Разное

Замена гидрокомпенсаторов ваз 2123 своими руками видео: Замена гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива своими руками: видео

Содержание

Замена гидрокомпенсаторов на болты Шевроле Нива

На чтение 7 мин Просмотров 6.3к. Обновлено

Российские внедорожники NIVA Chevrolet изначально выпускались с двумя вариантами двигателей: ВАЗ-2123 с показателями объема 1,7 л., Z18XE от автопрома с немецким качеством Opel, объём которого составляет 1,8 л. Если на автомобиле стоит модифицированный немецкий мотор, то сбоев от него не стоит ожидать. С российской сборкой дела обстоят сложнее, так как, по отзывам автовладельцев, со временем возникает стук, двигатель начинает работать с перебоями, что приводит к преждевременной замене гидрокомпенсаторов. Если слышится стучащий звук клапанов, опытные автомеханики рекомендуют вначале произвести замену моторного масла и масляного фильтра.

Причины замены гидрокомпенсаторов на болты в Шевроле Нива

Когда в конструкционных особенностях произошла замена регулировочной опоры в двигателе Нива Шевроле на гидрокомпенсатор, инженерами была поставлена задача по регулировке тепловых зазоров клапанов, которые заодно должны снизить уровень шума. В итоге результат получился не таким, как предполагалось. Показатели качества гидрокомпенсаторов получились нестабильными. И эта особенность влияет на работу мотора. К тревожным сигналам относятся: возникшее постукивание под клапанной крышкой, троение мотора, провалы, затрудненный пуск двигателя автомобиля.

Вдобавок ко всему, неточно выполненные работы по установке приводят к такой особенности, что клапан не может вовремя закрыться. Если такое происходит на высоких оборотах, клапан неминуемо встречается с поршнем. А это приводит к деформации клапана, что в свою очередь вызывает потерю компрессии и риск оплавления. Контрольная система видит ошибку и для сбережения катализатора отключает форсунку. Моторная система беспричинно начинает троить. В некоторых моторах, в днище поршня есть участок на поверхности, благодаря которому встречи клапана с цилиндром не происходит. Клапан перестает закрываться до конца, его кромки обгорают, и со временем возвращается давление в цилиндре. Болты вместо гидрокомпенсаторов – наиболее подходящий вариант для Нивы.

Если наблюдается характерный клапанный стук при разогретом двигателе, то обыкновенной сменой масла не обойтись. Предстоит работа со снятием «головки» и распредвала с дальнейшим очищением каналов. Если эта работа не принесла положительных результатов, потребуется произвести замену гидравлических компенсаторов.

Конструкция гидрокомпенсаторов на Нива Шевроле

На всей классике двигателей ВАЗ в механизм газораспределения монтировали рокера, а зазоры клапанов регулировали при помощи специальных винтов. Моторные системы моделей 2123 Niva Chevrolet оснащены гасителями гидравлического удара, которые похожи по форме на регулировочные болты. Зазорные отверстия устраняют за счет вытеснительных элементов и нужного давления масла в моторе. Сложная на первый взгляд конструкция состоит из таких частей:

  1. Корпус гидрокомпенсатора.
  2. Возвратная пружина.
  3. Плунжерная пара, которая делится на две запчасти – верхнюю и нижнюю.

Причины возникновения характерного стука:

  • недостаток давления масла в системе;
  • масляные каналы в моторе загрязнены, из-за чего происходит засорение всей смазочной системы;
  • нехватка масляного материала в конструкции;
  • зона, предназначенная под гидрокомпенсатор, истерта;
  • произошел износ деталей и составных частей устройства, предназначенного для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя.

Пошаговый порядок замены гидрокомпенсаторов

В случае если не удается устранить стук в механизме, потребуется произвести замену на новые запчасти. Автомобиль ставят на ровное место, включают ручник и нейтральную передачу.

Ход работ:

  1. Демонтируют воздуховод.
  2. Освобождают клапанную крышку от патрубков и откручивают хомуты.
  3. Откручивают 8 болтов, которые фиксируют клапанную крышку.
  4. Выставляют метку на распредвале, и метку оставляют на задней части шестерни.
  5. Болт «звездочки» ослабляют и снимают цепной натяжитель.
  6. Натяжитель рекомендуется погрузить в плунжер и зафиксировать при помощи гайки с колпачком.
  7. Откручивают все крепежные единицы, фиксирующие распределительный вал, а после его снимают.
  8. Вывинчивают 8 рокеров и откручивают компенсаторы.
  9. Производят установку новых запчастей, затягивать их следует с усилием в 2 кгс, с применением специального инструмента.
  10. Рокеры устанавливают на свои места.
  11. Сверяют намеченные метки стыковки и крепят на свое место распределительный вал.
  12. Монтируется звездочка и натяжитель цепи.
  13. Перед затяжкой цепи следует проконтролировать, чтобы все метки совпадали, затем производят финишную фиксацию гайкой, предназначенной для натяжки цепи.
  14. Клапанная крышка ставится на место, производят присоединение всех патрубков. При этом рекомендуется произвести зрительную ревизию патрубков и хомутов. Если обнаружены признаки износа, их следует заменить.
  15. Производят пуск мотора и слушают его работу. При первом запуске возникнет то же характерное постукивание, но как только система заполнится маслом, он больше возникать не будет, так как работа мотора пришла в норму.

Рекомендуется промывать в бензине демонтированные гидрокомпенсаторы. После очистки их проверяют на работоспособность, для этого потребуется нажать на плунжер пальцем. Если он рабочий, то его можно вернуть на место.

Необходимые инструменты и материалы

Чаще поломки происходили с моделями, выпущенными до 2008 года и имеющими гидроусилитель руля. После завод-изготовитель начал устанавливать компенсаторы импортного производства. Новые запчасти не подходят под старые модели головок. Решение задачи – заменить гидрокомпенсаторы на стандартные регулировочные болты. Понадобится:

  • стопорная пластина – 4 шт.;
  • регулировочный болт – 8 шт.;
  • в комплектацию входят гайки и втулки;
  • нагрузочная пружина – 8 шт.

Кроме всего вышеперечисленного, потребуется приобрести 213-й распредвал для модели до 2008 года. Это изделие имеет другую конфигурацию запасных частей, предназначенных для эксплуатации с опорной системой. В комплектации с ними двигатель будет работать более отзывчиво. Чтобы отрегулировать тепловой зазор, нужен щуп 0,15 мм. Из инструментов потребуется набор гаечных ключей.

Демонтаж гидрокомпенсаторов

Процесс выполнить несложно, если автолюбитель имеет представления о регулировке клапана на классике ВАЗ. Вся работа занимает около одного-двух часов. Действия производят в таком порядке:

  1. Машину следует установить на ровной поверхности, включают ручной тормоз и нейтралку.
  2. Освобождают крышку автоклапанной системы от всех патрубков и шлангов, вынимают воздуховод.
  3. Открывают клапанную крышку, свинчивают 8 гаек.
  4. Мотор выставляют в положение ВТМ четвертого цилиндра. Понадобится совместить метки на приливной части распредвального корпуса и шестерни.
  5. Приспособление для фиксации шестерни распредвала снимают.
  6. Убирают натяжитель цепи.
  7. Чтобы демонтировать распредвал, понадобится развинтить его крепежные элементы.
  8. Следующими по очереди демонтируют рокера – 8 шт.
  9. Свинчивают гидрокомпенсаторы.
  10. Зоны установки втулок очищают от следов масла.
  11. Ставят четыре стопорные пластины и фиксируют их втулками.
  12. Болты регулировки размещают во втулки, устанавливают рокера и фиксирующие пружины.
  13. Делают установку распредвала, заранее новую запчасть рекомендуется обработать маслом.
  14. Ставят шестерню приводного вала и вкручивают крепежный болт.
  15. Ставят натяжитель цепи ГРМ.

Установка болтов и особенности сборки

Установка классических болтов вместо компенсаторов позволяет избавиться от множества проблем и непредсказуемости их работы. Новые гидрокомпенсаторы стоят недешево, а гарантии, что они не начнут стучать снова, нет. По этим причинам автолюбители все чаще используют регулировочные болты. При этом придется отдельно отрегулировать клапана и немного по-другому выполнить действия по сборке двигателя.

Нюансы:

  1. Тщательным образом очищают все отверстия для болтов.
  2. Ставят пластины и закручивают новые патрубки.
  3. Ввинчивают болты и входящие в комплект пружины, клапанные рокера.
  4. Распределительный вал размещают на свою сборную точку и производят регулировку натяжения цепи. Рампа подвода масла на данном этапе не устанавливается.
  5. Далее производят регулировку клапанной системы.

Зазор клапанов

Настройку клапанной системы производят по такой же схеме, как и на классическом автомобиле ВАЗ. В режиме совмещенных маркировок производят настройку зазора с использованием щупа на шести и восьми клапанах, поворачивают вал на 180 градусов, далее седьмой и четвертый, после регулируют на 180 третий и первый, последних пол оборота – второй и пятый клапанные элементы.

  1. Регулировка выполняется с применением широкого щупа или индикатора.
  2. Смену запасных частей потребуется производить каждые 10-15 тыс. км.
  3. Расстояние на клапанах в 0,15 мм выставляется с применением щупа, его следует регулировать лишь при холодном запуске. В противоположном случае, если значение будет меньше – есть риск прогорания, если показатель увеличен, то возникнет стук.

Техническое внедрение гидрокомпенсаторов в двигатели ВАЗ произошло с особыми сложностями. Кажется, что парные элементы имеют простую конструкцию. Для производства запчасти требуется высокоточная комплексная аппаратура и эксперты соответствующего уровня. Эти важные особенности у завода ВАЗ отсутствовали, по этой причине замена гидрокомпенсаторов на болты в автомобиле Шевроле Нива – наиболее рациональный вариант.

Нет. Требуются дополнительные ответы. Сейчас спрошу в комментариях.

38.36%

Частично.  Еще остались вопросы.  Сейчас отпишусь в комментариях.

15.2%

Показать результаты

Проголосовало: 855

Оцените полезность статьи, нам будет приятно 🙂

Зачётно718Не очень365

Гидрокомпенсаторы нива и нива шевроле старого и нового образца

Тема статьи – гидрокомпенсаторы нива старого и нового образца. С начала производства двигателей 21214 на заводе устанавливались гидрики старого образца, с октября-ноября 2008 года и по настоящий момент ставятся гидрики нового образца. В случае данного двигателя было бы более грамотно называть запчасть – гидроопорой, но раз все привыкли к гидрокомпенсаторам, пусть будет так.

Гидрокомпенсаторы нива, капелька теории

Что вообще из себя представляет гидрокомпенсатор и зачем он нужен в двигателе? У клапанов существует тепловой зазор. «Выбирать» его можно двумя путями. Первый путь – это механическая регулировка. Или шайбами, как на «восьмерках», или болтами как на «классике». Второй путь – это установление между кулачком распредвала и клапаном, гидрокомпенсатора. В камеру гидрика, под давлением подается масло, и тем самым выбирается клапанный зазор. Но есть одно, НО. Для качественной работы гидрокомпенсаторов необходимо определенное давление масла. Согласно немецкой документации, не менее 1,5 кг на холостых оборотах. На нашем классическом двигателе, нормальное давление на холостых, 1,2-1,5 кг. Но мы на наш масляный насосик повесили гидронатяжитель цепи и восемь гидрокомпенсаторов. Система работает на пределе. Напомню, что конструктивно насос остался от копейки и имеет производительность, рассчитанную на двигатель 1,2л. На фото представлены. 1 – гидроопора старого образца, 2- гидроопора нового образца, 3 – стаканчик гидроопоры нового образца.

гидрики старого и нового образца

Гидрокомпенсаторы нива старого образца

Первая нива шевроле сошла с конвейера в сентябре 2002 года. До 2004-05 годов, Дженерал Моторс поставлял свои гидрокомпенсаторы (производителя я так и не нашел). Машины этих годов ездят на них до сих пор, только меняя масло. А вот после этого времени, пошли гидрики «отечественного разлива», и тут же начались проблемы. На сей день никаких качественных замен не существует, только удаление хирургическим путем и установка набора «смерть гидрикам старого образца». Напомню, что с гидриками старого образца можно применять только рокера старого образца. Подробности расписаны в отдельной статье.

Гидрики нового образца

Гидрокомпенсаторам нового образца, как таковым, будет посвящена отдельная глава, сейчас только об отличиях и общих вопросах. Применяются с октября-ноября 2008 года. Картина ровно та же самая что и с гидриками старого образца. Первые пару лет, качественные гидрики и хорошие каленые стаканчики. Потом, гидрокомпенсаторы непонятно какого производства и отвратительно обработанные «полусырые» стаканы. Есть категория нивоводов и шнивоводов, которые свято уверены, что у них под капотом стоит не фиатовский двигатель 60хх годов прошлого века, а что-то новое и современное. Поэтому надо ставить исключительно, то что задумали конструктора. Для них я в декабре 2013 года заказал из Германии, первую пробную партию оригинальных гидриков. Не удивляйтесь, именно из Германии. Поскольку наши конструктора не утруждали себя «мозговой деятельностью», а просто адаптировали гидрики от БМВ.

Установка

Несколько раз мне присылали ссылки с форумов на тему того, что поставили немецкие гидрокомпенсаторы, а стало немногим лучше, чем было. Вопрос не в гидрокомпенсаторах INA, а в стаканчиках. Если вы посмотрите на то, как стоят в гбц гидрокомпенсаторы, то увидите, что вектор приложения силы кулачком распредвала идет вертикально, а гидрики и стаканы стоят под углом к вертикали. Стаканчики по традиции сделаны из говна плохого «полусырого» материала, поэтому через некоторое время (50-70 тыс.км.) начинает появляться элипсная выработка, по которой и начинает пропадать давление масла, положенное гидрику. Поэтому, если хотите обновить систему и поставить немецкие гидрокомпенсаторы, установите новые стаканы.

Серия статей посвященная гидрокомпенсаторам и болтам:

Часть 1. Гидрокомпенсаторы, обзорная статья

Часть 2. Гидрокомпенсаторы нового образца

Часть 3. Замена гидрокомпенсаторов на болты. Набор «смерть гидрикам»

Часть 4. Установка набора «смерть гидрикам» и регулировка зазоров

Замена гидрокомпенсаторов на Ниве Шевроле своими руками: видеоинструкция

В жизни каждого автолюбителя наступает момент, когда необходимо сделать серьезный и решительный выбор. Дилемма классическая шекспировская – «купить или не купить, вот в чем вопрос». Какой автомобиль будет самым подходящим. Многие остановили свой выбор на отечественных моделях и не пожалели.

Пошаговая замена гидрокомпенсаторов на Ниве Шевроле

Каждая машина имеет как свои сильные стороны, так и недостатки. Если ваш выбор пал на Ниву нового образца с названием «Шевроле» в придачу с «механикой», то это то, что нужно. Она занимает лидирующее положение среди тех немногих, кто готов бросить вызов российскому бездорожью, да и подверглась серьезному рестайлингу в сравнении с предыдущими версиями. Приобретение запчастей на Ниву не будет сложной задачей, да и при грамотном обслуживании и уходе машина прослужит вам долгие годы. Но вот ломаться она будет со временем, как и любая другая.

Слушаем внимательно свою Ниву и определяем, что с ней не так

Возможно, вы ловили себя на том, что уже хорошо понимаете свою машину, что называется с полуслова. Там что-то поскрипывает и шумит, здесь стонет и гремит. Любой посторонний шум вызывает приток адреналина, и сразу появляется неудержимое навязчивое желание подмазать, побрызгать, поменять и подложить. И это хорошо. Примерно так и выглядит гармония человека с машиной.

Но представьте себе такую условную ситуацию, когда двигатель уже заведен и немного начинает прогреваться. Как вдруг ваше чуткое ухо улавливает какой-то подозрительный стук как раз в районе головки двигателя. Вы садитесь за руль и трогаетесь с места. Стук вроде бы на время пропадает, по крайней мере, ничего не слышно из-за рева двигателя. Как только машина останавливается и работает на холостых оборотах, стук появляется снова.

Диагноз прост – это стучат гидрокомпенсаторы (клапана).

Пытаемся понять, как именно спасти ситуацию

Первые мысли, которые пришли вам в голову, возможно, не самые подходящие в этой ситуации. Например, нужно ли бежать в магазин за новыми запчастями или срочно выгонять машину на авторынок, чтобы продать, пока совсем не развалилась. Будем действовать «по шагу за раз».

Если вы слышите стук клапанов даже при хорошо прогретом двигателе, то беспокоиться есть о чем, но паниковать рано. Обычно выходит из строя только один клапан, а не все сразу. Определить, какой именно «умер», без навыков и специальных инструментов невозможно. Поэтому купить и заменить придется весь комплект. Но об этом немного позже.

Приступаем к замене клапанов

Замена гидрокомпенсаторов для новичков является очень сложным процессом. Можно назвать такой процесс импортным словом рестайлинг, ведь мы изменим состояние нашей машинки, и она почувствует себя совершенно по-новому. Сомневаетесь, что получится, отгоните автомобиль на СТО, и дело в шляпе. Но вот более экономным и настойчивым автолюбителям, возможно, захочется попробовать свои силы, да и навык сможете приобрести, и с железом познакомитесь поближе. Вот теперь самое время сбегать за новым комплектом клапанов. Да, и прокладку новую придется прикупить. Купили? Начинаем замену.

Действуем строго в том порядке, который описан ниже:

  1. Снимаем крышку гидрокомпенсаторов и откладываем ее в сторонку.
  2. Фиксируем проволокой цепь на звездочке распредвала и аккуратно ее снимаем.
  3. Отвинчиваем крепление постели коленчатого вала и снимаем ее.
  4. Демонтируем рокеры и раскладываем в том порядке, как они стояли.
  5. Снимаем и радикально выбрасываем в ведро гидрокомпенсаторы.
  6. Очищаем хорошенько и смазываем моторным маслом места, куда установим новые агрегаты.
  7. Вкручиваем гидрокомпесаторы с усилием очень плотно.
  8. Собираем все снятое ранее в обратном порядке.
  9. Понадобится отвертка с широким жалом, чтобы осадить новые запчасти на свои положенные места.
  10. Ставить крышку на место пока не будем.

Читайте также: Блокировка дифференциала на Ниве Шевроле

Проводим очистку крышки и места ее посадки

Теперь начинаем процесс тщательной очистки крышки клапанов от масла и налипшей изнутри грязи, которая буквально въелась в металл. Процесс не очень быстрый и не из приятных, но крайне важный. Поэтому не спешим, ведь когда в следующий раз получится к ней добраться?

Точно также очищаем посадочное место под прокладку, срезая и счищая остатки герметика, а также кусков изношенной прокладки. Кстати, старая прокладка уже давно должна находиться в мусорном ведре. И никаких предположений на тему, что вдруг она пригодиться. Какие инструменты для этого вам понадобятся? Может пригодиться обычная отвертка, обратная сторона ножа или даже шпатель.

Заключительный процесс установки

После этого на чистую обезжиренную поверхность крышки в месте соприкосновения с металлом наносим тонкий слой герметика. Делать это нужно осторожно и равномерно распределить выдавленный из тюбика уплотнительный материал. Теперь положим на свое место прокладку. Делать все эти действия нужно с ювелирной точностью, следя, чтобы ничего не перекосило, и прокладка не выпирала наружу.

Теперь осталось закрутить фиксатор правильно. Ни в коем случае нельзя закручивать сначала одну сторону, а потом вторую, поскольку прокладку таки перекосит и выдавит в сторону. Необходимо привинчивать по диагонали, постепенно поджимая до конца.

Несколько слов для экономных автолюбителей

Чаще всего гидрокомпенсаторы не выходят полностью из строя, а сильно загрязняются, вследствие чего просто не в состоянии выполнять возложенную на них задачу правильно. Либо ломается только один, как уже отмечалось выше. Если у вас есть время и желание, можно попробовать достать обратно из ведра гидрокомпенсаторы, которые мы туда ранее выкинули, и провести восстановительные работы.

Для этого нужно разобрать агрегаты и все тщательно промыть. После этого собрать все в обратном порядке. Иногда бывают ситуации, когда к хорошим результатам приводит дополнительная замена регулировочных болтов, которые со временем тоже выходят из строя. Как поступать – решать только вам. Главное, чтобы машинка снова завелась и порадовала вас равномерным гулом устойчиво работающего двигателя.

Замена гидроопор (снятие гидрокомпенсаторов) Нива Шевроле

Если при работе двигателя на холостом ходу прослушивается постоянный стук клапанов, неисправны гидроопоры рычагов привода. Дефектные гидроопоры замените.


Элементы гидроопор рычагов клапанов: 1 — гидроопора; 2 — корпус; 3 — проставка


Рампа подвода масла к гидроопорам рычагов клапанов

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13», «на 17», «на 24»
1. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. тут).
2. Проверьте гидроопоры, для чего нажмите поочередно на рычаги привода клапанов, стараясь утопить плунжеры опор. Усилие утапливания плунжера исправной гидроопоры достаточно велико, а у неисправной, напротив, плунжер утапливается легко.
3. Проворачивая коленчатый вал, совместите метку на звездочке распределительного вала с меткой (приливом) на корпусе подшипников распределительного вала (см. тут).
4. Утопите металлическим стержнем (например, отверткой) плунжер натяжителя цепи,…
5. …выверните болт крепления звездочки распределительного вала (см. тут) и,…
6. …удерживая плунжер натяжителя, снимите звездочку с распределительного вала, не разъединяя ее с цепью.

Проследите, чтобы цепь не вышла из зацепления со звездочкой вала привода масляного насоса.
7. Закрепите звездочку вместе с цепью на двигателе.
8. Отверните гайку шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала, одновременно крепящую штуцер трубопровода подвода масла к гидроопорам, и…
9. …снимите штуцер со шпильки.
10. Отведите трубопровод в сторону, аккуратно поворачивая его в резиновых уплотнительных кольцах стоек рампы.
11. Отверните остальные гайки крепления корпуса подшипников распределительного вала, снимите расположенные под ними плоские шайбы и…
12. …снимите корпус подшипников вместе с распределительным валом со шпилек головки блока цилиндров.

    Рекомендация
Чтобы облегчить обратную установку корпуса подшипников с распределительным валом, после их снятия старайтесь не проворачивать вал в корпусе.
13. Снимите рычаг привода клапана.
14. Отверните гидроопору и…
15. …извлеките ее из отверстий головки блока цилиндров и стойки рампы.
16. Перед установкой новой гидроопоры откачайте из отверстия в головке блока цилиндров скопившееся там масло.

Если не удалить масло из отверстия головки блока, гидроопору не удастся завернуть до конца и привод клапана не будет нормально работать.

Рисунок 4.6. Порядок затягивания гаек корпуса подшипников распределительного вала


17. Установите рычаг привода клапана и распределительный вал в порядке, обратном снятию. Гайки крепления корпуса подшипников распределительного вала затягивайте в последовательности, показанной на рисунке 4.6, моментом, приведенным тут.
18. Утопите плунжер замененной гидроопоры, как это делали при проверке, до появления зазора между рычагом клапана и кулачком распределительного вала.
19. Установите все ранее снятые детали в порядке, обратном снятию.

Видео — Замена гидрокомпенсаторов

Видео — Поиск неисправных гидрокомпенсаторов

Гидрокомпенсаторы ВАЗ 2329. Чиним и ремонтируем


Разбор, чистка и ремонт гидрокомпенсаторов
Camshaft and hydraulic lifters de Levas y Taques hidraulicos OPEL KADETT 1.6 C16SV.
Мотор м50 гидрокомпенсаторы ina от волги
Определение одного из стуков двигателя. Натяжитель.
Стук мотора мерседес 112 с задирами цпг.
Шкода Октавия 1.4 (16 кл) 75 л.с. — ремонт двигателя (заклинил распредвал)
Proyecto Los Angeles como pasar el motor del Lada Niva de 1.600 a 1.800
Avensis дёргается при сбросе газа
Что стучит в двигателе 3sfe — Ответ!
Присадка MANNOL,после 1000 км,’мотор живи

Все по теме Замена гидрокомпенсаторов ВАЗ 2329

Джамиль

Респект тебе за видео. Твои чайки на заднем плане, довели до слез, по морю соскучился капец?

Darcey

У меня на Чери Амулет точно так же стучит и гидрокомпенсаторы, рокера, сёдла, всё новое!!!

Радиф

Класс спасибо всё понятно рассказали

Султан

Здравствуйте на 1,3 шанс датчик коленвал где находится. Не могу найти

Трофим Соянен

Температура масла +5 и гидрики должны щелкать?) это что залить такое в мотор нужно? хотя бы при минус 10 — 15 градусах уже можно будет что то сказать, а лучше при — 25.

Worthington

Здравствуйте.Ска жите.а как вы чистили разъем?

Гога

ништяк!!! да и ещё… умники кто дизлайки поставил киньте видосы скажем ваши где вы лайки поставили)

Golding

здравствуйте я делал кап ремонт движка после ремонта звук в моторе мастер говорить стаканчики стучат надо их менять и регулировать клапана это отдельная работа моториста или это у общую сумму входить звук как был так и остался, менял цепь натяжитель цепи термостат поршня колцы расточки блока шлифовка коленвала

Ayah

катушка не обязательно индивидуальная должна быть. модуль это катушка и коммутатор в одном корпусе

Magar

Купил зимой 2011 года, 2006 г.в., 2 литра, механика, с пробегом 40 тыс км, гранд спортэйдж (увеличенный багажник), сборка Калининград. Сейчас пробег 120 тыс км. Радует до сих пор. Из доработок: поставил колесные хабы. Надёжная машина! Но подойдет не каждому.

Дмитрий

Всё наоборот. Зазор регулируется в свободном состоянии, когда толкатель не давит на карамысло и карамысло имеет люфт с шейкой клапана. Именно в этот момент и появляется зазор, который надо регулировать. Этот люфт и должен иметь определённый размер. Очерёдность не имеет значения, ведь все клапана не зависят друг от друга, а только лишь от положения кулачков на коленвале.

Солон

Про масло и гидрики ржу) 1.9 тди- дешевое 10w40 Пробег более 400 000 с двигом проблем нет, ничё не менялось

Waldron

Них цепок у него гремит) А цепь можно поменять без блока шестерен)???если с манетой туговато)и износ небольшой)ну а гидронатяжитель смотреть нужно… Износ)

Alvar

стцчит гидрик а не поршень

Рус

Все двигатели деградировали кроме классики Жеки

Вахтанг

Так не делается. Он просто засорился внутри. Снять и промыть очистителем карбюратора.

Мстислав

Доброго времени суток,купил дизельного Хантера с змз 514 со странный стуком в районе 3-4 цилиндра,не могу понять что за стук,снял на видео работу двигателя,можете глянуть? Заранее спасибо!

Ерканат

А к чему в багажнике подключился? К подсветке номера что ли?

Ивис

Что-то я не понял, а почему качество такое?

Ориф

какой наждачкой?

Ариу

Сам убедился, на практике. Тоже продавцы шиздели не, не, ни, как не зя. Взял б О льшей ёмкости. 5 лет зимой проблем не знаю. лишь бы в лез…

Написать комментарий

что делать, если стучат на холодную, замена на регулировочные болты, гидрики на механику « NewNiva.ru

Отзыв владельца

Достоинства:
Цена и качество

Недостатки:
Кузов незащищён от ржавчины

Достоинства:
высокий клиренс, подвеска, климат-контроль, работа страховой, недорогое обслуживание, нетребовательная к качеству дорог

Недостатки:
маленький багажник

Достоинства:
Если бы эта американская Niva не ломалась, то цены бы ей не было. В целом это очень неплохой автомобиль.

Недостатки:
Недостатков у машины много, как и любая отечественная лошадка, она требует внимания и постоянного ремонта. Сложилось впечатление, что к 130 тысячам пробега я заменил практически все, а многое по нескольку раз. Несколько раз ремонтировал коробку, раздатку еще в самом начале, не говоря уже о мелком ремонте (шаровые, натяжные ролики, ремни, термостат, генератор, помпу…). Также пришлось раза три менять тормоза. Головку блока цилиндров двигателя ремонтировал дважды.

Достоинства:
Проходимость, высокий клиренс

Недостатки:
Большой расход, бренчат суппорта

Достоинства:
хорошая проходимость
клиренс 2.1
хорошая управляемость
удобный просторный салон
хорошая печка
хороший кондиционер
подушки безопасности
качественная покраска

Недостатки:
туговатая коробка передач(особенно первые полгода)
шумновата(но вмеру)
движок слабоват для нее

Достоинства:
1. хорошая проходимость
2. вместительная
3. неплохая шумоизоляция
4. хороший свет
5. теплая печка
6. отлично заводится зимой
7. неплохо охлаждает кондиционер

Недостатки:
1. слабый движок
2. при включении кондиционера большая потеря мощности
3. стуки при переключении скоростей
4. туго включается, а потом выключается блокировка.

Достоинства:
Безусловно проходимость, в этом плане ни разу не подводила. В салоне достаточно просторно и комфортно. Хорошо, что есть пластмассовые обвесы. Случайно въехал в бетонное ограждение, так хоть бы хны, затер полиролью и все. В целом на голову выше ВАЗовских собратьев. Хорошее качество покраски.

Недостатки:
Их побольше будет. Если Вы не охотник, не рыболов и не лесник, если к Вашему дому можно подъехать на пузотерке, то и ездите на пузотерке, а не на Шниве. Многовато жрет, зимой это тем более чувствуется. Достаточно туповатая. Трасса не для нее. Ездил на ней в Сочи, устал как собака, разгон не берет, пустая фура порой быстрее рагоняется. Раздатка похрюкивает, поскрипывает порой. После 10 тыс. км. панель заскрипела. С момента покупки на 30-60 км/ч скрипит правое переднее колесо (по руководству по эксплуатации это нормально). Маленький багажник (запаске 5-6 см. не хватает влезть). Легко снимается запаска, мою свиснули за 3 мин., пока не обвязался цепями и не поставил секретки. Печка в ноги плохвато греет. Отсутствие кондея (моя вина) жарким детом 2020 г. дорогого стоило, в салоне 35-40 гр.

Достоинства:
По сравнению с другими ВАЗ салон выполнен более качествено, скрипов, дребезжаний пластмассы нет. Удобно усаживаться в атомобиль. По работе кондиционера нареканий нет, на приемистости автомобиля он практически не сказываеться т.к. при чуть резком нажатии педали акселератора отключаеться и включаться вновь, когда перестаешь разгоняться.

Недостатки:
Течь масла со всех узлов и агрегатов где только оно присутствует, причем это не считаеться гарантийным случем, т.к. GM-AVTOVAZ считает, что каплепадение масла с интервалом одна капля не чаще чем раз в двадцать секунд-ЭТО НОРМА.Все резино-технические изделия, такие как, пыльники шрусов, шаровых опор, сайлент блоки,резиновые уплотнители и прочие, покрылись трещинами и имеют вид 20-ти летней давности, при пробеге в 11.000 км. Воют мосты и раздатка. Большой люфт в трансмиссии, слышны глухие удары при троганьи и переходе на высшую передачу.

Достоинства:
Комфортная, удобная, не втискиваешься в нее (мойвес 110) в обслуживании почти как 21213, правда проходимость чуть похуже, но быстро привыкаешь и уже берешь поправку на это. Расход устраивает, город 11,2 трасса 8,8.

Недостатки:
Слабовата подвеска. По нашим дорогам шаровые меняю раз в год. Цены на запчасти на 50% выше чем на 21213. Жалковато ползать по кустам на охоту и рыбалку.

Достоинства:
Большой высокий салон где сижу не нагибаясь, и не терусь плечом об переднего пассажира.Приятно ездить по бездорожью не боясь задеть картер и дно,устойчивая неровности проходит мягко.

Недостатки:
Слабый движок,чтоб ехать на пятой нужно разогнать машину до 110, нет блокировки диференциалов от этого в грязь не идёт крутит одно переднее, одно заднее колесо, багажное отделение мало,печка греет плоховато даже в сравнении в вазовской старой классикой, всю зиму обдув на лобовое стекло направлен, бензин жрёт как крокодил 15л/100км по трассе.Рычаги передач переключаются туго, особенно раздатки просто ужас включив полный привод ловишь потом момент чтоб переключть на задний привод.

Достоинства:
клиренс

Недостатки:
-в первые годы ломается всё, что может сломаться…
-низкое качество комплектующих
-огромные расходы на постоянный ремонт

Достоинства:
1. Высокая проходимость.
2. Хорошая динамика.
3. Копеечный кузовной ремонт.

Недостатки:
1. С запчастями возможны звдержки, как для иностранных машин
2. Внешне это Шевроле Нива (превращается в достоинство, если Вы шифруетесь)

Достоинства:
1. Высокая проходимость
2. Хорошая динамика
3. Неубиваемая подвеска

Недостатки:
1. Старый дизайн (для кого понты нужны)
2. большинство недостатков от старой Ш-нивы

Замена гидравлических подъемников | сделай сам.ком

Гидравлические подъемники могут выйти из строя при нормальной эксплуатации автомобиля. После нескольких лет работы двигателя вашего автомобиля гидравлические подъемники в клапанном механизме могут загрязниться отложениями и другими загрязнениями в клапанах, что приведет к их износу. Новые гидравлические подъемники могут иметь огромное значение как для работы автомобиля, так и для звука двигателя. Изношенные толкатели будут издавать «клацающий» звук внутри цилиндра.Гидравлические подъемники недороги и могут быть легко заменены с помощью подходящих инструментов.

Шаг 1. Подготовка верхней части двигателя

Чтобы добраться до гидрокомпенсаторов, необходимо снять крышки клапанов. Поверх клапанных крышек находятся такие элементы, как воздуховоды, электрические провода и другие детали, которые можно легко снять, отвинтив и отсоединив их. Один из способов убедиться, что все собрано обратно, — это сфотографировать его перед выполнением какой-либо работы. Снимите все необходимые элементы, чтобы получить доступ к крышкам клапанов.

Этап 2. Снимите крышки клапанов

Крышки клапанов снимаются с помощью гнезда подходящего размера. На каждой из крышек есть несколько болтов, которые удерживают ее на месте. После того, как все болты будут сняты, снимите крышку с блока с помощью отвертки с плоским лезвием или другого инструмента с плоским лезвием.

Шаг 3. Переместите цилиндр в верхнее центральное положение

После того, как крышки клапанов будут сняты, вам нужно переместить цилиндр номер 1 в верхнее центральное положение.Переместите цилиндр и убедитесь, что клапаны закрыты. Выверните болты впускного коллектора и внимательно наблюдайте за их точным расположением, чтобы облегчить повторную сборку. Подденьте впуск и ослабьте коллектор.

Шаг 4. Очистка прокладок коллектора

Важно очистить все остатки от прокладок на коллекторе. Используйте скребок для прокладок, проволочную щетку и немного растворителя, чтобы очистить этот остаток.

Шаг 5. Снимите гидравлические подъемники

После очистки коллектора можно ослабить болты узла коромысел.Отодвиньте его в сторону достаточно далеко, чтобы получить доступ к толкателям. Проверьте каждый стержень на наличие повреждений. Затем с помощью сильного магнита вы можете поднять гидравлические подъемники.

Шаг 6. Замена гидравлических подъемников

Поместите новые гидравлические подъемники в каналы и убедитесь, что они могут вращаться на 360 градусов. Установите толкатели на место и затяните узел коромысла. Затяните коромысло, пока между рычагом и штоком клапана не останется зазор 0,10 дюйма.Повторите это же измерение для каждого цилиндра в порядке зажигания.

Шаг 7. Установка новых прокладок

Установите новую прокладку на впускной коллектор и затяните ее на место. С помощью скребка и растворителя удалите старую прокладку клапанной крышки. После того, как крышки клапанов будут чистыми, установите новую прокладку и загерметизируйте их герметиком.

Шаг 8. Затяните болты

Используйте динамометрический ключ и затяните болты клапанной крышки согласно спецификациям производителя. Замените электропроводку и другие компоненты и запустите двигатель, чтобы убедиться, что подъемники работают правильно.

Турбированный двигатель ЗМЗ. Выбираем турбокомпрессор на уаз патриот. Развесовка ШПГ

31.10.2021

Чтобы правильно подобрать турбину на УАЗ, нужно предварительно определить необходимые для этого параметры.

Исходим из того, что у нас бензиновый ЗМЗ-409 и мы не хотим его кардинально переделывать: не будем подавать охлаждение на поршни, не будем менять коленвал, увеличивать объем камеры сгорания и т.д.То есть мы делаем турбонаддув с минимальным вмешательством в двигатель.

Для начала нужно понять насколько, в вышеперечисленных условиях, мы можем «дожать» мотор.
Существует общепринятая классификация давления наддува: до 0,5 бар — низкое давление, до 0,8 бар — среднее давление, свыше 0,8 бар — высокое давление наддува (наддув). При высоких значениях наддува все равно придется модернизировать двигатель, а значит ориентироваться нужно на средние значения, скажем 0,7 бар
Но это в относительных величинах.Абсолют PR будет равен 1,7 (см. описание параметров турбокарт)
Здесь не учтены потери в интеркулере и в воздуховодах, которые составляют около 10%, если их включить, то необходимые PR = (1 +0,7)/0,95=1,79

Теперь посчитаем расход воздуха.

Расход воздуха = (Объем двигателя * об/мин * 0,5 * Ev) / 1 000 000
Объем двигателя = 2693 см3
Обороты = 5000 об/мин
Ev — объемный КПД = 0.85 для 16 клапанного мотора
0,5 — означает, что в четырехтактном двигателе воздух поступает в цилиндр только за один оборот из двух
1 000 000 — служит для перевода см3 в м3

Расход воздуха = (2693 * 5000 * 0,5 * 0,85) / 1000000 = 5,723 м3/мин

Температура воздуха.
Одним из важных параметров является температура воздуха. Объем напрямую зависит от температуры, чем она холоднее, тем больше воздуха попадет в цилиндры.0,263)/0,72 = 646,3°R = 86°С

На выходе из турбины воздух достаточно горячий, при такой температуре эффективность наддува будет низкой, поэтому в системе используется интеркулер. Обычно интеркулер имеет КПД около 70%, следовательно, воздух, поступающий в двигатель после охлаждения в интеркулере, будет:

КПД = (Tвх — Tвых) / (Tвх — Ta), где Tвх, Tвых, Та — температуры на входе, выходе , промежуточном охладителе и температура окружающей среды.

Tвых = Tin — КПД * (Tin — Ta) = 86 — 0,7 * (86 — 20) = 40°С

Плотность воздуха зависит от температуры, и при сжатии она увеличивается. (Плюс дополнительно прогревается от выхлопных газов)
На входе имеем 20 С, на выходе из интеркулера 40 С. Тогда коэффициент плотности воздуха (Коэффициент плотности )
ДР = 1,79 * (20 + 238) / (40 + 238) = 1,66

Фактический расход воздуха через двигатель с форсировкой 1.79 бар это: 5,723 * 1,66 = 9,51 м3/мин.

Чтобы преобразовать м3/мин в более правильное выражение кг/мин, умножьте м3/мин на плотность воздуха на высоте географического положения.

Высота над уровнем моря
(м)
Атмосферное давление
(кг\см3)
Температура
(оС)
Относительная
плотность
0 1.03 15 1,0
200 1,0 13,7 0,98
400 0,98 12,6 0,96
600 0,96 11.1 0,94
800 0,93 9,8 0,93
1000 0,91 8,5 0.91

В средней полосе России относительная плотность = 0,98, значит
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,79 бар равен: 9,51 м3/мин. * 1,2041 * 0,98 = 11,22 кг/мин

Сначала рассмотрим одну из реализаций турбодвигателя от TD Motors. Они использовали продукцию Garrett после нескольких попыток. Поскольку Гарретт указывает расход воздуха в фунтах в минуту, мы переводим значения, зная, что 1 кг/мин = 2,2046 фунт/мин

.

Расход воздуха при 5000 об/мин = 11.22 кг/мин * 2,2046 = 24,73 фунта/мин
Рассчитаем расход воздуха для разных оборотов двигателя:

Обороты (мин-1)
Расход воздуха (фунт/мин)

Отметим полученные значения на графике турбокомпрессора. ГТ2860Р

Отмечаем на графике значения расхода воздуха зелеными точками, помня, что, PR = 1,79

Значения на 1000 и 2000 об/мин не попадают ни в одну зону КПД, здесь турбина не будет работать с наддувом 1,79. Серьезный подхват начнется после 2000 об/мин и достигнет максимума в диапазоне 4000 – 6000 об/мин. Так что характеристики турбокомпрессора GT2860R соответствуют нашему выбору . Зная, что мы очень приблизительно оценили потери, как тепловые, так и напорные, при реальной эксплуатации целесообразно присмотреться к турбокомпрессору, имеющему наибольшую зону КПД в 22-23 фунт/мин, но помнить, что при зимней эксплуатации , потребление воздуха увеличится из-за снижения температуры.

Далее необходимо считать переходные процессы турбокомпрессора … Для этого необходимо провести линию из двух точек.
Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальной скорости, т.е. 2,73 * 0,5 = 11,22 lb/min … Вторая координата для этой точки — заданное давление наддува 1,79 бар.
Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е. 24,73 * 0,2 = 4,95 lb/min ; и давление, равное единице (т. е. только атмосферное давление без избытка от турбины).
Линия, проходящая через эти две точки, должна находиться внутри границ турбокарты (т.е. не слева от графиков, в области Surge). В нашем случае (синяя) линия находится как раз внутри зон эффективности. Кстати, выход строки за рамки вовсе не означает, что турбокомпрессор не сработает, это говорит о наличии противоречий в исходных данных: требуется большой наддув, а объем двигателя маленький, а диапазон скоростей узкий и т.д.2 = 11,9 что влезает в 95-й бензин … А вот на 92 уже нельзя ездить.

С 2006 года по настоящее время компанией JC Technology построено более ста турбодвигателей на базе ЗМЗ 406-405-409 и их модификаций, накоплен огромный опыт и отработаны оптимальные технические решения, которые мы можем Вам предложить:

Комплекс №1

Установка турбокомпрессора на штатный двигатель (если он в хорошем техническом состоянии и нет необходимости в ремонте ДВС).При этом поршни остаются стандартными, степень сжатия снижена до 8,0:1 за счет установки алюминиевой проставки под ГБЦ. В зависимости от объема двигателя используются прокладки разной толщины. Рекомендуемый к использованию бензин – АИ95.

Универсальный, турбокомпрессор выдает рабочее давление в районе 2500 об/мин, обеспечивая равномерную тягу перед отсечкой. При спокойной манере вождения расход топлива не увеличивается, ресурс ДВС практически не уменьшается.

Выходные характеристики ДВС — мощность 240 — 260 л.с., крутящий момент 320-350 Н*м (в зависимости от типа двигателя и типа турбокомпрессора).

— Установка турбонагнетателя на чугунный коллектор с переходником турбины

— Установка и подключение радиатора охлаждения масла

— Установка алюминиевой прокладки под ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d=63мм из нержавеющей стали
— Установка насадок повышенной производительности

— и т.д.

Комплекс № 2

Комплекс значительного увеличения мощности двигателя с учетом индивидуальных пожеланий клиента относительно выходных характеристик.

Двигатель полностью перебран, при сборке использованы кованые поршни, аккуратно вывешена ШПГ.

Для моторов серий ЗМЗ 406 (2,3л) и ЗМЗ 405 (2,5л) при сборке используется коленчатый вал 94мм для увеличения объема ДВС до 2.5л и 2,7л соответственно.

Выходные характеристики ДВС — мощность от 250 до 500+ л.с., крутящий момент от 320 до 650+ н*м (в зависимости от конфигурации двигателя, типа турбокомпрессора и давления наддува).

Следует отметить, что в случае увеличения мощности ДВС до 400+ л.с. на все агрегаты трансмиссии будет возложена немалая нагрузка, что приведет к их ускоренному выходу из строя. Стоит задуматься о свапе импортных коробок передач.
Рекомендуется доработка тормозной системы (установка ВУТ+ГТЗ, установка передних суппортов и тормозных дисков большего диаметра, установка задних дисковых тормозов)


Основные модификации двигателя:

— Снятие/установка

— Разборка/сборка

— Применение кованых поршней

— Развесовка ШПГ

— Установка усиленного комплекта ГРМ

— Установка коленчатого вала (при необходимости — стальной) 94мм (для ДВС ЗМЗ 406 и 405)

— Изготовление выпускного коллектора

— Установка турбокомпрессора
— Установка фронтального алюминиевого интеркулера
— Изготовление и установка впускного трубопровода
— Использование прочных силиконовых втулок
— Установка и подключение радиатора охлаждения масла

— Доработка ГБЦ
— Антидетонация камеры сгорания и днища поршня

— Установка стальной прокладки ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d=63 — 85 мм из нержавеющей стали (в зависимости от мощности ДВС)
— Установка форсунок повышенной производительности

— Установка топливного насоса повышенной производительности
— Доработка проводки ЭБУ, установка датчиков и калибровка системы управления M7SPORT

— и т.д.

Выходные индикаторы (

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2,7л (Комплекс №2), турбина Garrett GT3071 на давление 1 бар.

Мощность на колесах 360 л.с. (264 кВт) при 5800 об/мин / Мощность двигателя 414 л.с. при 6150 об/мин

Крутящий момент колеса 518 Нм при 4120 об/мин / Крутящий момент двигателя 564 Нм при 4200 об/мин

Выходные индикаторы (замеры на динамо-стенде Dynocom для автомобиля Волга ГАЗ 3110 (задний привод))

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2.7L (Комплекс №2), турбина Garrett GT3576 на 1,1 бар.

Мощность на колесах 394 л.с. (264 кВт) при 5700 об/мин / Мощность двигателя 453 л.с. при 6200 об/мин

Крутящий момент на колесах 585 Нм при 4450 об/мин / Крутящий момент двигателя 640 Нм при 4500 об/мин

  • Блок управления Микас 7.1,
  • Датчик положения колена вала,
  • 4 форсунки,

Для установки данного устройства на УАЗ нам потребуется:

  • Блок управления Микас 7.1,
  • Жгут проводов для Mikasa (в зависимости от накального или пленочного датчика массового расхода воздуха)
  • Датчик температуры 2шт для двигателя 406,
  • Датчик массового расхода воздуха (резьбовой или пленочный),
  • Дроссельная заслонка с датчиком положения.,
  • Датчик положения колена вала,
  • Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
  • Провода высоковольтные 4шт — вырезаны из подручных материалов,
  • Регулятор вторичного воздуха снова для двигателей 406,
  • 4 форсунки,
  • Рампа патрубков от ВАЗ 2111 пустая с регулятором давления,
  • Электронасос для наружного бензина, чтобы не колдовать с фильтром с баком.

При таком минимальном наборе двигатель будет работать сносно.Также нам нужно добавить мелочевку (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбонаддува добавим еще пару точек:

  • Турбина от быка,
  • Регулятор давления воздуха от Audi б/у Цена-500р.
  • Желательно радиатор воздушного охлаждения от той же Audi с разбором,
  • пиво,
  • рук и набор инструментов.

Для установки турбины двигатель нужен 76 бензин, маркируется как 402.1, но после сборки данного устройства нужно использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин.При накачке двигателя на 0,6 балла превышения степень сжатия должна быть 6-7 баллов, чтобы двигатель не разрушился от детонации. На сайтах производителей двигателей есть такие двигатели, как инжекторные 420 и 4213, но такой экзотической запчасти, как шкив коленчатого вала, я для них найти не смог. Все остальное: коллектор, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена на них просто удивляет. Коллектор было решено делать самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить свои коллекторы.В ходе проектирования мне в голову пришла идея турбины с интеркулером и было решено воплотить ее в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись про изготовление и расчеты впускного и выпускного коллекторов, про фазы с резонансами и все такое в голове, все укладывалось не лучшим образом.

Если вам все равно где находится турбина под коллектором или сверху, то впускной и выпускной коллекторы можно оставить на заводе при установке турбины под коллектор, изготовив только переходники для турбины и впуска Коллектор нужно модифицировать под форсунки.Шкив коленвала в магазинах не нашел. Пришлось поколдовать и скрестить шкив от 402 и 406 двигателей, мы получили то, что хотели.

Шкив коленвала получился таким:

Но я хотел установить турбину сверху. Пытаясь придерживаться приблизительных расчетов, был изготовлен коллектор. Коллектор изготовлен из обыкновенной водопроводной трубы, сваренной «газовой» и электросваркой в ​​местах соединения труб с основным фланцем, чтобы его сильно не «вело».Втулки форсунок выточены из стального шестигранника на 19 и приварены к впускному коллектору под углом ~20 градусов.

(на фото видно).

Фото рампы ниже

Было решено разместить турбину над коллектором как на «бычке» для решения такой проблемы как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Клапан перепуска давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателем KG вроде.Необходимо регулировать давление накачки в пределах 0,5-0,6 атм. Если не ставить, то боюсь, что двигатель долго не протянет, так как давление накачки поднимется до заоблачных 2 и более атм., а для этого нужен двигатель намного лучше и надежнее уазовского.

На фото клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗ. …

По графикам решено установить на турбины ТКР6, он начнет работать примерно с 2500 об/мин.и завершится на 5500 об/мин. , что в принципе не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встречал. ТКР5 будет работать чуть ли не с холостого хода, что более желательно для УАЗа, ну а если на Волге, то вполне подойдет и 6. Но это все пока только по расчетам. При вводе в эксплуатацию будет все понятно, где расчеты оправдались, а где нет. Вопрос с вакуумным усилителем тормозов в моей голове так и не решился, а оставил на потом. Подачу масла на турбину я взял слева от генератора с заводской вставки в маслопровод датчика давления масла.Открутив датчик давления, вкрутил тройник и в нем уже датчик и шланг подвода масла к турбине. Сначала хотел направить обратку в картер двигателя, вварив штуцер, но решил направить ее в клапанную крышку, вварив в нее штуцер. Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и, наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины, он не изменился. Крайне важно перерезать обратку ниже турбины.Для подачи масла на турбину использовал медную топливную трубку с фитингами. Резиновый шланг обратки большего диаметра.

Ну примерно подключил все провода к датчикам, ключ на ПУСК и… Поставил пленочный датчик, а мозги прошиты под нитку, но это не проблема для пробного запуска.

По ощущениям, работа двигателя стала мягче и плавнее на холостых, а при нажатии на педаль газа двигатель стал, так сказать, моментально набирать обороты без провалов, чихов и пыхтений, по сравнению с карбюраторным.После тестовых пробегов выявилась главная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче котел под капотом от которого плавятся провода, оплётка газового троса и самое страшное бензин кипит в рейке . Самое интересное я наблюдал, когда пошел дождь и капли на капоте начали шипеть и парить. Температура кипения бензина связана с моей неправильной конструкцией рампы, сказал он громко, потому что впускной и обратный клапан находятся с одной стороны и бензин, идущий на обратку, не охлаждает рампу.Глюк возникает при работе двигателя на холостых. Чтобы справиться с этой возможностью было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия бросилась в глаза трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500 км. Кстати, машина стала хорошо ехать только на третьей и четвертой передачах, на УАЗе первая и вторая уже очень короткие. На трассе одно удовольствие — обгонять хоть в гору, хоть с горки и всегда на четвертом, даже на затяжных подъемах можно смело разгоняться довольно быстро.Вакуумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное поставить нормальный обратный клапан в вакуумный бачок. После настройки прошивки напишу про замеры. Вот так это выглядит в собранном виде в моем исполнении.

Два месяца использования автомобиля показали, что необходимо кардинально менять передаточные числа коробки передач и колдовать с редукторными мостами, с их главной парой. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его нужно раскручивать до 6000 об/мин, а на третьей передаче он вдавливается в сиденье.Турболага заканчивается примерно на 2700 об/мин, а на 3500 об/мин начинает открываться клапан избыточного давления и до 7000 об/мин двигатель крутится без нареканий, но для обеспечения ресурса двигателя обороты были ограничены 6000 об/мин. Проблемы с вакуумным тормозом Бустер не был идентифицирован Был. Ожидал большего от двигателя с турбиной, особенно на низах, а она оказалась горелкой. Эта переделка подойдет владельцам Волг и Газелей, а вот для УАЗа нужен момент на низ чуть больше.Вкратце: Сейчас он у меня есть, а этот заброшен.

Все фотографии доступны для просмотра.

Автомобиль для людей, которые не любят быть скованными дорожным покрытием и в то же время предпочитают комфорт передвижения. Однако, как бы ни стремились конструкторы создать автомобиль, вполне комфортный и надежный, как зарубежные аналоги внедорожников, автомобили УАЗ Патриот все же имеют массу существенных недостатков. Один из которых — слабый двигатель.

Технические характеристики ЗМЗ-40911.10

Количество цилиндров 4
Рабочий объем, л 2 693
Степень сжатия 9
Максимальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала -1, кВт (л.с.) 92 (125) 4250 ± 100
Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала, Нм (кгсм) 219.5 (22,4) 3000 ± 200
Минимальный удельный расход топлива г/кВт (г/л.с.ч) 279 (205)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 95,5×94
Масса, кг 190
тип двигателя Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, внешним смесеобразованием и впрыском топлива во впускные каналы головки блока цилиндров
Топливо Бензин Обычный Евро — 92
Поэтому владельцы УАЗ Патриот часто проводят тюнинг автомобиля.Подробно останавливаться на всех видах тюнинга не будем, попробуем разобраться с тюнингом двигателя. На УАЗ Патриот в стандартной комплектации установлен штатный Газовый двигатель ЗМЗ 40911.10 Евро 4. Его существенным отличием от более ранних версий двигателей УАЗ является инжекторный тип подачи топлива в двигатель. Это бензиновый двигатель объемом 2,7 литра с максимальной мощностью и крутящим моментом 128 л.с. и 218 Н/м соответственно, которые также значительно снижаются в области низких и средних частот вращения. Соответствует ли такой «силовой» агрегат двухтонному «Патриоту»? Инженеры компании поставили задачу вылечить этот продукт отечественного двигателестроения от присущей ему слабости с помощью турботюнинга, увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких и средних оборотов.Полученное в результате улучшение тяги и эластичности двигателей на этих режимах обязано коренным образом улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями выполнения задания были: минимум изменений в конструкции двигателя и доработок в подкапотном пространстве, а также приемлемая для широкого круга автовладельцев стоимость турботюнинга. В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления…Мировой опыт двигателестроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент в основном в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такой умеренный наддув позволяет избежать детонации без «разжимания» двигателя, переохлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, используя штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т. и сохранить ресурс двигателя и трансмиссии.

Коллектор с турбиной, устанавливаемой на двигатель ЗМЗ 409 УАЗ Патриот

До недавнего времени турбосистема для автомобилей УАЗ с двигателем ЗМЗ 409 (Патриот, Пикап, Хантер) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось десятками. Они не предназначались для свободной продажи и устанавливались работниками сервиса. Такая ситуация отчасти была обусловлена ​​меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями выбора турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.Дело в том, что зарубежные моторостроители уже давно не выпускают бензиновых турбомоторов, хоть сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера было непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе GT-17 и несколько турбинных моделей Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «наверху», а другие, наоборот, включались в работу с большой задержкой.В итоге был найден лучший вариант. Им оказалась турбина Garrett TB-25 — модель, мягко говоря, не новая, но турбина полностью отвечает всем требованиям разработчиков. С точки зрения идеологии и конструкции система наддува УАЗ идентична установленной на Шеви. Есть некоторые отличия в производительности. В частности, иначе решалась стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в двигателе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходной узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор заменен на коллекторный дизель ЗМЗ-514.Он значительно компактнее и имеет стандартный стыковочный фланец с 4 шпильками. Небольшие проблемы возникают из-за того, что автомобили, поступающие на турботюнинг, комплектуются моторами различных модификаций. У них другая система вентиляции картера, холостой ход, дроссельный узел и т. д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокита — скорее всего, он тоже будет выпускаться в нескольких модификациях. Начало серийного выпуска турбо-китов в свободную продажу – дело самого ближайшего времени.А пока все желающие «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более отзывчивым и комфортным в управлении, могут обратиться в компанию «Диаз-Турбо». Все необходимое для турбо тюнинга Патриот есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

Начало пути. ЗМЗ Турбо 230 л.с.

Часть 1.

Обучение.
20 декабря 2006 года было положено начало большому турбопроекту.В этот день был куплен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в количестве 2 шт. и была разработана концепция установки данного турбокомпрессора на 16 клапанный двигатель ЗМЗ 40620Ф объемом 2,3 литра автомобиля ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2-х основных проблем (причем было непонятно, что было сложнее):
1) Присоединить сам турбокомпрессор к двигателю, решив вопросы крепления, смазки, охлаждения, прокладки впуска и выхлопные трубопроводы.
2) Подбор и настройка системы управления двигателем, которая могла бы правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува около 0,9 — 1 бар с такой турбиной от 2,5-литрового двигателя Toyota Mark2 мощность 2,3-литрового ЗМЗ 406 при 6200-6500 должна была составить около 300 л.с. и пиковый крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 Нм. Двигатель 2,5 л 1JZ-GTE VVTI с давлением наддува 0,65-0,69 бар имеет мощность 280 л.с. при 6200 об/мин и 370 нм на средней скорости /

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы… и ответы. Как упоминалось ранее, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить вопросы со смазкой и охлаждением. Однако, кроме того, было решено более тщательно подготовить сам мотор. На тот момент двигатель пролетел около 75 000 км и в общем нуждался в ремонте… Масло любил кушать литрами, примерно 1 литр на 300-350 км (в зависимости от манеры езды). Так как масса двигателя в собранном виде составляла около 200 кг, а тельфера в гараже не было, для облегчения процесса демонтажа двигатель пришлось разбирать по частям.
1) В первую очередь был расточен блок цилиндров до 1-го припуска 92,5 мм, а также изготовлены кованые поршни на заказ АМС (Зеленоград) на пониженную степень сжатия 8,0 (штатные рассчитаны на 9,3). На первый взгляд поршни мне не очень понравились, масса поршней немного превышала массу литых — заводских, однако толщина днища поршня была больше почти в 2 раза! И все размеры были в пределах допусков. Они отличались по весу на 4 грамма.
Блок был тщательно изучен на предмет расположения нефтяных и водяных каналов с целью определения оптимальных мест для вывода флюидов. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать из пробки второго цилиндра (судя по фоткам, на заводских турбомоторах ЗМЗ 4064/4054 масло берется оттуда). Вместо заглушки вкручен штуцер под трубку 8мм с рестриктором сечением 3,5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3.5-6 бар). С турбокомпрессора масло сливается шлангом 22мм в поддон, куда был вкручен соответствующий штуцер.
Там же, на втором цилиндре (к счастью), была и заглушка водовода, которую благополучно вывернули (а может и не благополучно, а то ли оно, толи масло — полдня сделали на попробуй вывернуть) а его место занял 10мм штуцер подбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждающей жидкости осуществляется врезкой тройника в обратку (блок цилиндров — печка — турбина — насос).

2) Также были пересмотрены шатуны, которые обзавелись форсунками для обрызгивания днищ поршня маслом в целях охлаждения. В верхнем шатунном подшипнике сделана канавка для забора масла за пол-оборота коленчатого вала.

3) Не остался без внимания и маховик, который весил около 14кг и стал весить 9.5кг. Можно было облегчить многое другое, но тогда я не видел в этом смысла.
4) Следующим этапом было отбалансировать коленвал вместе с маховиком и корзиной сцепления и приступить к сборке «низа». Шатуны и поршни подобраны таким образом, чтобы обеспечить наименьшую разницу в весе. Таким образом, суммарная разница между двумя противоположными парами шатун-поршень (1-4 и 2-3 цилиндры) по результатам 10 измерений составила 0,48 г. Блок установили на свое место, к нему прикрутили картер сцепления, коробку передач, а карданный вал соединил всю цепь с задней осью.

5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который разместил фронтально, почти под радиатором, для охлаждения воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

6) Пришло время самого главного, а именно установки самого турбокомпрессора. Было много разных предложений, как это лучше сделать, на какой коллектор установить, так как турбокомпрессор СТ15 достаточно большой и вписать его на место штатного выпускного коллектора, не упираясь во влонжерон или вакуумник, было ювелирным делом. очиститель.
Однако выход был найден довольно быстро. Это коллектор дизеля ЗМЗ 514.3, который как родной занял место штатного 406 коллектора к ГБЦ. Однако из-за своих компактных размеров он создал большую проблему (общий диаметр его выходного отверстия составляет 38 мм). Были изготовлены переходные фланцы для крепления турбокомпрессора к коллектору и для выхода.

7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению).То есть от атмосферного двигателя была взята доработанная ГБЦ, где отшлифованы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания приведены к одному объему, пружины клапанов установлены более жесткие, тарелки клапанов дюралевые. Было принято решение заменить спортивные клапана на стандартные SM, которые заметно толще.

8) Так как было абсолютно неизвестно какой двигатель в последствии получится по своим характеристикам, и было решено собрать ремень ГРМ на стандартных распредвалах 252гр.9,0 мм и выставить все по заводским меткам. Для того, чтобы потом сделать выводы, что дальше крутить и что менять.
9) Изначально планировалось вдувать в двигатель 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия была снижена с 9,3 до 8,3 и осталась на 95м бензине. После измерения всех объемов, необходимых для расчета геометрической степени сжатия, оказалось, что для достижения требуемой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной около 1.Потребовалось 6 мм. Трудно сказать, почему такой косяк вылез, скорее всего АМС сделал небольшую проточку в поршнях и завысил степень сжатия. Однако выход был найден – на заказ была изготовлена ​​стальная прокладка ГБЦ толщиной ~1,65 мм. Теперь можно было приступить к окончательной сборке двигателя.
10) На последнем этапе сборки потребовалось подсоединить смазку и охлаждение шлангами и патрубками к соответствующей арматуре, что и было сделано без проблем.Однако сборка выхода и входа представляла трудности, так как у автора не было сварочного аппарата. Пришлось изготовить модели впускного и части вытяжного каналов из пластиковых (канализационных) труб, а потом по ним сделать соответствующие детали из нержавейки, помогли ребята из ПАССИК. Итак, было сделано следующее: патрубок от воздушного фильтра перед турбокомпрессором, его сделал резиновым шлангом диаметром 70 мм (ЗИЛ 130), патрубок от холодной части улитки к интеркулеру сделал из нержавейка диаметром 50 мм, а от интеркулера до дросселя уже диаметром 63 мм и тоже из нержавейки.Трубы стыковались, соответственно, с резиновыми трубками (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ 130 (не помню точно, от каких именно).

11) Впускной ресивер ПАССИК заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как толщина стенки штатного ресивера около 5 мм и много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно добавлено 2 дополнительных штуцера . Первый — вывести контрольное давление/вакуум на предохранительный клапан Blow Off и через тройник на прибор в салон — Метрика Буст.Второй фитинг предназначен для ДАД.

Вроде все собрано, первый запуск. Двигатель заводился с полоборота, но при этом имел неприятный стук. Впоследствии выяснилось, что распредвалы и гидрокомпенсаторы сильно изношены. После их замены были убраны все посторонние шумы и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.


Часть 3. Система управления двигателем.

Вопрос о системе управления двигателем с турбонаддувом стоит давно, с момента самой идеи турбонаддува.Всем советовали перейти на систему управления Январь 5.1-41 с прошивкой J5LS, разработки Maxi (RPD), которая умела адекватно управлять 4-цилиндровым турбодвигателем, имела функции защиты двигателя в аварийных ситуациях, функцию буст-контроллера (в зависимости на шестеренку!) И многие другие моменты, отсутствующие в другом софте. Однако затем было несколько моментов, заставивших отказаться от этой затеи.
Во-первых комплекс МОЛТ, который может настроить блок управления Микас 7.1 в реальном времени и по многим параметрам ничем не хуже ПАК Матрица от Макси (РПД) для ЭБУ 5 января.1-41 и был уверен, что проблем в плане тюнинга не будет…
Во-вторых, есть реальный шанс доработать комплекс МОЛТ при тюнинге турбодвигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) также не был возможен по той причине, что данный софт не был продан автором.
Однако времени уже было в обрез, и было решено остановиться на Микасе 7.1 со стандартным программным обеспечением WNZDA442 в надежде, что грамотно настроенная она сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
Для контроля и регулировки подачи топлива был приобретен комплект LM-1Kit от Innovate Motorsports, который постоянно оставлялся в машине для контроля состава смеси. К первому выезду автомобиля добавлена ​​первая версия регулирования СДК в MOLT, чтобы сразу начать приводить в порядок подачу топлива и ни в коем случае не допускать обеднения смеси.Естественно, криво работал регламент SDK (еще первая версия), но со своей задачей он справился хорошо. На момент написания статьи прошло почти полгода с момента первого вылета и первой версии поддержки SDK в MOLT, сейчас модуль доведен до относительного совершенства (нет предела доработкам) и работает исправно — вам можно не опасаться за подачу топлива — состав смеси в цилиндрах будет соответствовать указанному в прошивке в конце регулировки, и если вдруг в процессе настройки точка режима окажется в значительном обеднении или обогащении, то MOLT немедленно выводит точку режима из этого состояния пропорциональным регулятором.

Система управления наконец-то обзавелась правильным ДТВ Delphi, для ограничения УОЗ в зависимости от температуры воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
На момент написания статьи основным датчиком — расходомером воздуха в системе был датчик массового расхода воздуха. На мой взгляд, ДМРВ занимает первое место по правильности расчета расхода воздуха. Модели расчета циклового наполнения по МАР (MAP) имеют разного рода неточности, много не учитывают и достаточно нестабильны на определенных режимах…В общем, так как изобретать тогда было некогда, ДМРВ использовали обычные Сименсы от Волги оказалось всего ~600 кг/ч).
Так как в комплектации был клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не байпасный клапан (точнее, это был не Блоу-Офф, а переделанный под него Байпас — автор всегда мечтал иметь звук характеристика турбодвигателя под сбросом газа), использование в такой системе ДМРВ вызвало кучу проблем с серийным ПО WNZDA442.Изначально ДМРВ был установлен как положено перед турбокомпрессором, но попытки учесть нагнетаемый воздух коррекцией ни к чему хорошему не привели. Замечена сильная нестабильность показаний датчика (вследствие нестабильного выпуска воздуха из системы) при работе двигателя при разрежении в ресивере (от -0,4 до 0 бар) при постоянном выдувании воздуха из клапана из-за особенностей этого удара — обхода. Переделывать впуск для циркуляции отработанного воздуха не хотелось — прощаться с красивым звуком желания не было.Пришлось искать выход.
И выход был найден. Для пробы ДМРВ перевели на патрубок от интеркулера к дросселю, а главное после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретически ДМРВ уже видел только тот воздух, который поступает непосредственно в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности расходомера в этой версии, ДМРВ исправно учитывает как повышенную для него температуру, так и избыточное давление.Так что основным моментом работы ДМРВ в условиях повышенных температуры и давления остается неизвестный срок службы.

Для правильной работы на турбированном двигателе переработана система вентиляции картера. Отсос газов из клапанной крышки теперь подключен к патрубку на турбину, где не может возникнуть вакуум. Причем маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr встроен в систему для сбора нефтепродуктов, а шланг от сепаратора к патрубку перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения протекания газы во впуск при больших входных расходах.Хотя, если масло загоняется турбиной во впуск через подшипники, то ДМРВ от этого пострадает и без согласования переделок этого не избежать.

Однако проблема все же есть — расход воздуха превышает максимально допустимый для ДМРВ. То есть уже с 4500 об/мин при давлении наддува 0,65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4,98В. Решение проблемы было найдено – это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха.В теории это в корне неверно, но на практике работает отлично. Суть в том, что калибровку ДМРВ заменили на заведомо неверную в зоне высокого напряжения, то есть 4,98В соответствует не 595 кг/ч, а 789 кг/ч. Это приводит к тому, что при больших расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не обеднение! Переобогащение устраняется коррекцией времени впрыска, полученной с помощью SDK-регулирования подачи топлива.Конечно, единственный недостаток всей затеи в том, что система управления в этой зоне фактически работает таблично. Но как показала практика, при заданном в прошивке составе смеси 11,5:1 в зоне максимальных заливок реальный состав может варьироваться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хоть и не корректно, но для мотора в данном случае никакой опасности в обычном режиме не представляет. После настройки мотора при давлении наддува 0.65-0,69 бар, фактический пиковый массовый расход воздуха составил 690 кг/ч (с учетом поправки по СДК), а предельное цикловое наполнение — 1210 мг/c. Для впрыска топлива были выбраны форсунки 360сс/мин BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo), которые в данной конфигурации двигателя имеют фактическую ДЖ ~95% (при составе смеси в цилиндрах 11,5:1) — т.е. , уже на пределе.


Часть 4. Заключение.

Итак, в принципе, поставленная работа сделана — машина на ходу и едет одновременно.Но если прочитать заголовок статьи и сравнить с желаемым, то станет ясно, что 300 л.с. здесь не пахнет.
Во-первых, давление наддува устанавливается на минимально возможное в данной конфигурации 0,65 — 0,69 бар (привод подключается шлангом напрямую от холодной части турбокомпрессора) при 100% открытии дроссельной заслонки от 3500 до 6500 об/мин.
Во-вторых, конечно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, от которого в свою очередь зависит Injector Duty (процент использования форсунки).То есть эти форсунки позволяют снять до 72*4=288 л.с., но это на составе смеси порядка 13,3-13,5:1, то есть при 11,5 могут дать 11,5/13,5*288 = 245 л.с. не 300 л.с.
В-третьих, необходимо переделать систему управления, так как она уже на пределе (хотя работает нормально)
В-четвертых, основная причина значительно меньшей отдаваемой мощности — компактный выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514.3 с выпускным патрубком диаметр всего 38мм!!! На турбине диаметр входа в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит двигатель, следовательно, после 4500 тяга заметно падает, а пиковый расход приходится только на 5000 об/мин, вместо запланированных 6600 и выше.
На стенд замерять мощность и момент не пошел, так как даже желания не было, впрочем, приблизительно прикинуть не сложно:
1) по методу Andy Frost’a мощность равна равен примерно трети массового расхода воздуха (выведен экспериментально, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
2) Второй способ основан на дежурных форсунках. Так как максимальная мощность на этих форсунках может быть примерно 245л.с.на составе смеси 11,5:1, а реальный процент их использования около 95%, то 245*0,95=232 л.с.
Поскольку оба метода дали практически одинаковое значение, можно предположить, что мощность действительно находится в пределах 230 л.с.
Еще раз хочу подчеркнуть, что это примерные значения, точные значения можно получить только стендовым замером.

Следующим шагом будет устранение всех минусов описанных выше, а именно:
1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
2) Замена распредвала на 270гр.10,6мм
3) Перевод системы управления на ДАД (как уже было сказано, система управления работает по ДМРВ, однако в систему также входит ДАД для сбора информации о текущем давлении и разработки новой модели расчета циклового по показаниям ДАД)
4) На основании пункта 3 разработка и создание нового ПО для управления спортивными и турбированными двигателями на базе Микас 7.
5) Продолжение следует….

Часть 5. Спасибо:
Рома (RomaGTR4WD) — за идею турбонаддува и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) — за создание нашего комплекса МОЛТ и помощь в настройке
Артем, Олег (McAutoTuner) — за советы по железным вопросам и за стальная прокладка ГБЦ
Сергей, Сергей (ПАССИК) — за помощь в изготовлении впуска и выпуска
Андрей (Энди Фрост) — за советы по методам и алгоритмам настройки
Андрей (Мрак), Сергей (Грач) — за многочисленные поездки в магазины автозапчастей
Emmibox/Maxi (RPD) — некоторые алгоритмы и способы настройки подсмотрел на его сайте и в описаниях ПО… 😉
и моего любимого Котёнка за поддержку 🙂 Jetsamnaz, 2008

Причины стука гидрокомпенсаторов Шевроле Нива

. Самостоятельная замена гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

Сделать диагностику, указывающую на необходимость замены гидрокомпенсаторов Шевроле Нива, можно только после снятия распредвала. Обычно первыми признаками являются стуки в клапанных механизмах, которые не прекращаются даже после прогрева двигателя.Определенная доля правды в этом утверждении есть, но для начала рекомендуется использовать менее затратные по времени методы. Первым делом необходимо проверить уровень масла и его чистоту. При недостаточном уровне исправные не заполняются жидкостью, в результате чего плунжер не поднимается до нужного уровня и стучат коромысла. Грязное масло может забить узкие проходы. Если не поможет, то придется переходить к кардинальным мерам.

Отрадно, что замена гидрокомпенсаторов Шевроле Нива не требует никаких специальных приспособлений.Можно обойтись стандартным набором ключей, но некоторые подручные средства лучше подготовить заранее. Для работы вам понадобится:

  • Набор ключей;
  • Отвертка плоская и крестообразная;
  • Металлическая щетка;
  • Медицинский шприц;
  • Проволочная или нейлоновая стяжка.

Кроме этого требуется подготовить 1 л бензина, ветошь и прокладку под клапанную крышку.

Алгоритм замены гидрокомпенсаторов

Хотя работы по замене гидрокомпенсаторов относятся к сервисным, они вполне доступны для самостоятельного выполнения.Самое главное – придерживаться описанного ниже алгоритма.

  • Воздуховод демонтирован. Клапанная крышка освобождается. Для этого необходимо обеспечить к нему беспрепятственный доступ, а также демонтировать с него все крепления и кронштейны.
  • Болты клапанной крышки (8 шт.) откручены.
  • На этом этапе можно точно определить необходимость замены ГК. Если толкатели легко опускаются при нажатии на коромысло, то неисправен гидрокомпенсатор.(Вы можете использовать плоскую отвертку, чтобы проверить между корпусом распределительного вала и коромыслом)
  • Проворачивая коленчатый вал по направлению вращения двигателя, необходимо совместить метку шестерни распределительного вала с отливкой на корпусе станины.

  • Ослабив шестерню, можно снять и перезарядить натяжитель цепи.


  • Коромысел и гидрокомпенсаторы разбираются свободно, сначала откручиваются головкой на 24,

, а затем вынимается из занятого отверстия.

  • Новые устанавливаются с затяжкой 2 кгс. Процедура сборки осуществляется в обратном порядке.

Перед заменой ГК можно попробовать промыть старые, погрузив их в бензин. Иногда эта процедура существенно экономит бюджет.

Переход с регулировочных болтов на гидрокомпенсаторы (ГК) позволил отказаться от регулировки тепловых зазоров каждые 10 тыс. км пробега. Принцип работы гидрокомпенсаторов, а также их диагностика описаны в статье Почему стучат гидрокомпенсаторы на горячую и холодную.В этой статье мы поговорим о том, как поменять гидрокомпенсаторы на Ниве Шевроле своими руками. Такая замена необходима, если проблема не в маслосистеме или неподходящем моторном масле, а в неисправности этих деталей. Гидрокомпенсаторы Шевроле Нива часто доставляют неприятности автовладельцам – стучат клапана, двигатель начинает работать с перебоями.

Почему стучат клапана Шевроле Нива?

На обычных двигателях ВАЗ «Классика» в механизме газораспределения устанавливаются коромысла, а зазоры клапанов регулируются винтами.На моторах ВАЗ-2123 вместо винтов ставятся гидрокомпенсаторы — они выполнены в виде тех же регулировочных винтов, но лишние зазоры в гидроустройстве убираются плунжерной парой, работающей под давлением масла. Гидрокомпенсатор на двигателе Шевиновского очень прост, и состоит из четырех частей: самого корпуса; возвратная пружина; нижняя и верхняя части плунжерной пары (обратный клапан с поршнем и сам плунжер). Детонационный клапан в ГРМ Шевроле Нива может по нескольким причинам: наличие недостаточного давления масла в системе; моторное масло в двигателе грязное, масляные каналы забиты; в системе смазки недостаточный уровень масла; изношенное посадочное место под компенсатор; сами детали низкого качества, поэтому их необходимо заменить.Часто гидрокомпенсаторы Шеви Нива (ГК) стучат только на холодную, и через 30-40 секунд стук пропадает. Причина такого явления — подача давления масла на «гидрик» с небольшим опозданием, чтобы избавиться от этой неприятности, можно попробовать заменить масло и масляный фильтр. Когда клапана стучат «на горячую» — это уже хуже, нужно снимать распредвал с главного клапана, чистить каналы. Если промывка не помогает, гидрокомпенсаторы подлежат замене. Стук клапанов может быть разным, и не всегда он возникает по вине «гидрики», причиной его возникновения могут быть: износ кулачков распредвала; изношенные поверхности коромысла; износ конца штока клапана.

Но часто бывает наоборот — из-за гидрокомпенсаторов происходит интенсивный износ коромыслов и распредвала.

Езда с клапанным стуком не рекомендуется: выходят из строя детали газораспределительного механизма; из-за больших зазоров клапанов падает мощность двигателя и увеличивается расход топлива; Неприятно слышать такой шум.

Все, что нужно для замены

Для работы потребуются следующие инструменты и материалы: отвертки плоская и крестовая; ключ-трещотка с удлинителем и набором насадок; торцевой ключ (трубка) на 10 и 12; мягкая проволока, проволока или пластиковые хомуты; Гаечный ключ; прокладка клапанной крышки; чистая тряпка.

Как поменять гидрокомпенсаторы на Шевроле Нива видео

Если вы собираетесь менять ГХ под открытым небом, найдите чистую и сухую ровную площадку и работайте в безветренный и солнечный день. Подождите, пока двигатель полностью не остынет. Если открыть капот, то этот процесс пойдет быстрее. Включите нейтральную передачу и отсоедините аккумулятор. Теперь можно приступать к замене гидрокомпенсаторов. Для вашего удобства мы создали пошаговую инструкцию, которая поможет вам в этом. 1. Снимите пластиковый кожух над двигателем (доступно не на всех моделях). 2. С помощью отвертки ослабьте хомуты на трубке, соединяющей форсунку и воздушный фильтр, затем снимите трубку. 3. Убедить все резиновые трубки, которые подходят к ГБЦ (ГБЦ). 4. Ослабьте болты крепления клапанной крышки и снимите ее.

5. Установите шестерню распределительного вала на метку. Метка находится на крышке распределительного вала (не путать с клапанной крышкой) и задней части звездочки.Если этого не сделать заранее, то собрать мотор после замены ГК будет сложнее, а при недостатке опыта и внимания возможно повреждение клапанов. 6. Закрепите цепь на шестерне распределительного вала проволокой или пластиковыми стяжками.

7. Закрепите звездочку распределительного вала (для этого можно использовать торцевые ключи) и отверните фиксирующую ее гайку. 8. Отверните два болта крепления натяжителя цепи и осторожно, не перегибая подходящую к нему трубку, отведите натяжитель от цепи. 9. Осторожно снимите звездочку с распределительного вала. 10. Отвернуть гайку маслопровода (рампы) ГК и болты хомутов. 11. Ослабьте гайки распределительного вала, затем осторожно снимите его. При этом вы можете проверить его состояние и при необходимости заменить. 12. Снимите все коромысла, не потеряйте удерживающие их пружины. 13. Открутить гидрокомпенсаторы.

14. Снимите масляную рампу. Выполняйте эту операцию очень аккуратно, чтобы не погнуть тонкие трубочки. 15. Используйте чистую ткань, чтобы удалить грязь из основных колодцев. Не забудьте протереть масляную рейку. 16. Установите на место масляную рампу и прикрутите новые ГК. Момент затяжки 2 кгс (20 Нм).

17. Заменить коромысло с пружинами и распределительный вал, предварительно повернув его на нужный угол. Момент затяжки 2 кгс (20 Нм). 18. Наденьте звездочку на распределительный вал и зафиксируйте ее болтом. Момент затяжки болтов 4 кгс (40 Н·м). 19. Установите натяжитель цепи и закрепите его болтами. Момент затяжки 2 кгс (20 Нм). 20. Наденьте крышку распределительного вала (не клапанную крышку) и крепления рампы, затем затяните гайки с моментом 2 кгс (20 Нм). 21. Затяните гайку рампы моментом 2,5-3 кгс (25-30 Нм). 22. Проверьте метки на распределителе и коленчатых валах. Затем проверните коленчатый вал на два оборота и снова проверьте.

23. Установите клапанную крышку. Иногда приходится менять прокладку клапанной крышки, но не на всех моторах.Возможно, это связано с плохим качеством прокладок. Если прокладка в порядке, нигде не затерта и не порвана, то менять ее не нужно. 24. Подсоедините все резиновые шланги и штуцер воздушного фильтра и наденьте пластиковую крышку. 25. Подсоедините аккумулятор и запустите двигатель. Сначала будут стучать гидрокомпенсаторы, но в течение 20-50 секунд они наполнятся маслом и затихнут. Если новые ГК продолжают греметь, проверните двигатель до 2000 об/мин на 1-2 минуты, чтобы повысить давление масла.

Что лучше — гидрокомпенсаторы или регулировочные болты?

Гидрокомпенсаторы, установленные с завода, не всегда качественные, и могут начать стучать даже при небольшом пробеге. В некоторых случаях причиной стука является раскрученный КВ, то есть он не был затянут с должным усилием при установке (затяжка 2-2,2 кгс). Но если детали уже неработоспособны, возникает вопрос – чем заменить неисправную «гидрику». Самыми надежными на автомобильном рынке считаются ГЦ немецкой фирмы INA, также АвтоВАЗ выпускает гидрокомпенсаторы на автомобиль Шеви Нива, причем ГЦ бывают старых и новых моделей, различаются ГБЦ (ГБЦ стали разными для производства автомобили после 2008 года).Гидрокомпенсаторы в основном продаются поштучно, но стоят они недешево – цена одной группы компаний АвтоВАЗ находится в пределах примерно 330-400 рублей, в то же время регулировочный болт стоит всего 30-50 рублей. Если водитель согласен каждые 10 тыс. км регулировать клапана, то лучше ставить болты — и проблем меньше, и ремонт дешевле.

Все машины имеют разные детали. Именно поэтому в случае неисправности или поломки нужно точно знать, как отремонтировать его самостоятельно, если это возможно.В этой статье мы рассмотрим пошаговую инструкцию по замене гидрокомпенсаторов на Ниве Шевроле, которая поможет вам сэкономить на посещении СТО.

Функции гидрокомпенсаторов

Этот механизм очень прост в эксплуатации. Состоит всего из пяти несущих частей:

  1. Рама;
  2. Рукав;
  3. пружины плунжера;
  4. обратный клапан;
  5. Плунжеры.

Иногда встречаются плунжеры без внутренних отверстий, у которых верхняя часть конструкции напоминает шар и выступает в качестве опоры.Пружина плунжера расположена между ним и втулкой, которая, в свою очередь, выполняет все двигательные функции.

Схематическое строение гидрокомпенсаторов

Механизм работы: кратко об основных

Кулачок распределительного вала обращен обратной стороной к толкателю. Действие происходит путем выталкивания пружины за счет работы плунжера. В образовавшийся зазор масло активно поступает через шаровой кран гидрокомпенсатора, непосредственно из системы смазки.Следующим шагом является закрытие механизма шарового крана в результате работы пружины в плунжере. Кулачок распределительного вала в этот момент меняет свое положение на противоположное, то есть уже с другой стороны от гидротолкателя. В этот момент гидрокомпенсаторы передают действие на клапаны водила ГРМ, и при движении плунжерной пары выделяется некоторое количество масла, что обеспечивает устойчивость работы двигателя. Сам гидрокомпенсатор свободно меняет свой вектор, что приводит к появлению нужного зазора в зазоре между толкателем и кулачком.Его размер определяет количество объемов масла, поступающего в систему.

Причины и признаки необходимости замены

Таких причин и признаков может быть довольно много. К счастью, поломки случаются нечасто, и ремонт автомобиля не занимает так много времени. Итак, типичные причины поломок гидрокомпенсаторов Шевроле Нива:

  • Использование дешевого моторного масла Низкое качество;
  • Недостаточно частая замена фильтров системы смазки или невыполнение этой процедуры вообще;
  • Увеличенные зазоры внутри основного механизма из-за износа втулок и плунжеров.В этом случае объем утечки масла будет плохо контролироваться и приведет к некорректной работе и последующей поломке газораспределительного механизма.
  • Износ или засорение шарового крана, что обязательно приведет к повышенным утечкам масла из полости плунжера.
  • Заклинивание плунжерной пары. При этом в двигателе слышен отчетливый сильный стук. Это отклонение является одним из самых серьезных и может быстро вывести из строя весь механизм гидрокомпенсаторов.
  • Повышенные нагрузки в системе газораспределения.

Когда не менять

В 65-70% случаев гидрокомпенсаторы не ломаются, а банально загрязняются, в связи с чем начинаются неисправности. В такой ситуации их можно разобрать и тщательно промыть. С это сделать непросто, поэтому вот список средств, которые точно вам помогут:

  • нитрорастворитель;
  • керосин;
  • бензин;
  • ацетон.

Весь процесс может занять почти целый день, но в итоге вы получите работающую систему без затрат на замену новых деталей. В противном случае потребуется ремонт.

Порядок выполнения работ на Шевроле Нива

Перед заменой гидрокомпенсаторов необходимо заранее приобрести новую прокладку клапанной крышки. Он держится на герметике, и при снятии крышки его точно нельзя не повредить. Также нам потребуются:

  • стандартный набор ключей
  • трещотка,
  • крестовая и плоская отвертки
  • небольшой кусок проволоки или небольшая нейлоновая стяжка (хомут),
  • резиновая груша для откачки масла
  • ,
  • Щетка для чистки механизма после работы.

Теперь приступим к замене гидрокомпенсаторов:

  1. Аккуратно снимите крышку ГБЦ, отвернув крепления клапанной крышки.

    Групповое фото механизма

  2. Далее проверяем работоспособность гидроподшипников. Нажимаем поочередно на рычаги привода клапанов, чтобы плунжеры опор опустились до упора. Если выполнить это действие достаточно тяжело и опора слабо поддается вашему натиску, то гидрокомпенсаторы в порядке вещей.В противном случае рычаги легко перемещаются вперед и назад.
  3. Медленно поворачивая головку коленчатого вала, при этом требуется совместить метку на звездочке распределительного вала с меткой (приливом) на основании корпуса подшипника распределительного вала.
  4. Используя обычную крестообразную отвертку, надавите на плунжер натяжителя цепи до упора.
  5. Выворачиваем болт звездочки распредвала, движение против часовой стрелки.

    Отвернуть болт крепления звездочки распределительного вала

  6. Не отпуская толкатель натяжителя, отвернуть звездочку от распределительного вала, не отсоединяя ее от основания цепи.При этом цепь должна быть плотно закреплена на приводе. масляный насос.

    Правильно закрепленная цепь к основанию масляного насоса

  7. Закрепляем звездочку вместе с цепью на подушке двигателя.

    Звездочка цепи крепление

  8. Откручиваем гайку шпильки крепления корпуса подшипника в основании распредвала.

    Ослабьте гайку шпильки

  9. После всех манипуляций вы получите доступ к штуцеру подачи масла к гидроподшипникам и сможете снять его вместе со шпильками, снимая их по одной.
  10. Сбоку видим трубопровод, сворачиваем его в противоположную сторону от уплотнительных колец со стойками рампы.

    Откручиваем трубопровод

  11. Далее снимаем оставшиеся гайки, закрученные на корпусе подшипника распредвала, а вместе с ними и все плоские шайбы.
  12. Снимаем весь корпус подшипника вместе с основанием распредвала и шпильками блока цилиндров. Чтобы максимально упростить себе работу, при установке подшипников с распредвалом не следует проворачивать основной вал корпуса, даже если вам не очень удобно доставать остальные детали.

    Снятие корпуса подшипника производить вместе с основанием распредвала

  13. Осторожно отвернуть рычаг управления клапаном.

    Демонтаж рычага привода клапана следует проводить с особой осторожностью.

  14. Вынимаем подшипник гидроопоры.

    Работа с гидро

  15. Аккуратно извлеките сами компенсаторы из цилиндрических отверстий головки блока и стойки с аппарелью.

    Сами гидрокомпенсаторы снимаются с ГБЦ

  16. Откачиваем старое масло из отверстий цилиндрических головок блока.При отсутствии специального оборудования, как на СТО, можно использовать обычную резиновую грушу. Если не выполнить эти манипуляции, то целевой блок гидроопоры не удастся полностью завернуть, а значит, поломка обязательно повторится.
  17. Уже в обратном порядке ставим рычаг привода клапанов и распредвал.
  18. Гайки крепления корпуса подшипника затягиваем строго в порядке, указанном на схеме. В противном случае все основание не получится закрепить с необходимой силой.

    Правильный порядок затяжки гаек при замене гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

  19. Снова нажимаем поочередно на рычаги привода клапанов, чтобы плунжеры опор опустились до упора, как это было сделано в начале. У вас должен остаться зазор между рычагом клапана и кулачком, его длина обычно составляет 3-5 сантиметров.
  20. На завершающем этапе складываем остальные детали в обратном порядке.

Проверка работоспособности системы

После того, как все детали уже установлены, очищаем клапанную крышку от грязи, пыли и потеков масла .С обеих поверхностей оснований маленькой кисточкой удалите остатки герметика и старой прокладки, это можно сделать и оборотной стороной перочинного ножа. Наносим герметик по периметру крышки багажника и устанавливаем купленную прокладку, при этом следим, чтобы она не вылезала за края обивки. Точно такой же слой наносим на противоположную поверхность и фиксируем легким нажимом. Если остались вопросы по ремонту, можете посмотреть видео по замене гидрокомпенсаторов в двух частях.

Видео: Как поменять гидрокомпенсаторы на Шевроле Нива своими руками

Теперь при движении стук в машине должен полностью прекратиться, но если этого не происходит и вы слышите раздражающий звук, то вам следует обратиться ближайший автосервис уже для полной диагностики и последующего ремонта.

Альтернатива: как заменить болтами

Многие мастера предпочитают заменять гидрокомпенсаторы болтами. Механизм тот же, за исключением самих деталей.Это делается для того, чтобы максимально сэкономить, ведь покупка всего оборудования под ключ обойдется вам до двух тысяч рублей. При таком варианте двигатель начинает работать громче, но холостой ход стабильнее . При этом для фиксации этих болтов понадобится дополнительный специальный щуп, которым они будут затягиваться. Следует помнить, что при проведении таких манипуляций официальная гарантия на автомобиль перестает действовать, но вы получаете более долговечную систему.

Замена гидрокомпенсаторов — непростая задача.Но проведя все перечисленные выше работы, вы сможете получить работающую систему без затрат на ремонтные услуги, а также приобрести бесценный опыт. И даже в случае повторной поломки можно легко почистить и заменить гидрокомпенсаторы, сэкономив время и деньги.

Российский внедорожник Шевроле Нива изначально оснащался двумя типами двигателей — это ВАЗ-2123 объемом 1,7 л, и Z18XE от немецкой фирмы Opel с объемом 1,8 литров.Если последний установлен на вашем автомобиле, то, как правило, он не доставляет никаких неприятностей и неисправностей, а вот с российским аналогом гораздо сложнее, так как клапана периодически начинают стучать, заставляя двигатель работать с перебоями, требуя замены гидрокомпенсаторов.

На видео поиск неисправных гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

Ниже в этой статье мы разберем, почему это происходит, как правильно их заменить, а также поделимся несколькими советами по правильной установке подобных запчастей.

Пошаговая процедура замены гидрокомпенсаторов

Если не удалось устранить стук гидрокомпенсаторов всеми вышеперечисленными способами, то необходима его замена, а как это сделать правильно, читайте ниже в нашей статье.

  1. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности, включите ручной тормоз и нейтральную передачу.
  2. Далее открываем капот и снимаем сначала воздуховод.
  3. Затем освобождаем клапанную крышку от всевозможных патрубков, откручивая с них хомуты.
  4. Демонтируем восемь болтов с клапанной крышки.

    Снята клапанная крышка.

  5. Далее ставим метку на распредвале, с меткой на задней части шестерни.
  6. Необходимо ослабить болт звездочки и снять натяжитель цепи.

    При демонтаже болта держите звездочку и цепь неподвижно.

  7. Вышеупомянутый натяжитель можно немедленно «перезарядить», погрузив его в поршень и закрепив накидной гайкой.

    Порядок снятия болтов не имеет значения.

  8. Продолжая разборку, отверните все гайки, фиксирующие распределительный вал, а затем снимите его.

    Долой дистрибьютора.

  9. Затем вынимаем все 8 рокеров и демонтируем компенсаторы.

    Только после этих работ можно переходить к демонтажу гидрокомпенсаторов.

    После разборки откладываем детали в сторону.

  10. Устанавливаем на место новые детали, затягивая их с усилием 2 кгс, используя специальный ключ, а при его отсутствии достаточно сильно, но не перетягивая и не оставляя слишком ослабленными.
  11. Продолжаем установку новых монтажных рокеров на место.
  12. Затем делаем отметки и монтируем распредвал на свое место.
  13. Когда он будет установлен, зафиксируйте его на месте, также поставьте звездочку и натяжитель цепи.

    Устанавливаем закрепленную ранее цепь.

  14. Перед натяжением цепи еще раз смотрим на совпадение всех меток и закрепляем окончательно гайкой для натяжки цепи.
  15. Устанавливаем клапанную крышку на место, и подсоединяем все патрубки (обратите внимание на состояние патрубков и хомутов, т.к. при сильной степени износа их лучше заменить — прим.).
  16. Запускаем двигатель и наблюдаем за результатом. Обратите внимание, что при первом запуске может быть еще тот же стук, однако, как только они будут залиты маслом, он должен прекратиться и двигатель придет в норму.

На этом работы по замене гидрокомпенсаторов можно считать завершенными.

Гидрокомпенсаторы на Шниву крупным планом.

Если вы слышите звук клапанов, не спешите приступать к замене гидрокомпенсаторов, попробуйте сначала заменить их.

  • Масло следует заливать Качественное, с вязкостью 10W40 летом, а зимой 5w30 или 0w30. Обратите внимание, что если масло постоянно заливать одинаково и вовремя менять, то есть каждые 7-10 тысяч километров, то факт засорения гидрокомпенсаторов значительно снижается.
  • Если вы демонтировали гидрокомпенсаторы, попробуйте сначала их промыть после разборки. После очистки проверьте их на работоспособность, нажав пальцем на плунжер, и если он исправен, то вернется в исходное положение.

Видео о промывке гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

Конструкция гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

Как известно, на стандартных или, проще говоря, «классических» двигателях ВАЗ в механизме газораспределения устанавливались коромысла, а зазоры клапанов регулировались специальными винтами.

Однако на двигателе 2123 для Шевроле Нива предусмотрены гидрокомпенсаторы, выполненные в виде точно таких же регулировочных болтов, а регулировка зазоров осуществляется за счет работы плунжерной пары и необходимого давления масла в двигателе.

Гидравлический подъемник в разобранном виде.

Несмотря на всю кажущуюся сложность конструкции, устроен он в двигателе очень просто и состоит всего из четырех частей:

  • Корпуса гидрокомпенсаторов.
  • возвратная пружина.
  • Плунжерная пара, а точнее из двух ее частей, верхней и нижней, то есть плунжера и обратного клапана с поршнем.

Почему начинают стучать клапана?

Среди различных причин, почему начинают стучать клапана на Шевроле Нива, необходимо выделить основные:

  • Недостаточное давление масла в системе.
  • Масляные каналы в двигателе загрязнены, что приводит к интенсивному загрязнению всей системы смазки.
  • Недостаточный уровень смазки в системе.
  • Изношено седло гидрокомпенсатора.
  • Детали и узлы гидрокомпенсаторов изношены.

Бывает, что гидрокомпенсаторы начинают стучать сразу после запуска в мороз, и буквально сразу через 30-60 секунд это проходит.Это объясняется тем, что масло поступает в гидрокомпенсаторы с опозданием, и не успевает обеспечить их необходимым количеством смазки.

Эту проблему можно решить после замены масла и. А когда на «горячем» двигателе стучат клапана, обычной замены масла уже недостаточно, приходится снимать «голову», распредвал и чистить каналы. Если эта процедура не принесет результата, придется менять гидрокомпенсаторы.

Обратите внимание, что стук клапанов по вине гидрокомпенсаторов может иметь следующие последствия:

  • Наличие износа кулачков распредвала.
  • Поверхности коромысел будут сильно изнашиваться
  • Износ штока клапана.

Ездить долго с таким «стуком» крайне не рекомендуется, так как это напрямую влияет на износ деталей механизма ГРМ, при этом он будет увеличиваться, но.

Что выбрать, гидрокомпенсаторы или регулировочные болты?

Гидрокомпенсаторы, установленные с завода, не всегда качественные, потому что могут застучать практически сразу, как машина сошла с конвейера, имея совсем небольшой пробег.Как показывает практика, причиной такой проблемы является недостаточное усилие, с которым затягивается болт на заводе, а это 2–2,2 кгс . Однако если эти детали уже неработоспособны, то придется выбирать, чем их заменить, благо есть варианты.

Самыми качественными и надежными гидрокомпенсаторами на рынке считаются изделия INA от одноименной немецкой компании. Но АвтоВАЗ выпускает и товары бюджетного сегмента (в его ассортименте есть продукция как старого, так и нового типа, отличающаяся ГБЦ, которая была модернизирована после 2008 года — прим.).

Если ставить вопрос, что выбрать, то ориентироваться придется в первую очередь на цену. Гидрокомпенсаторы, как правило, и чаще всего продаются поштучно с ценой от 350 до 500 рублей, а регулировочный болт едва превышает 50. Если вы готовы регулировать клапана каждые 10-15 тыс. км пробега, то второй вариант будет для вас предпочтительнее, ведь проблем с ними меньше, а ремонт и обслуживание дешевле.

Так выглядит новый комплект деталей.

Установка регулировочных болтов на Шевроле Нива

Новые гидрокомпенсаторы, как уже выяснилось, стоят дорого, а гарантии, что они снова не застучат, минимальны. Именно по этим причинам и из-за ценового спора можно установить регулировочные болты.

Так выглядят регулировочные винты.

Работа выполняется та же, но придется отдельно регулировать клапана, и немного по другому собирать двигатель.

Видео о замене гидрокомпенсаторов с болтами на Шевроле Нива двигатель

Элементы сборки

  1. Все отверстия для болтов должны быть очищены как можно тщательнее.
  2. Монтируем пластины и закручиваем новые втулки.
  3. Далее затягиваем болты и монтируем новые пружины с коромыслами.
  4. Устанавливаем распредвал на место и натягиваем цепь. Масляную рампу пока не нужно устанавливать.

Теперь необходимо отрегулировать клапана, и делается это так же, как и на любом другом автомобиле семейства ВАЗ.


Такая работа неудобна только тем, что требуется регулировка каждые 10-15 тысяч километров.

клапанный зазор

Клапанный зазор в 0,15 мм , которые устанавливаются щупом, необходимо проводить только на холодном двигателе. Если это значение будет меньше, то они могут просто сгореть, а если больше, то начнут стучать.

Внедорожник

Нива Шевроле (ВАЗ 2123) зарекомендовал себя как надежный автомобиль, особенно в условиях нашего бездорожья.Базовая комплектация представлена ​​двигателями двух производителей: Opel Z18XE (1,8) и ВАЗ-2123 (1,6). К опелевскому мотору особых претензий не было, чего, к сожалению, нельзя сказать об отечественном.

Благодаря усиленной модернизации новый двигатель Шевроле Нива получил вместо штатных регулировочных винтов и втулок так называемые «направляющие втулки» — плунжерные пары гидрокомпенсаторов, встроенные в головку блока цилиндров.

На автомобилях Шевроле Нива на двигатели устанавливаются гидрокомпенсаторы (ГК) типа SOHC.

Бывает, что на отечественных моторах гидрокомпенсаторы начинают работать с перебоями, тем самым доставляя немало хлопот своим владельцам.

Причины и признаки выхода из строя гидрокомпенсаторов

Важно определить. Часто стук бывает только при холодном и пропадает через 30-45 сек. Причиной этого является задержка подачи масла в гидравлику, из-за недостаточного его нагрева. Другое дело когда стук гидрокомпенсаторов происходит на «горячих» то приходится снимать распредвал и чистить каналы.Если промывка не помогла, необходима замена гидрокомпенсаторов Шевроле Нива.

Основным признаком, проявляющимся, как правило, к 50 000 км, а то и 40 000 км, является возникновение отчетливых звуков в районе распредвала , а при попытке прибавить обороты, слышен металлический треск. Причинами этого могут быть:

  1. Упавшее давление в системе маслоснабжения автомобиля, в результате чего образовалась воздушная пробка, не позволяющая маслу подойти к ГК.
  2. засорение масляного фильтра приводит к засорению масляных каналов и уменьшению подачи на гидрокомпенсаторы.
  3. Пониженный или повышенный уровень масла в системе, вызывающий чрезмерное насыщение масла воздушной смесью, что вызывает характерный стук.
  4. Изношенное седло для гидроподъемника. В процессе работы двигателя от температуры происходит еще большее увеличение сиденья.

При замене ГК необходимо учитывать, что причиной стуков, исходящих от распредвала , могут быть также:

  • износ кулачков распредвала;
  • износ поверхности коромысел;
  • стирание конца штока клапана.

Если вы убедились, что проблема в гидрокомпенсаторах, то для выявления неисправного нужно: снять клапанную крышку, просунуть плоскую отвертку между толкателем и коромыслом и попытаться протолкнуть плунжер, он должен уменьшиться, а затем вернуться. Если получилось, то гидрик скорее всего рабочий.

Тянуть при ремонте гидротолкателей не следует, т.к. в этом случае клапаны не плотно прилегают к седлу, из-за чего падает компрессия, проходят газы и в итоге клапана прогорают.

Конечно, гидрокомпенсаторы можно поменять отдельно, купив только один экземпляр и заменив его, но нет гарантии, что другой гидрокомпенсатор не постучит при выезде из ворот мастерской. А если вы готовы регулировать клапана через 10 000 км, то можно установить регулировочные болты тогда ремонт выйдет дешевле.

При установке гидротолкателей следует помнить о моментах затяжки. Усилие закручивания должно быть не более 20-22 Н·м (2.0-2,2 кгс·м).

Перед установкой нового гидроподшипника необходимо откачать из отверстия в ГБЦ машинное масло. Если масло не удалить, то гидрокомпенсатор просто не вкрутится до конца и привод клапана не будет полноценно функционировать.

Для работ по замене гидротолкателей потребуются:

  • ключи «на 10», «на 13», «на 17», «на 24»;
  • отвертка плоская и крестообразная;
  • новые гидрокомпенсаторы.

Цена гидрокомпенсаторов ВАЗ 2123 от LADA с артикулом 212141007160 будет около 330 рублей за штуку.Итого 2640 рублей за комплект. Аналог от General Motors 212141007160300 стоит 516 рублей или 4128 рублей соответственно.

Стоимость указана на лето 2017 года в Москве и области.

С помощью крестообразной отвертки открутите хомут патрубка воздуховода. Выньте воздуховод. Ослабляем хомуты крепления патрубков системы вентиляции картера и снимаем их.


Снимите крышку головки блока.


Нумеруем и выкручиваем свечи.


Проворачиваем коленвал до совмещения метки на звездочке распредвала с меткой на корпусе.


Закрепляем звездочку вместе с цепью на двигателе.


Затем откручиваем болт крепления звездочки распредвала.


Головкой «на 13» отвернуть накидную гайку натяжителя цепи.


Снимите натяжитель.


Берем звезду.


Отвернуть 9 гаек крепления картера распредвала.


Снимите распределительный вал вместе с корпусом.


Снимите рычаг клапана.


Откручиваем гидроподшипники…


… путем их извлечения из отверстий в головке блока цилиндров и рейке стойки.


Снимаем сам пандус.


Перед установкой новых регулировочных болтов необходимо откачать масло из отверстий в головке блока цилиндров.

Причины стука гидрокомпенсаторов Шевроле Нива

. Самостоятельная замена гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива. Установка новой детали

Все машины имеют разные детали. Именно поэтому в случае неисправности или поломки нужно точно знать, как отремонтировать его самостоятельно, если это возможно. В этой статье мы рассмотрим пошаговую инструкцию по замене гидрокомпенсаторов на Ниве Шевроле, которая поможет вам сэкономить на посещении СТО.

Функции гидрокомпенсаторов

Этот механизм очень прост в эксплуатации. Состоит всего из пяти несущих частей:

  1. Рама;
  2. Рукав;
  3. пружины плунжера;
  4. обратный клапан;
  5. Плунжеры.

Иногда встречаются плунжеры без внутренних отверстий, где верхняя часть конструкции напоминает шар и выполняет роль опоры. Пружина плунжера расположена между ним и втулкой, которая, в свою очередь, выполняет все двигательные функции.

Схематическое строение гидрокомпенсаторов

Механизм работы: кратко об основных

Кулачок распределительного вала обращен обратной стороной к толкателю. Действие происходит путем выталкивания пружины за счет работы плунжера. В образовавшийся зазор масло активно поступает через шаровой кран гидрокомпенсатора, непосредственно из системы смазки. Следующим шагом является закрытие механизма шарового крана в результате работы пружины в плунжере.Кулачок распределительного вала в этот момент меняет свое положение на противоположное, то есть уже с другой стороны от гидротолкателя. В этот момент гидрокомпенсаторы передают действие на клапаны водила ГРМ, и при движении плунжерной пары выделяется некоторое количество масла, что обеспечивает устойчивость работы двигателя. Сам гидрокомпенсатор свободно меняет свой вектор, что приводит к появлению нужного зазора в зазоре между толкателем и кулачком. Его размер определяет количество объемов масла, поступающего в систему.

Причины и признаки необходимости замены

Таких причин и признаков может быть довольно много. К счастью, поломки случаются нечасто, и ремонт автомобиля не занимает так много времени. Итак, типичные причины поломок гидрокомпенсаторов Шевроле Нивы:

  • Использование дешевого моторного масла Низкое качество;
  • Недостаточно частая замена фильтров системы смазки или невыполнение этой процедуры вообще;
  • Увеличенные зазоры внутри основного механизма из-за износа втулок и плунжеров.В этом случае объем утечки масла будет плохо контролироваться и приведет к некорректной работе и последующей поломке газораспределительного механизма.
  • Износ или засорение шарового крана, что обязательно приведет к повышенным утечкам масла из полости плунжера.
  • Заклинивание плунжерной пары. При этом в двигателе слышен отчетливый сильный стук. Это отклонение является одним из самых серьезных и может быстро вывести из строя весь механизм гидрокомпенсаторов.
  • Повышенные нагрузки в системе газораспределения.

Когда не менять

В 65-70% случаев гидрокомпенсаторы не ломаются, а банально загрязняются, в связи с чем начинаются неисправности. В такой ситуации их можно разобрать и тщательно промыть. С это сделать непросто, поэтому вот список средств, которые точно вам помогут:

  • нитрорастворитель;
  • керосин;
  • бензин;
  • ацетон.

Весь процесс может занять почти целый день, но в итоге вы получите работающую систему без затрат на замену новых деталей. В противном случае потребуется ремонт.

Порядок выполнения работ на Шевроле Нива

Перед заменой гидрокомпенсаторов необходимо предварительно приобрести новую прокладку клапанной крышки. Он держится на герметике, и при снятии крышки его точно нельзя не повредить. Также нам потребуются:

  • стандартный набор ключей
  • трещотка,
  • крестовая и плоская отвертки
  • небольшой кусок проволоки или небольшая нейлоновая стяжка (хомут),
  • резиновая груша для откачки масла
  • ,
  • Щетка для чистки механизма после работы.

Теперь приступим к замене гидрокомпенсаторов:

  1. Аккуратно снимите крышку ГБЦ, отвернув крепления клапанной крышки.

    Групповое фото механизма

  2. Далее проверяем работоспособность гидроподшипников. Нажимаем поочередно на рычаги привода клапанов, чтобы плунжеры опор опустились до упора. Если выполнить это действие достаточно тяжело и опора слабо поддается вашему натиску, то гидрокомпенсаторы в порядке вещей.В противном случае рычаги легко перемещаются вперед и назад.
  3. Медленно поворачивая головку коленчатого вала, при этом требуется совместить метку на звездочке распределительного вала с меткой (приливом) на основании корпуса подшипника распределительного вала.
  4. Используя обычную крестообразную отвертку, надавите на плунжер натяжителя цепи до упора.
  5. Выворачиваем болт звездочки распредвала, движение против часовой стрелки.

    Отвернуть болт крепления звездочки распределительного вала

  6. Не отпуская толкатель натяжителя, отвернуть звездочку от распределительного вала, не отсоединяя ее от основания цепи.При этом цепь должна быть плотно закреплена на приводе. масляный насос.

    Правильно закрепленная цепь к основанию масляного насоса

  7. Закрепляем звездочку вместе с цепью на подушке двигателя.

    Звездочка цепи крепление

  8. Откручиваем гайку шпильки крепления корпуса подшипника в основании распредвала.

    Ослабьте гайку шпильки

  9. После всех манипуляций вы получите доступ к штуцеру подачи масла к гидроподшипникам и сможете снять его вместе со шпильками, снимая их по одной.
  10. Со стороны видим трубопровод, сворачиваем его в противоположную сторону от уплотнительных колец со стойками аппарели.

    Откручиваем трубопровод

  11. Далее снимаем оставшиеся гайки, закрученные на корпусе подшипника распредвала, а вместе с ними и все плоские шайбы.
  12. Снимаем весь корпус подшипника вместе с основанием распредвала и шпильками блока цилиндров. Чтобы максимально упростить себе работу, при установке подшипников с распредвалом не следует проворачивать основной вал корпуса, даже если вам не очень удобно доставать остальные детали.

    Снятие корпуса подшипника производить вместе с основанием распредвала

  13. Осторожно отвернуть рычаг управления клапаном.

    Демонтаж рычага привода клапана следует проводить с особой осторожностью.

  14. Вынимаем подшипник гидроопоры.

    Работа с гидро

  15. Аккуратно извлеките сами компенсаторы из цилиндрических отверстий головки блока и стойки с аппарелью.

    Сами гидрокомпенсаторы снимаются с ГБЦ

  16. Откачиваем старое масло из отверстий цилиндрических головок блока.При отсутствии специального оборудования, как на СТО, можно использовать обычную резиновую грушу. Если не выполнить эти манипуляции, то целевой блок гидроопоры не удастся полностью завернуть, а значит, поломка обязательно повторится.
  17. Уже в обратной последовательности ставим рычаг привода клапанов и распредвала.
  18. Гайки крепления корпуса подшипника затягиваем строго в порядке, указанном на схеме. В противном случае все основание не получится закрепить с необходимой силой.

    Правильный порядок затяжки гаек при замене гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

  19. Снова нажимаем поочередно на рычаги привода клапанов, чтобы плунжеры опор опустились до упора, как это было сделано в начале. У вас должен остаться зазор между рычагом клапана и кулачком, его длина обычно составляет 3-5 сантиметров.
  20. На завершающем этапе складываем остальные детали в обратном порядке.

Проверка работоспособности системы

После того, как все детали уже установлены, очищаем клапанную крышку от грязи, пыли и течей масла .С обеих поверхностей оснований маленькой кисточкой удаляем остатки герметика и старой прокладки, это можно сделать и тыльной стороной перочинного ножа. Наносим герметик по периметру крышки багажника и устанавливаем купленную прокладку, при этом следим, чтобы она не вылезала за края обивки. Точно такой же слой наносим на противоположную поверхность и фиксируем легким нажимом. Если остались вопросы по ремонту, можете посмотреть видео по замене гидрокомпенсаторов в двух частях.

Видео: Как поменять гидрокомпенсаторы на Шевроле Нива своими руками

Теперь при движении стук в машине должен полностью прекратиться, но если этого не происходит и вы слышите раздражающий звук, то вам следует обратиться ближайший автосервис уже для полной диагностики и последующего ремонта.

Альтернатива: как заменить болтами

Многие мастера предпочитают заменять гидрокомпенсаторы болтами. Механизм тот же, за исключением самих деталей.Это делается для того, чтобы максимально сэкономить, ведь покупка всего оборудования под ключ обойдется вам до двух тысяч рублей. При таком варианте двигатель начинает работать громче, но холостой ход стабильнее . При этом для крепления этих болтов понадобится дополнительно специальный щуп, с помощью которого они будут затягиваться. Следует помнить, что при проведении таких манипуляций официальная гарантия на автомобиль перестает действовать, но вы получаете более долговечную систему.

Замена гидрокомпенсаторов — непростая задача. Но проведя все перечисленные выше работы, вы сможете получить работающую систему без затрат на ремонтные услуги, а также приобрести бесценный опыт. И даже в случае повторной поломки можно легко почистить и заменить гидрокомпенсаторы, сэкономив время и деньги.

Внедорожник

Нива Шевроле (ВАЗ 2123) зарекомендовал себя как надежный автомобиль, особенно в условиях нашего бездорожья. Базовая комплектация представлена ​​двигателями двух производителей: Opel Z18XE (1.8) и ВАЗ-2123 (1,6). К опелевскому мотору особых претензий не было, чего, к сожалению, нельзя сказать об отечественном.

Благодаря усиленной модернизации новый двигатель Нива Шевроле получил вместо штатных регулировочных винтов и втулок так называемые «направляющие втулки» — плунжерные пары гидрокомпенсаторов, встроенные в головку блока цилиндров.

На автомобилях Шевроле Нива на двигатели устанавливаются гидрокомпенсаторы (ГК) типа SOHC.

Бывает, что на отечественных двигателях гидрокомпенсаторы начинают работать с перебоями, тем самым доставляя немало хлопот своим владельцам.

Причины и признаки выхода из строя гидрокомпенсаторов

Важно определить. Часто стук бывает только при холодном и пропадает через 30-45 сек. Причиной этого является задержка подачи масла в гидравлику, из-за недостаточного его нагрева. Другое дело когда стук гидрокомпенсаторов происходит на «горячих» то приходится снимать распредвал и чистить каналы. Если промывка не помогла, необходима замена гидрокомпенсаторов Шевроле Нива.

Основным признаком, проявляющимся, как правило, к 50 000 км, а то и 40 000 км, является возникновение отчетливых звуков в районе распредвала , а при попытке прибавить обороты, слышен металлический треск. Причинами этого могут быть:

  1. Упавшее давление в системе маслоснабжения автомобиля, в результате чего образовалась воздушная пробка, не позволяющая маслу подойти к ГК.
  2. засорение масляного фильтра приводит к засорению масляных каналов и уменьшению подачи на гидрокомпенсаторы.
  3. Пониженный или повышенный уровень масла в системе, вызывающий чрезмерное насыщение масла воздушной смесью, что вызывает характерный стук.
  4. Изношенное седло для гидроподъемника. В процессе работы двигателя от температуры происходит еще большее увеличение сиденья.

При замене ГК необходимо учитывать, что причиной стуков, исходящих от распредвала , могут быть также:

  • износ кулачков распредвала;
  • износ поверхности коромысел;
  • стирание конца штока клапана.

Если вы убедились, что проблема в гидрокомпенсаторах, то для выявления неисправного нужно: снять клапанную крышку, просунуть плоскую отвертку между толкателем и коромыслом и попытаться протолкнуть плунжер, он должен уменьшиться, а затем вернуться. Если получилось, то гидрик скорее всего рабочий.

Тянуть при ремонте гидротолкателей не следует, т.к. в этом случае клапаны не плотно прилегают к седлу, из-за чего падает компрессия, проходят газы и в итоге клапана прогорают.

Конечно, гидрокомпенсаторы можно поменять отдельно, купив только один экземпляр и заменив его, но нет гарантии, что другой гидрокомпенсатор не постучит при выезде из ворот мастерской. А если вы готовы регулировать клапана через 10 000 км, то можно установить регулировочные болты тогда ремонт выйдет дешевле.

При установке гидротолкателей следует помнить о моментах затяжки. Усилие закручивания должно быть не более 20-22 Н·м (2.0-2,2 кгс·м).

Перед установкой нового гидроподшипника необходимо откачать из отверстия в ГБЦ машинное масло. Если масло не удалять, то гидрокомпенсатор просто не закрутить до конца и привод клапана не будет полноценно функционировать.

Для работ по замене гидротолкателей потребуются:

  • ключи «на 10», «на 13», «на 17», «на 24»;
  • отвертка плоская и крестообразная;
  • новые гидрокомпенсаторы.

Цена гидрокомпенсаторов ВАЗ 2123 от LADA с артикулом 212141007160 будет около 330 рублей за штуку.Итого 2640 рублей за комплект. Аналог от General Motors 212141007160300 стоит 516 рублей или 4128 рублей соответственно.

Стоимость указана на лето 2017 года в Москве и области.

С помощью крестообразной отвертки открутите хомут патрубка воздуховода. Выньте воздуховод. Ослабляем хомуты крепления патрубков системы вентиляции картера и снимаем их.


Снимите крышку головки блока.


Нумеруем и выкручиваем свечи.


Проворачиваем коленвал до совмещения метки на звездочке распредвала с меткой на корпусе.


Закрепляем звездочку вместе с цепью на двигателе.


Затем откручиваем болт крепления звездочки распредвала.


Головкой «на 13» отвернуть накидную гайку натяжителя цепи.


Снимите натяжитель.


Берем звезду.


Отвернуть 9 гаек крепления картера распредвала.


Снимите распределительный вал вместе с корпусом.


Снимите рычаг клапана.


Откручиваем гидроподшипники…


… путем их извлечения из отверстий в головке блока цилиндров и рейке стойки.


Снимаем сам пандус.


Перед установкой новых регулировочных болтов необходимо откачать масло из отверстий в головке блока цилиндров.

Теперь приступаем к процессу тщательной очистки клапанных крышек от налипшего изнутри масла и грязи, которая буквально въелась в металл. Процесс не очень быстрый и не приятный, но крайне важный. Поэтому мы не торопимся, ведь когда в следующий раз мы сможем к ней добраться?

Таким же образом зачищаем посадочное место под прокладку, срезая и зачищая остатки герметика, а также куски изношенной прокладки. Кстати, старая прокладка уже давно должна была быть на помойке.И никаких предположений на тему, что вдруг пригодится. Какие инструменты вам нужны для этого? Вам может понадобиться обычная отвертка с обратной стороны ножа или даже шпатель.

Окончательный процесс установки


После этого на чистую обезжиренную поверхность крышки в месте контакта с металлом наносится тонкий слой герметика. Делать это нужно аккуратно и равномерно распределить выдавливаемый из тубы пломбировочный материал. Теперь ставим прокладку на место. Все эти действия необходимо производить с предельной точностью, следя за тем, чтобы ничего не перекосилось, а прокладка не торчала.

Теперь осталось правильно затянуть защелку. Ни в коем случае нельзя закручивать сначала одну сторону, а потом другую, так как прокладка все равно перекосится и выдавится в сторону. Вкручивать нужно по диагонали, постепенно вдавливая до конца.

Несколько слов экономным автомобилистам

Чаще всего гидрокомпенсаторы не выходят из строя полностью, а сильно загрязняются, в результате чего просто не в состоянии правильно выполнять возложенную на них задачу. Или ломается только один, как отмечалось выше.Если есть время и желание, можно попробовать достать обратно гидрокомпенсаторы из ковша, который мы туда ранее закинули, и провести восстановительные работы.

Для этого нужно разобрать агрегаты и все тщательно промыть. После этого собираем все в обратном порядке. Иногда бывают ситуации, когда к хорошим результатам приводит дополнительная замена регулировочных болтов, которые также со временем выходят из строя. Как поступить, решать вам. Главное, чтобы машина снова завелась и порадовала вас равномерным гулом стабильно работающего двигателя.

Каждый автомобилист во время эксплуатации автомобиля обязательно прислушивается к тому, как работает его машина. Появление посторонних шумов двигателя, как правило, не приносит радости владельцу. Наличие малейшей неисправности требует срочной диагностики и устранения проблемы. В процессе работы двигатель выделяет тепло, и при воздействии на него металл начинает расширяться. В результате некоторые детали образуют большие зазоры, которые как раз и приводят к появлению посторонних шумов.Одной из проблем может быть стук гидрокомпенсаторов, которые самостоятельно регулируют нужный зазор. В этой статье мы подойдем к широкому объяснению темы. Что такое гидрокомпенсаторы (их устройство, назначение), почему они стучат на разных режимах работы двигателя — обо всем этом читайте ниже.

Что это такое?

Этот элемент представляет собой поршень, с помощью которого автоматический принцип работы данного устройства достаточно прост. Нижняя часть поршня взаимодействует с кулачком распределительного вала.

В поршне установлен шаровой кран, с помощью которого открывается заслонка и начинает поступать масло. Когда поршень заполняется маслом, на существующий поршень будет оказываться давление, заставляя поршень двигаться до упора к кулачку. В результате автоматически устанавливается наиболее оптимальный зазор. При воздействии кулачка на поршень через клапан часть масла уходит.

Поршень немного опускается вниз, тем самым создавая зазор. Последний на гидрокомпрессоре регулируется расходом поступающего масла.На этом этапе мы узнали, что такое гидрокомпенсаторы (их устройства).

Почему они стучат

Это достаточно легко услышать. двигатель или горячий, он начинает проявляться непосредственно во время работы двигателя и оказывает непосредственное влияние на стабильность его работы.

Причины, по которым элемент стучит «на горячую», следующие:

  • Вышел из строя Система не находится под надлежащим давлением.
  • Нарушена гидравлика гидрокомпенсатора, то есть отсутствует необходимое количество масла или, наоборот, его избыток.
  • Посадочная поверхность детали значительно увеличилась за счет нагрева двигателя, при котором происходит расширение металлов.

Эти причины неисправности характерны только для прогретого двигателя. Стоит отметить, что звук этих элементов на горячем двигателе встречается достаточно редко.

Чаще всего гидрокомпенсатор стучит «на холодную», при этом для обоих режимов звук может появляться из-за плохого качества масла. Также это происходит из-за загрязненной системы очистки смазочной жидкости.

Стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе

Причин, по которым деталь стучит на холодном двигателе, гораздо больше, чем на горячем. Не всегда удается определить источник «цока» гидрокомпенсаторов. Поэтому в некоторых ситуациях целесообразно обратиться за помощью на специализированную станцию.

Основные причины стука гидрокомпенсаторов на холодном двигателе:

  1. Изготовление плунжера.
  2. Сильное загрязнение моторного масла из-за нарушения сроков замены.Примечание: при прогреве двигателя по этой причине стук исчезнет, ​​так как новая порция масла, подаваемая в деталь, будет промывать выхлоп.
  3. Образование пузырей, отрицательно влияющих на сжимаемость смазки.
  4. Неисправность или неравномерная работа шарового крана.
  5. Использование низкокачественного масла.
  6. Использование смазочного материала высокой вязкости. В результате масло вообще не попадает в детали, пока двигатель не прогреется.
  7. Фильтрующий элемент загрязнен.

Теперь мы прекрасно знаем основные причины, по которым гидрокомпенсатор стучит «на холодную». Стоит отметить, что одновременно не могут стучать несколько единиц, как правило, звучит только одна. Чтобы выяснить, какой из них пришел в негодность, необходимо провести диагностику.

Как узнать неисправный элемент

Разобравшись с причинами возможной неисправности в работе двигателя, необходимо рассмотреть способ определения неисправной детали.В специализированных мастерских стук гидрокомпенсатора выявляют с помощью акустической диагностики.

Кроме того, на разобранном двигателе можно выявить стук гидрокомпенсатора. Для этого снимите клапанную крышку и протолкните каждый из элементов. Элементы, которые легко тонут, будут неисправны, так как в них преобладает наименьшее давление. Самое главное при диагностике неисправности — отсутствие влияния кулачка распредвала на агрегаты. Другими методами определить неисправный элемент невозможно.

Что делать при стуке элемента

Большинство водителей волнует один вопрос: когда стучит гидрокомпенсатор, что делать? Так как большинство проблем со стуком напрямую связано с некачественным маслом или перебоями в работе системы смазки, необходимо заменить масло и фильтрующий элемент двигателя. Кроме того, необходимо промыть каналы системы, чтобы удалить имеющиеся наработки.

Выбор масла

В такой ситуации многие задумаются, какое масло лить при стуке гидрокомпенсаторов.Ответ достаточно прост: нужно заливать смазку нужной вязкости, рекомендованную к применению производителем. В настоящее время летом наиболее популярно использовать на автомобилях полусинтетику, то есть 10W-40. В зимнее время следует заливать 5W-40.

После замены масла и фильтра не стоит быть уверенным, что звука не будет. Как раз наоборот: стук гидрокомпенсаторов «на холодную» тоже будет слышен из-за того, что в поршнях после слива не осталось смазки.Однако после прогрева двигателя она должна исчезнуть, тем самым подтвердив правильность решения о замене.

промывка

Не всегда использование нового масла поможет устранить стук. Это связано с тем, насколько сильно была вызвана неисправность. В этом случае необходимо определить неисправный элемент и демонтировать его для последующей промывки в бензине. Часто из-за использования плохого масла происходит постепенное загрязнение компенсатора. Снятые компенсаторы устанавливаются на место в том порядке, в котором они были демонтированы.Стоит отметить, что промывка элементов – достаточно сложный процесс, который потребует от автовладельца особых навыков.

Устранить стук можно следующим образом:

  1. Провернуть коленчатый вал до открытия клапана, соответствующего неисправному элементу.
  2. Затем нужно повернуть вентиль на угол, чтобы восстановить правильную установку детали.
  3. После этого следует запустить двигатель и проверить звук.

Этот способ применим, если на автомобиле «Гранта» стучат «холодные» гидрокомпенсаторы.Если причина не устранена, а звук по-прежнему наблюдается, требуется полная замена детали.

Следует помнить, однако, что в связи с конструкцией современных автомобилей именно отечественного производства, у всех моделей последних поколений при запуске двигателя наблюдается кратковременный стук гидрокомпенсаторов. В этом нет ничего страшного, и устранить такую ​​неисправность не всегда удается даже в результате ремонта в специализированном центре или после полной замены деталей.

Установка новой детали

Производится, если звук не исчезает после замены масла. Автовладельцы не решаются экспериментировать с промывкой. Заменить компенсатор можно своими руками, причем процесс идентичен для всех моделей автомобилей. Единственное отличие конкретных моделей – необходимость замены прокладки из-за конструкции двигателя.

Рассмотрим процесс замены компенсаторов:

  1. Снять клапанную крышку.
  2. Снимите звездочку с распределительного вала.
  3. Проверьте демпфер и натяжитель на предмет износа.
  4. Снять кровать.
  5. Толкатели раскладываем строго в порядке извлечения.
  6. Возьми компенсаторы и разложи их по порядку.
  7. Очищена система смазки и установлены гидрокомпенсаторы.
  8. Устанавливаем новые элементы аккуратно на место, при этом завинчивание следует производить динамометрическим ключом, чтобы контролировать прилагаемое усилие.
  9. Остальные детали устанавливаются в обратном порядке.

Результат игнорирования ремонта

Если водитель услышал, что гидрокомпенсатор стучит «на холодную», но все же проигнорировал ремонт, последствия могут быть не самыми приятными, несмотря на то, что компенсаторы не оказывают особого влияния на износ других деталей двигателя.

В результате несвоевременного ремонта могут возникнуть проблемы с системой смазки двигателя. Кроме того, признаками серьезных проблем станет снижение габаритной мощности силового агрегата, а также падение скорости разгона автомобиля и увеличение расхода топлива при движении на средних параметрах.

Итак, мы выяснили, почему гидрокомпенсатор стучит «на холодную».

На автомобиле ВАЗ-21214 (распределенный впрыск) с пробегом 6600 км на горячем двигателе застучал гидрокомпенсатор (далее ГК).Поштучно не продаются, только комплектом, да и то не везде. Решил не торопиться, сначала снять старые, а потом, если надо, купить новые.

Снял клапанную крышку, проверил все КЗ отверткой на компрессию, каждый раз проворачивая распредвал так, чтобы кулачок распредвала не давил на кулачок распредвала через коромысло. Ни один ГК не вызвал подозрений. Снимаю постель распредвала и перекрываю главный клапан. Пятый от легкого прикосновения ключа отвернулся, а седьмой вообще не закрутился, и даже вывернулся на пол-оборота.(Это видно на третьем фото, там отработка) Разбираю дальше. Снимаю маслопровод и вижу…..йо-йо-йо-прст, конец маслопровода у восьмого ГК оборван.

Купил новую магистраль. Собрал все в обратном порядке. Затянул главный клапан моментом 3,0 Н.м. вместо положенных 1,5-2 Н.м. Двигатель снова приятно заурчал.

После ремонта проехали уже 3 тонны. км. Все в порядке.

Фотографии, сделанные Лео.

Мы слышим звук, но не знаем, где он…

Владелец ВАЗ-21214 пожаловался на периодические стуки в двигателе. Иногда они длятся очень долго, иногда не очень, но чаще всего случаются на холодном двигателе. Пока мы стояли и разговаривали с ним, снова появился стук и двигатель лихорадит. Похоже, он «троит». Стук длился не более минуты, а затем исчез.Клиент оставил машину и уехал. Договорились с ним, что я сам позвоню, когда устраню проблему.

По характеру стука было очевидно, что неисправен один из восьми гидрокомпенсаторов. Но что!? Менять все подряд, или первое попавшееся под руку, не хотелось, и поэтому использовал датчик «Первый взгляд».

Его зовут не зря. Если перевести дословно на русский язык, то получится — «Первый взгляд». Так оно и есть, название говорит само за себя! Имея в арсенале диагноста, его всегда можно использовать в первую очередь для быстрого определения неисправности.Датчик установлен на срезе выхлопной трубы глушителя. По пульсации давления в выхлопной системе анализируется качество, равномерность работы цилиндров двигателя, локализуется неработоспособный или плохой цилиндр, определяется качество смеси (бедная или богатая).

Что ж, приступим и посмотрим, как он покажет себя в работе! На следующее утро, в полной уверенности, что очень быстро найду неисправность, подключаю датчик «Первый взгляд» к мотор-тестеру МТС-5100, выбираю режим «4-канальный осциллограф», вставляю датчик в выхлопную трубу.

Параллельно с датчиком «First Look» подключил к ресиверу электронный датчик вакуума для выявления возможных неисправностей в системе впуска. Подключил к первому каналу мотор-тестера МТС-5100. Для синхронизации я выбрал второй канал и подключил датчик синхронизации к высоковольтному проводу первой свечи.

Все готово к измерениям. К сожалению, в тот день мне не повезло. После запуска двигатель работал отлично, без посторонних шумов.Много раз пытался завести, прогревал, охлаждал, выгоняя машину на улицу, снова прогревал, но как назло стука не было. Так закончился первый день… Потом второй, потом третий… На четвертый день я поехал домой после работы на этой машине, привязав датчик «First Look» изолентой к бамперу машины, и поставил мотор-тестер на переднем пассажирском сиденье. По дороге я наблюдал за осциллограммами и был готов в любую секунду нажать кнопку STOP, чтобы записать сигнал.Но ни по дороге домой, ни по дороге утром на работу стуков не было, двигатель работал идеально. Опять не повезло. И так каждый день — подключение, снятие мотор-тестера и датчиков по несколько раз. Только к концу недели удалось записать несколько осциллограмм холостого хода, пока стук не длился 8-10 секунд. Но этого времени мне было мало, нужно было смотреть осциллограммы на высоких оборотах. И, наконец, повезло! После следующего утреннего запуска двигателя один из гидрокомпенсаторов отчетливо тарахтел и стучал долго, минут 5, потом стих.Этого времени мне хватило, чтобы полностью продиагностировать двигатель в разных режимах работы.
На ХХ мы видим редкие отказы двигателя по первому и/или второму цилиндру.

В третьем и четвертом цилиндрах присутствуют почти всегда, при любых оборотах двигателя.

На основании этих осциллограмм делаю вывод, что стучит выпускной клапан третьего цилиндра и какая-то неисправность в выпускном клапане 4-го цилиндра.Что стало с первым и вторым посмотрим после снятия клапанной крышки. А теперь посмотрим на канал вакуумного датчика на мотор-тестере, т.е. первый луч. На осциллограмме видны «горбы» разной высоты в такте впуска. Самый маленький соответствует третьему цилиндру.

Итак, предварительно я определил неисправности выпускных клапанов 3-го и 4-го цилиндров и впускного клапана 3-го цилиндра. Снимаю клапанную крышку. На первый взгляд все нормально.Проворачиваю коленвал и проверяю затяжку гидрокомпенсаторов. Шестой по счету, то есть впуск 3-го цилиндра, самопроизвольно провернулся на один оборот. Клапаны 1, 2, 4, 7 были затянуты слабо. От этого были редкие перебои во всех остальных цилиндрах. Восьмой — была трещина в магистрали подачи масла. Не сразу заметил, помог опыт предыдущего ремонта, о котором писалась статья выше.

Была в этом двигателе и третья неисправность — отвернулись болты крепления демпфера и он свободно болтался.

Заменена магистраль, гидрокомпенсаторы 3 цилиндра, подтянуты болты демпфера. Собрал все в обратном порядке. Осталось проверить работу двигателя и снять контрольный сигнал.

Двигатель завелся без посторонних шумов и как мы видим на осциллограмме все ОК!

Стук гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива

Похожая ситуация была с Нивой Шевроле. Минуты через 3-4 после запуска двигателя один ХА начал отчетливо стучать (один слышно было слышно).Стук очень долго не пропадал, мог появляться как на горячем, так и на холодном двигателе. По словам клиента, прогрессировал все больше и больше, раньше помогала рециркуляция газа, а сейчас даже музыка не помогает. :))

На следующее утро я подключил тестер двигателя и записал сигналы.

По ним быстро определил, что неисправны ГЦ первого и четвертого цилиндров (неисправности обозначены серыми овалами). В первом — сбой был почти всегда, а в четвертом — изредка.

Открываю клапанную крышку и проверяю ГК первого и четвертого цилиндров. На выпускных клапанах этих цилиндров они не затянуты и легко отворачиваются «от руки». Вот причина стука! Заменил главный цилиндр первого цилиндра, он вызвал у меня подозрение, а четвертый я подтянул с усилием 3кг.см.

Свяжитесь с нами, и мы сделаем это.

главная » трансмиссия, сцепление » Гидрокомпенсаторы Шевроле Нива причины стука.Самостоятельная замена гидрокомпенсаторов на Шевроле Нива. Установка новой детали

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.