фотографиях, идеальным его назвать невозможно. Так оно и есть. Краска, конечно, тут не заводская. Когда-то давно, несколько десятков лет назад, его перекрашивали. Как и кто это делал — история умалчивает. Теоретически можно было кузов отпескоструить и перекрасить, но делать этого не стали. Не из-за жадности, а по убеждению: машина должна сохраниться приблизительно в том виде, в каком в 1982 году она попала на хранение. В том числе решили не перешивать тент и салон. 

Трудно это объяснить словами… Дух времени, понимаете? К тому же перекрашенных фаэтонов довольно много, а в такой сохранности их нет. Трудно сказать, что тут перевесит: историческая ценность автомобиля или его рыночная стоимость, но решение было принято: оставить, как есть. Лично мне это решение очень даже по нутру, но кто-то, наверное, такой подход не одобрит. Что ж, имеете право.

Однако не перекрашивать кузов — не значит махнуть на него рукой. Всё-таки надо было принять меры по его сохранению. Поэтому кузов вывесили и выкатили из-под него шасси. 

Серьёзные опасения вызывало днище кузова. Его начали отмывать мойкой высокого давления и сразу поняли, что с него отлетает заводская мастика, которая давно утратила свои свойства. Под ней оказался чистый металл. Дыр не было, а вот ржавчина местами всё же вылезла. Её ликвидировали, покрыли днище кислотным грунтом и покрасили. То же самое было сделано с крыльями и брызговиками. Теперь ЗИС не будет гнить следующие лет 70.

Шасси полностью разобрали, раму отпескоструили. На ней нашёлся родной номер, а вот каких-то критичных возрастных изменений обнаружить не удалось. И если раму от той же самой “эмки” ГАЗ-М1 можно поднять вдвоём, то раму ЗИСа вдвоём не удалось даже сдвинуть с места.

Интересно, что номер кузова дублируется на всех кузовных элементах: крыльях, боковинах капота, бамперах и на многом другом. Все номера совпадали, что говорит о том, что автомобиль действительно сохранился с завода, а не собран из кусков разных машин, как это бывает с некоторыми другими ЗИСами того времени. Затем шасси собрали с новым мостом и вернули на место кузов. Новое — только резиновые детали, всё остальное осталось заводским. Даже рычажные амортизаторы двухстороннего действия оказались в рабочем состоянии. Интересно, что и передние, и задние амортизаторы на этом ЗИСе стоят с каталожным номером 115 — от бронированного варианта ЗИС-115. 

В салоне работы оказалось заметно меньше. Родную кожаную обивку оставили, но подкрасить кожу всё-таки пришлось: на ней были трещины, и вид был не самый презентабельный. Пришлось снять и пластиковые детали торпедо: они сильно пожухли и выглядели совсем уж печально. Хорошо, что их можно заказать новые. Стоимость, правда, ненормально высокая, но деваться некуда. Старый пластик выкидывать не стали: может, когда-нибудь пригодится.

Шины поставили новые, диски с проштампованной датой выпуска “1956 г” остались, конечно же, родными. 

Такой подход с реставрации владелец объясняет не желанием восстановить машину, а не загубить её и сохранить в максимально аутентичном виде на долгое время. На мой взгляд, получилось интересно: намного душевнее модного новодела. Может, кузов не так уж блестит, но ЗИС — не хипстер с подворотами. Ему можно быть суровым.

И что ещё важно: именно с этим салоном, с этой кожей, с этим тентом машину использовали для встречи космонавтов в Ленинграде, на ней, скорее всего, периодически ездил легендарный (но сейчас уже подзабытый) Фрол Козлов — первый секретарь Ленинградского обкома КПСС до 1959 года. А в 1963 году кортеж из трёх таких фаэтонов возил по улицам Ленинграда Фиделя Кастро. Возила ли именно эта — точно сказать нельзя: по каким-то причинам в гараже исполкома часто меняли номера. Но вероятность есть, что уже неплохо. 

Одним словом, делать новый салон рука не поднялась. Потому что историческая ценность иногда может быть выше рыночной стоимости полностью отреставрированного автомобиля. Можно было бы сделать этот ЗИС красивее, но вряд ли он стал бы от этого лучше. 

Поле для дискуссии в комментариях считаю засеянным. А если этого мало, кину ещё пригоршню семян: кроме вышеперечисленных деталей, ЗИСу от Паккарда подходит почти всё из ходовой части, некоторые молдинги кузова, некоторые элементы оптики. И те, кто занимается реставрацией ЗИСов, об этом прекрасно знают. Но не сильно об этом распространяются: должна быть в работе своя тайна. По большому счёту, полностью советский тут только кузов. Остальное либо взято от Паккарда, либо сделано с очень сильной оглядкой на него. Давайте посмотрим на некоторые детали подробнее.

Наш, советский 

Владельца ЗИСа я ждал вечером на тихой улочке Кронштадта. Машин было совсем немного, и я был уверен, что услышу ЗИС. Но ЗИС подкрался незаметно, я его увидел уже совсем близко. Удивительно, но шестилитровый 64-летний мотор, который никогда даже не “капиталили”, работает тише некоторых современных. И это неспроста. Двигатель ЗИС-110 — это огромный шаг для советских моторостроителей. 

Тут есть вещи, которые могут показаться несочетаемыми. Например, возврат к нижнему расположению клапанов. Предшественник ЗИС-101 был верхнеклапанным (и содранным с мотора Buick 90 1932 года), тут же над двигателем поработали намного серьёзнее. И несмотря на возврат к нижним клапанам, мотор получился сложнее. Точнее, не “несмотря”, а именно поэтому: ГРМ обзавёлся довольно необычной конструкцией. Во-первых, тут есть настоящие гидрокомпенсаторы, что для середины прошлого века само по себе прогрессивно. А во-вторых, привод ГРМ тут не шестерёнчатый, как было принято в большинстве случаев, а цепной. И цепь не простая, а Морзе — пластинчатая. Не зря цепи Морзе называют ещё бесшумными — привод ГРМ с нижним расположением клапанов действительно работает фантастически тихо. Не каждый современный мотор может похвастаться такой тишиной. 

Другой неожиданный ход — отказ от привычной тяги обогащения смеси (подсоса). Тут стоит автомат — биметаллическая спираль. И работает эта система очень хорошо.

А ещё одна деталь была точно подсмотрена у Паккарда. Речь идёт о приводе жалюзи радиатора. Он с термостатом, и при нагревании воды в радиаторе жалюзи открываются автоматически. 

Кузов, как я уже говорил, — разработка самостоятельная, что заметно сразу. Хотя бы по швам на передних крыльях. Советские технологии того  времени не позволяли сделать такую большую штампованную деталь из одного куска железа, поэтому штамповали три фрагмента крыла, которые потом фальцевали между собой (фальцовка – древний русский метод скрепления между собой листов кровли). И делали это довольно похабно: одно дело – крыша здания, и совсем другое – крыло автомобиля, так что швы очень хорошо заметны. Да и в остальном качество штамповки очень далеко от идеала. Настолько, что кузовные элементы одного ЗИСа почти никогда не подходили к другому ЗИСу. Возможно, именно поэтому их так тщательно и помечали номерами кузова. Сами штампы тоже не смогли сделать из стали (это оказалось слишком сложным), поэтому их отлили из цинк-алюминиевого сплава. Штампы из такого сплава не могли выдержать большого цикла производства, но ЗИС-110 не был настолько массовой машиной, чтобы недолговечность штампов могла кого-то беспокоить. 

Интересная деталь — складной тент. Его механизм при восстановлении не трогали, но вот молнию на тенте пришлось заменить. Так как тут сзади стоит полноценное стекло с рамкой, для складывания тента надо расстёгивать молнию. 

Должен отметить, что ЗИС вблизи кажется намного страшнее, чем на открытом пространстве. Вблизи он кажется слишком массивным, кондовым и страшным, как постапокалиптический ядерный бульдозер. Особенно если сравнить его с Паккардом. Но вот издали ЗИС кажется намного симпатичней. Уже не так бросаются в глаза швы передних крыльев, топорный хром, излишняя монументальность кузовного железа. Но издали рассматривать ЗИС скучно, поэтому сядем внутрь.

Посадка в ЗИСе точно своя, не похожая на американскую. В автомобилях из США того времени в машине сидишь как на диване — низко и мягко. Тут посадка намного выше — нечто среднее между легковым и грузовым автомобилем. А если учесть, что ЗИС-110 длиннее, чем ГАЗ-51, грузовые ассоциации становятся ещё более выраженными. Высокая посадка или низкая — это вкусовщина, но намного лучший обзор в ЗИСе — это факт. Правда, не во все стороны. Внешних зеркал у ЗИСа нет, а салонное подойдёт только для того, чтобы пялиться на коленки пассажирок на заднем диване. Что в него можно разглядеть в заднем окошке — я не понял. В общем, это какая-то не очень смешная шутка, а не зеркало.

Зато левое переднее крыло видно хорошо. И если ваш глазомер способен отличить десять сантиметров от метра, то и с правым передним крылом проблем не будет. Но это не совсем точно.

Приборы никаких вопросов не вызывают: спидометр, указатели уровня топлива, давления масла, температуры воды в системе охлаждения, амперметр и одометр. Лампочек всего две: одна сигнализирует о включенном дальнем свете, а с другой связана одна байка. Как иногда говорят, лампу “зажигание” поставили для того, чтобы можно было определить, работает мотор или нет. Мол, он настолько тихий, у него такая низкая вибрация, что без лампочки этого понять нельзя. Вынужден признать, что мотор на самом деле такой тихий и совсем не трясётся. Но и лампочка горит всё-таки при включении зажигания, а не при вращении коленвала. Так что тахометр она заменить не может.

Под приборами стоят выключатели света фар и освещения салона, замок зажигания и кнопка стартера. Да, зажигание нужно включать ключом, а стартер — кнопкой на панели. И это ещё одна интересная деталь: обычно кнопка стартера стояла на полу, но в ЗИСе её перенесли на панель.

Ну, и ещё одно — небольшая “крутилка” на коробочке с надписью “дефростер”. Дефростер в переводе дословно означает “размораживатель”. То есть, отопитель. Но словами “печка” или “отопитель” пользоваться не стали, потому что каждому водителю, имевшему дело с тем же самым Паккардом, намного привычнее было читать именно “defroster”. Его и оставили на советском ЗИСе.

Рычаг КП стоит на рулевой колонке. Откуда пошла такая мода — уточнять не стану, меня и так уже наверняка многие проклинают за чрезмерный упор на технику буржуев.

Меломаны могут порадоваться присутствию пятидиапазонного приёмника А-695, но мы его не включали. 

Что же, пора покататься.

Почти автомат, почти паровоз 

В момент пуска мотора по кузову всё-таки пробегает вибрация. Заметна она мало, и внутри мотора на холостых оборотах почти не слышно. Включаем первую передачу и едем. 

Заметили, что я ничего не сказал про газ? Это всё потому, что заглохнуть на первой передаче просто невозможно. Шесть литров объёма тянут так, что ЗИС уверенно трогается даже на холостых оборотах. Скажу больше: один раз я нечаянно вместо первой включил третью и заметил это только по тому, как быстро машина стала набирать скорость. Правда, на педаль газа я всё-таки нажал, на холостых при трогании с третьей передачи можно заглохнуть. И всё же тяга у мотора, извините за штамп, паровозная. Но заканчивается она достаточно быстро. По паспорту ЗИС-110 мог ездить с максимальной скоростью 140 км/ч, по факту комфортная скорость — около 80-90 км/ч, при необходимости можно ехать и 120. Но страшно, потому что весит он 2,5 тонны, а управляется, как обкуренный мамонт. 

На небольших скоростях рулёжка доставляет истинное удовольствие. Рулевое управление  — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Руль неожиданно лёгкий, хотя обод от идеала очень далёк: он пусть и деревянный, но слишком тонкий. Тот случай, когда водителю не помешали бы краги на руках.

Работа подвесок оставляет очень и очень противоречивые впечатления. Технически она здесь вроде как даже продвинутая для своего времени: с торсионными  стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Передняя — пружинная независимая, с поперечными и продольными рычагами. Задняя подвеска — зависимая, рессорная. Кроме стабилизатора поперечной устойчивости тут есть ещё и стабилизатор поперечных перемещений рамы. Но я бы не сказал, что всё это работает на отлично. Разумеется, на “лежачих полицейских” таким подвескам плевать абсолютно. Но огромные крены в поворотах и рысканье при небольших движениях рулём тут есть во всей своей красе. А ещё — стремление сорваться в занос при даже незначительном повышении скорости в повороте. Тут, скорее всего, виноваты шины, но с учётом кренов становится совсем не по себе. Вместе с тем надо сказать, что такое поведение типично и для зарубежных аналогов, так что охаивать ЗИС за эти нюансы не будем. Для своего времени — вполне на уровне.

Тормоза тут, на мой взгляд, очень удачные. Во всяком случае, на средних скоростях с весом машины они справляются неплохо даже по сегодняшним меркам. 

И ещё раз стоит сказать об общем уровне шума в машине. Тихий тут не только мотор, но и трансмиссия. После традиционного завывания советских коробок и мостов было очень неожиданно услышать тишину. Тут стоит гипоидный редуктор заднего моста, а пониженная относительно ведомой шестерни ведущая шестерня за счёт более низкого расположения кардана сделала возможным убрать тоннель на полу. Впрочем, этому удивляться не стоит: машину строили для задних пассажиров.

* * *

Наверное, могло показаться, что я немного недооцениваю ЗИС. Это не так. Да, мне Паккарды больше по душе, но Америка в 1945 году — это не СССР после войны. Только представьте, какое количество предприятий было эвакуировано, в каких условиях им приходилось работать. Как сложно было вытаскивать экономику, сколько требовалось совершенно другой техники: грузовиков, тракторов, строительных и сельскохозяйственных машин.

Проектировать его начали ещё в 1943 году, и при этом он должен был быть освоен в производстве сразу после разрушительной войны. Задача, прямо скажем, не самая простая, но машину всё-таки сделали. И по сравнению с предыдущим ЗИС-101 она и правда получилась намного лучше: современнее, удобнее, быстрее, безопаснее, надёжнее. 

Ну а оценка машины зависит, как вы понимаете, от контекста обсуждения. 

Благодарим компанию Retro Truck за предоставленный на тест-драйв автомобиль

Зис-110

Статья опубликована 29.06.2014 08:40
Последняя правка произведена 29.06.2014 09:01
Зис-110

В то время, когда шли ожесточённые бои с фашистской армией, Сталин отдал приказ о создании легкового автомобиля. Авто предназначалось для перевозки руководителей СССР самого высокого ранга. Поручение вождя доверили выполнить автомобильному заводу ЗИС, имевшему для решения поставленной задачи всё необходимое: производственную базу, а также наработки по созданию представительского транспортного средства — семиместного ЗИС-101.

Америка наращивала экономическую мощь, когда Европа воевала. Легковые машины США были в те времена самыми лучшими. Не удивительно, что для создания советского автомобиля прототипом послужили именно штатовские легковушки.

Опыт американских автомобилестроителей.

В СССР для повышения квалификации отечественных инженеров за счёт изучения зарубежных достижений, были доставлены шесть американских машин. Три из них относились к излюбленной марке Иосифа Виссарионовича – Паккарды. Кроме них, к нам прибыли 2 Кадиллака и 1 Крайслер. Выбрать «достойный» высших чиновников автомобиль доверили начальнику сталинской охраны генералу Власику. Видимо, учитывая пристрастия вождя, тот отдал предпочтение тяжеловесному лимузину марки «Паккард 180».

Борис Фиттерман работал на Московском автозаводе главным конструктором. До нас дошли его записи, где было сказано, что сходства с Паккардом требовали люди сверху. Генерал Власик открыто говори о необходимости придерживаться сходства с любимым автомобилем Иосифа Сталина – штатовским Паккардом. Фиттерман считал, что вождю нравились машины вовсе не такие, которые прибыли на завод. Но, главный конструктор вынужден был подчиниться руководителю ГОН (гараж особого назначения) Власику. Так, два более современных автомобиля марки «Паккард», уступили более тяжеловесному относительно старому восьмиместному Packard 180.

Дошли до нас и прямо противоположные сведения. Якобы, прототип был определён исключительно по результатам тщательно проведённого анализа. Что является истиной нам, пожалуй, уже не узнать.

Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора.

Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.

Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110 отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных колёс.

От прототипов к серийному производству.

Принятие и утверждение нового образца авто ЗИС-110 состоялось 20.09.1944. ГКО (гос. комитет обороны) согласовал представленные эскизы. Спустя почти год (10 мес.) завод был полностью готов к началу работ по воплощению «бумажного» автомобиля в реальность. Был собран весь комплект чертежей, включавших узлы и детали будущего ЗИС. Подготовлена оснастка, приспособления, инструменты, оборудование. Сборка, то есть завершающий этап создания 1-го опытного экземпляра началась 20.07.1945.

Несмотря на послевоенную разруху, к завершению 45-го года удалось возвести на автозаводе цех № 5. Это производственное помещение имело специализированное назначение. Здесь планировалась сборка советских лимузинов.

Первые пять ЗИСов-110 появились на свет в последний летний месяц 1945 г. И лишь в следующем году прошли их госиспытания. Только после тщательных проверок всех узлов, испытаний в дорожных условиях, всевозможных утверждений и согласований, ЗИС-110 решено было представить советским руководителям. Правительственный автомобиль длиною в 6 м на семь персон въехал в Кремль 08.04.1947 г.

Сборка ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе, 1946

Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.

Детали кузова ЗИС-110 изготавливались путём штамповки. Примечательно, что использовались собственные штампы. Они были отлиты из сплава, основу которого составляли цинк и алюминий. Такие штампы служили значительно дольше, чем те, что использовались раньше. Операции по кузовным работам проходили быстрее. При этом ещё и экономился металл.

Некоторое время ЗИС-110 обладал наибольшей мощностью среди автомобилей отечественного производства. На нём был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный мотор в 140 л.с. В 1950 г. грузовик марки ЯАЗ-210 обошёл по мощности правительственный лимузин. У трёхосного грузовика Ярославского автозавода по сравнению с ЗИСом было на 25 л.с. больше. Но это было потом. А тогда, когда ЗИС-110 только появился, его мотор был уникален.

Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов тронуться с места.

Зис-110 салон

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприёмник. Сам кондиционер поместили в багажное отделение. Прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки.

В зависимости от скорости изменялась подсветка спидометра. Так, если авто двигалось медленно (до 60 км в час) загорался зелёный свет. При повышенной скорости, не превышающей первый показатель более, чем вдвое, табло подсвечивалось жёлтым светом. Красный свет освещал шкалу спидометра, когда лимузин разгонялся по максимуму, т.е. более 120 км в час.

Модификации.

Общее количество ЗИС-110, выпущенное заводом за 13 лет (45-58 г.г.), составляет 2,089 тыс. штук. Первые экземпляры предназначались только для руководства страны. Когда потребности высших чиновников в транспортных средствах были удовлетворены, ЗИСы стали использовать как кареты скорой помощи. Некоторые машины оказались в таксопарках и работали, как такси. Одно правило оставалось неизменным: в частные руки получить ни одну из модификаций лимузина было нельзя.

Что касается упомянутых модификаций, то их было немало. Буква «А» в маркировке означала, что автомобиль предназначался медикам для использования в качестве неотложки. С буквой «Б» выпускали фаэтоны, у которых имелась тканевая складная крыша. Буква «Ш» говорила о том, что машиною будут пользоваться штабные служащие. Кабриолеты маркировались буквой «В», а буквой «П» полноприводные машины. И лишь один автомобиль не имел букв. Он был бронированным и назывался «ЗИС-115».

Характеристики:

Модель

ЗиЛ 110

Годы выпуска

С 1945 по 1958

Всего выпущено

2089

Габариты Д/Ш/В, мм

6000 / 1960 / 1730

База, мм

3760

Колея передняя, мм

1520

Колея задняя, мм

1600

Дорожный просвет, мм

210

Радиус поворота

7,4м

Размер шин

7,50×16 дюймов

Масса

2575 кг

Двигатель

Тип

140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3

Степень сжатия:

6,85:1

Диаметр цилиндра/ход поршня

90/118мм

Сцепление:

однодисковое сухое

Ходовая часть

Коробка передач

3-скоростная + задний ход

Динамические характеристики

Максимальная скорость:

140,0 км/ч

Объем топливного бака:

80 л.

Разгон до 100 км/ч

28 с.

Расход топлива

23 л/100км

ЗиС-110 » Музей СССР


ЗИС-110 — легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, он сменил на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его, в свою очередь, заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 году завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110. Всего выпущено 2089 экземпляров всех модификаций.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы, тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.

Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I — 2,43, II — 1,53, III — 1, З. Х. — 3,16. Главная передача — одинарная гипоидная, передаточное число — 4,36.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применён гидропривод тормозов.

Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. Аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания, на которые можно было переключиться прямо на ходу. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме, как на М-21 и на УАЗ-452 (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками). Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зелёная подсветка, от 60 до 120 км/ч — жёлтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы и приборы обозначались не значками, а подписями.

ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера. Пассажирское заднее сиденье было очень комфортным благодаря интересной технологии набивки: в чехол очень плотно закачивался насосом гагачий пух.

ЗИС-110 окрашивались в чёрный цвет, фаэтоны ЗИС-110Б — в чёрный, серый, серо-голубой и бежевый. Единственный темно-зеленый ЗИС-110 в 1949 г. был подарен Сталиным Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I. Любопытно, что именно эта машина упоминается в стихотворении Сергея Михалкова «Смена» (1952): «В ЗИСе-110, в машине зелёной, рядом с водителем — старый учёный…» (при дальнейших публикациях название машины заменено на «ЗИЛ-110»).

Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты (такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957). В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси. Отслужившее свое в качестве представительского экземпляры передавались на киностудии, где переоборудовались под операторские машины. На таком автомобиле ездит режиссёр Якин в фильме «Иван Васильевич меняет профессию» (1973).

За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Друзья! Эти фотографии сделаны нашими сотрудниками и являются авторскими. Мы разрешаем использовать их в любых целях, без каких-либо ограничений. Но если вы поблагодарите авторов небольшим пожертвованием, размер которого остается за вами, мы будем премного благодарны. Все взносы используются на дальнейшее развитие нашего музея СССР. Спасибо! Счет ЯндексДеньги для добровольных пожертвований: 4100 1409 0827 465.


Скачать фотографии советского автомобиля ЗиС-110 в отличном качестве (клипарт):

Мотор ЗИС 110. Новый комментарий

В 1942 году, когда исход войны еще не был ясен, по личному указанию Сталина было принято решение о начале работ по созданию автомобиля представительского класса для высшего руководства СССР. Эта задача была возложена на московский завод ЗИС, имевший хорошую производственную базу и опыт создания модели ЗиС-101.

Учитывая особую симпатию вождя к американским Паккардам, было принято решение брать лимузин американской модели.Несколько автомобилей-прототипов 1941 года были доставлены из США. Это были два «кадиллака» 67-й и 75-й моделей, «крайслер империал» и три «паккарда» (два маленьких «клипера» с автоматической коробкой передач и один гигантский «паккард 180». По совету начальника охраны Сталина генерала Власика он выбрал наиболее устаревший и тяжелый импортный автомобиль — лимузин «Паккард 180». из Гаража особого назначения (ГОН), утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это нужно учитывать при проектировании.Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не те, что «нравились» Сталину. Со сцены ушли те большие и тяжелые автомобили с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами. Однако в качестве помощи от Рузвельта из США были получены и поступили на завод два «кадиллака» 1942 года выпуска моделей 67 и 75 и три «паккарда», два из которых были относительно небольшими клиперами — автомобилями современной конструкции, устремленными в будущее. Но генерал Власик настоял на том, чтобы за основу была взята третья машина — Packard 180-й серии с восьмиместным туристическим кузовом.При этом есть версия, что выбор в пользу Packard 180 был сделан не случайно, а после проработки конструкций всех отобранных автомобилей и проведения их сравнительного анализа.

Автомобиль, получивший название ЗИС-110, внешне напоминал Packard, но это было общее сходство. Общее руководство всеми работами по созданию автомобиля ЗИС-110 было возложено на заместителя главного конструктора по легковым автомобилям Андрея Островцева, специально приглашенного на ЗИС для создания этого лимузина.Именно благодаря усилиям Островцева и художника Германа была создана оригинальная модель, а не слепая копия американского Паккарда. ЗИС-110 был полностью разработан в Советском Союзе. В отличие от американского прототипа у него не было подножек и запасных колес в надгусеничных полках.

20 сентября 1944 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял и утвердил образец нового легкового автомобиля. За 10 месяцев завод подготовил необходимые чертежи, отработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование.20 июля 1945 года началась сборка первого прототипа ЗИС-110. К концу 1945 года на Московском автозаводе был возведен специализированный цех N5 по сборке отечественных лимузинов. Первая серия из 5 машин ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года. В 1946 году ЗИС-110 прошла государственные испытания. 8 апреля 1947 года в Кремле руководителям страны был представлен новый шестиметровый семиместный правительственный автомобиль. После этого началось серийное производство. Для создания ЗИС-110 конструкторы А.Н. Островцев, Б.М. Фиттерман, Л.Н. Гусев, А.П. Зигель были удостоены Сталинской премии в июне 1946 года.


По сравнению с кузовными штампами для изготовления деталей автомобиля ЗИС-101 кузовные штампы для ЗИС-110 решили изготавливать самостоятельно. Для этого на заводе были изготовлены корпусные штампы из цинко-алюминиевого сплава. Они были литыми, а не штампованными, поэтому обладали большей прочностью при мелкосерийном производстве и не требовали большого количества металла, были несколько дешевле, а главное, требовали меньше труда.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объемом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления в 1950 году грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем автомобильный двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с первой передачи, можно было сразу переключиться на третью. Двигатель работал исключительно плавно и тихо. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидрокомпенсаторы клапанов и привод распредвала с бесшумной пластинчатой ​​цепью Морзе (ранее такой устанавливался на автомобили Русско-Балтийского завода).Двигатель ЗИС-110 работал так тихо, что только по световой индикации на приборной доске можно было определить работающий мотор.

Автомобиль был достаточно тяжелым: его снаряженная масса составляла 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/ч и был в те годы самым быстрым советским автомобилем. С места ЗИС-110 набирал скорость 100 км/ч за 28 с. Автомобиль, оснащенный большим двигателем и имеющий большую массу, потреблял 27,5 литров топлива на 100 километров пути, даже при минимально достижимом расходе топлива на скорости 45 км/ч это было 18.5 литров. Этот расход соответствовал бензобаку емкостью 80 литров. ЗИС-110 также выделялся своими габаритами: длина — 6000 мм, ширина — 1960 мм, высота — 1730 мм, база — 3760 мм.

Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования воздуха и магнитолой. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости. На скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, на скорости свыше 120 км/ч — красную подсветку.


Всего с 1945 по 1958 год было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 предназначались в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но также использовались для работы в качестве скорой помощи и такси. Государственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки.

Двигатель: 140 л.с./3600 об/мин, рядный 8-цилиндровый, 4-тактный, 6005 куб.см
Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118 мм
База: 3760 мм
Колея передних колес: 1520 мм
Колея задних колес: 1600 мм
Дорожный просвет на обе оси: 210 мм
Радиус поворота: 7.4м
Коробка передач: 3-ступенчатая + задний ход
Вес: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Размер шин: 7,50×16 дюймов
Емкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 23 л/100км

На базе ЗИС -110, было создано несколько модификаций:

ЗИС-110Б
* ЗИС-110А — скорая медицинская помощь,
* ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой ​​крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,
* ЗИС-110В — а кабриолет со складывающимся электротентом и опускающимися вместе с рамами окнами, построен в 3-х экземплярах
*ЗИС-115 — бронеавтомобиль,
*ЗИС-110Ш — экспериментальная полноприводная машина.Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, в результате чего появилась модель 110Р.
* ЗИС-110П — полноприводный автомобиль.
*ЗИС-110Ш — штабной автомобиль,
*ЗИС-110И — поздняя модификация с двигателем и коробкой автомат от ГАЗ-13. Переделан под ремонтные депо по официально распространяемой инструкции завода ЗИЛ.


В настоящее время подарок Сталина находится в Ломаковском автомобильном музее в Москве.

В 1949 году Сталин подарил еще одну ЗИС-110 тогда еще молодому лидеру Северной Кореи Ким Ир Сену. Любопытна дальнейшая история с этим автомобилем. Во время Корейской войны и стремительного отступления северян машина была брошена и досталась противнику. Неизвестными путями позже подарок Сталина оказался в США, где как предмет коллекционирования переходил из рук в руки. Однако власти Южной Кореи приложили все усилия, чтобы найти, а затем купить лимузин. В 1982 году машина снова оказалась в Корее и в настоящее время находится в Музее авиации и космонавтики недалеко от южнокорейского города Сачхон.Еще одна деталь, в 1996 году лимузин вернулся к своему первоначальному цвету, черному, вместо красно-оливкового, который был у него в Америке.

ЗИС-110 — послевоенный 7-местный представительский автомобиль, пришедший на смену машине ЗИС-101 на конвейере Завода имени Сталина. Автомобиль предназначался для перевозки руководителей высшего звена, его производство началось в 1945 году и продолжалось 13 лет. В 1956 году, после того как завод получил имя И.А. Лихачева, автомобиль был переименован, теперь он стал называться ЗИЛ-110.За все время было выпущено 2072 экземпляра автомобилей ЗИС-110.

Андрей Островцов стал руководителем всех работ по созданию нового автомобиля, за основу был взят американский Packard 180 (Паккард 180), т.к. эта марка автомобилей больше всего нравилась И.В. Сталин. Островцов вместе с художником Германом создал внешний вид будущего лимузина. В результате машина действительно напоминала Packard, но имела большие габариты, рамное шасси. Двигатель очень напоминал тот, что стоял на 180-м Паккарде, это был рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, который, кстати, был менее совершенен в техническом отношении, чем верхнеклапанный, устанавливаемый на ЗИС-101.

ТО серийное производство ЗИС-110 было утверждено 20 октября 1944 года, сборка первой партии началась спустя 10 месяцев. В августе 1945 года первый экземпляр машины вышел на обкатку. В 1958 году автомобиль ЗИС-110 был снят с производства, и на этом его история подошла к концу.

Проектирование и строительство

Кузов автомобиля ЗИС-110 , можно сказать, был переработан, это связано с тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а механизмы гидростеклоподъёмников с трудом помещались внутри дверей Packard, а если бы они ещё и были усилены с бронепластинами, то про электростеклоподъемники можно было забыть.В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий самые передовые модели американской корпорации. General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление салона и оборудование были выполнены в стиле «Паккард», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не был точной копией американского, но получился достаточно оригинальным как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 использовался рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийного автомобиля.Двигатель работал исключительно плавно и тихо. Двигатель работал так тихо, что конструкторы решили поставить на приборную доску сигнальную лампу, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить, работает машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101), была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым автомобилем в СССР с независимой подвеской передних колес и герметичной системой охлаждения двигателя.Шасси автомобиля было оборудовано стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Гидравлические тормоза появились впервые со времен грузовика АМО-2.

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, ранее не использовавшиеся на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон через задние стойки. Помимо кондиционера и магнитолы, автомобиль был оборудован гидравлическими стеклоподъемниками.На приборной панели располагались спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, указатель давления масла, контрольные лампы левого и правого указателей поворота (красные), дальнего света (синие), зажигания (зеленые). Спидометр, а точнее его стрелка, имел трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч – желтая, свыше 120 км/ч – красный.

Модификации

ЗИС-110А

Автомобиль скорой помощи

ЗИС-110Б

Автомобиль с кузовом типа «фаэтон» («кабриолет») со складной матерчатой ​​крышей.ЗИС-110Б выпускался с 1949 по 1957 год. 3 экземпляра были отправлены в Чехию на парады.

Этот автомобиль, выпущенный всего в трех экземплярах с кузовом типа кабриолет с откидным электротентом и опускающимися вместе с рамами окнами, у Чайки была такая же конструкция крыши и остекления.

ЗИС-115

Бронеавтомобиль

предназначался исключительно для обслуживания И.В. Сталин и его ближайшее окружение. Автомобиль комплектовался бронестеклом толщиной 75 мм, а вес одной двери составлял 300 кг.В качестве стеклоподъемников использовались гидравлические домкраты, встроенные в двери автомобиля. Масса бронемашины была почти в три раза больше, чем у стандартной ЗИС-110, и составляла 7500 кг (2575 у ЗИС-110). Внешне 1150-й ЗИС отличался от 110-го дополнительной (третьей) фарой дальнего света и более выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы колес.

ЗИС-110Ш

Под этим индексом было выпущено 4 опытных полноприводных автомобиля, причем 2 из них построены на шасси Dodge WC51, остальные 2 на отечественных агрегатах.Позже эти автомобили были уничтожены, в результате чего появилась модель 110P. Позже под этим индексом выпускались штабные автомобили.

ЗИС-110П

Малосерийный полноприводный автомобиль.

ЗИС-110И

Поздняя модификация с двигателем и АКПП от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

Теперь у вас есть уникальная возможность стать обладателем модели первого послевоенного лимузина советских времен — ЗИС-110. С каждым выпуском коллекции «ЗИС-110» вы будете получать новые предметы для сборки модели и журнал об автомобиле и истории завода.
издательство ДеАгостини .


Правительственный лимузин ЗИС-110 — флагман гаража особого назначения, в котором перевозились Сталин, Микоян и Ким Ир Сен. Четырехтонный бронированный гигант, впервые оснащенный кондиционером и радио. Вы легко сможете собрать его великолепную копию в масштабе 1:8.

Модель

Модель этого культового автомобиля выполнена в масштабе 1:8. У него открывающиеся двери, поворотные передние колеса, светящиеся фары и рабочие стоп-сигналы.Модель удивит вас множеством движущихся частей, оригинальной символикой и качественным исполнением.

  • Точная копия оригинала
  • металлические детали
  • открытие дверей
  • светящиеся фары
  • Масштаб 1:8

Размер модели

  • Длина — 75 см.
  • Ширина — 24,5 см.
  • Высота — 21,6 см.

Шаг за шагом вы соберете легенду советского автопрома, автомобиль модели ЗИС-110.С каждым коллекционным номером вы получите набор деталей, и сможете сразу приступить к сборке того или иного агрегата автомобиля!

Инструкции и инструкции помогут вам на каждом этапе работы пошаговые схемы в журнале. А также видео инструкции с наглядной демонстрацией сборки всех узлов модели. Ссылки на видео инструкции вы можете найти на нашем форуме.
Все инструменты, необходимые для сборки модели, будут включены в коллекцию в подарок.

Журнал

Журнал «ЗИС-110» расскажет об истории Московского автомобильного завода и истории Гаража особого назначения, обслуживающего первых лиц государства.

Вы узнаете обо всех автомобилях советских лидеров и познакомитесь с самыми важными автомобилями АМО, ЗИС и ЗИЛ. Журнал содержит краткие исторические справки и технические характеристики автомобилей, а также красочные иллюстрации и архивные фотографии.

График выхода

№1 – Детали сборки + DVD – 05.01.2016
№2 – Детали для сборки + Постер со схематическим изображением элементов модели – 19.01.2016
№3 – Детали для сборки + Наклейки с логотипом коллекции – 26.01.2016
№4 – Детали для сборки – 02.02.2016
№5 – Комплектующие – 09.02.2016

Сколько выпусков

Всего запланировано — 120 выпусков .

Видео

Презентация модели

Сборка модели ЗИС-110

Форум

Полноприводный лимузин для партийной элиты — ЗИС-110П

Огромный помпезный лимузин в глубокой глинистой колее выглядит комично, если не сказать дико.Интересно, как зиловские испытатели (опытные и ироничные люди) отнеслись к этой затее? Однако, какие бы чувства они ни испытывали, волнение непременно присутствовало: такой машины еще не было! И, собственно, больше не будет…

Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начались исключительно по заказу военных. Версия вполне достоверная. Даже самый смелый писатель-фантаст не мог представить главного главнокомандующего страны товарища Сталина и его ближайших соратников на бездорожье в колхозе.А вот генералы и маршалы, хорошо знавшие, что такое прифронтовые дороги, но предпочитавшие ездить на чем-то более внушительном и комфортабельном, чем «Виллисы» и «козлики», вполне могли инициировать создание необычного автомобиля. Если принять эту версию, то индекс 110Ш действительно можно расшифровать как «штаб».

Так или иначе, но в 1949 году на заводе имени «отца народов» задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома лимузин ЗИС110, полноприводный управлять внедорожником.

Конструкторы особо не мудрствовали: использовали агрегаты ленд-лизовского Dodge WC, более известного у нас как «Додж-три четверти». К слову, на колеях задние колеса были всего на 50 мм шире стандартных 110, а передние — на 150 мм шире. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелая машина сохраняла достойную динамику, на нее поставили форсированный 162-сильный двигатель с повышенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. От него радиатор системы охлаждения и шины 7.Также использовались 50-17. Однако шины в плане проходимости были никакие. Вспомнили импортные «злые» 9.0016, поставляемые в больших количествах по ленд-лизу.

Два лимузина с клиренсом 226 мм отправлены на испытания. Конечно, было много недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в быту, пропускают грязь и пыль по бездорожью. Но, самое главное, пружины и амортизаторы не выдерживали экстремальных нагрузок, плохо работали рулем.В общем, стало понятно, что малой кровью умный автомобиль создать нельзя. И, судя по сохранившимся свидетельствам, работа была приостановлена. По крайней мере, следующая информация о необычном проекте относится к другому времени.

Новая эра — сверхновые задачи

Новый глава страны заметно отличался от предыдущего — гораздо чаще выезжал из Кремля и, главное, не только на дачи, но и в народ. Новая эпоха означала даже публичное появление главы страны и его гостей в открытых (!) автомобилях — вещь беспрецедентная!

В 1956 году на испытания вышел ЗИЛ110П, довольно модернизированный преемник штабного дела.Поменял каркасный масляный радиатор(внедорожник, двигатель естественно прогревался). Главное, что создали оригинальную независимую рессорную переднюю подвеску на треугольных рычагах. Обе подвески имели стабилизаторы. Применена отечественная раздаточная коробка ГАЗ-62. Был вариант без демультипликатора, как у ЗИС-110Ш. А вот пониженная передача — 1,96 — безусловно, улучшила внедорожные возможности автомобиля. Коробка передач имеет увеличенные передаточные числа первой и второй ступеней. Распределение веса по осям лимузина массой 3155 кг оказалось близким к идеальному: 49 на 51%.Радиус поворота шестиметрового монстра с базой 3780 мм составляет 9,56 м против 7,40 м у стандартного автомобиля.

Так как автомобиль потреблял около 30 л/100 км по трассе, а по трассе до 67 л (!), то по тестам инженеры с трудом добавили бак на 113 л вместо стандартного 80 литрового.

Интересно, что впервые в СССР о полноприводном автомобиле заговорили с точки зрения не только проходимости, но и управляемости. Да и в мире про машины с формулой 4х4 в таком ключе еще не писали.Говоря о «повышенной устойчивости», инженеры в заводском отчете приводили в пример «заснеженную или раскисшую обочину», по которой можно «управлять автомобилем» почти безбоязненно. В общем, «снежного покрова» и грязи у нас хватает и по сей день и не только на обочинах.

Автомобиль признан годным к эксплуатации. Освоение целины как раз шло полным ходом…

Профсоюз пенсионеров

Количество выпущенных ЗИС-110П достоверно неизвестно. Иногда называют даже 47 экземпляров.Гораздо вероятнее, что построили три (один лимузин и два фаэтона), ну может машин чуть больше. Модельная карьера была недолгой – она ушла на пенсию, как и очередная «пенсионерка союзнического значения». До этого машина появлялась в кортеже неугомонного первого секретаря ЦК. Но после ухода Хрущева выезды в глубинку высших руководителей партии стали редкостью, а если и случались, то ради такого случая местные власти все равно прокладывали несколько километров хорошего асфальта.Да и основные модели завода, теперь им. Лихачева, делали совсем другие и не в тех количествах. Представьте себе ЗИЛ-111 с полным приводом! Это чудо!

Один из самых дорогих раритетов

ЗИС-110П – шедевр, опередивший время? Отчасти, а скорее все-таки техническая диковинка, забавная единичка, малопригодная не только для массового производства, но и для действительно интенсивной эксплуатации.

Такая машина, по сути, могла появиться только в то время и в том месте.Он дитя своей страны и своей эпохи, и, конечно же, дорог любителям истории. отечественный автопром. В том числе и в прямом смысле. Говоря о стоимости уцелевших полноприводных гигантов, называют такие суммы, что они повергли бы в ступор даже самых состоятельных граждан великого и могучего Союза…

Технические характеристики
Снаряженная масса, кг 3155
Длина/ширина/высота, мм 6026/2075/1763
Колесная база, мм 3780
Колея перед/зад, мм 1658/1670
Дорожный просвет, мм 235
Размер шин 7,50–17
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и количество цилиндров Бензин, R8
Рабочий объем, см 3 6007
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 162/119.1 на 3500
Крутящий момент, Нм 395
Коробка передач Механическая, 3-ступенчатая,
Раздаточная коробка 2-ступенчатая
Полноприводная модель подключаемая
Максимальная скорость, км/ч Н.д.
Расход топлива, л/100 км 30–60

Ищем совпадения

Найти аналоги ЗИС-110П в мировом автопроме действительно практически невозможно.Разве что довоенный Форд на полноприводном шасси Мармон-Херрингтон. Это испытали в Горьком еще до войны. Однако это все-таки штатный седан, а не представительский лимузин.

Парадный трехосный Mercedes-Benz G4, на одном из которых Гитлер неоднократно выезжал в мир, не был полноприводным, как аналогичные модели других европейских компаний. Получается, что ближайшим родственником ЗИС110П является Audi V8, версия известной в нашей стране Audi 100 «селедки».Солидный седан с двигателем V8 также был выполнен в полноприводной версии Quattro. Но, конечно, нельзя напрямую сравнивать ЗИС и Ауди: это модели совершенно разных времен и концепций…

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Ходят легенды, одна из которых гласит, что сам советский вождь пожелал, чтобы наш новый правительственный автомобиль был похож на Packard 180, автомобиль Франклина Рузвельта. ЗИС 110 стал первым послевоенным советским автомобилем.Его разработка началась еще во время войны: в 43-м, а первая партия машин была выпущена уже в 45-м. До 1958 года, когда этот советский лимузин уже был снят с производства, было выпущено 2072 110-х ЗИСов. Среди них были не только автомобили для руководства страны, но и такси, и даже машины скорой помощи. Особый интерес сегодня представляют 43 бронированных лимузина, именуемых ЗИС 115. Примечательно, что самый первый ЗИС этой серии был бронированным — на этой машине ездил Иосиф Виссарионович.

Ниже мы уделим внимание характеристикам и особенностям ЗИС 110, а также деталям, отличающим бронированный лимузин от обычного.

Конечно, купить ЗИС 110 в сталинские времена было нереально, но такой автомобиль можно было получить за заслуги перед нашим великим Отечеством. ЗИС, окрашенный в необычный для этой модели — зеленый цвет, был подарен лично Сталиным Патриарху Алексею Первому.

При колесной базе 3760мм длина советского лимузина ровно 6м,
при этом ширина 1960мм, а высота 1730мм.Если небронированный лимузин имеет снаряженную массу 2575 кг, то его бронированная модификация имеет полную массу 7т! Толщина стальной брони местами достигает 6мм, а стекла в советском бронеавтомобиле имеют толщину 75мм. Возвращаясь к массе, стоит отметить, что ЗИС Фаэтон на 55 кг тяжелее лимузина: хотя у него нет металлической крыши, сам механизм подъема крыши приводит к общему увеличению массы автомобиля. Кузов этого правительственного автомобиля каркасный, с Х-образной поперечиной.Взгляните на фото ЗИС 110, и обратите внимание на его решетку радиатора. Дело в том, что он оборудован специальными «шторками», которые закрываются, пока двигатель не прогреется, и автоматически открываются, когда двигатель достигает рабочей температуры.

Попасть в салон этого лимузина сегодня непросто, но если вам когда-нибудь улыбнется такое счастье, обратите внимание на то, что двигатель этого советского «Левиафана» работает очень тихо и без вибраций: есть даже специальный индикатор включения приборная панель, напоминающая о том, что двигатель работает.Рычаг полностью синхронизированной, механической «трехступенчатой» на американский манер размещен под рулем.
Обратите внимание, что привод боковых стекол не электрический, а гидравлический! Крутилки, которые напоминают рычаги приводных боковых стекол, здесь открываются маленькие форточки. Салон советского лимузина отделан корнем ореха, деревянные вставки ЗИС выглядят очень дорого. За передними сиденьями установлена ​​перегородка, выполняющая также функцию перемычки между стенками кузова.Он также имеет приподнятую стеклянную перегородку. На фото ЗИС 110 видно, что есть два откидных сиденья для телохранителей.

Технические характеристики ЗИС 110

Рядная, атмосферная «восьмерка» объемом 6 литров и степенью сжатия 6,85:1 развивает мощность 140 л.с. По мощности советский лимузин сравним с компрессорным лимузином, но из-за значительной массы разгон до 100 км осуществляется за очень долгие 28с, в остальном — для тех лет — это очень не плохой показатель , то не каждая машина могла развить заветные 100км в час, максимальная скорость ЗИС 110 140км.Бронированный ЗИС 115, даже несмотря на увеличение мощности до 162л.с. за счет поднятия СЖ, не способен двигаться быстрее 100км в час. Правда, такая скромная максимальная скорость обусловлена ​​задним мостом от грузовика ЗИС 150, который был установлен на бронированный лимузин для сохранения динамики, а также для повышения всей надежности. Передаточное число главной пары у этого грузовика значительно меньше, чем у ЗИС 110: — 6,67:1 против 4,36:1 соответственно.

ЗИС 110 получил гипоидный редуктор заднего моста, что на тот момент было признаком настоящего качества автомобиля.Интересно, что для максимальной плавности хода между пружинами прикрепили дубовый шпон. Именно этот правительственный лимузин стал первым советским автомобилем с передней независимой подвеской. В могучий двигатель заливают 8 литров масла, к таким цифрам больше привыкли водители грузовиков, а не обычных, легковых автомобилей. Небронированный лимузин расходует 27 литров бензина на 100 км, и стоит отметить, что для машины такой массы это по современным меркам не так уж и много. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь установлены не только спереди, но и сзади.

ЗИС 110 не просто выдающийся автомобиль Это тоже часть нашей истории. В 1959 году он занял его место, тоже — очень интересная машина, но она была символом другого времени, времени без Сталина

Более равные, чем другие (Часть первая) — Принуждение к написанию

DTW вспоминает автомобили, которые обслуживали государственный аппарат в бывшем Советском Союзе.

Леонид Брежнев в парадном автомобиле ЗИЛ-111Г 1962 года выпуска (с) rusmed-forever.ru

Одним из многих парадоксов Советского Союза было жестко контролируемое и жестко иерархическое общество.Большевики, возглавившие русскую революцию 1917 года, мечтали об эгалитарной нирване, в которой простые рабочие коллективно управляли бы страной через низовые советы, известные как Советы . Россия больше не будет находиться под властью наследственной монархии, аристократии и богатых капиталистических дельцов, эксплуатирующих пролетариат. Вместо них новыми лидерами станут слуги народа, назначенные исполнять их коллективную волю.

Конечно, совсем не так получилось.Еще в 1917 году большевики учредили тайную полицию, известную как ЧК , чтобы искоренить врага народа: контрреволюционера, стремившихся восстановить старые порядки, или даже тех, кто в целом поддерживая новый режим, может попытаться хоть немного отойти от его ортодоксальности. Эта организация в конечном итоге стала КГБ и существует сегодня в путинской России как ФСБ.

Кажется, что революционеры не могли все-таки полагаться на коллективную волю народа, чтобы решить, что для них хорошо.Их нужно было контролировать сверху вниз. Появилась новая порода бюрократов, беспрекословно почтительных и раболепных по отношению к начальству и ожидавших того же от своих подчиненных.

Общество было полностью перестроено вокруг этой новой иерархии, и видимые признаки ранга и статуса стали первостепенными. Это включало автомобиль, на котором ездили или, для более высокопоставленных чиновников, ездили. Появился ряд российских автомобилей, чтобы соответствовать новой иерархии.

1946 ЗИС-110 (с) драйв-мой.ком

На вершине иерархии стоял лимузин ЗИС/ЗИЛ, зарезервированный для высших комиссаров, включая Иосифа Сталина. Предположительно, советский лидер был поклонником Packard Super Eight 1942 года и якобы владел несколькими экземплярами. Первая послевоенная модель ЗИСа, 110, была выпущена в 1946 году и, по сути, представляла собой переработанный Packard. Модель 110 оснащалась шестилитровым рядным восьмицилиндровым двигателем, имела длину шесть метров и весила 2,6 тонны. Он был построен в нескольких различных вариантах, включая кабриолет , «парадный автомобиль» и машину скорой помощи.Бронированные и полноприводные версии также выпускались небольшими партиями. Модель 110 производилась десять лет и использовалась Никитой Хрущевым после смерти Сталина в марте 1953 года.

На смену ЗИС-110 в 1958 году пришел ЗИЛ*-111. Хотя по стилю он был похож на американские автомобили середины 1950-х годов с панорамным ветровым стеклом, фарами с тяжелыми капотами и обилием хрома, он был общероссийским дизайном. Он просуществовал всего четыре года, прежде чем получил серьезное обновление стиля кузова, чтобы перенести его в 1960-е годы.Новый 111G (на фото вверху) отличался более формальным стилем с передней решеткой во всю ширину, охватывающей двойные круглые фары. Общая длина теперь составляла 6,2 метра, а вес увеличился до 2,8 тонны. Двигатель остался шестилитровым V8 мощностью 200 л.с., который работал в паре с двухступенчатой ​​автоматической коробкой передач с гидротрансформатором. 111G выпускался как в формате лимузин, так и в формате кабриолета.

1958 ЗИЛ-111 (с) picautos.com

Когда Леонид Брежнев сменил Хрущева после отстранения Хрущева от власти в 1964 году, он приказал построить так называемые «ЗИЛовские переулки» вместо центральной резервации вдоль некоторых основных магистралей Москвы.Они были зарезервированы для высокопоставленных государственных и военных деятелей, путешествующих на ЗИЛе и лимузинах «Чайка» низшего звена. У них было абсолютное право проезда по сравнению с другими транспортными средствами, и их использование часто приводило к длительным задержкам движения в столице. Один ЗИЛовский переулок вел на юго-запад к международному аэропорту Внуково. Другая шла на запад, в фешенебельный пригород Дорогомилово, облюбованный высшими правительственными чиновниками, и продолжалась до окраин города, где располагались многие из дач, летних домиков коммунистической партийной элиты.

ЗИЛ-111Г производился до 1967 года и после перерыва был заменен на ЗИЛ-114 в 1969 или 1970 году. Президент США. Двигатель V8 был увеличен до семи литров и выдавал заявленные 300 л.с. Устаревшая двухступенчатая автоматическая коробка передач была окончательно заменена трехступенчатой ​​в 1975 году.

Габаритная длина и вес снова увеличены до 6,3 метра и 3.1 тонна. ЗИЛ-114 все еще был легким по сравнению с его американским аналогом, который весил пять тонн. После убийства Джона Ф. Кеннеди в 1963 году президентские государственные автомобили США были сильно усилены, чтобы противостоять нападению, отсюда и их необычайный вес.

ЗИЛ-114 остался зарезервированным для руководства страны и членов Политбюро. Короткобазный вариант ЗИЛ-117 выпускался для низших членов ЦК. Это был пятиместный седан с выносом колесной базы на 580 мм.

В 1978 году шасси и механическая часть 114 были переделаны и переименованы в ЗИЛ-4104. Дополнительные функции безопасности, включая трехслойное стекло для защиты от ядерного излучения, увеличили вес до 3,4 тонны. Объем двигателя был снова увеличен до 7,7 литров, что мало повлияло на заявленную выходную мощность, но увеличило крутящий момент с 559 Нм до 608 Нм.

Несмотря на кажущуюся роскошь и престиж лимузинов ЗИЛ, все более стареющая основа начинала атрофироваться.Слабое финансовое положение ЗИЛа и небольшие объемы производства означали, что не было ресурсов для его полноценного обновления. В отличие от США, где «Линкольн» и «Кадиллак» исторически соперничали за престижность поставок Президентского государственного автомобиля, ЗИЛ был в первую очередь производителем коммерческих автомобилей, поэтому производство лимузинов не вызывало «ореола».

1985 ЗИЛ-41047 (c) 1cars.org

1985 год принес очередное визуальное обновление и переименование, на этот раз в ЗИЛ-41047. Механически автомобиль практически не изменился по сравнению со своим предшественником и оставался таковым до конца производства в 2002 году.После падения Берлинской стены в ноябре 1989 года и распада Советского Союза два года спустя российские лидеры все чаще отдавали предпочтение западным лимузинам для государственного транспорта, особенно Mercedes-Benz S-класса, вместо полностью устаревшего ЗИЛа.

В 2006 году для президента России, все более националистически настроенного Владимира Путина, был заказан уникальный лимузин ЗИЛ-4112Р. Опять же, это было в основном косметическое обновление, но, как утверждается, на его завершение все же ушло шесть лет. В 2013 году неустойчивая компания ЗИЛ была окончательно объявлена ​​банкротом.

2018 Aurus Senat (c) Кристофер Батт

В то время в России не было собственного государственного лимузина, пока в сентябре 2018 года не был представлен Aurus Senat. Senat был разработан НАМИ, подконтрольным государству Центральным научно-исследовательским институтом автомобилей и автомобильных двигателей. Его стиль во многом основан на моделях Rolls-Royce эпохи BMW. Senat оснащен 4,4-литровым двигателем V8 и выпускается в стандартной версии и версии лимузин. Стандартная версия имеет длину 5,6 метра и весит 2,7 тонны. Лимузин на метр длиннее и весит здоровенные 6.2 тонны в полностью бронированном президентском облике.

* Название компании было изменено с «Завод имени Сталина» (ЗИС) на «Завод имени Лихачева» (ЗИЛ) в 1956 году после того, как Хрущев осудил культ личности, окружавший Сталина. Иван Лихачев, в честь которого была переименована компания, был бывшим директором.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

ЗИС-112

ЗИС-112 ( русский ЗИС-112 ) был футуристическим купе от производителя ЗИС с своеобразным аэродинамическим кузовом, напоминающим Studebaker Commander (1950) и концепт-кар Buick Le Sabre (1951).Первый прототип был разработан в 1951 году.

История автомобиля

Спортивный автомобиль был оснащен восьмицилиндровым рядным двигателем мощностью 140 л.с. при рабочем объеме 6,0 литров. Двигатель пришел от ЗИС-110, но был слишком слаб для машины массой 2450 кг. В 1952 году мощность двигателя была увеличена за счет нового двойного карбюратора и дальнейших модификаций до 182 л.с. Максимальная скорость составляла 204 км/ч. Большой вес двигателя делал вождение очень нестабильным. В 1954 году шасси и кузов укоротили на 600 мм, что позволило сэкономить около 500 кг.Двигатель снова доработали и тогда сделали 192 л.с., максимальная скорость 210 км/ч. Это сделало ЗИС-112/2 самой быстрой советской машиной своего времени. В том же году был представлен родстер ЗИС-112. [1]

ЗИС-112 успешно использовался Борисом Курбатовым в различных национальных гонках. Спорткар использовался только в пропагандистских целях и выпускался небольшими партиями. [1]

Дальнейшие доработки были произведены в 1956 году. Тогда же в ходе десталинизации модель была переименована в ЗИЛ-112/2.У него снова был более мощный восьмицилиндровый рядный двигатель от ЗИС-110 и сильно укороченная колесная база, которая теперь составляла всего 2160 мм. Для сравнения: первая модель 1951 года выпуска имела колесную базу 3760 мм. Двигатель развивал 170 л.с., поэтому машина развивала скорость около 200 км/ч. [2]

Постоянные усовершенствования и изменения автомобилей привели к появлению различных модификаций, которые обозначались от ЗИЛ-112/1 до ЗИЛ-112/5. Они же сформировали переход к преемнику ЗИЛ-112С, получившему новый и визуально совершенно другой кузов. [1]

Технические характеристики

Тех. [1] [2]

Мотор
6 Компрессия 7,50-16 «
6 автомобиль длиной
8 5920 мм

9025 9
Характеристики ZIS-112 (1951) ZIS-112/2 (1954)
Мотор встроенный восьмицилиндровый бензин двигатель
Тип двигателя ЗИС-110 , повышенные характеристики с 1952 г.
мощность 1951: 140 л.с. (103 кВт)
ab 1952: 182 л.с. (134 кВт)
192 PS (141 кВт)
смещение 6005 CM³
70062 7,1: 1 8,1: 1
Carbretor Double Carburetor Четырехместный карбюратор
шин размер 8,50-16″
5320 мм
Ширина автомобиля 2085 мм
Высота автомобиля 1532 мм
колесной базы 3760 мм 3160 мм
ширина дорожки (V / H) 1560 мм / 1600 мм
Максимальная скорость 204 км/ч 210 км/ч
Масса пустого 2450 кг т.е.1950 кг

литература

  • ЛМ Шугуров: МАШИН. Россия и СССР. Эрстер Тейл. Ильби/Прострекс, Москва, 1993, ISBN 5-87483-004-9.

индивидуальные доказательства

  1. A B C D Подробная история автомобиля для Зис-112 и Зил-112С в журнале Статья (Русский)
  2. A B LM Шугуров: МАШИН. Россия и СССР. Эрстер Тейл, С. 210 ф.

Веб-ссылки

Хомут крепления троса к борту двигателя 306702-П к а/м ЗИС 110

7

#110-3703192
Молдинг крепления аккумуляторной батареи в сборе

8

#250687-П8
Гайка крепления накладки аккумуляторной батареи

10

#110-3703200
Трос на раме в сборе

9

#110-3703208
Проволочный наконечник

4

#110-3703010
Батарея аккумуляторная с электролитом заряженная

6

№201518-П8
Болт крепления клыка переднего буфера

3

#110-3703160-Б
Гнездо аккумуляторной батареи с пряжкой в ​​сборе

2

№110-3724175-Б
Провод (стартерно-аккумуляторная батарея) в сборе

1

#110-3703168
Кронштейн гнезда аккумуляторной батареи в сборе

редких российских гоночных автомобилей

По факсу

Один из самых Успешные советские гоночные автомобили ЗИЛ 112 С появились в 1962 году.Как и в большинстве Советские спортивные автомобили 112 S Использованы детали от серийных советских автомобилей. Для например, передняя подвеска была взята от ГАЗ 21 Волга, правда задняя подвеска была полностью оригинальная, а также дисковые тормоза на всех колесах (задние тормоза располагались на главной передаче). Из двух построенных автомобилей один имел 6-литровый V8. двигатель мощностью 230 л.с., а другой — 6,95-литровый V8 мощностью 270 л.с. разработан на базе серийного ЗИС 110. В зависимости от двигателя 112 S мог бег 260-270км/ч.Как и двигатели, трансмиссии были взяты от ЗИС 110, но немного переработан, чтобы использовать облегченные алюминиевые компоненты. По сравнению с предыдущим 112, 112 S имел более короткую колесную базу (2190 мм) и меньший вес. (1300 кг).

За рулем 230 л.с. автомобиль, Виктор Галкин занял 3-е место в чемпионате СССР 1963 года, а в 1965 году 270-сильный 112 S выиграл чемпионат с Геннадием Жарковым за рулем.

В 1962 году один из автомобили получили совершенно новый, более закрытый кузов и подфюзеляжный обтекатель, закрывающий все механизмы под машиной, чтобы попытаться разогнаться до советской наземной скорости записывать.112 РГ, как она называлась, была доставлена ​​в Астраханскую область для участия в гонках. Соленое озеро Баскунчак. Но в том году Баскунчак был залит дождем — что в на самом деле его там почти не видели — а 112 RG разгонялись всего до 200-230 км/ч. То шины не могли ехать быстрее на таком поверхность.

Вторая запись Попытка была совершена на только что построенном 14-километровом Дмитровском автополигоне. Этот раз, Команда ЗИЛ планировала побить рекорд средней скорости, установленный в ходе 24-часовой гонки.Этому автору непонятно, если это был бы 112 S или 112 RG, позже перестроенный обратно. в комплектации 112 S), но по мере подготовки машины и трассы началась зимняя погода, и рекордов нет. попытка может быть предпринята. На следующий год руководство ЗИЛа рассматривало здание гоночные автомобили ненужной тратой капитала, и переключился на другой усилия.

Давно, обе машины 112 S остались стоять где-то на заводе, а позже нашли дом в рижском автомузее.Обе были окрашены не в те цвета — красный и кремово-белый. Оригинальная ливрея ЗИЛа был белый и синий для обеих машин. Сегодня один из них все еще находится в Рига, а другой попал за границу, в руки коллекционера автомобилей в Швеция.

Первые два на фотографиях в этой статье изображен стандартный ЗИЛ 112 С, а на третьем изображен Рекордно-скоростной подготовленный 112 RG. Картинки взяты из статьи в Журнал Автопилот.


 

ЗИС 112/1, или просто ЗИС 112, был разработан, чтобы конкурировать с ГАЗ СГ-1 (Победа Спорт).Как обычно для ЗИСа (позже ЗИЛа), проектировался 112-й. включая элементы стиля, характерные для американских автомобилей. В этом случае был скопирован стиль шоу-кара Buick LeSabre. Дизайн автомобиля был выполнил Валентин Ростков, который также работал над ЗИС 101 А. Спорт.

Автомобиль построен на базе серийного шасси ЗИС 110, был почти 6 метров в длину, с круглой решеткой радиатора и единственной фарой в В середине рабочие называли 112/1 «Циклопом» или «Одноглазым».Посредством Кстати, 112 стал первым автомобилем ЗИЛовского бело-голубого цвета. ливрея.

В начале машина имела мощность 140 л.с. от серийного ЗИС 110 лимузин, но для 2450-килограммового автомобиля он был «немного» слабоват, так что в течение года его постройки 1951 г., в машине был установлен новый экспериментальный двигатель. Рядный восьмицилиндровый двигатель, разработанный Василием Родионовым, рабочим объемом 6005 куб. выдавал 182 л.с. при 3500 об/мин. Новый агрегат разогнал автомобиль до 204 км/ч. Но наряду с более мощность, новый двигатель значительно увеличил вес передней оси, поэтому 112/1 был очень трудно справиться.Трудно сказать, как машина справилась бы с извилистыми трассами, т.к. в то время гонки проводились по прямым, но 112/1 сильно тормозила и машина была очень неустойчивой. ЗИС 112 старался изо всех сил на прямой гонок по Минскому шоссе, но вскоре выяснилось, что это нехорошо подходит даже для таких соревнований.

В 1954 году колесная база была уменьшена на 600 мм вместе с кузовом. длина, поэтому вес снизился почти на 500кг. Двигатель тоже был изменен — ​​мощность выросла до 192 л.с. при 3800 об/мин, а 112/1 теперь могла развивать скорость до 210 км/ч. самая быстрая советская машина на тот момент.В том же году увидел 112/1 тоже впервые без крыши.

В 1955 году 112/1 снова участвовал в чемпионате СССР, который теперь проводится на новой трассе в Минск — две магистрали были соединены более мелкими дорогами, а длина круга составила 42 километра. Но, как и все предыдущие сезоны, 112/1 был вне конкуренции, и наконец нашел свое путь к заводским захолустьям.


 

1950 — К.СГ-1 Никишина без дюралюминиевого аэродинамического корпуса панели 1950 г.

Автомобиль ГАЗ СГ-1 имеет дебютировал в гонках в 1950 году, когда две машины были выставлены на гонку в первый СССР. Чемпионат Подмосковья. Обе машины въехали класса «Победа» и были модифицированы ГАЗ 20 «Победа» — кузова были из 4-дверных седанов переделали в 2-дверные фастбэки. На одной из машин также передние и задние аэродинамические надставки из дюралюминия. Обе машины были модифицированы серийные двигатели — при одинаковом рабочем объеме (2111 куб. см) они увеличились степень сжатия и два карбюратора вместо обычного, что привело к более высокая мощность — 78 л.с. при 4000 об/мин вместо стандартных 50 л.с. при 3600 об/мин.То автомобиль с аэродинамическим кузовом под управлением Михаила Метелева занял первое место в гонке, сделав Метелев первым советским чемпионом. Другой автомобиль, за рулем которого был К. Никишин, занял третье место после победителя и занявшего второе место Н.Сорокина в стандарте кузовная «Победа» с доработанным двигателем мощностью 78 л.с.

Три машины периода 1951 СССР Чемпионат.

В следующем году, когда правила стали гораздо более либеральными, Алексей Смолин, инженер, ответственный за проект СГ-1, модернизировал машины.Из трех СГ-1, подготовленных к сезону 1951 года, две машины были дополнительно модифицированы. Двигатели «Победа», теперь 2487-кубовые наддувные агрегаты со стандартной степенью сжатия. и один карбюратор, выдающий 105 л.с. при 4000 об/мин. Третью машину увезли НАМИ, где получил опытный образец безнаддувного двигателя мощностью 91 лс при 4000 об/мин. Третий, 105-сильный двигатель, подготовленный ГАЗом, разместили под капот нового гоночного автомобиля ГАЗ СГ-2. Машины СГ-1 в 1951 году не удались Этап чемпионата СССР — все три машины сошли с дистанции на механике. проблемы.

Безнаддувный ГАЗ СГ-1 1955 г.

В 1952 г. были усилены регламенты, а нагнетатели, а также аэродинамические корпуса и более крупные объемные двигатели, были ограниченный. Это побудило Смолина вернуться к двигателям 1950 года, но на этот раз с Две свечи зажигания на каждый цилиндр вместо одной. Эта конфигурация обеспечивала всего 80-82л.с., и машины снова оказались неудачными. Но в 1954 г., когда вновь разрешены аэродинамические кузова (начали с форы), СГ-1 были снова изменены.Мощность на повышенных степенях сжатия теперь достигала 85 л.с. 4000 об/мин — меньший вес, а аэродинамическая форма позволила В. Мосолову выиграть СССР чемпион, а М. Метелев занял второе место. Третья машина не доехала. Для В сезоне 1955 года ГАЗ представил автомобили СГ-1М, пришедшие на смену СГ-1.

Рассказ основан на статье Льва Шугурова.

Прокомментируйте эту статью, нажав здесь

ЗИС-110 МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

С 1936 года Автомобильный завод им. Сталина (ЗИС) помимо знаменитого «трентодок» ЗИС-5 выпускал и представительские автомобили.Первым лимузином стал ЗИС-101, спроектированный коллективом заводских конструкторов под руководством Е. Важинского. В процессе производства (до 1941 года) было выпущено 8752 таких машины.

 

К производству лимузинов завод смог вернуться только после Второй мировой войны. Новый представительский автомобиль был разработан на базе таких известных моделей 1941 года как PACKARD 180 as и BUICK LIMITED 90. выпуск составил 2089 машин самых разных модификаций, включая кабриолет, фаэтон, скорую помощь и даже автомобиль-такси.Но для высшего партийного и государственного руководства завод изготовил модификацию бронированного лимузина массой около 5 тонн, которая носила наименование ЗИС-115 — было изготовлено около трех десятков экземпляров.

 

ЗиС-110 оснащался 8-цилиндровым двигателем, коробкой передач с синхронизатором, гипоидной главной передачей. Автомобиль имел магнитолу, гидравлические стеклоподъемники и стеклянную перегородку, отделяющую пассажирский салон от кабины водителя.

 

ЗиС-110: двигатель рядный, 8-цилиндровый, рабочий объем 6005 л, мощность 140 л.с. при 3600 об/мин; трехступенчатая коробка передач; колесная база 3760 мм, колея 1600 мм; снаряженная масса 2575 кг; скорость: 140 км/ч; эксплуатационный расход топлива 27 л/100 км.

Рекомендую к прочтению

  • НЕ ПРУЖИНА И ПРИТЯЖЕНИЕ
    Выводом любого дачного забора являются ворота. Часто ахилладелиды предоставляют простые устройства, которые автоматически закрывают ворота после того, как вы через них проходите, — это и стальные пружины, и резиновые…
  • ВЕТРОМАШИНА-А
    В редакцию постоянно приходят письма с просьбами рассказать о ветродвигателях. В данной публикации мы предлагаем вашему вниманию устройство, опубликованное в журнале «Earmaster».Этот…

ЗИС-110 Характеристики, фото и видео

ЗИС-110 был лимузином ЗИЛ , представленным в 1946 году. 110 был разработан на основе обратного проектирования Packard Super Eight 1942 года выпуска в 1944 году. Первые 5 прототипов были построены к августу 1945 года. Он был оснащен двигателем. с 6-литровым 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт) и максимальной скоростью более 140 км/ч (87 миль в час). Он выпускался как в кузове седан, так и в кузове кабриолет.

Ходили слухи, что на ЗИС использовалось оборудование с конвейера Packard 180, которое было отправлено в СССР после прекращения американского производства. Однако, согласно Падение Packard Motor Car Company , в архивах Packard нет никаких доказательств такой передачи. Более того, как один из основных результатов сбора информации и материалов Берта Хайна, можно опровергнуть множество распространенных мнений в автомобильной литературе. База данных включает в себя, помимо некоторых фотографий комиссаров с Паккардами, реестр существующих автомобилей и информацию обо всех версиях ЗИС, но особенно точечное сравнение продукции Паккард и ЗИС.Поэтому более вероятно, что высшие комиссары, включая Иосифа Сталина, владели несколькими «Паккардами» и хотели, чтобы их первая попытка создания роскошного автомобиля была основана на том, что, возможно, является одним из лучших автомобилей 1940-х годов. Эти автомобили часто дарили иностранным коммунистическим лидерам, таким как китайский лидер Мао Цзэдун и премьер-министр Северной Кореи Ким Ир Сен. После Сталина кабриолет ЗИЛ 110 с использовался в качестве парадного автомобиля для Никиты Хрущева, а также эта модель была подарена Энверу Ходжа, пожизненному президенту Албании.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.