Разное

Все автомобили модели москвич: фото авто, технические характеристики марки, условия покупки в кредит

Содержание

Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели

Серии 3–5: заранее устаревшие

Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.

Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.

Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.

Москвичи 3–5 ранних серий снаружи сильно напоминали обычный 412-й

Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.

Большой Москвич по меркам начала «семидесятых» смотрелся весьма современно

Несмотря на то, что многие автомобильные производители

(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.

Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.

Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.

Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!

Более того: на сверкающем зелёным металликом (!) прототипе даже стояла… автоматическая трансмиссия!

Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.

Интерьер 3-5-6 выглядел эффектно даже в сравнении с Жигулями

Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.

Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.

С-серия: необычно до неудачи

После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.

Такое психоэмоциональное состояние сразу вдохнуло жизнь в будущий проект. Специалисты завода будто стряхнули с себя тяжелые оковы прежних моделей, множественные технологические и идеологические ограничения.

Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!

Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!

Дизайн С1 впечатлял даже специалистов

В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.

Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).

Двигатель С1 должен был работать в паре с коробкой КП-9, поскольку агрегат серийного Москвича не смог бы безболезненно «переварить» увеличившиеся мощность и объем. Кроме того, на «москвичовскую» коробку и так хватало нареканий, поэтому переносить «родовые болячки» на новую модель конструкторы не хотели.

Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.

Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.

С2 так и остался пластилиновым прототипом. Обратите внимание на индекс 21–41 на номерной табличке!

На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.

Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.

С3 выглядел гораздо спокойнее первого прототипа С-серии. Но это его не спасло

Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.

С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.

Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!

Увы и ах… Опытный образец перспективного Москвича классической компоновки не впечатлил министра автомобильной промышленности Полякова. Нет, он «по старой памяти» не лоббировал интересы ВАЗа, на котором ранее занимал пост гендиректора. Увидев на Дмитровском полигоне французский хэтчбек Simca-1308, советский министр принимает решение: Москвич будет сделан на её базе. И станет переднеприводным.

А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…

Полноприводный Москвич: проходимости не хватило

На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.

При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.

«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.

Несмотря на хорошие показатели проходимости, продемонстрированные во время испытаний, отдельные компоновочные решения оставляли желать лучшего, что сразу сказалось на уровне комфорта. Что и говорить, у открытого автомобиля с брезентовым верхом с этим, как говорится, всегда имелись большие проблемы.

Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.

Московский внедорожник внешне очень сильно напоминал американский Виллис

На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.

Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.

Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.

Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.

Когда в начале семидесятых годов руководство страны повторно вернулось к теме «автомобиль для села», на АЗЛК попытались воскресить свои наработки. Модернизированный прототип М-415 на агрегатах «четыреста двенадцатого» получил «нормальное» обозначение Москвич-2150.
Москвич-2150 – осовремененная модель 416

К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.

Остается только сожалеть

Впоследствии у АЗЛК было еще несколько «мертворожденных перспектив» – например, легковой автомобиль Истра или минивэн Арбат, о котором мы уже рассказывали. В реальности же все, что удалось освоить заводу – это пара модернизаций все того же «четыреста двенадцатого» и разработка модели с приводом на передние колеса. И сейчас можно лишь сожалеть, что талант, энтузиазм и очевидные достижения конструкторов АЗЛК так и не нашли прикладного воплощения в виде серийных легковушек среднего класса или утилитарных внедорожников.

Опрос

О каком из несбывшихся проектов стоит сожалеть?

Всего голосов:

Обзор коллекционной модели Москвич 403 формата 1:43

Модель Москвича, как и вся серия аналогичного формата 1.43 моделей присвоена к категории сувенир. Данная модель популярна в наше время для коллекционеров, которые не против, чтобы в их коллекции занял место этот автомобиль. Это не игрушка для детей, скорее объект красивого автомобиля, который смог украсить интерьер на полке.

Общее описание внешней стороны Москвича 403.

Кузов модели покрыть, родной зелёной краской. Диски на колёсах покрыты хромом и на колпаках чётко видна эмблема ЗМА. Расшифровка трёх букв будет в конце обзора. Резиновые шины на колёсах с чётким рисунком протектора. Видно, что резина для летнего времени года.

В данной модели открываются только передние две двери и задний багажник. Такова разработка предприятия «Моссар». Прозрачный пластик покрыл заднее и переднее лобовое стекло и захватил задние две двери. Передние двери так как они подвижны, форточки стёклами не покрыты.

Две пары колёс переднего и заднего шасси сделаны по стандарту и вращаются вперёд, назад, что делает модель подвижной.

Хромом покрыты бампера передний и задний, радиаторная решётка вместе с передними фарами.

Днище машинки металлическое, как и весь кузов. На нём показаны некоторые детали, самые основные, которые должны быть и на настоящем авто: выхлопная труба, карданный вал, рессоры задних колёс, коробка для переключения передач, топливный бак и передняя задняя балка колёс. Написана надпись, как и во всех моделях формата 1.43 сделано в СССР и марка машины с серией.

Теперь просмотрим как выглядит данная модель со всех сторон. Передняя и задняя часть машины показана на фотографиях выше.

Правая, боковая сторона Москвича 403.

Левая сторона автомобиля Москвич.

Обзор задней левой стороны машины, а также правая задняя.

Передняя левая сторона Москвича с открытыми дверьми и задним багажником.

Просмотрите в таком же ракурсе правую сторону.

Правая боковая сторона с открытыми дверьми и багажником.

Внутренняя часть сувенирной машинки модели Москвич 403 масштаба 1.43.

Салон машины сделан из белого пластмасса и лишь рулевое колесо из чёрного. Когда-то пришла мысль в голову раскрасить сидения и Торпедо в чёрный и зелёный цвет маркером. Раскрашивал именно маркером для того, чтобы нужный момент можно было легко стереть.

Внутри багажника пустота. Не мешало бы туда поместить запасное колесо. Возможно оно там и было, но в моём случае его там нет.

На днище закручен болт, который держит в сборе всю модель. Если его открутить, можно просмотреть все части автомобиля отдельно. Выглядит это вот так.

Собрать модель просто, но не так как разобрать. Сначала начинаем собирать с пластикового стекла, ставим его на место. Держим основной кузов так, как будто это ведро и в него всё аккуратно складываем. После стекла устанавливаем двери, багажник, вставляем на место Торпедо и устанавливаем салон. Потом решётка радиатора вместе с бамперами и накрываем это всё днищем. Закручиваем болтом и наш автомобиль в сборе.

История сувенирного автомобиля Москвич 403 масштаба 1.43.

Машинка давно украшала настенную полку моего друга. Пройдя несколько десятков лет данная модель была подарена мне на день рождения. Именно Москвич 403 мне очень нравится из всей моей коллекции! С тех пор храню его у себя и стараюсь беречь.

Данная модель сделана на заводе «Тантал», позднее это предприятие называлось «Моссар». Знаю, что эти модели производились до 2012 года, потом прекратилось их производство. Но качество этих замечательных моделей не улучшалось, а наоборот ухудшалось. В более новые модели, которые были сделаны в РФ не открывались ни двери, ни багажные отсеки вместе с капотом.

КУПИТЬ МОСКВИЧ 403 на aliexpress 

 

Москвич-3-5-6 автомобиль с кузовом, седан — Каталог К.В.Х.

По материалам: www.drive2.ru, MaksimTrofimov и wiki.zr.ru. Благодарю.

«Москвичи» серии 3-5 — семейство опытных легковых автомобилей, спроектированных и собранных в небольшом количестве на заводе МЗМА/АЗЛК в Москве в первой половине семидесятых годов. Дальнейшие разработки перспективных Москвичей велись в рамках С-серии.

 Все пятидесятые и шестидесятые годы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) находился в состоянии активного развития. Смена моделей на конвейере происходила каждые 4-5 лет, к концу шестидесятых до 55 % выпущенных автомобилей уходили на экспорт во многие страны мира, включая Западную Европу. На заводе работал коллектив молодых и креативных дизайнеров и конструкторов. Едва освоив в 1963 году считавшуюся «переходной» модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем модели «407», уже в следующем, 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.

 Между тем, М-408 также представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, настоятельно требовал замены. На заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В 1967 году они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412». Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов. Между тем, новый мотор на первом этапе пришлось устанавливать в кузов модели «408», который по мере приближения к концу шестидесятых годов быстро устаревал.  

 Работа над преемниками «408-го» велась на заводе по двум направлениям. С одной стороны, ещё с середины шестидесятых велась работа по обновлению дизайна М-408 — в конечном итоге эта линия привела к рестайлинговому кузову моделей «408ИЭ» и «412ИЭ», в котором они стали собираться с 1969 года. Однако, и «Москвич-412ИЭ» виделся на заводе как «временная» модель — кузов и шасси его настоятельно требовали замены в ближайшем будущем. 

 На МЗМА же с весны 1967 года велись работы над полностью новым автомобилем, пока сохраняющим основные стилистические решения «Москвича-412ИЭ», но более крупным и технически совершенным — фактически, не заменой предыдущей модели, а представителем нового для советского автопрома класса — верхней группы малого… низшей группы среднего класса, что позволило бы заполнить имевшийся в типажах советских легковых автомобилей «вакуум» между «Москвичом-412» и готовившимися к производству моделями ВАЗ малого класса с одной стороны — и среднелитражной «Волгой» с другой.  

  Именно в этом классе и было решено разрабатывать перспективное семейство автомобилей «Москвич», получившее обозначение «3-5» согласно запланированным годам постановки в серийное производство — 1973…1975. Разработка семейства началась весной 1967 года. Планировалось комплектовать эти автомобили унифицированными моторами с рабочим объёмом 1,5, 1,6, 1,7 и 1,8 литра мощностью 75…103 л.с., созданными на основе двигателя модели «412», часть выпуска — автоматической трансмиссией.

 Первым автомобилем серии стал разработанный в конце шестидесятых и построенный в 1970 году прототип «3-5-2» с кузовом типа «седан» (4333×1660×1420 мм, база 2525 мм, 1,7 л., 96 л.с.). Версия с кузовом «универсал» обозначалась как «3-5-3» (4400×1615×1386 мм), а дальнейшая разработка седана, внешне отличающаяся крупноячеистой решеткой радиатора и деталями отделки — «3-5-4» (1,5 л., 81 л.с.).

 С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину «Москвич-408», сохранение характера расположения поверхностей кузова которого было одним из требований технического задания. Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания. Было ясно — необходимы принципиально новые идеи и решения.

 В 1972 году был выпущен четвертый прототип — «Москвич 3-5-5». Автомобиль подвергли тотальному редизайну. Внешне для начала 1970-х машина выглядела вполне современно. Дизайн интерьера этому прототипу достался от «3-5-2». Над машиной проводились всесторонние испытания. Планировалась установка агрегатов увеличенного объема (1,7 — 1,8 л).

 В 1975 году был собран последний прототип — 3-5-6. Автомобиль получил оригинальный интерьер, сохранив в целом внешний дизайн предыдущего прототипа. Изменилась головная оптика и некоторые элементы отделки кузова. На автомобиль мощностью 103 л.с. были установлены два карбюратора Zenith и автоматическая коробка передач.

 Москвич 3-5-5. Этот проект представлялся как модернизация предыдущих проектов серии 3-5. Стал прототипом для автомобиля «Москвич-2140», который предварительно уменьшили на 200 миллиметров. Автомобиль в целом находился в тех же габаритах, что и «3-5-2», но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным. При этом, в облике автомобиля присутствовали легко узнаваемые «москвичовские» черты, обозначающие преемственность поколений — ребро жесткости на боковине, форма передних крыльев, оформление панели задка, фары (серийные от «Москвича-412») и клетчатая решетка радиатора. На новом образце двери не имели отдельных оконных рамок. Предполагалось нижнюю часть двери и окно штамповать одной панелью. Боковые стекла дверей стали не плоскими, а гнутыми. Новая система вентиляции позволила убрать форточки из передних дверей. Вентиляционные решетки перекочевали с боковых стоек под заднее стекло. Салон был унаследован в целом от предыдущего прототипа («3-5-2»). Комбинация приборов с шестью круглыми циферблатами включала тахометр.  

 Передние сидения были оснащены выдвижными подголовниками. Механизм регулировки сидений был использован от автомобилей ВАЗ, как и некоторые детали арматуры кузова, например, дверные замки и ручки. Автомобиль был выкрашен в серебристый металлик.

 В конструкции ходовой части предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6; 1,7; 1,8 л), модернизированная коробка передач. Автомобиль имел также просторный салон, большой багажник с вертикально размещенной «запаской», гнутые боковые стёкла и травмобезопасные ручки дверей.  Изготовлен был в двух экземплярах.   

Москвич 3-5-6. Самый последний и самый известный из всех «Москвичей» серии 3-5. Был представлен как дальнейшее развитие «Москвича-3-5-5». Изготовлен в единственном экземпляре. Ходовой макет покрасили в зеленый цвет.

 В 1973 году начались работы по усовершенствованию образца 3-5-5. Специалисты конструкторского отдела разработали несколько вариантов кузова и интерьера. Это был последний образец, дизайн которого был разработан под руководством Б.С. Иванова. Он имел более мягкие и совершенные формы, нежели предыдущий образец 3-5-5. Вместо отдельных фар и подфарников установили оптические блоки под общим стеклом, куда входили стандартные круглые оптические элементы фар, расположенные вертикально габаритные огни и указатели поворота. Такое решение было более прогрессивным, нежели прежнее, но из-за круглых оптических элементов все оформление передка увеличилось по высоте, что несколько огрубило внешний вид передка, зато придало ему некоторую солидность.

 Интерьер разрабатывал И.А. Зайцев. При разработке интерьера впервые в отечественной практике был использован посадочный макет, благодаря чему панель приборов по эргономике получилась очень удачной. Комбинация приборов стала более компактной и находилась в поле зрения водителя, все клавиши и ручки управления были сконцентрированы в центральной части панели приборов, и ими было удобно пользоваться.

 Изготовление машины было тщательным как никогда. По советской традиции автомобиль 3-5-6 был собран 7 ноября 1975 года. Образец оснастили уфимским двигателем объёмом 1,8 л. с. мощностью 103 л.с. с двумя карбюраторами Zenith и автоматической коробкой передач Borg-Warner.

Автомобиль, выкрашенный в «металлик» цвета травы смотрелся неплохо, но по размерам он был больше, чем Москвич-412. Для того чтобы запустить его в производство потребовалось бы переделать технологическую оснастку. Для этого были нужны большие материальные средства, которых тогда найти не удалось, хотя модель для тех лет была признана передовой.

 Автомобили серии 3-5, при условии их постановки в производство в установленные изначально сроки, в целом соответствовали бы зарубежным аналогам и стали бы достойным продолжением модельного ряда «Москвичей» семидесятых годов.   

 В 1975 году были начаты работы над принципиально новой серией – «С». Некоторые наработки серии 3-5 позднее будут использованы на автомобилях АЗЛК и Иж.

«Москвичи» в кинематографе

Советские машины марки «Москвич» часто называют автомобилями-легендами. Купить первые модели можно было только по предварительной записи, о них мечтали многие семьи, а те, кому удалось получить автомобиль, считали его большой ценностью. Начиная с 1940-х годов «Москвичи» не раз меняли внешний облик и постоянно совершенствовались.

Познакомиться с историей этих машин можно на выставке «Мечта Москвича»: она проходит в историческом павильоне «Транспорт СССР» на ВДНХ. Организаторы — Музей Транспорта Москвы — показали их через призму известных советских фильмов, где автомобили появляются в кадре. Читайте о том, какую роль сыграли «Москвичи» в любимых кинолентах.

«Сердца четырех»: КИМ 10-51

Кадр из художественного фильма Константина Юдина «Сердца четырех» (1941)

Автомобиль КИМ 10-51. Фотография: Сергей Лукьянов / Музей транспорта Москвы, Москва

Валентина Серова в роли Гали и Евгений Самойлов в роли лейтенанта Петра Колчина в художественном фильме Константина Юдина «Сердца четырех» (1941)

История «Москвичей» началась в 1938 году: именно тогда Главное управление автомобильной промышленности решило производить новые модели машин на Московском автосборочном заводе им. КИМ — Коммунистического интернационала молодежи. В 1940 году предприятие выпустило малолитражный автомобиль КИМ 10-50: советские инженеры разработали его на базе британского Ford Prefect. Год спустя появилась еще одна модель на основе КИМ 10-50 — фаэтон КИМ 10-51 со складным матерчатым верхом, двумя дверями и целлулоидными окнами. Сейчас кабриолеты с откидной крышей считаются дорогими и престижными автомобилями, а в советское время фаэтоны были одним из самых простых и доступных вариантов.

Вскоре новые автомобили стали героями кинолент. Одна из них — комедия Константина Юдина «Сердца четырех» — вышла в 1941 году. Главные героини картины — сестры Мурашовы, строгая доцент Галя и веселая студентка Шура. Они познакомились с лейтенантом Петром Колчиным и ученым-биологом Глебом Заварцевым. С этого началась целая водевильная история, в финале которой все герои нашли настоящую любовь.

Одной из ключевых сцен фильма стал момент, когда Галя и Колчин застряли посреди реки в открытом автомобиле-фаэтоне. Ехали они на британском Ford Prefect, но киноведы считают, что иностранная машина сыграла роль КИМа: Колчин упомянул, что эта модель советская и «она у нас еще на испытаниях».

«Москва слезам не верит»: «Москвич-400/420»

Ирина Муравьева в роли Людмилы Свиридовой в художественном фильме Владимира Меньшова «Москва слезам не верит» (1979)

«Москвич-400/420». Фотография: Сергей Лукьянов / Московский музей транспорта, Москва

Кадр из художественного фильма Владимира Меньшова «Москва слезам не верит» (1979)

После войны в Москву прибыла крупная партия трофейных немецких «опелей». Советские инженеры решили использовать их детали для новых моделей машин. В 1947 году появился «Москвич-400» — первый массовый легковой автомобиль в СССР. Он получил кузов из цельного металла, гидравлические тормоза, независимые переднюю и заднюю подвески и двигатель с водяным насосом. Передняя подвеска выдерживала езду по кочкам и ямам, а на хорошей асфальтированной дороге машина могла разогнаться до 90 километров в час. В народе модель прозвали «слоном» из-за близко расположенных фар и высокой решетки радиатора, которая напоминала формой хобот.

В кино этот автомобиль сняли намного позже: только в 1979 году его показал Владимир Меньшов в картине «Москва слезам не верит». В первой серии действие разворачивается в 1950-х. Главная героиня Катерина вместе с подругами поехала на такой машине на дачу, чтобы познакомиться с родителями жениха. На «Москвиче» же ее забирали из роддома с новорожденной дочкой.

Действие второй серии происходит спустя почти 20 лет после первой. К тому времени «Москвич-400» уже устарел и считался раритетом. Меньшов обыграл это в эпизоде, когда владелец машины — муж Катиной подруги — копается под капотом и приговаривает: «На нем еще мои внуки ездить будут. При хорошем уходе машина может сохраниться хоть сто лет».

Читайте также:

«Осторожно, бабушка!»: «Москвич-401»

Кадр из художественного фильма Надежды Кошеверовой «Осторожно, бабушка!» (1960)

«Москвич-401». Фотография: Московский музей транспорта, Москва

Ариадна Шенгелая (слева) в роли Лены и Фаина Раневская в роли бабушки Лены в художественном фильме Надежды Кошеверовой «Осторожно, бабушка!» (1960)

В 1954 году Московский автосборочный завод выпустил усовершенствованный вариант предыдущей модели — «Москвич-401». В том же году машину упомянул в своем ироническом стихотворении Самуил Маршак:

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

«Москвич-401» можно увидеть в картине Надежды Кошеверовой «Осторожно, бабушка!», которая вышла в 1960 году. По сюжету главная героиня Леночка руководила строительством нового Дома культуры. Но оказалась слишком юной и неопытной для такой должности, поэтому не все у нее получалось гладко. На помощь Леночке пришла бабушка: эту роль сыграла Фаина Раневская. Под ее управлением «Москвич-401» превратился в настоящую гоночную машину, которая помогла героям решить множество проблем.

«Зеленый огонек»: «Москвич-407»

Светлана Савелова в роли Иры в художественном фильме Виллена Азарова «Зеленый огонек» (1964)

«Москвич-407». Фотография: Музей транспорта Москвы, Москва

Светлана Савелова в роли Иры и Алексей Кузнецов в роли таксиста Сергея Никитина в художественном фильме Виллена Азарова «Зеленый огонек» (1964)

«Москвич-407» стал первой самостоятельной разработкой советских инженеров: в его конструкции не использовали детали и технические решения зарубежных автомобилей. Машину выпустили в 1958 году. Всего с конвейера сошло почти 360 тысяч «Москвичей-407».

Эта модель исполнила в кино роль одушевленного персонажа. В 1964 году режиссер Виллен Азаров снял картину «Зеленый огонек». Главного героя — таксиста Сергея Никитина — сыграл Алексей Кузнецов. По сюжету таксопарк выделил Никитину для работы старенький «Москвич-407», который вот-вот должны были списать. Машина в фильме обладала собственным характером и даже произносила монологи: ее озвучил знаменитый артист Зиновий Гердт.

«Бриллиантовая рука»: «Москвич-408»

Юрий Никулин в роли Семена Горбункова в художественном фильме Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука» (1968)

«Москвич-408». Фотография: Музей транспорта Москвы, Москва

Андрей Миронов (слева) в роли Геннадия Козодоева и Анатолий Папанов в роли Лелика в художественном фильме Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука» (1968)

В годы оттепели Московский завод малолитражных автомобилей продолжал разрабатывать новые модели. Инженеры сконструировали первые советские микроавтобусы и микролитражку «Москвич-444», больше известную как «запорожец». Там же выпускали игрушечные машины с педалями и клаксоном для детей.

Новая легковая модель «Москвич-408» появилась в 1964 году. Двери по сравнению с предыдущими вариантами стали изящнее, а салон с новыми системами отопления и звукоизоляции — просторнее, теплее и тише. Для этой машины проводили специальные испытания на полигоне — аналог современных краш-тестов. В салон на водительское и пассажирские места помещали манекены, после этого автомобиль переворачивался, врезался в бетонный куб или сталкивался с другой машиной. По результатам проверки инженеры дорабатывали систему безопасности.

В 1968 году «Москвич-408» появился в комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». Именно из этой машины, подвешенной к вертолету, выпал герой Юрия Никулина в конце фильма. Чтобы снять сцену, подготовили специальный латексный манекен, похожий на Никулина. А в конце фильма этот автомобиль упомянул самый загадочный персонаж — Шеф: «На полагающуюся мне по закону премию я по совету друзей решил приобрести автомашину «Москвич»! Новая модель!»

«Москвич-408» был популярен не только в СССР, но и за рубежом. В Скандинавии его продавали под названием Moskvich Carat, во Франции — Moskvitch Elite 1360, а для Великобритании, где принято левостороннее движение, выпускали специальную праворульную версию Moskvich 408.


Автор: Ирина Кирилина

Москвич 408 история фотографии характеристики модели 1:43

Седан «

Москвич 408» третье поколение
1964-1967 г.
Москвич-408 базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б с ручным управлением.
Москвич-408И специальный экспортный
Москвич-408К машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М седан медслужбы
Москвич-408П правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т такси
Москвич-408У учебный, с дополнительными педалями
Москвич-408Э экспортный
Москвич-408Ю в тропическом исполнении.

На базе 408 с другими кузовами:

Москвич-426 базовый универсал (с 1967)..
Москвич-426М универсал медслужбы.
Москвич-426Т универсал-такси.
Москвич-426Э экспортный универсал.
Москвич-426К универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю универсал в южном исполнении.
Москвич-426И специальный экспортный, европейские нормы безопасности.
Москвич-426ИЭ так обозначали все поздние М-408 в кузове 412
Москвич-426П праворульный универсал
Москвич-433 фургон (с 1966).

фотография Москвич-408

«Москвич-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан. Производился Московским заводом малолитражных автомобилей с 1964 по 1975 год. Отличался современным и элегантным внешним видом, не уступающим даже моделям капиталистических стран. Дизайнер — Эдуард Молчанов. До трети объема выпуска модели «408» шло на экспорт. Затем на ее базе была создана более мощная модель «412».

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

фотография Москвич-408

Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13″ обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

фотография Москвич-408

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал Москвич-426», и «фургон Москвич-433», а также многочисленные модификации. «408» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

фотография Москвич-426 универсал


фотография Москвич-426 универсал


фотография Москвич-433 фургон

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

фотография Москвич-408

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).
    В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.

Краш-тест Москвич 408


Краш-тест Москвич 427


История создания автомобиля

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель «Москвича-403», ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

фотография салона Москвич-408

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13″, а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

фотография Москвич-408

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации Москвич «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

фотография двигатель Москвич-408

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М 407 и в особенности «переходного» М 403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения «Волга» ГАЗ-21 относительно ГАЗ-М20 «Победы», ГАЗ-13 «Чайка» относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51).

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.
    Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или 412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой. Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

Автомобиль Москвич-433 Фургон имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.

История автомобиля «Москвич» / Назад в СССР / Back in USSR

Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.
С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году. КИМ 10–50

Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.
КИМ 10–51

Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.
КИМ 10–52

Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.
МОСКВИЧ 400–420

Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.
В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.
МОСКВИЧ 400–420 «А»

Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «Б»

Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.
МОСКВИЧ 400–420 «М»

Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.
МОСКВИЧ 400–421

В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.
МОСКВИЧ 400–422

Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.
МОСКВИЧ 401

Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.
МОСКВИЧ 402

Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.
МОСКВИЧ 403

Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).
МОСКВИЧ 407

Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.
«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.
МОСКВИЧ 408

Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.
МОСКВИЧ 410

Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.
МОСКВИЧ 411

Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.
МОСКВИЧ 412

Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416

Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».
МОСКВИЧ 423

Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.
МОСКВИЧ 424

Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.
МОСКВИЧ 426

Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.
МОСКВИЧ 427

Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.
МОСКВИЧ 430

Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.
МОСКВИЧ 431

Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.
МОСКВИЧ 432

Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.
МОСКВИЧ 433

Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.
МОСКВИЧ 434

Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.
МОСКВИЧ 444

Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.
Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».
МОСКВИЧ 2136

Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».
МОСКВИЧ 2137

Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.
МОСКВИЧ 2138

Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».
МОСКВИЧ 2139

Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.
МОСКВИЧ 2140

Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.
МОСКВИЧ 2141

Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.
Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».
МОСКВИЧ 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».
Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».
МОСКВИЧ 2143

В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.
МОСКВИЧ 2150

Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й
МОСКВИЧ 2335

Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».

Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»


Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).
Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.
Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.
Г2–407

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.
Г3

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.
Г4

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.
Г5

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.

Renault возродит бренд «Москвич» и будет выпускать под ним свои модели

Компания Renault подал заявку в Роспатент на регистрацию товарного знака «Москвич», а также его фирменного логотипа. Ожидается, что французский автопроизводитель станет выпускать под этим брендом свои бюджетные модели Logan, Sandero и Duster

Автомобиль «Москвич» 2140 «Люкс», 1980 год. Фото: Анатолий Морковкин/Фотохроника ТАСС

Российский офис компании Renault подал заявку в Роспатент на регистрацию товарного знака «Москвич» и Moskvich, а также его фирменного логотипа. Об этом сообщает агентство «Москва». Причем «Рено Россия», согласно документам Роспатента, регистрирует бренд во всех возможных вариантах написания за всю историю автомобильной марки «Москвич», в том числе самые ранние варианты.

Это может говорить о реальных планах по возрождению бренда на российском рынке. Однако в пресс-службе Renault комментировать ситуацию пока отказываются. Предполагается, что если Renault решит выпускать под брендом «Москвич» автомобили, то это будет бюджетная линейка Logan, Sandero и Duster.

Игорь Моржареттоавтомобильный эксперт

Косвенным подтверждением планов компании могут служить и недавние заявления о запуске в России нового кроссовера Capture. Чтобы сделать машину доступнее, специально для России ее построят на базе Duster. Она будет лучше оснащена,у нее появится современный кузов, но останется надежной и относительно недорогой. Два Renault Duster будут конкурировать между собой, а вот Moskvich Duster и Renault Capture теоретически смогли бы ужиться на российском рынке.

На снимке модель «Москвича» — «Долгорукий» перед заводским автосалоном, 1998 год. Фото: Сергей Величкин/ТАСС

Заместитель главного редактора «Авто Mail.Ru» Юрий Урюков напоминает, что, несмотря на нелучшую репутацию «Москвича» сегодня, в прошлом марка была довольно успешной.

Юрий Урюковзаместитель главного редактора «Авто Mail.Ru»

«Москвич» просуществовал 66 лет. Производство автомобилей прекратилось осенью 2001 года, а через год остановили и выпуск запчастей. Причина — финансовые трудности и фактическое банкротство предприятия.

В последние годы «Москвич» пытался делать относительно новые автомобили на старых платформах, но из-за падения качества они не пользовались спросом. Последней удачной моделью была «Москвич 2141». Помимо современных форм машина получила удачную салонную компоновку. У нее был самый просторный интерьер среди российских и советских машин. Кстати, позже, когда 2141 после модернизации стал называться «Святогор», на машину стали устанавливать 2-литровые двигатели Renault. Может быть, сейчас на моделях Renault появится логотип столичного автогиганта.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Руководство по ценам:

Цена нового товара (EGC): Указанная цена является ориентировочной, основана только на информации, предоставленной нам производителем, и не включает расходы, такие как опции, дилерская доставка, гербовый сбор и другие государственные сборы, которые могут применяться. При покупке автомобиля всегда уточняйте у продавца фактического автомобиля однозначную цену.

** Прайс-лист для частных лиц: Представляет собой сумму, которую вы можете ожидать при покупке или продаже этого автомобиля в частном порядке. Она может отличаться от розничной цены дилера, потому что дилер может подготовить автомобиль более тщательно, как механически, так и эстетически, и может предоставить потребительскую гарантию.

Ценовой диапазон: Относится к предполагаемому диапазону цен, по которым транспортное средство может быть доступно для продажи (с использованием как цены нового товара (EGC), так и ценового справочника частных цен, если они доступны).

* Если в цене нет пометки «Уезжай больше не плати», цена может не включать дополнительные расходы, такие как гербовый сбор и другие государственные сборы. Уточняйте цену и характеристики у продавца автомобиля. За дополнительные услуги также могут взиматься дополнительные гербовые сборы, если не указана цена выезда.

# Популярные автомобили и их рейтинг на основе редакционных обзоров carsales. Информация в разделе исследования продаж автомобилей основана на внутренних данных о продажах автомобилей и информации от Automotive Data Services Pty Ltd (RedBook). Информация может занять до 48 часов после того, как она станет доступной для Сети по продажам автомобилей, прежде чем она будет отражена в разделе исследований по продажам автомобилей. Несмотря на то, что carsales приложил все усилия для предоставления правильной информации, он не гарантирует и не может делать никаких заявлений относительно точности или пригодности этой информации для ваших нужд.В полной мере, разрешенной законом, carsales не несет ответственности за какие-либо убытки или ущерб, связанные с использованием или доверием к любой информации, предоставленной через службу Carsales Research.

Нажмите здесь, чтобы получить дополнительную информацию о наших Положениях и условиях.

Предоставлено Redbook.com.au

RedBook подготовила данные и оценки на основе информации, полученной из различных источников. Оценки основаны на средних показаниях одометра и хорошем состоянии автомобиля.Несмотря на то, что при подготовке данных и оценок принимаются все меры предосторожности, RedBook не дает и не может гарантировать или делать какие-либо заявления относительно их использования или доверия к ним. RedBook не несет ответственности за всю предоставленную ей информацию, и вам не следует полагаться на данные или оценки без проведения собственной независимой оценки автомобиля и других источников информации. RedBook не несет ответственности за какие-либо убытки или ущерб (за исключением любой ответственности, которая не может быть исключена на законных основаниях), связанную с использованием или доверием к этой оценке и данным.

File:Moskvich model cars.jpg — Wikimedia Commons

Этот файл содержит дополнительную информацию, такую ​​как метаданные Exif, которые могли быть добавлены цифровой камерой, сканером или программой, используемой для его создания или оцифровки. Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали, такие как метка времени, могут не полностью отражать детали исходного файла. Отметка времени точна ровно настолько, насколько точны часы в камере, и она может быть совершенно неправильной.

7 +8,9188632369872

2

3

Turbo.az — Avtomobilləri Burada Seçirlər

AvtobusDartqıFurqonHetçbek / LiftbekKabrioKarvanKupeKvadrosiklMikroavtobusMinivanMotosikletOffroader / SUVPikapQolfkarRodsterSedanUniversalVanYük МАЗИНИ

20222021202020192018201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956195519541953195219511950194919481947194619451944194319421941194019391938193719361935193419331932193119301929192819271926192519241923192219211920191919181917191619151914191319121911191019091908190719061905190419031902

202220212020201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420 03200220012000199919981997199619951994199319921991199198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956195519541953195219511950194919481947194619451944194319421941194019391938193719361935193419331932193119301929192819271926192519241923192219211920191919181917191619151914191319121911191019091908190719061905190419031902

0100200300400500600700800

00110012001300140015001600170018001

00210022002300240025002600270028002

00310032003300340035003600370038003

004100420043004400450046004700480040051005200530054005500560057005800500610062006300640065007000750080008500

50010000110001200013000140001500016000

0100200300400500600700800

00110012001300140015001600170018001

00210022002300240025002600270028002

00310032003300340035003600370038003

00410042004300440045004600470048004005100520053005400550056005700580050061006200630064006500700 0750080008500

50010000110001200013000140001500016000

Avtomobilin təchizatı

Yüngül lehimli disklərABSLyukYağış sensoruMərkəzi qapanmaPark radarıKondisionerOturacaqların isidilməsiDəri salonKsenon lampalarArxa görüntü kamerasıYan pərdələrOturacaqların ventilyasiyası.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Производитель камеры NIKON CORPORATION
Модель камеры NIKON D70s
Время экспозиции
сек.004)
F-NUME
F / 22 F / 22
Rating iso скорость 200
Дата и время генерации данных 19:00, 24 сентября 2011 г.
Объектив фокус 70 мм
Ориентация Нормальная
Горизонтальное разрешение 700 точек на дюйм разрешение
Вертикальный 700 точек на дюйм
Программное обеспечение Adobe Photoshop CS Windows
изменения файла дата и время 11:46, 10 февраля 2020 г.
Программа экспозиции Руководство
Версия Exif 2.2
Дата и время оцифровки 19:00, 24 сентября 2011
APEX скорость затвора 7,9657842861166
APEX апертуры
Компенсация экспозиции APEX 0
Максимальная примерная диафрагма 4.3 Apex (F / 4.44)
Spot
SPOT
Sight Source Облачность
Flash FLASH
Комментарии пользователей
  • ФОТОБАНК-WWW.MDGRAPHIC.RU
COLOR SPACE Uncalibled
Sensing Method Один-чип Цветовая зона
Источник файла цифровой фотоаппарат
тип сцены A напрямую сфотографировал изображение
режим экспозиции Ручная экспозиция
баланс белого Ручной баланс белого
Контрастность Нормальная
Насыщенность Нормальная
Резкость Hard
расстояние до объекта Неизвестный
Ширина изображения
1,200 PX
Высота изображения 461 PX 9001 PX
NO = -1000C25
объектив используют 18.0-70,0 мм f / 3.5-4.5
140039
140037 14:46, 10 февраля 2020 14:46, 10 февраля
IIM версия 2
2