Разное

Сигнализация на приору с обратной связью: Цены на сигнализации для Lada Priora

Содержание

Цены на сигнализации для Lada Priora

Совместимость со StarLine

Таблица — Детальный перечень поддерживаемых автосигнализацией StarLine функций автомобиля Lada Priora.

2007-20132013-2019
ВсеВсе
Бесключевой автозапуск
Блокировка по CAN
Поддержка CAN-A
Поддержка CAN-B
Поддержка 2LIN
Поддержка LIN-A
Складывание зеркал
Центральный замок (Slave)
Закрытие стекол
Иммобилайзер с валидатором
Открытие багажника
Блокировка Keyless

Рекомендации по выбору сигнализации

Рекомендации по выбору сигнализации

1. Наличие штатного иммобилайзера    Если машина оборудована штатным иммобилайзером (ИММО, электронная защита от угона), то при установке сигнализации требуется обход этой защиты. Обход ИММО бывает ключевой (второй ключ прячется в обходчик ИММО за приборную панель) и бесключевой (программируемый способ обхода). Как правило, это дополнительная услуга в автосервисах.
2. Наличие шин CAN-LIN    При наличие нужна сигнализация с поддержкой CAN-LIN модуля. Практически все современные автомобили  оборудованы CAN-LIN шинами, которые позволяют безопасно и оперативно подключать дополнительное оборудование к автомобилю без вмешательства в штатную проводку. Проверить наличие CAN шины можно на сайте: can.starline.ru/0.
3. Ключевой/бесключевой доступ    Если у Вас ключевой доступ к авто (ключ с кнопками открыть/закрыть) и после установки сигнализации Вы хотите управлять охраной с родного ключа, тогда Вам нужна система с функцией SLAVE. Если доступ к машине бесключевой (Smart key — открывается/закрывается без ключа и/или есть штатный Start-Stop), тогда лучше устанавливать сигнализацию с Bluetooth Меткой.
4. Функция управления со смартфона    Если Вы хотите гибко настраивать работу охранной системы автомобиля и управлять ей с телефона (смартфон в качестве брелока) в пределах действия сотовой сети, в том числе, и в роуминге, то Вам нужна сигнализация с GSM интерфейсом.
5. Функция GPS-трекера    Для тех, кто желает знать в любое время местоположение машины, данные движения (скорость, трек на карте, время в пути), потребуется сигнализация с GPS маяком, которую можно отследить через спутник.
6. Подключение доп. оборудования    При монтаже сигнализации её можно подключить к предпусковому подогревателю двигателя (Webasto, Hydronic), видеорегистратору, радар-детектору и др. При эксплуатации данного оборудования с помощью сигнализации можно настроить гибкую логику (вкл/выкл, временные параметры). Наилучшим образом для этого подходят охранные комплексы Pandora  и StarLine 6-го поколения. Данная услуга является дополнительной в сервисах.

Ниже представлены надёжные автосигнализации с интеллектуальным автозапуском (и без), интегрированные CAN-LIN, GSM и Bluetooth интерфейсами, и дорогие спутниковые сигнализации с GPS-ГЛОНАСС мониторингом.

Магазины, где можно купить автосигнализацию, в вашем городе.
Сервисы, где можно установить сигнализацию, в вашем городе.

Установка сигнализации на Лада Priora в Томске

Официальные установочные автосервисы > выбрать город

Установка сигнализации на машину

Установка автосигнализации осуществляется в официальных установочных автосервисах, которые имеют сертификаты соответствия и предоставляют условия сохранения дилерской гарантии.

— Установка осуществляется в течение 6-10 часов (1 рабочий день).

— Установочные центры предоставляют гарантию на монтаж 5 лет.

— Производители сигнализаций дают гарантию на своё оборудование до 3-х лет.

— Для записи на установку и консультации звоните по указанным ниже номерам.

1. Аларм, ул. Герцена, 35/1, тел.: 50-79-39
2. Инсталл Авто, ул. Суворова, 21/1, тел.: 50-00-15
3. StarLine, ул. Больничная, 6,тел: 34-82-82
4. Pandora, ул. Герцена, 35/1, тел.: 33-83-83

Сигнализация с обратной связью

На сегодняшний день установка сигнализации рассматривается как исключительно необходимая опция для автомобиля. Статистика угонов и постоянный рост способов их совершения заставляют каждого автолюбителя задуматься о безопасности своей машины. Первой ступенью в ее обеспечении становится автосигнализация. Одними из популярных в этом классе устройств являются сигнализации с обратной связью.

Виды и специфика автосигнализаций с обратной связью

Задумываясь о способе защиты своей машины, автовладелец встает перед вопросом выбора автосигнализации — ее вида и функциональных возможностей. Ведь именно от этого во многом зависит, насколько защищенной окажется машина. Стандартная комплектация сигнализаций с обратной связью обычно включает сирену, датчики (удара) и средство связи с автомобилем – брелок или GSM-модуль. Благодаря последним осуществляется обратная связь между автомобилем и его владельцем, который получает всю информацию о том, что происходит с транспортным средством. В этом отношении технологии разных производителей автосигнализаций очень схожи.

Реальные противоугонные возможности сигнализации с обратной связью определяются способом выполнения самой связи.

В этом плане автосигнализации с обратной связью можно разделить на три основных категории:

— с динамическим кодом от радиопередатчика;

— с диалоговым кодом от радиопередатчика;

— с цифровым кодом от GSM-модуля.

Ключевые особенности автосигнализаций с обратной связью

Автосигнализации с динамической и диалоговой шифровкой сигнала различаются алгоритмом кодирования. В первом случае оно стандартное, что связано с риском записи кода угонщиками посредством спецоборудования для последующего взлома машины. Во втором случае код постоянно меняется, поэтому вероятность угона снижается до минимума. Однако в обоих случаях радиус и надежность действия обратной связи в автосигнализации ограничивается возможностями радиопередатчика, установленного на автомобиле. Информация с него подается на брелок, идущий в комплекте сигнализации. Первые два типа для автовладельца будут более доступными по цене. Однако их надежность в сравнении с GSM-связью – ниже. GSM-модуль в автосигнализации с обратной связью практически не ограничивает радиус ее действия. Благодаря этому автомобиль будет под контролем владельца почти всегда и везде. В этом случае вся информация о состоянии автомобиля поступает на мобильный телефон. Единственным ограничением в данной ситуации становится качество GSM-связи, предоставляемое оператором.

В нашем магазине представлен большой ассортимент автосигнализаций с обратной связью таких брендов как Starline, Jaguar, Scher-Khan, Alligator, Sherif, KGB, Leopard и др. Поподробнее ознакомиться с вышепредставленными сигнализациями также можно и в нашем интернет магазине

Как установить сигнализацию на приору


Разъем котроллеров Приоры: как провести правильное подключение сигнализации

Установка защитной системы довольно проста и первоочередные точки подключения сигнализации Приора находятся на разъемах контроллеров. В первую очередь производится присоединение к X1: питание на 12В к красному проводу (номера 2,3), поворотники подключаются к синему и синему с черной полосой проводу (пины 14 и 15).

Данный этап подключения отвечает за нормальное функционирование поворотников при монтаже сигнализации. И кроме того будут гарантировать правильную работу этой части электроники автомобиля.

Далее выполняется работа с разъемом X2, к которому будут подведены и подключены провода от зажигания и капота. Для подсоединения зажигания потребуется к разъему подвести оранжевый провод (с номером 9). От капота подводиться белый провод с черной полосой (пин 17). Проводится данная работа для следующих случаев:

1. Препятствие попытке вскрытия злоумышленником капота.

2. Препятствие попытки повреждения или извлечения аккумулятора.

3. Нормализация работы автозапуска.

4. Правильное функционирование системы защиты.

Следующим этапом станет для Приора точки подключения на последнем разъеме X3. Работа довольно простая и заключается в подсоединении проводов, ведущих к концевикам. Для передних дверей потребуется присоединить к разъему коричневый провод (пин 7) для пассажирской двери и сине/черный (пин 6) для водительской двери.

Далее производится подключение желтого провода с красной полосой (пин

от багажника и серого провода с красной полосой (пин 1) для задних дверей.

Карта установки автосигнализации Starline A93 Can+Lin на автомобиль Lada Priora Lux 2014-15 МКПП

1. Для доступа к разъёму замка зажигания снять нижнюю часть кожуха рулевого вала. Для этого необходимо снять пластиковую накладку под рулевой колонкой, освободив фиксаторы, затем снять нижнюю часть кожуха (крепление на трёх саморезах и двух винтах).


Кожух рулевого вала. Общий вид


Фиксаторы крепления пластиковой накладки


Пластиковая накладка снята


Саморезы и винты крепления кожуха рулевого вала


Нижняя часть кожуха рулевого вала снята

2. Для доступа к блоку ВСМ снять левую боковую накладку центрального тоннеля (крепление на одном саморезе). Затем снять блок ВСМ (крепление на болте и гайке).


Саморез крепления боковой накладки


Боковая накладка снята


Болт и гайка крепления блока ВСМ


Блок ВСМ снят

3. Установить антенный модуль со встроенным датчиком удара и наклона на лобовом стекле, светодиод на левой стойке. Сервисную кнопку скрытно установить в любом удобном месте.


Возможное место установки антенного модуля


Место установки светодиода

4. Установить под капотом сирену (крепить на гайку) и датчик температуры двигателя (с помощью пластиковых стяжек). Провода в салон проложить через штатный уплотнитель с левой стороны моторного щита.


Возможное место установки сирены


Сирена установлена


Место установки датчика температуры двигателя


Датчик температуры закреплён на патрубке с помощью стяжек


Штатный уплотнитель. Вид со стороны салона

5. Центральный блок автосигнализации StarLine А93 закрепить справа над блоком ВСМ.


Пример расположения центрального блока автосигнализации

6. Выполнить подключение массы сигнализации StarLine слева внизу под блоком ВСМ под штатную гайку.


Подключение
массы
7. Выполнить подключение СAN-шины и LIN-шины StarLine в жгуте разъёма 3 блока ВСМ.


Условная нумерация разъёмов на блоке ВСМ

CAN-шина (жёлто-красный, pin 16 и серый, pin 15)


LIN-шина (сине-белый, pin


Подключение LIN-шины
8. Выполнить подключение концевика багажника в жгуте разъёма 3 блока ВСМ.

Концевик багажника (жёлтый, pin 14)
Выполнить подключение концевика капота в жгуте разъёма 2 блока ВСМ.

Концевик капота (бело-чёрный, pin 15)


Подключение концевика капота и багажника
9. В жгуте разъёма 2 на блоке ВСМ выполнить подключение альтернативного управления световыми сигналами (чёрно-белый провод разъёма Х3 сигнализации Starline).

Управление световыми сигналами (красный, pin 5)
10. Для обхода штатного иммобилайзера вынуть элемент питания из ключа и поместить ключ в модуль обхода иммобилайзера StarLine BP-03. Затем выполнить подключение модуля обхода в разрыв любого провода штатной антенны на замке зажигания.


Провода штатной антенны (зелёный и белый)

11. В жгуте разъёма замка зажигания подключить силовые цепи запуска двигателя, питание охранного комплекса и силового модуля автозапуска.

Зажигание (сине-чёрный)


Стартер (красный)


Питание + 12В (коричневый)
12. Запрограммировать охранные и сервисные функции Starline A93 (см. инструкцию по установке, раздел «Главное меню программирования функций автосигнализации», Таблица 1).

13. Запрограммировать параметры запуска автомобиля (см. инструкцию по установке, раздел «Главное меню программирования функций автосигнализации», таблица 2).

14. Отрегулировать чувствительность настройки датчика удара и наклона (см. инструкцию по установке, раздел «Подключение приемопередатчика (антенного модуля) и настройка датчика удара и наклона»). Заводские значения чувствительности: предупредительный уровень датчика удара — 10, тревожный уровень датчика удара — 5, датчик наклона и перемещения — 5. После настройки проверить работу датчиков, при необходимости процедуру настройки повторить.

15. Проверить работоспособность автосигнализации Starline A93. Сборку салона производить в обратной последовательности.

Особенности подключения сигнализации к замку на водительской двери

Установка центрального замка на водительской двери позволяет владельцу избежать основной причины угона машин: открытия одной из пассажирских дверей. Именно поэтому следует внимательно изучить точки подключения автосигнализации на Приору, чтобы обеспечить максимальную защиту и удобство эксплуатации транспорта.

Для функционирования центрального замка понадобится к водительской двери подвести два провода. Они должны срабатывать на разрыв коричневого провода при закрытии замка и соответственно активации блокировочных кнопок.

Для современной Лада Приора точки подключения сигнализации, отвечающие за нормальную работу автозапуска, также очень важны. Потребуется подключить к разъему приборной панели коричневый с красной прожилкой провод. А к генератору подключается коричнево/белый провод. Все это позволяет контролировать процедуру автозапуска. Последней точкой подсоединения станет коричнево/синий провод от ручника.

По завершению полноценной процедуры поиска точек и подключения к ним соответствующих проводов нужно визуально оценить соединения и проверить работу сигнализации в деле. До момента полной достоверности в правильном функционировании точки подключения сигнализации Лада Приора должны оставаться открытыми.

Это позволит при обнаружении каких-либо проблем сразу же приступить к их исправлению. Как только поставленная цель будет достигнута, можно устанавливать на место пластик передней панели и тоннелей.

Самостоятельная установка сигнализации на Ладу Приора

Автомобиль Лада Приора является детищем отечественного автопрома. Несмотря на то что российский производитель медленно, но уверенно приводит свои машины в соответствие с современными технологиями, данную модель сложно назвать желанной целью для угонщиков. Однако от греха подальше автомобиль лучше все же защитить от посягательств злоумышленников. Лучший способ сделать это, если установить сигнализацию. В нашей статье вы узнаете, как выбрать наиболее эффективную противоугонную систему и установить ее своими руками, не привлекая к данной процедуре профессионалов, услуги которых с каждым годом становятся все дороже.

Разновидности сигнализаций

На современном рынке противоугонных систем вы можете выбрать следующие сигнализации, наиболее часто устанавливаемые как на Приору, так и на любые другие модели и марки авто:

  • простые односторонние системы, которые способны подавать сигнал о любых попытках угона. Они дополняются рядом других функций, таких как отключение одной из систем управления машиной, автодоводчик стекол при закрытии дверей, активация центрального замка и прочих. Но в целом надежность данного оборудования не слишком высока;
  • сигнализация с обратной связью, управляемая через спутник. Она оснащается такими полезными опциями, как автозапуск, вывод на дисплей информации о текущем состоянии авто, возможность отследить местонахождение машины уже после угона.

Независимо от разновидности выбранной вами системы, в ее конструкции в обязательном порядке будут использованы такие основные элементы, как:

  • брелок с чипом, обеспечивающим управление сигнализацией на расстоянии;
  • ударный датчик. Именно он отслеживает попытки приближения к авто и его взлома, после чего отправляет соответствующий сигнал на блок управления;
  • сирена, предназначенная для подачи звукового сигнала;
  • кнопка аварийного отключения системы. Она монтируется в потайном месте, известном исключительно владельцу машины;
  • проводка с предохранителями и реле для размыкания цепи по сигналу с брелока или с кнопки аварийного отключения.

Из чего состоит штатная сигнализация Приоры

Любая штатная противоугонная система состоит из нескольких элементов, в неё входят:

  • обучающий ключ;
  • ключ-брелок;
  • антенна-приёмник сигнала;
  • блок АПС;
  • активаторы замков;
  • звуковой сигнал;
  • участок EEPROM в ЭБУ.

Обучающий ключ (транспордер)

В набор ключей входят два ключа зажигания. Один из них, так называемый обучающий. В него встроен специальный полупроводниковый чип с характерным магнитным излучением. Он вставлен в специальную выемку в торцевой части ключа закрытой декоративной крышкой красного цвета. Из-за этого, подобный ключ иногда называют красным ключом. Этот элемент необходим для активации штатной противоугонной системы. И для пользования машиной, если противоугонка не активирована.

Ключ-брелок

Этот включатель зажигания со встроенным в рукоять брелоком для штатной сигнализации, как и на обычной автосигнализации. Имеет всего три кнопки:

  • «открыть;
  • «закрыть»;
  • «багажник».

Соответственно при активизированной АПС, каждая кнопка выполняет свою функцию.

Антенна-приёмник сигнала в замке зажигания

Для считывания сигналов с обучающего ключа и брелока, прямо в замок зажигания встроена специальная антенна. Она выполнена в виде своеобразной катушки, и соединена с электронным блоком управления АПС. Её задача считывать сигнал ключа и передавать блоку.

Блок АПС

Это электронный блок, получающий сигнал с ключей зажигания снабжённых чипом, или брелока, и дающий команду компьютеру автомобиля, управляющему всей системой ЭСУД и разрешающую запуск и движение, по специальному каналу. Кроме этого, блок АПС штатной сигнализации передаёт сигналы активаторам замков дверей и багажника, а звуковому сигналу на подачу тревоги. На «Приоре» блок АПС встроен в дополнительный блок управления электропакетом, то есть блоком, который управляет стеклоподъёмниками, обогревом и поворотом зеркал заднего вида, прочими дополнительными устройствами.

Важно! Приора не имеет в системе реле поворотов как другие автомашины предыдущих поколений. Эта функция также встроена в электропакет, поэтому подключение дополнительных нагрузок в цепь сигналов поворота, может вызвать выход из строя всего пакета.

Активаторы замков и звуковой сигнал

Эти устройства (активаторы) в штатной сигнализации «Приоры» работают центральным замком, то есть при закрывании водительской двери ключом, закрываются фиксаторы всех дверей. Они находятся в положении заперто, открыть их простым нажатием на ручку невозможно. Их принцип – обычные электромагнитные катушки, двигающие рычаг фиксатора, закрывающие все двери по сигналу с брелока управления.

Внимание! Ни в коем случае нельзя нажимать на кнопку закрытия пока не будет уверенности, что все ручки открывания отпущены. При нажатой дверной ручке, включение активатора блокирует дверь наглухо. Открыть её можно, только разобрав изнутри дверь.Звуковые дудки обычного типа подключаются под передним бампером автомобиля.

Файл EEPROM

Просто область на участке флеш-памяти управляющего ЭБУ. При получении определённого посыла активируется в записанной программе. С этого момента все действия: запуск, трогание с места, центральный замок – возможны только с активированного брелока и обучающего ключа. В противном случае этот файл блокирует работу и включает штатную сигнализацию «Приоры».

Процесс установка сигнализации на Приору

Установка сигнализации на Ладу Приора начинается с выбора места для монтажа системы. Как показывает практика, лучше всего осуществлять ее рядом с электронным блоком управления. Для этой цели необходимо демонтировать пластиковые панели, расположенные в непосредственной близости от педали акселератора.

После этого можно выполнять монтажные работы.

Точки подключения сигнализации определяются в зависимости от того, какую именно противоугонную систему вы выбрали. Проводку лучше всего подключать непосредственно к аккумулятору. Это позволит обеспечить полную независимость системы от состояния бортовой сети авто и избежать серьезных сбоев и отказов в процессе эксплуатации.

Разборка салона для установки и подключения сигнализации

Для доступа к проводке автомобиля необходимо снять пластиковые панели автомобиля. Подрулевая пластиковая панель крепится на трех поворотных фиксаторах снизу и на четырех защелках сверху.

Для демонтажа подрулевой пластиковой панели необходимо повернуть пластиковые фиксаторы на нижней части панели и, потянув на себя, снять панель.

Для подключения цепей автозапуска необходимо разобрать кожух рулевого колеса. В нижней части кожуха необходимо открутить 5 саморезов и 2 винта.

Для монтажа антенного модуля необходимо демонтировать накладку стойки водителя, крепление на трех клипсах.

Для доступа к блоку управления кузовом необходимо демонтировать пластиковую накладку вблизи педали акселератора. Для этого нужно открутить один саморез.

Две схемы (простая и сложная)

Прежде всего, перед подключением сигналки нужно изучить инструкцию, прилагаемую к ней. В основном блоке всегда установлены реле: одно из них замыкается в момент запирания замков, второе действует на открывание. Тот разъём, к которому подключены контакты реле, обычно имеет 6 выводов. Здесь нет ничего сложного.

В первом случае, мы будем использовать только данный разъём. Во второй схеме используется ещё один контакт, называемый так: «сигнальный выход 2-шагового открывания замков». Найдите его на основном блоке.

Подключаем сигналку простым способом

В двери водителя «Лады Приоры» установлен кнопочный модуль. Обшивку двери необходимо снять и найти разъём этого модуля:

Нам понадобится коричневый шнур из разъёма. Он является сигнальным, а реле сигнализации включается в его разрыв:

Два провода, соединённые с каждой из сторон разрезанного шнура, придётся тянуть к основному блоку. С одним из проводов соединяются общие контакты реле.

Необходимо помнить, что проводя любые монтажные работы, предварительно отключают минусовую клемму АКБ.

Вся проводка в рассмотренной схеме является сигнальной, но из этого не следует, что точки соединений можно не изолировать. Провода не должны касаться металлических частей авто. Если же касание имеет место, необходимо использовать дополнительную защиту: изоленту, термостойкую трубку и т.д.

Наилучший вариант подключения к ЦЗ

Выполнив подключение, как рассмотрено у нас выше, можно заметить следующее: с брелока на закрытие срабатывают все замки, на отпирание – один, водительский. Устранить указанный недочёт можно на 100%, для чего потребуется 2 либо 3 дополнительных реле. Прежде, рассмотрим, где находятся точки подключения:

Тот блок, который виден на фото, обозначен как БУС-2170. Он снабжён тремя разъёмами, а нам понадобится один (трёхрядный).

В разъёме X1 найдите три провода:

  1. Шестой (красно-чёрный). Шнур идёт к актуаторам и является силовым.
  2. Тринадцатый (зелёно-чёрный). Управляющий кабель переднего правого стеклоподъёмника.
  3. Одиннадцатый. То же, что «13», но для заднего стеклоподъёмника.

Как выполнить подключение сигнализации к центральному замку Приора Люкс? Разрывают три провода (все указанные), а кабели от точек разрыва тянут к блоку сигналки. Если задних стеклоподъёмников нет, будет отсутствовать последний шнур. А если стеклоподъёмников нет вообще, не разрывают кабели 3 и 2 (они всё равно отсутствуют).

Блок БУС будет установлен за торпедо, возле педали «газ». Чтобы извлечь его, демонтируют боковые панели и откручивают две гайки на 10. Эти гайки крепят блок с двух сторон. От каждой из точек разрыва прокладывают кабель к сигналке, что относится и к коричневому шнуру, идущему из блока двери:

Здесь у нас используются дополнительные реле (К1-К3), предохранитель на 15 Ампер и больше ничего.

Лада Приора Седан «S line» › Бортжурнал › Установка Starline A91 своими руками

Установил на днях себе на машину сигнализацию STARLINE A91. Чтобы её установить у меня ушло два дня по 6 часов. Но из этого времени ещё много я потратил на разбор полётов — что, куда и как подключать. Прочитал много блогов и решил написать краткую инструкцию по установке такой сигналки. Сразу уточню что я не подключал к сигнализации кнопку открытия багажника и реле блокировки двигателя, также я не делал пошаговое открытие дверей. Забегу сразу вперед — разрезать полностью необходимо только четыре провода (на центральный замок в двери, на стартер, на обходчик штатного иммобилайзера и на ручник) остальные просто включаем параллельно.
P. S. фото во время установки не делал т.к. не видел в этом смысла.

Для начала я закупился: 1) гофру для проводов. У меня ушло где-то метров 6, т.к. я все провода спрятал в неё. (длина зависит от того где у вас будет стоять блок сигнализации) 2) изоленту 3) 4 диода 1N4007 (если нет в комплекте с сигналкой) 4) провод. (тоже зивисит от того где установлена сигналка, т.к. длины некоторых проводов не хватает) 5) обходчик штатного иммобилайзера (в которой вкладываем чип) 6) много много терпения. ведь придётся лазать на коленках под руль а там не слишком то много места))))

Теперь вкратце по установке: 1) снимаем крышку блока предохранителей

5) откручиваем БУС ключом на 10. он держится на двух болтах. мне понадобилось открутить только одну сторону и я его вытащил.

6)антенну ставим на лобовое стекло 7) лампочку я врезал в обшивку левой стойки

датчик удара написано что нужно поставить на кузов и чтобы к нему был доступ для регулировки но я такого места не нашёл и поставил его справа от блока предохранителей на пластмассе. 9) сервисную кнопку прячем куда нибудь но чтобы можно было до неё достать во время конфигурирования сигнализации. 10) тянем с моторный отсек три провода от сигналки с 18-контактного разъема — оранжево-серый, черный, серый. Серый это плюс на сирену, минус от сирены подключаем на кузов Оранжево-серый и черный подключаем к датчику температуры который идёт в комплекте с сигналкой. датчик температуры я привернул на болт к двигателю. Так же оранжево серый провод дополнительно подключаем на концевик капота (к бело-черному проводу) 11) еще с 18-контактного разъема тянем два провода в приборный щиток — серо-чёрный, оранжево-фиолетовый. Серо-чёрный подключаем к коричнево-белому(это генератор), а оранжево фиолетовый к коричнево-синему (это ручник) по схеме.(диод необходимо подключить в точности по схеме. обозначения диода присутствуют на картинке)

P.S. в дальнейшем переделал контроль работы двигателя по тахометру т.к по генератору были проблемы с чтением. В общем серо-черный провод сигналки надо подключить к коричнево-красному в приборке и в настройках сигналки поставить контроль работы двигателем по тахометру.

12) Петлю из черного провода из 18-контактного разъема разрезаем если у вас ручная КПП 13) Прокладываем два провода из 6-контактного разъема центрального замка сигналки в водительскую дверь — зеленый и зелено-черный. подключаем его в коричневому проводу около блока центрального замка. делаем подключения по схеме ниже. Также обратите внимание что синий провод нужно подключить к зелёному, а черно-красный разрезать и одним концом(которой идёт на реле отпирания) подключить на корпус автомобиля.

источник

Замечания по реализации схем

Сразу заметим: если стеклоподъёмников нет, вторая схема не будет содержать детали К2/К3. Разрезать тогда требуется один провод. Иногда отсутствуют только задние стеклоподъёмники. Значит, исключается реле К3. А диоды, включаемые параллельно с обмоткой, могут быть совершенно любыми.

Теперь перечислим требования, предъявляемые к элементу с названием «реле»:

  1. Напряжение срабатывания – 12 Вольт;
  2. Коммутируемый ток – 10 А или выше;
  3. Ток, потребляемый всеми обмотками реле, не должен превышать значение, указанное в инструкции к сигналке. Обычно оно равняется 200-300 мА.

Часто нарушают именно последнее требование.

Чтобы «схема 2» стала работать, необходимо не только собрать её, но и запрограммировать основной блок: нужно включить опцию «2-шаговое отпирание». И как бы то ни было, нельзя управляющие импульсы делать слишком длительными. Используйте значения 0,7-1,1 секунды.

Почему всё так сложно?

Казалось бы, нам нужно только управлять замками. Зачем тогда подключаться к двигателям стеклоподъёмников?

Открытие пассажирских дверей ведётся вторым импульсом (срабатывает реле К1). А элементы К2 и К3 в этот момент блокируют стеклоподъёмники. Если же их не блокировать, стёкла в дверях будут опускаться в течение всего управляющего импульса. И даже за 0,8 секунды они приоткроются заметно.

Конечно, сигналку в «Приоре» подключить сложнее, чем на многих отечественных авто. В то же время на «Гранте» в комплектации «Норма» используется похожая схема. Как бы то ни было, автомобиль «Лада Приора» – флагман ВАЗ. И наверное, сложности с электрической частью не должны смутить грамотного автовладельца. Также известно, что штатный управляющий блок можно перепрограммировать, и тогда отпирание идёт за один шаг. В этом случае подключение производят по «схеме 1».

Подключение к центральному замку

При подключении ЦЗ (см. схема 3), если подключиться только к коричневому проводу в двери водителя, то будут закрываться все двери, а открываться только водительская. Для открытия остальных дверей, необходимо использовать в сигнализации провод для двух-шагового открывания ЦЗ, и подключиться по схеме ниже.

Открытие остальных дверей осуществляется вторым импульсом, реле К1. Так же срабатывают реле К2 и К3, они нужны для блокировки правых стеклоподъёмников. Если этого не сделать, то при открытии остальных дверей, будут приоткрываться правые стеклоподъёмники на 0,8 сек, т.е. от импульса открывания ЦЗ, вторым шагом. Блокировать стеклоподъёмники необходимо из-за особенности электросхемы дверей Приоры.

Если в комплектации нет стеклоподъёмников на задних дверях, то реле К3 ставить не нужно, и соответственно ячейка Х1-11, в разъёме Х1 не задействована. (Цвет провода Х1-11 не известен.) Если в комплектации нет стеклоподъёмников вообще, то не нужно использовать и реле К2.

Охранные системы с обратной связью

Это намного более сложные сигнализации. Многие из этих систем управляются через спутниковую связь. Кроме функций, перечисленных для односторонних сигналок, здесь, как правило, имеется ещё множество дополнений, например, автозапуск. Когда автомобиль можно запустить для прогрева, не выходя из дома. И подача на дисплей брелока информации о состоянии автомобиля, об открытых и закрытых дверях, температуре и оборотах двигателя.

Также, эта система в состоянии установить через спутник по GPS местоположение транспортного средства.

Самые известные и популярные охранные системы

Множество различных компаний занимаются выпуском комплектов охранных автомобильных сигнализаций. Причём у одной фирмы в ассортименте имеются системы как односторонние, так и с обратной связью. Для владельцев «Приоры» самыми популярными стали следующие:

Это топ-10 сигнализаций, доминирующих на отечественном рынке. Именно они пользуются наибольшей популярностью у российских автовладельцев. Конечно, в принципе, любую из них можно установить на Приору своими руками, только знать что и куда устанавливать Электропакет от «Приоры»

Что входит в комплект сигнализации

В первую очередь это конечно управляющий блок системы. Он же является одновременно приёмником и передатчиком необходимых сигналов. Да, это опять ЭБУ (электронный управляющий блок) с заложенной в него программой. В зависимости от вида сигнализации, блок оснащён определённым количеством выходов на различные узлы.

Отдельным элементом идёт выносной ударный датчик. Он реагирует на приложенное к машине усилие, то есть подаёт сигнал о попытке проникнуть в машину . Кстати, он регулируемый. Каждый владелец регулирует его чувствительность своими руками. Установить можно где угодно в салоне «Приоры». Обычно все установщики помещают его под блок предохранителей слева внизу от рулевой колонки.

Сигнальный колокол. Звуковой сигнал, подающий сирену, или другой запрограммированный звук, в случае попытки взлома. Обычно, его стараются установить под передним капотом в моторном отсеке в районе левого лонжерона.

Кнопка «валлет». Это небольшая кнопочка на длинном двухжильном проводе. Её, не зависимо от того ставилась сигналка своими руками или монтаж проходил в сервисе, хозяин «Приоры» должен знать обязательно. Она ставится в потайном месте, так как служит для аварийного отключения системы.

Стандартный жгут проводки с реле и предохранителями. Обычно реле ставится для размыкания по сигналу блока какой-либо цепи «Приоры» по сигналу ЭБУ. Предохранители стоят на линии постоянной подачи тока на сигнализацию.

Ну, и два брелока: рабочий и запасной. Их дизайн и количество кнопок также зависит от вида устанавливаемой системы.

Монтаж рабочих элементов охранной системы

Контрольный светодиод

, предназначенный для индикации режимов охранной сигнализации, размещается, как правило, в области левой стойки лобового стекла. Эта радиодеталь имеет малые размеры и не доставляет особых трудностей в процессе монтажа. Где-нибудь в удобном месте для пользователя (например, в районе приборной панели) устанавливается сервисная кнопка.

Датчик контроля удара

лучше закрепить на кузовном кронштейне. Кроме всего прочего,
установка электронной сигнализации на Приору
требует подключения приемо-передающей антенны. Для монтажа антенны оптимально подойдет лобовое стекло, где проводник закрепляется с помощью пластиковых креплений или с помощью клея.

Закончив монтаж компонентов сигнализации в салоне, приступают к размещению и подключению компонентов вне салона

. Это сигнальная сирена, которая устанавливается под капотом, а также концевой контактор капота (концевик можно использовать штатный). Далее размещаются и подключаются концевые контакторы салонных дверей, двери багажного отделения.

Установка сигнализации приора – Установка сигнализации на Лада Приора, точки подключения, Lada Priora

Ghostex › Блог › Подключение сигналки к ЦЗ на Приоре-2/Гранте/Калина-2

Эта тема посвящается тем, у кого от сигналки глючит центральный замок (ЦЗ), то есть через раз или с десятой попытке открывает/закрывает замки.
Проявляется эта проблема на последних приорах, гранте и калине-2 люкс, если на водительской двери стоит такой блок.

И на таких авто стоит такой «центральный блок кузовной электроники» (ЦБКЭ), который и глючит с замками.

Есть простое решение данной проблемы ЦЗ, но требует переподключения сигналки, наличие прямых рук, головы и паяльника.

1. Разбираем дверь и снимаем блок кнопок в водительской двери и разбираем его, это не сложно, нижняя крышка на защелках фиксируется, убираем ее и вынимаем плату. Вот она:

2. Нам нужна кнопка ЦЗ. Вот эта:

Берем 2 провода и припаиваем к ней.

И собираем блок назад, в корпусе делаем дырку для проводов.

3. Далее находим в двери 2 проложенных отдельно провода, они идут от сигналки и подключаются к коричневому

проводу в разрыв. Этот
коричневому
провод идет от замка и до блока кнопок.

И так, находим место подключения и отсоединяем провода сигналки, а коричневый провод восстанавливаем.

А эти два провода от сигналки подключаем к тем двум проводам, выведенным из блока кнопок, и совершенно без разницы какой к какому.

4. Далее ищем саму сигналку и достаем ее. ЦЗ на всех сигналках един, только цвета проводов конечно разные, далее буду рассказывать на примере сигналок Старлайна, КГБ и Томагавка (с запуском или просто с обратной связью), так как у них провода почти одного цвета и мне удобнее с примером.

Работать будем с маленьким разъемом ЦЗ на 6 проводов, вставляется сюда:

А на других сигналках найдите 6 проводов ЦЗ, используя схему в инструкции.

Немного о контактах ЦЗ:

мы имеем из этих шести проводов: 2 — нормально замкнутых контакта, 2 — нормально разомкнутых и 2 контакта общих — это выхода на ЦЗ или сам привод.

У данных сигналок: — синий и зеленый общие выхода на ЦЗ; — сине-черный и зелено-черный нормально замкнутые контакты; — черно-красные или сине-красный и зелено-красный (или еще сине-белый и зелено-белый) нормально разомкнутые контакты.

5. Вот по этой схеме у Вас раньше был подключен ЦЗ.

Теперь мы уже коричневый провод подцепили, провода на кнопку переделали.

По этой схеме видно, что общие выхода (синий и зеленый) соединяются в один провод и идут в дверь на кнопки, их мы так оставляем без изменений.

Далее нам нужны на сигналке нормально разомкнутые контакты (черно-красные или сине-красный и зелено-красный), один из них подключается к массе, отключаем его от массы и соединяем нормально разомкнутые контакты вместе любым способом, так как они могут быть сильно укорочены за ненадобностью. И затем эти два объединенных провода (черно-красные или сине-красный и зелено-красный) соединяем со вторым проводом идущем в дверь, в данном случае с зелено-черным (это нормально замкнутый контакт на реле запирания), только откусив его от разъема сигналки.

Вот так должно получиться.

Таким образом, наша сигналка будет как бы нажимать на дверную кнопку ЦЗ.

Вот и все, одеть все разъемы и можно пробовать. Надеюсь кому то пригодится, удачи!

Внимание, есть недостаток этой переделки!

После переделки сигналка же как бы будет нажимать на кнопку ЦЗ, при постановки на охрану двери закроются, при снятии откроются, но минус вот где, если поставить на охрану двери закроются, и если еще раз поставить на охрану то уже двери откроются и выходит машина на охране, а двери открыты, поэтому следить чтоб один раз ставить на охрану, а так работать будет отлично.

Сейчас буду думать над корректировкой этого, в дальнейшем выложу исправление.

источник



Приора точки подключения сигнализации: подключение своими руками

Самостоятельная установка сигнализации на авто, позволяет не только сэкономить личные средства, но и провести работу действительно качественно и надежно.

Главной задачей владельца является не только правильное подведение и размещение проводов, но и верное их подключение. Существуют стандартные схемы, где полностью описаны Приора точки подключения сигнализации и их расположение. Поэтому выполнить работу корректно при изучении инструкции сможет даже непрофессионал.

Разъем котроллеров Приоры: как провести правильное подключение сигнализации

Установка защитной системы довольно проста и первоочередные точки подключения сигнализации Приора находятся на разъемах контроллеров. В первую очередь производится присоединение к X1: питание на 12В к красному проводу (номера 2,3), поворотники подключаются к синему и синему с черной полосой проводу (пины 14 и 15).

Данный этап подключения отвечает за нормальное функционирование поворотников при монтаже сигнализации. И кроме того будут гарантировать правильную работу этой части электроники автомобиля.

Далее выполняется работа с разъемом X2, к которому будут подведены и подключены провода от зажигания и капота. Для подсоединения зажигания потребуется к разъему подвести оранжевый провод (с номером 9). От капота подводиться белый провод с черной полосой (пин 17). Проводится данная работа для следующих случаев:

1. Препятствие попытке вскрытия злоумышленником капота.

2. Препятствие попытки повреждения или извлечения аккумулятора.

3. Нормализация работы автозапуска.

4. Правильное функционирование системы защиты.

Следующим этапом станет для Приора точки подключения на последнем разъеме X3. Работа довольно простая и заключается в подсоединении проводов, ведущих к концевикам. Для передних дверей потребуется присоединить к разъему коричневый провод (пин 7) для пассажирской двери и сине/черный (пин 6) для водительской двери.

Далее производится подключение желтого провода с красной полосой (пин

от багажника и серого провода с красной полосой (пин 1) для задних дверей.

Особенности подключения сигнализации к замку на водительской двери

Установка центрального замка на водительской двери позволяет владельцу избежать основной причины угона машин: открытия одной из пассажирских дверей. Именно поэтому следует внимательно изучить точки подключения автосигнализации на Приору, чтобы обеспечить максимальную защиту и удобство эксплуатации транспорта.

Для функционирования центрального замка понадобится к водительской двери подвести два провода. Они должны срабатывать на разрыв коричневого провода при закрытии замка и соответственно активации блокировочных кнопок.

Для современной Лада Приора точки подключения сигнализации, отвечающие за нормальную работу автозапуска, также очень важны. Потребуется подключить к разъему приборной панели коричневый с красной прожилкой провод. А к генератору подключается коричнево/белый провод. Все это позволяет контролировать процедуру автозапуска. Последней точкой подсоединения станет коричнево/синий провод от ручника.

По завершению полноценной процедуры поиска точек и подключения к ним соответствующих проводов нужно визуально оценить соединения и проверить работу сигнализации в деле. До момента полной достоверности в правильном функционировании точки подключения сигнализации Лада Приора должны оставаться открытыми.

Это позволит при обнаружении каких-либо проблем сразу же приступить к их исправлению. Как только поставленная цель будет достигнута, можно устанавливать на место пластик передней панели и тоннелей.

priorapro.ru



Две схемы (простая и сложная)

Прежде всего, перед подключением сигналки нужно изучить инструкцию, прилагаемую к ней. В основном блоке всегда установлены реле: одно из них замыкается в момент запирания замков, второе действует на открывание. Тот разъём, к которому подключены контакты реле, обычно имеет 6 выводов. Здесь нет ничего сложного.

В первом случае, мы будем использовать только данный разъём. Во второй схеме используется ещё один контакт, называемый так: «сигнальный выход 2-шагового открывания замков». Найдите его на основном блоке.

Подключаем сигналку простым способом

В двери водителя «Лады Приоры» установлен кнопочный модуль. Обшивку двери необходимо снять и найти разъём этого модуля:

Нам понадобится коричневый шнур из разъёма. Он является сигнальным, а реле сигнализации включается в его разрыв:

Два провода, соединённые с каждой из сторон разрезанного шнура, придётся тянуть к основному блоку. С одним из проводов соединяются общие контакты реле.

Необходимо помнить, что проводя любые монтажные работы, предварительно отключают минусовую клемму АКБ.

Вся проводка в рассмотренной схеме является сигнальной, но из этого не следует, что точки соединений можно не изолировать. Провода не должны касаться металлических частей авто. Если же касание имеет место, необходимо использовать дополнительную защиту: изоленту, термостойкую трубку и т.д.

Наилучший вариант подключения к ЦЗ

Выполнив подключение, как рассмотрено у нас выше, можно заметить следующее: с брелока на закрытие срабатывают все замки, на отпирание – один, водительский. Устранить указанный недочёт можно на 100%, для чего потребуется 2 либо 3 дополнительных реле. Прежде, рассмотрим, где находятся точки подключения:

Тот блок, который виден на фото, обозначен как БУС-2170. Он снабжён тремя разъёмами, а нам понадобится один (трёхрядный).

В разъёме X1 найдите три провода:

  1. Шестой (красно-чёрный). Шнур идёт к актуаторам и является силовым.
  2. Тринадцатый (зелёно-чёрный). Управляющий кабель переднего правого стеклоподъёмника.
  3. Одиннадцатый. То же, что «13», но для заднего стеклоподъёмника.

Как выполнить подключение сигнализации к центральному замку Приора Люкс? Разрывают три провода (все указанные), а кабели от точек разрыва тянут к блоку сигналки. Если задних стеклоподъёмников нет, будет отсутствовать последний шнур. А если стеклоподъёмников нет вообще, не разрывают кабели 3 и 2 (они всё равно отсутствуют).

Блок БУС будет установлен за торпедо, возле педали «газ». Чтобы извлечь его, демонтируют боковые панели и откручивают две гайки на 10. Эти гайки крепят блок с двух сторон. От каждой из точек разрыва прокладывают кабель к сигналке, что относится и к коричневому шнуру, идущему из блока двери:

Здесь у нас используются дополнительные реле (К1-К3), предохранитель на 15 Ампер и больше ничего.

Установка автосигнализации на Лада Приора

Точки подключения автосигнализации на Лада Приора

Блок справа от педали тормоза: концевик капота (-) — белый/чёрный в среднем разъёме зажигание (+) — оранжевый в среднем разъёме открывание багажника (-) — синий/красный в маленьком разъёме концевик дверей (-) — белый/чёрный в маленьком разъёме концевик багажника (-) — жёлтый/красный в маленьком разъёме

родная сирена — серый/чёрный на блоке предохранителей

Для управления центральным замком разрезать коричневый провод в водительской двери и подцепиться по схеме:

Точки подключения автосигнализации на Лада Приора 2011

Автор RA9UBD

Замок зажигания: + 12V — коричневый Стартер — красный IGN — синий/чёрный

Приборка: Тахо сигнал — коричневый/красный Ручник — коричневый/синий (Подробнее см. Схема 1)

Разъём Х3 (См. рис 1) BCM: Концевик двери водителя — синий/чёрный
Концевик правой передней двери — коричневый Концевики задних дверей — серый/красный Концевик багажника — жёлтый/красный Открытие багажника (слаботочный вход, можно без реле, доп. канал напрямую к сигнализации) — синий/красный
Разъём Х1 (См. рис 1) BCM: Повороты — синий, синий/чёрный

Ц.З. — коричневый; провод находится внутри водительской двери, в жгуте от блока кнопок. (Подробнее см. Схема 3)

Концевик капота — белый/чёрный; Разъём Х2-17 (Если используется датчик температуры двигателя, то по схеме 2)

Блок находится за панелью, возле педали газа. Для извлечения блока снять левую и правую панели, открутить две гайки на 10, слева и справа, крепления блока.

Подключение к центральному замку

При подключении ЦЗ (см. схема 3), если подключиться только к коричневому проводу в двери водителя, то будут закрываться все двери, а открываться только водительская. Для открытия остальных дверей, необходимо использовать в сигнализации провод для двух-шагового открывания ЦЗ, и подключиться по схеме ниже.

Открытие остальных дверей осуществляется вторым импульсом, реле К1. Так же срабатывают реле К2 и К3, они нужны для блокировки правых стеклоподъёмников. Если этого не сделать, то при открытии остальных дверей, будут приоткрываться правые стеклоподъёмники на 0,8 сек, т.е. от импульса открывания ЦЗ, вторым шагом. Блокировать стеклоподъёмники необходимо из-за особенности электросхемы дверей Приоры.

Если в комплектации нет стеклоподъёмников на задних дверях, то реле К3 ставить не нужно, и соответственно ячейка Х1-11, в разъёме Х1 не задействована. (Цвет провода Х1-11 не известен.) Если в комплектации нет стеклоподъёмников вообще, то не нужно использовать и реле К2.

Схема контроллера электропакета

Точки подключения автосигнализации StarLine A93 CAN-LIN Ver. ПО M8 на Lada Priora 2020 с неактивной штаткой + реализация доводчика стекол

Автор RA9UBD

За блоком реле и предохранителей: +12 (для релейного модуля) – красный толстый зажигание – синий/чёрный стартер – красный

Ручник (-) – синий/чёрный в жгуте к панели приборов (См. Рис. 6)

Масса (-) – чёрный толстый; разъём 4 блока электропакета (См. Рис. 1)

Разъём 1 блока электропакета (См. Рис. 1): +12В (питание блока сигнализации) – красный толстый провод штатной сирены – серый/белый толстый. Провод используется для подключения сирены, чтобы не тянуть провод сирены под капот. Штатную сирену (клаксон) следует удалить, на её место установить сирену из комплекта.

Разъём 2 блока электропакета (См. Рис. 1): Концевик капота (-) – белый/черный (Pin 15), см. Рис. 5 Аварийка (альтернативное управления от сигнализации) (-) – красный (Pin 5)

Разъём 3 блока электропакета (См. Рис. 1): Концевик багажника (-) – желтый (Pin 14), см. Рис. 5 Can-H – желтый/красный, см. Рис. 4
Can-L – серый, см. Рис. 4 Lin – синий/белый , см. Рис. 4
Т.к. штатка не активна, то можно отключить от блока электропакета концевики багажника и капота, или развязать диодами (См. Рис. 5).

Для реализации поднятия стекол при НЕ активной штатной сигнализации, необходимо при постановке в охрану включить зажигание на 1 сек так, что бы сигнализация этого не увидела. Для этого подключить сигнализацию по схеме ниже (См. Рис. 2) и запрограммировать гибкие каналы №2 и №8 (См. Рис. 3).

По CAN-LIN: – Контроль работы двигателяКонцевики дверейУправление ЦЗУправление замком багажникаКомфорт (поднятие стекол)

По аналогу: – РучникЗажиганиеБагажникКапотПовороты (альтернативное управление)

Вход тормоза (оранжевый/фиолетовый от сигнализации) на массу.

Статьи по теме

Установочные карты сигнализаций на Lada Priora

autosiga.ru

Замечания по реализации схем

Сразу заметим: если стеклоподъёмников нет, вторая схема не будет содержать детали К2/К3. Разрезать тогда требуется один провод. Иногда отсутствуют только задние стеклоподъёмники. Значит, исключается реле К3. А диоды, включаемые параллельно с обмоткой, могут быть совершенно любыми.

Теперь перечислим требования, предъявляемые к элементу с названием «реле»:

  1. Напряжение срабатывания – 12 Вольт;
  2. Коммутируемый ток – 10 А или выше;
  3. Ток, потребляемый всеми обмотками реле, не должен превышать значение, указанное в инструкции к сигналке. Обычно оно равняется 200-300 мА.

Почему всё так сложно?

Казалось бы, нам нужно только управлять замками. Зачем тогда подключаться к двигателям стеклоподъёмников?

Открытие пассажирских дверей ведётся вторым импульсом (срабатывает реле К1). А элементы К2 и К3 в этот момент блокируют стеклоподъёмники. Если же их не блокировать, стёкла в дверях будут опускаться в течение всего управляющего импульса. И даже за 0,8 секунды они приоткроются заметно.

Конечно, сигналку в «Приоре» подключить сложнее, чем на многих отечественных авто. В то же время на «Гранте» в комплектации «Норма» используется похожая схема. Как бы то ни было, автомобиль «Лада Приора» – флагман ВАЗ. И наверное, сложности с электрической частью не должны смутить грамотного автовладельца. Также известно, что штатный управляющий блок можно перепрограммировать, и тогда отпирание идёт за один шаг. В этом случае подключение производят по «схеме 1».

как подключить ЦЗ на приоре 2010 года

подскажите как реализовать функцию цз на приоре 2010 года с помощью D94?

Ответы 21

нужно 2 пятиконтактных реле?

Если к коричневому в двери подключаться

на словах- при закрытии разрываем, открытие — подаем минус

а схему не накидаешь

Какую модель сигнализации ставите-то хоть? В профиле у Вас совсем другой автомобиль и значит не факт, что сигнализация та же, что для него.

А как подключить в ВАЗе ПРИОРЕ с полным ЦЗ — есть ТУТ , если у Вас есть релейные каналы управления ЦЗ (А93, Е93). Если «релейки» нет, а только слаботочные каналы, то смотрим ТУТ Это другая машина, НО СУТЬ подключений К ОДНОПРОВОДНОЙ слаботочной схеме — та же. Там же есть вариант для машины, у которой в водительской двери нет полноценного замка.

Спасибо большое всем за подсказки, все получилось!

по какой схеме удалось реализовать подключение ?? 2 неделю мучаюсь ! У меня StarLine e90 Gsm ! Как подключить к ЦЗ ПРИОРА 1 ? Умоляю помогите . Через 2 Реле в разрыв не выходит !

Через 2 Реле в разрыв не выходит !

Значит что-то не так соединяете. Всё всегда выходит. Просто машины комплектовались разными вариантами ЦЗ. Какой именно у Вас — кто бы знал. Но врезка по силе в водительский привод ЦЗ — работает практически всегда.

Изобразите — как Вы всё насоединяли. Только сами изобразите, не надо ссылок на схемы (рабочие схемы. ) из интернета. ИЗОБРАЗИТЕ ИМЕННО ТО, что Вы сделали в своей машине.

вот по этой схеме подключал !! ставил различное время импульса, но замкам как будто силы импульса не хватает !

Если разрезать провод в авто — замки закроются?

Если соединить и подать минус откроются?

это получается что и импульс корректировать нужно ? буду пробовать !

вот по этой схеме подключал !!

Только сами изобразите, не надо ссылок на схемы (рабочие схемы. ) из интернета. ИЗОБРАЗИТЕ ИМЕННО ТО, что Вы сделали в своей машине.

А Вы нам СКРИН с какой-то из интернетных инструкций суёте.

А когда начнете рисовать наделанное — вероятнее всего и выясните — что сделано не так, как на схемах из интернета.

ВЫ ВНИМАТЕЛЬНО РАССМАТРИВАЛИ ЦИФЕКРКИ возле ножек РЕЛЕ на их корпусах?

Вообще-то схемка, которую Вы нарыли имеет один серьезный ОПЕЧАТОК и если тупо крутить провода ПО КАРТИНКЕ, то Вы накрутили НЕ ТО.

Сравните со своей схемой , найдите два отличия на каждом из реле (итого — ЧЕТЫРЕ).

У меня лично — сомнения по поводу — ПРАВИЛЬНО-ли Вы всё соединили.

Ну или Вы НЕ К ТОМУ коричневому подключились.

Присоединяюсь к Романычу48

Вы проверяли — ЧТО ПРОИСХОДИТ на этом коричневом, если отцепить от него Вашу схемку, соединить разрыв коричневого и посадить вольтметр между коричневым и массой и поворачивать ключ в замке двери водителя снаружи? Там — на корчневом — то МАССА, то не масса? А если теперь (если массу/не массу видите) расцепить коричневый и тот хвост, что пошел в салон, а не в дверь — сажать на массу, отпускать от массы (повешивая «в воздухе») — ЦЗ отпирается/запирается?

Если ДА, то провод ТОТ, что надо. Тогда останется только ПРАВИЛЬНО схему из двух реле собрать и длительности хватит 0,7 сек в настройках первой функции таблицы AF.

И кстати — хватит одного реле.

Но машинка будет отпираться не с первого раза после долгой стоянки. Чтобы отпиралась ВСЕГДА с первого раза схема будет

А провод желто-красный (доп. канал). надо перевести в гибкое программирование и запрограммировать

Про гибкое программирование читайте в инструкции по установке сигнализации, нарыть которую можно ТУТ

Импульс с черно-белого «будит» заснувший автомобиль после длинной стоянки, второй импульс канала 2 отпирает ЦЗ. Если авто уснуть не успело — его откроет уже импульс с черно-белого. Второй импульс с желто-красного будет «холостым» и ни на что не повлияет.

спасибо за разъяснение! Подключал все по цифрам, у меня на схеме получается вид с обратной стороны от контактов реле, перепроверял подключения, да и коричневый провод там один, сложно спутать, проверю на массу-не массу, но вроде всё так как вы описали . диоды вырезал, чтоб исключить их. Пробовал эту схему напрямую к кнопке подпоять, работает только при вкл. зажигании, а так иммо загорался(выключен программно) !

источник

Установка сигнализации на Лада Приора, точки подключения, Lada Priora

Установка сигнализации на Лада Приора, точки подключения, Lada Priora

время для установки — 4-5 часов

Подключение и установка автосигнализации StarLine A91 Dialog. модуля BP-03

Автосигнализация StarLine A91 Dialog с функцией автозапуска

Модуль обхода штатного иммобилайзера StarLine BP-03

Модуль управления стеклоподъемниками (блок управления стеклопакетом 2170-3763040)

инструмент и материалы для установки сигнализации

Снимаем подторпедникЛада Приора (крепление на 3 фиксатора), откручиваем 5 саморезов и 2 винта крепления облицовки рулевого вала и снимаем ее. Затем выкручиваем 4 самореза крепления облицовки приборного щитка и 2 самореза под ней (крепление приборного щитка). Вынимаем его

Снимаем боковые накладкиЛада Приора центрального тоннеля слева и справа

Откручиваем 2 гайки М6 и вынимаем блок управления стеклопакетом Лада Приора (БУС)

Устанавливаем светодиод в левую стойку лобового стекла Лада Приора. датчик удара на кронштейн кузова, сервисную кнопку — в любое удобное место. Антенну приклеиваем либо на лобовое стекло, либо за приборным щитком

Устанавливаем под капотом Лада Приора сирену. Концевик капота используем штатный

Провода в салонЛада Приора прокладываем через штатный уплотнитель в центре моторного щита

Блок сигнализации прячем над левым воздуховодом Лада Приора

Подключаем провод массы сигнализации

В жгуте приборного щитка подключаем контроль работы двигателя (генератор) и контроль стояночного тормоза по схеме 1

Большинство подключений делаем на БУС

В разъеме Х3 подключаем концевики дверей, багажника и слаботочное управление открытием багажника. Концевики дверей подключаем по схеме 2.

В блоке переключателей водительской двери подключаем управление центральным замком по схеме 3. В этом случае закрываться будут все двери, а открываться только водительская

Для открытия остальных дверей подключаемся в разъеме Х1 по схеме 4

В разъеме Х1 подключаем поворотники

Модуль управления стеклоподъемниками подключаем в разрыв силовых проводов в разъеме Х1

Импульс запуска модуля стеклоподъемников должен подаваться после импульса закрытия дверей

В жгуте замка зажигания подключаем зажигание, стартер и питание сигнализации.

Модуль обхода штатного иммобилайзера подключаем в разрыв любого из двух проводов штатной рамки в разъеме Х2 (Х2-4, Х2-5)

Настраиваем датчик удара и программируем параметры запуска двигателя

Проверяем работу системы

Сборка салона Лада Приора производится в обратной последовательности

Понравился материал нажми на кнопочку

https://manualforauto.ru

legkoe-delo.ru

Две схемы (простая и сложная)

Прежде всего, перед подключением сигналки нужно изучить инструкцию, прилагаемую к ней. В основном блоке всегда установлены реле: одно из них замыкается в момент запирания замков, второе действует на открывание. Тот разъём, к которому подключены контакты реле, обычно имеет 6 выводов. Здесь нет ничего сложного.

Из инструкция к сигналке

В первом случае, мы будем использовать только данный разъём. Во второй схеме используется ещё один контакт, называемый так: «сигнальный выход 2-шагового открывания замков». Найдите его на основном блоке.

Подключаем сигналку простым способом

В двери водителя «Лады Приоры» установлен кнопочный модуль. Обшивку двери необходимо снять и найти разъём этого модуля:

Кнопочный блок, левая дверь

Нам понадобится коричневый шнур из разъёма. Он является сигнальным, а реле сигнализации включается в его разрыв:

Схема 1, простое подключение

Два провода, соединённые с каждой из сторон разрезанного шнура, придётся тянуть к основному блоку. С одним из проводов соединяются общие контакты реле.

Необходимо помнить, что проводя любые монтажные работы, предварительно отключают минусовую клемму АКБ.

Вся проводка в рассмотренной схеме является сигнальной, но из этого не следует, что точки соединений можно не изолировать. Провода не должны касаться металлических частей авто. Если же касание имеет место, необходимо использовать дополнительную защиту: изоленту, термостойкую трубку и т.д.

Как подключить сигнализацию к центральному замку на Приоре самостоятельно

Подробно разберем, как подключить сигнализацию к центральному замку на Приоре. Существует два варианта: простая схема предусматривает, что автоматически закрываются 4 замка, а открыть можно только один, ну а сложный вариант этого недостатка лишён. Оба варианта подключения рассматриваются дальше. Дополнительно будет указано, какие детали и комплектующие можно купить, чтобы реализовать любую из схем.

Две схемы (простая и сложная)

Прежде всего, перед подключением сигналки нужно изучить инструкцию, прилагаемую к ней. В основном блоке всегда установлены реле: одно из них замыкается в момент запирания замков, второе действует на открывание. Тот разъём, к которому подключены контакты реле, обычно имеет 6 выводов. Здесь нет ничего сложного.

Из инструкция к сигналке

В первом случае, мы будем использовать только данный разъём. Во второй схеме используется ещё один контакт, называемый так: «сигнальный выход 2-шагового открывания замков». Найдите его на основном блоке.

Подключаем сигналку простым способом

В двери водителя «Лады Приоры» установлен кнопочный модуль. Обшивку двери необходимо снять и найти разъём этого модуля:

Кнопочный блок, левая дверь

Нам понадобится коричневый шнур из разъёма. Он является сигнальным, а реле сигнализации включается в его разрыв:

Схема 1, простое подключение

Два провода, соединённые с каждой из сторон разрезанного шнура, придётся тянуть к основному блоку. С одним из проводов соединяются общие контакты реле.

Необходимо помнить, что проводя любые монтажные работы, предварительно отключают минусовую клемму АКБ.

Вся проводка в рассмотренной схеме является сигнальной, но из этого не следует, что точки соединений можно не изолировать. Провода не должны касаться металлических частей авто. Если же касание имеет место, необходимо использовать дополнительную защиту: изоленту, термостойкую трубку и т.д.

Наилучший вариант подключения к ЦЗ

Выполнив подключение, как рассмотрено у нас выше, можно заметить следующее: с брелока на закрытие срабатывают все замки, на отпирание – один, водительский. Устранить указанный недочёт можно на 100%, для чего потребуется 2 либо 3 дополнительных реле. Прежде, рассмотрим, где находятся точки подключения:

Блок БУС, Лада Приора

Тот блок, который виден на фото, обозначен как БУС-2170. Он снабжён тремя разъёмами, а нам понадобится один (трёхрядный).

В разъёме X1 найдите три провода:

  1. Шестой (красно-чёрный). Шнур идёт к актуаторам и является силовым.
  2. Тринадцатый (зелёно-чёрный). Управляющий кабель переднего правого стеклоподъёмника.
  3. Одиннадцатый. То же, что «13», но для заднего стеклоподъёмника.

Как выполнить подключение сигнализации к центральному замку Приора Люкс? Разрывают три провода (все указанные), а кабели от точек разрыва тянут к блоку сигналки. Если задних стеклоподъёмников нет, будет отсутствовать последний шнур. А если стеклоподъёмников нет вообще, не разрывают кабели 3 и 2 (они всё равно отсутствуют).

Блок БУС будет установлен за торпедо, возле педали «газ». Чтобы извлечь его, демонтируют боковые панели и откручивают две гайки на 10. Эти гайки крепят блок с двух сторон. От каждой из точек разрыва прокладывают кабель к сигналке, что относится и к коричневому шнуру, идущему из блока двери:

Схема 2, идеальный вариант

Здесь у нас используются дополнительные реле (К1-К3), предохранитель на 15 Ампер и больше ничего.

Замечания по реализации схем

Сразу заметим: если стеклоподъёмников нет, вторая схема не будет содержать детали К2/К3. Разрезать тогда требуется один провод. Иногда отсутствуют только задние стеклоподъёмники. Значит, исключается реле К3. А диоды, включаемые параллельно с обмоткой, могут быть совершенно любыми.

Диод, стабилитрон – подойдёт всё

Теперь перечислим требования, предъявляемые к элементу с названием «реле»:

  1. Напряжение срабатывания – 12 Вольт;
  2. Коммутируемый ток – 10 А или выше;
  3. Ток, потребляемый всеми обмотками реле, не должен превышать значение, указанное в инструкции к сигналке. Обычно оно равняется 200-300 мА.

Часто нарушают именно последнее требование.

Диод с реле, готовый модуль

Чтобы «схема 2» стала работать, необходимо не только собрать её, но и запрограммировать основной блок: нужно включить опцию «2-шаговое отпирание». И как бы то ни было, нельзя управляющие импульсы делать слишком длительными. Используйте значения 0,7-1,1 секунды.

Соединять силовые кабели (шнур X1-6) можно только с использованием скруток.

Площадь сечения провода должна быть достаточной, чтобы выдержать ток «10 Ампер» (к сигнальным цепям это не относится). Предохранитель, защищающий силовые цепи, следует установить обязательно. И конечно, перед монтажом снимают минусовую клемму АКБ.

Почему всё так сложно?

Казалось бы, нам нужно только управлять замками. Зачем тогда подключаться к двигателям стеклоподъёмников?

Все реле срабатывают одновременно

Открытие пассажирских дверей ведётся вторым импульсом (срабатывает реле К1). А элементы К2 и К3 в этот момент блокируют стеклоподъёмники. Если же их не блокировать, стёкла в дверях будут опускаться в течение всего управляющего импульса. И даже за 0,8 секунды они приоткроются заметно.

Конечно, сигналку в «Приоре» подключить сложнее, чем на многих отечественных авто. В то же время на «Гранте» в комплектации «Норма» используется похожая схема. Как бы то ни было, автомобиль «Лада Приора» – флагман ВАЗ. И наверное, сложности с электрической частью не должны смутить грамотного автовладельца. Также известно, что штатный управляющий блок можно перепрограммировать, и тогда отпирание идёт за один шаг. В этом случае подключение производят по «схеме 1».

Программируем штатный блок управления

autolocked.ru

Подключение концевиков

Сигнальные кабели от концевых переключателей подведены к блоку управления электрикой, который находится в салоне машины. От передних дверей идут кабели с изоляцией сине-черного и коричневого цвета; к задним элементам проложены провода с серо-красной защитой. Дополнительный желто-красный шнур проложен до замка крышки багажного отделения. Переключатель капота моторного отсека покрыт бело-черным изолятором. Перед началом подсоединения рекомендуется проверить назначение кабелей по электрической схеме машины.

Точки подключения сигнализации Лада Приора

Установка сигнализации на Лада Приора, с функцией автозапуска.

Практически все подключения можно произвести на блоке управления салоном (БУС). На автомобилях после 2013 года появилась кан шина.

Точки подключения сигнализации Лада Приора.

ЦепьЦвет проводаПолярностьРасположение
МассаГайка М6 возле монтажного блока
Питание +12Коричневый+Замко зажигания
ЗажиганиеСиний с черным+
СтартерКрасный+
Питание +12 (второй вариант)Красный+БУС, разъем Х1
ПоворотыСиний+
ПоворотыСиний с черной полосой+
Зажигание (второй вариант)Ораньжевый+БУС, разъем Х2
Концевик капотаБелый с черной полосой
Водительская дверь — концевикСиний с черной полосойБУС, разъем Х3
Пассажирская дверь — концевикКоричневый
Задняя дверь — концевикСерый с оранжевой полосой
Все двери (с задержкой салонного освещения)Белый с черной полосой
Багажник — концевикЖелтый с красной полосой
Открытие багажникаСиний с красной полосой
Ц.З. (открыть)По схеме ниже
Ц.З. (закрыть)
Ручной тормоз (через диод)Коричневый с синей полосойПриборная панель
ГенераторКоричневый с белой полосой+
ТахометрКоричневый с красной полосой+
Can шина High (с 2013 года)Желто-красныйРазъем диагностики
Can шина low (с 2013 года)Серый
LIN-шина (с 2013 года)Сине-белыйЖгут из двери водителя

Блок БУС

Блок управления салоном находится в центральной консоле, рядом с педалью газа. Для доступ к блоку надо открутить один саморез.

Расположение блока Распиновка блока

Подключение центрального замка

Для подключения к центральному замку, надо протянуть два провода в водительскую дверь.

Описание данной схемы в этой статье.

Схема подключения центрального замка

Подключение концевиков.

Концевики подключаться через диодную развязку, показано на схеме ниже.

Схема диодной развязки для концевиков.

cardops.ru

Замечания по реализации схем

Сразу заметим: если стеклоподъёмников нет, вторая схема не будет содержать детали К2/К3. Разрезать тогда требуется один провод. Иногда отсутствуют только задние стеклоподъёмники. Значит, исключается реле К3. А диоды, включаемые параллельно с обмоткой, могут быть совершенно любыми.

Диод, стабилитрон – подойдёт всё

Теперь перечислим требования, предъявляемые к элементу с названием «реле»:

  1. Напряжение срабатывания – 12 Вольт;
  2. Коммутируемый ток – 10 А или выше;
  3. Ток, потребляемый всеми обмотками реле, не должен превышать значение, указанное в инструкции к сигналке. Обычно оно равняется 200-300 мА.

Часто нарушают именно последнее требование.

Диод с реле, готовый модуль

Чтобы «схема 2» стала работать, необходимо не только собрать её, но и запрограммировать основной блок: нужно включить опцию «2-шаговое отпирание». И как бы то ни было, нельзя управляющие импульсы делать слишком длительными. Используйте значения 0,7-1,1 секунды.

Соединять силовые кабели (шнур X1-6) можно только с использованием скруток.

Площадь сечения провода должна быть достаточной, чтобы выдержать ток «10 Ампер» (к сигнальным цепям это не относится). Предохранитель, защищающий силовые цепи, следует установить обязательно. И конечно, перед монтажом снимают минусовую клемму АКБ.

Как отключить штатную сигнализацию?

Основной причиной, когда требуется отключить штатную сигнализацию на Приоре, является ее сбой в работе. В таких ситуациях машина необоснованно реагирует включением звукового сигнала, препятствует запуску двигателя. Дополнительные неудобства представляет такой сбой в зимних условиях. Иммобилайзер является не только дополнительным постоянным потребителем энергии, но и просто может отказаться нормально работать при сильном морозе.

При первых признаках некорректной работы следует проверить исправность блока управления сигнализацией на брелоке. Возможно, слабое реагирование на сигнал с брелока связано с севшей батарейкой или наличием радиопомех в определенном месте. Блок управления в таких ситуациях сможет принять только очень близкий сигнал.

Невозможность отключить штатную сигнализацию на Приоре с брелока не является препятствием для ее отключения. В таком случае нужно воспользоваться секретной кнопкой, которая, как правило, устанавливают в салоне или рядом от блока управления. Уточните этот момент при приобретении автомобиля или на станции, где устанавливали на машину сигнализацию. Отключить штатную сигнализацию на Приоре можно, предварительно включив зажигание. Потребуется введение секретного кода (пин-кода), который должен быть известен каждому владельцу.

Проведя отключение работы сигнализации, потребуется также отключить и ее питание. Возможным нарушением работы может стать низкий уровень заряда аккумуляторной батареи, а также само высокое потребление тока иммобилайзером, если произошло его повреждение.

Запуск двигателя в обход рабочего блока штатной сигнализации производится соединением силовых проводов в обход реле устройства. Однако если вы не уверены, что провода определили правильно, то следует обратиться к специалистам.

Точки подключения сигнализации на Приоре. Правильная установка сигнализации

Когда человек начинает задумываться о безопасности своего ВАЗ 2170, то он ищет точки подключения сигнализации на Приоре. На самом деле их существует достаточно большое количество, но не стоит бояться сего факта. Удобство подключения заключается в том, что практически все точки находятся на контроллере электропакета. Именно отсюда и выводятся основные провода и подключаются концевики.

Точки подключения сигнализации на Приоре могут находиться и в других местах. Правильно выбрать точку – это очень важно. Сегодня мы поговорим именно о тех точках, которые получили самую широкую популярность.

Почему всё так сложно?

Казалось бы, нам нужно только управлять замками. Зачем тогда подключаться к двигателям стеклоподъёмников?

Все реле срабатывают одновременно

Открытие пассажирских дверей ведётся вторым импульсом (срабатывает реле К1). А элементы К2 и К3 в этот момент блокируют стеклоподъёмники. Если же их не блокировать, стёкла в дверях будут опускаться в течение всего управляющего импульса. И даже за 0,8 секунды они приоткроются заметно.

Конечно, сигналку в «Приоре» подключить сложнее, чем на многих отечественных авто. В то же время на «Гранте» в комплектации «Норма» используется похожая схема. Как бы то ни было, автомобиль «Лада Приора» – флагман ВАЗ. И наверное, сложности с электрической частью не должны смутить грамотного автовладельца. Также известно, что штатный управляющий блок можно перепрограммировать, и тогда отпирание идёт за один шаг. В этом случае подключение производят по «схеме 1».

Точки подключения

Подача питания к охранному комплексу производится от замка зажигания; отрицательный вывод крепится к металлическому элементу, соединенному с кузовом автомашины. Для работы блока дистанционного пуска мотора требуется задействовать кабель, идущий от концевого переключателя под рычагом стояночного тормоза. Информация о работе мотора передается в головной блок по отдельному шнуру, подсоединенному к датчику числа оборотов.

Точки подключения сигнализации Лада Приора включают кабели, идущие к переключателям, смонтированным в дверях, под крышками багажного отсека и отделения силового агрегата. Дополнительно подсоединяются провода оригинальной сирены (или альтернативного узла). Если сигнализация поддерживает коммутацию цифровой шины CAN-LIN, то требуется также выполнить подсоединение точек (в соответствии с заводской документацией).

Установка сигнализации на Ладу Приора своими руками: пошаговая видеоинструкция

Автомобиль Лада Приора является детищем отечественного автопрома. Несмотря на то что российский производитель медленно, но уверенно приводит свои машины в соответствие с современными технологиями, данную модель сложно назвать желанной целью для угонщиков. Однако от греха подальше автомобиль лучше все же защитить от посягательств злоумышленников. Лучший способ сделать это, если установить сигнализацию. В нашей статье вы узнаете, как выбрать наиболее эффективную противоугонную систему и установить ее своими руками, не привлекая к данной процедуре профессионалов, услуги которых с каждым годом становятся все дороже.

Разновидности сигнализаций

На современном рынке противоугонных систем вы можете выбрать следующие сигнализации, наиболее часто устанавливаемые как на Приору, так и на любые другие модели и марки авто:

  • простые односторонние системы, которые способны подавать сигнал о любых попытках угона. Они дополняются рядом других функций, таких как отключение одной из систем управления машиной, автодоводчик стекол при закрытии дверей, активация центрального замка и прочих. Но в целом надежность данного оборудования не слишком высока;
  • сигнализация с обратной связью, управляемая через спутник. Она оснащается такими полезными опциями, как автозапуск, вывод на дисплей информации о текущем состоянии авто, возможность отследить местонахождение машины уже после угона.

Признаки неисправности заводской системы безопасности

  • автомобиль не заводится;
  • блок электронного управления никак не реагирует на нажатие клавиши брелока;
  • система не срабатывает при ударе по поверхности кузова;
  • постоянно активизируется без видимых причин;
  • дверцы блокируются после нажатия клавиши открытия.

Неисправности часто связаны с устройством штатной охранной системы. Собственники отечественных транспортных средств отмечают, что спустя несколько лет эксплуатации стартер не активизируется при попытке завести двигатель, либо отключается спустя несколько оборотов.

Если возникла одна из проблем, отключите устройство, затем обратитесь к установщикам, для диагностики и определения причин неисправности. До момента обращения в сервисный центр протестируйте систему самостоятельно, соблюдая последовательность мероприятий.

Смотрите также

Комментарии 77

при этой схеме нужна сигналка с одной кнопкой (открыть/закрыть)

Да, это было бы очень хорошо. Так же подойдет сигналка с гибкими доп каналами, например Старлайн А93.

Принцип работы цз на Приоре простой, минус идёт на коричневый провод значит закрыто, минус убрать открыто. Я подключил один из каналов СН1или2или3(не помню какой подошел по полярности) на коричневый провод! А 6 проводов цз сигналки вообще не задействовал!P.S коричневый провод от БК отключил(перерезал)

Особенности подключения сигнализации к замку на водительской двери

Установка центрального замка на водительской двери позволяет владельцу избежать основной причины угона машин: открытия одной из пассажирских дверей. Именно поэтому следует внимательно изучить точки подключения автосигнализации на Приору, чтобы обеспечить максимальную защиту и удобство эксплуатации транспорта.

Для функционирования центрального замка понадобится к водительской двери подвести два провода. Они должны срабатывать на разрыв коричневого провода при закрытии замка и соответственно активации блокировочных кнопок.

Для современной Лада Приора точки подключения сигнализации, отвечающие за нормальную работу автозапуска, также очень важны. Потребуется подключить к разъему приборной панели коричневый с красной прожилкой провод. А к генератору подключается коричнево/белый провод. Все это позволяет контролировать процедуру автозапуска. Последней точкой подсоединения станет коричнево/синий провод от ручника.

По завершению полноценной процедуры поиска точек и подключения к ним соответствующих проводов нужно визуально оценить соединения и проверить работу сигнализации в деле. До момента полной достоверности в правильном функционировании точки подключения сигнализации Лада Приора должны оставаться открытыми.

Это позволит при обнаружении каких-либо проблем сразу же приступить к их исправлению. Как только поставленная цель будет достигнута, можно устанавливать на место пластик передней панели и тоннелей.

Источник: priorapro.ru

Принцип действия иммобилайзера

Принцип работы иммо — пока двигатель выключен, блокируется система зажигания, а когда ключ вставляется в замок, он начинает свою работу.Один из основных элементов устройства иммобилайзера – антенна – с помощью адаптера распознает сигнал чипа внутри брелока. Если брелока с чипом не будет, антенна иммо не получит сигнал, система не сработает. После распознавания ключа, установленного в замок зажигания, от ЭБУ посылается положительный сигнал к разблокировке системы зажигания. Работа противоугонного средства за секунды завершается, автомобиль готов к запуску.

Электростеклоподъемники дверей

Автомобиль комплектуется электростеклоподъемниками передних дверей, а в вариантном исполнении на него могут быть установлены электростеклоподъемники задних дверей. Электростеклоподъемниками всех дверей можно управлять с помощью выключателей, расположенных в блоке выключателей на под локотнике водительской двери. Электростеклоподъемником каждой пассажирской двери также можно управлять с помощью выключателя, установленного в подлокотнике данной двери. Управление электростеклоподъемниками дверей с помощью клавиш выключателей возможно только при включенном зажигании (ключ в замке зажигания — в положении «I»), а также в течение 30 с после выключения зажигания, если ни одна из дверей автомобиля не открывалась. Чтобы опустить стекло нажимаем на край соответствующей клавиши выключателя и удерживаем ее до тех пор, пока стекло не займет нужное положение (стекла передних и задних дверей опускаются не полностью). Для того чтобы поднять стекло полностью или на определенную высоту, поддеваем клавишу выключателя и удерживаем ее до тех пор, пока стекло не займет нужное положение.

При пользовании электростеклоподъемниками не допускайте попадания в зазор между стеклом и рамкой двери предметов одежды или частей тела. Не разрешайте маленьким детям пользоваться выключателями электростеклоподъемников и пультом дистанционного управления.

Расположение клавиши выключателя электростеклоподъемника в подлокотнике пассажирской двери.

Для того чтобы отключить управление электростеклоподъемниками задних дверей от клавиш выключателей, расположенных на подлокотниках задних дверей (например, когда на заднем сиденье находятся дети), следует нажать клавишу блокировки электростекло подъемников задних дверей, расположенную в блоке выключателей водительской двери. При этом символ в клавише выключателя блокировки будет подсвечиваться оранжевым светом. При повторном нажатии клавиши блокировки подсветка в ней гаснет и возобновляется возможность управления электростеклоподъемниками задних дверей от выключателей, расположенных в подлокотниках этих дверей. При выключенном зажигании электростекло подъемниками всех дверей можно управлять кнопками на пульте системы дистанционного управления (см.

«Ключи к автомобилю, иммобилайзер и система дистанционного управления электропакетом»).

содержание .. 11 12 15 ..

Какая сигнализация лучше на Приору

Лада Приора – доступный автомобиль от отечественного производителя. Он выпускается двух типов – седан и хэтчбэк. Все автомобили нуждаются в защите от угона или краж. Ну а главным защитником автомобиля является автосигнализация.

И вот тут владельцы приор часто заходят в тупик, потому как на рынке представлен довольно большой выбор производителей и моделей автосигнализаций, которые, ко всему, могут быть не очень совместимы с комплектацией вашего автомобиля. О чем идет речь? Устанавливать автосигнализацию можно двумя способами – у дилера автомобиля и в специализированных сервисах. Как альтернативный вариант – установка своими руками. Но в данном вопросе лучше, конечно же, доверится профессионалам.

И вот такая «несовместимость» сигнализации и электронной системы автомобиля в сервисе будет исправлена, а в дилерских сетях возможно и нет, поскольку у них большой поток автомобилей. Для того чтобы знать, какая же сигнализация подойдет лучше всего для Лады Приора, можно проконсультироваться со специалистами.

Давайте рассмотрим предложения и отзывы клиентов о разных сигнализациях и посмотрим, какая будет лучше для Лады Приора.

Лучшей в своем роде на сегодня считается автосигнализация Пандора, модель — Pandora LX 3050. Это двухсторонняя сигнализация с автозапуском и цифровой шиной управления. В сигнализации строен специальный интерфейс LIN, который дает возможность управлять моделями Лада Приора, в частности, центральным замком, электронными подъемниками стекла и прочее. Она предусматривает отличную синхронизацию со штатной сигнализацией, а также возможность управлять дверцей багажника дистанционно с помощью радиобрелка.

Такой тип автосигнализации использует особый алгоритм шифрования сигнала – Рендэл, который является самым надежным для защиты автомобиля. Такой код довольно тяжело вскрыть высококачественным компьютером, что и говорит о высоком уровне ее надежности.

Специалисты также рекомендуют установку двусторонней сигнализации Старлайн, а именно Starline A91 Dialog, которая обезопасит ваш автомобиль. Вы должны понимать, что от угона автомобиль защищен лишь одной сигнализацией не будет, он сможет лишь предупредить об этом. В таких случаях хорошо ставить всевозможные блокираторы на руль, колеса, двигатель, замки, иммобилайзеры, которые замедлят процесс взлома вашего автомобиля, и в то же время вы будете оповещены о том, что что-то происходит, что даст вам фору на предпринятие действий.

Карта монтажа сигнализации приора

На чтение 7 мин. Просмотров 80 Обновлено

04.08.2019

Автомобиль Лада Приора является детищем отечественного автопрома. Несмотря на то что российский производитель медленно, но уверенно приводит свои машины в соответствие с современными технологиями, данную модель сложно назвать желанной целью для угонщиков. Однако от греха подальше автомобиль лучше все же защитить от посягательств злоумышленников. Лучший способ сделать это, если установить сигнализацию. В нашей статье вы узнаете, как выбрать наиболее эффективную противоугонную систему и установить ее своими руками, не привлекая к данной процедуре профессионалов, услуги которых с каждым годом становятся все дороже.

Разновидности сигнализаций

На современном рынке противоугонных систем вы можете выбрать следующие сигнализации, наиболее часто устанавливаемые как на Приору, так и на любые другие модели и марки авто:

  • простые односторонние системы, которые способны подавать сигнал о любых попытках угона. Они дополняются рядом других функций, таких как отключение одной из систем управления машиной, автодоводчик стекол при закрытии дверей, активация центрального замка и прочих. Но в целом надежность данного оборудования не слишком высока;
  • сигнализация с обратной связью, управляемая через спутник. Она оснащается такими полезными опциями, как автозапуск, вывод на дисплей информации о текущем состоянии авто, возможность отследить местонахождение машины уже после угона.

Независимо от разновидности выбранной вами системы, в ее конструкции в обязательном порядке будут использованы такие основные элементы, как:

  • брелок с чипом, обеспечивающим управление сигнализацией на расстоянии;
  • ударный датчик. Именно он отслеживает попытки приближения к авто и его взлома, после чего отправляет соответствующий сигнал на блок управления;
  • сирена, предназначенная для подачи звукового сигнала;
  • кнопка аварийного отключения системы. Она монтируется в потайном месте, известном исключительно владельцу машины;
  • проводка с предохранителями и реле для размыкания цепи по сигналу с брелока или с кнопки аварийного отключения.

Процесс установка сигнализации на Приору

Установка сигнализации на Ладу Приора начинается с выбора места для монтажа системы. Как показывает практика, лучше всего осуществлять ее рядом с электронным блоком управления. Для этой цели необходимо демонтировать пластиковые панели, расположенные в непосредственной близости от педали акселератора.

После этого можно выполнять монтажные работы.

Точки подключения сигнализации определяются в зависимости от того, какую именно противоугонную систему вы выбрали. Проводку лучше всего подключать непосредственно к аккумулятору. Это позволит обеспечить полную независимость системы от состояния бортовой сети авто и избежать серьезных сбоев и отказов в процессе эксплуатации.

Контакты реле, предназначенные для размыкания электрической цепи сигнализации, многие автолюбители врезают непосредственно в провод, обеспечивающий управление бензонасосом. Все остальные провода монтируются в точном соответствии с инструкцией производителя противоугонной системы.

Если вы решили устанавливать сигнализацию своими руками, обязательно воспользуйтесь следующими рекомендациями:

  • проверьте, на всех ли дверях авто имеются концевики для подключения системы. В случае их отсутствия лучше докупить недостающие детали, чтобы обеспечить максимальную эффективность сигнализации;
  • специальный концевик для капота монтируется в технологическое отверстие, расположенное рядом с щитком двигателя. После этого удаляется резиновая заглушка и осуществляется подключение и прокладка проводов в салон машины;
  • ударный датчик устанавливается рядом с блоком предохранителей Приоры, на приборной панели. В непосредственной близости от него рекомендуется монтировать сервисную кнопку, позволяющую настроить противоугонную систему под свои предпочтения.

Воспользовавшись нашими рекомендациями, а также требованиями к монтажу, изложенными в инструкции от производителя, вы сможете без труда установить противоугонную систему своими руками, не прибегая к дорогостоящим услугам специализированных компаний.

Установка сигнализации на Лада Приора, с функцией автозапуска.

Практически все подключения можно произвести на блоке управления салоном (БУС). На автомобилях после 2013 года появилась кан шина.

Точки подключения сигнализации Лада Приора.

ЦепьЦвет проводаПолярностьРасположение
МассаГайка М6 возле монтажного блока
Питание +12Коричневый+Замко зажигания
ЗажиганиеСиний с черным+
СтартерКрасный+
Питание +12 (второй вариант)Красный+БУС, разъем Х1
ПоворотыСиний+
ПоворотыСиний с черной полосой+
Зажигание (второй вариант)Ораньжевый+БУС, разъем Х2
Концевик капотаБелый с черной полосой
Водительская дверь — концевикСиний с черной полосойБУС, разъем Х3
Пассажирская дверь — концевикКоричневый
Задняя дверь — концевикСерый с оранжевой полосой
Все двери (с задержкой салонного освещения)Белый с черной полосой
Багажник — концевикЖелтый с красной полосой
Открытие багажникаСиний с красной полосой
Ц.З. (открыть)По схеме ниже
Ц.З. (закрыть)
Ручной тормоз (через диод)Коричневый с синей полосойПриборная панель
ГенераторКоричневый с белой полосой+
ТахометрКоричневый с красной полосой+
Can шина High (с 2013 года)Желто-красныйРазъем диагностики
Can шина low (с 2013 года)Серый
LIN-шина (с 2013 года)Сине-белыйЖгут из двери водителя

Блок БУС

Блок управления салоном находится в центральной консоле, рядом с педалью газа. Для доступ к блоку надо открутить один саморез.

Подключение центрального замка

Для подключения к центральному замку, надо протянуть два провода в водительскую дверь.

Описание данной схемы в этой статье.

Схема подключения центрального замка

Подключение концевиков.

Концевики подключаться через диодную развязку, показано на схеме ниже.

Схема диодной развязки для концевиков.

Самостоятельная установка сигнализации на авто, позволяет не только сэкономить личные средства, но и провести работу действительно качественно и надежно.

Главной задачей владельца является не только правильное подведение и размещение проводов, но и верное их подключение. Существуют стандартные схемы, где полностью описаны Приора точки подключения сигнализации и их расположение. Поэтому выполнить работу корректно при изучении инструкции сможет даже непрофессионал.

Разъем котроллеров Приоры: как провести правильное подключение сигнализации

Установка защитной системы довольно проста и первоочередные точки подключения сигнализации Приора находятся на разъемах контроллеров. В первую очередь производится присоединение к X1: питание на 12В к красному проводу (номера 2,3), поворотники подключаются к синему и синему с черной полосой проводу (пины 14 и 15).

Данный этап подключения отвечает за нормальное функционирование поворотников при монтаже сигнализации. И кроме того будут гарантировать правильную работу этой части электроники автомобиля.

Далее выполняется работа с разъемом X2, к которому будут подведены и подключены провода от зажигания и капота. Для подсоединения зажигания потребуется к разъему подвести оранжевый провод (с номером 9). От капота подводиться белый провод с черной полосой (пин 17). Проводится данная работа для следующих случаев:

1. Препятствие попытке вскрытия злоумышленником капота.

2. Препятствие попытки повреждения или извлечения аккумулятора.

3. Нормализация работы автозапуска.

4. Правильное функционирование системы защиты.

Следующим этапом станет для Приора точки подключения на последнем разъеме X3. Работа довольно простая и заключается в подсоединении проводов, ведущих к концевикам. Для передних дверей потребуется присоединить к разъему коричневый провод (пин 7) для пассажирской двери и сине/черный (пин 6) для водительской двери.

Далее производится подключение желтого провода с красной полосой (пин 8) от багажника и серого провода с красной полосой (пин 1) для задних дверей.

Особенности подключения сигнализации к замку на водительской двери

Установка центрального замка на водительской двери позволяет владельцу избежать основной причины угона машин: открытия одной из пассажирских дверей. Именно поэтому следует внимательно изучить точки подключения автосигнализации на Приору, чтобы обеспечить максимальную защиту и удобство эксплуатации транспорта.

Для функционирования центрального замка понадобится к водительской двери подвести два провода. Они должны срабатывать на разрыв коричневого провода при закрытии замка и соответственно активации блокировочных кнопок.

Для современной Лада Приора точки подключения сигнализации, отвечающие за нормальную работу автозапуска, также очень важны. Потребуется подключить к разъему приборной панели коричневый с красной прожилкой провод. А к генератору подключается коричнево/белый провод. Все это позволяет контролировать процедуру автозапуска. Последней точкой подсоединения станет коричнево/синий провод от ручника.

По завершению полноценной процедуры поиска точек и подключения к ним соответствующих проводов нужно визуально оценить соединения и проверить работу сигнализации в деле. До момента полной достоверности в правильном функционировании точки подключения сигнализации Лада Приора должны оставаться открытыми.

Это позволит при обнаружении каких-либо проблем сразу же приступить к их исправлению. Как только поставленная цель будет достигнута, можно устанавливать на место пластик передней панели и тоннелей.

Установка сигнализации и других средств защиты от угона в Самаре

До конца осени 2021 года мы предлагаем самые передовые автосигнализации по специальной цене:

Pandora DX9X      — 14 950 р. с установкой


Pandora DX-4GL  — 18 300 р. с установкой

StarLine S96 V2 BT 2CAN+4LIN GSM            — 19 300 р. с установкой

StarLine S96 V2 BT 2CAN+4LIN GSM-GPS   — 22 500 р. с установкой

 



Защита автомобиля от угона — задача комплексная и ответственная, одним из основных мероприятий при её решении является установка противоугонной системы. Факторов, влияющих на выбор компонентов много: популярность автомобиля среди угонщиков, условия хранения и эксплуатации, удобство повседневной эксплуатации, дополнительный функционал, финансовые возможности и пр. Не все автовладельцы имеют желание и возможность вникать во все нюансы в должной степени. 

Конечно, можно доверить выбор и установку автодилеру. Но выбор автосигнализаций и механических блокираторов в автосалонах скудный, схемы установки типовые и простые, а стоимость установки зачастую выше, чем в среднем по рынку.

Можно приобрести автосигнализацию самостоятельно и обратиться к любому автоэлектрику. Схема установки и подключения в комплекте есть, что тут сложного? Скорее всего, цена установки будет относительно невысокой. Но даже хороший электрик, не занимающийся установкой автомобильных сигнализаций постоянно, вряд ли сможет полностью реализовать заложенный в них потенциал. Учебников по защите от угона нет, знания накапливаются с опытом и передаются, в основном, из уст в уста. Ещё один фактор, затрудняющий работу неспециалиста — необходимость использования при монтаже актуальных моделей программаторов и специального программного обеспечения, распространяемых только среди сертифицированных установщиков.

Определённые сложности при покупке сигнализации в одном месте, а установки — в другом, могут возникнуть при гарантийном случае. Установщик не будет менять компоненты системы бесплатно, а продавец сигнализации будет с подозрением относиться к диагностике неисправности посторонним человеком. 

Специализированные установочные центры, такие как СТАЛ;), избавлены от всех этих проблем.

Наши преимущества: 

— Богатый опыт, накопленный сотрудниками, позволяет проектировать и устанавливать противоугонные комплексы, оптимально соответствующие запросам каждого клиента и особенностям каждого автомобиля.

— Широкий выбор автосигнализаций, механических блокираторов и пр. компонентов, как массовых, так и эксклюзивных

— Возможность выбора типовой или индивидуальной схемы установки

— Использование новейшего профессионального оборудования, инструмента, софта, материалов и пр.

— Простые и удобные условия гарантийного и послегарантийного обслуживания

— Сертификация производителями автосигнализаций, в частности Pandora, iDatalink и StarLine

— Наличие сертификата соответствия на все услуги обеспечивает сохранение заводской гарантии на новый автомобиль.  


Позвоните по тел. 265-10-10 и получите подробную консультацию по выбору и установке противоугонной системы в Самаре! 

Если Вы хотите больше узнать про защиту автомобиля от угона, ознакомьтесь с нашими обзорными статьями.


Установка автосигнализаций

Три самых популярных вопроса про автосигнализации, это:

— какая сигнализация подойдёт на мой автомобиль?

— сколько стоит установка автосигнализации?

— сколько времени займёт установка сигнализации на авто?

На первый вопрос ответить проще всего. Практически любую сигнализацию можно установить на любой автомобиль, но если автомобиль оснащён цифровой шиной (или несколькими шинами) управления электрооборудованием, то понадобится соответствующий интерфейс. Для ориентировки: если автомобиль европейский, то однозначно нужен 2CAN; для современных «корейцев» и «японцев» как правило достаточно CAN; современные ВАЗы оборудованы LIN-шинами.

Стоимость установки зависит от многих параметров:

а. Модель и комплектация автомобиля.   Электрооборудование может быть более или менее сложным. Салон бывает дорогим и красивым, поэтому его сборка/разборка требует особой аккуратности. Пластик деталей может быть дешёвым и ломким (привет, «китайцы», это про вас!) и работа с ним не менее трудоёмка. На некоторых бюджетных автомобилях (например, Logan) могут отсутствовать концевые выключатели пассажирских дверей. Или привода замков дверей. 

б. Год выпуска автомобиля.  Со временем пластик деталей стареет и работа с ними становится затруднительной. Электропроводка тоже от времени страдает. Причём у машин разных производителей старость наступает в разное время. Зачастую концевые выключатели нуждаются в замене. Демонтаж ранее установленных противоугонных устройств тоже не бесплатен. Вообще, ситуация может показаться кому-то парадоксальной — чем старше автомобиль, тем более трудоёмка и дорога установка автосигнализации. 

в. Наличие у сигнализации функции обратной связи, автозапуска и GSM. 

г. Использование стандартной или авторской схемы монтажа. Во втором случае, ясное дело, и цена нестандартная.

д. Установка дополнительных модулей (доп.блокировки, блок управления стеклоподъёмниками, доп.датчики и пр.)

Цена установки сигнализации в Самаре, в установочном центре СТАЛ


Установка сигнализации на Лада Гранту, Калину-2, Приору, Ниву, Шеви-Ниву       4 700 р.
Установка сигнализации на авто A, B, С-класса      6 000 р.
Установка сигнализации на авто D-класса, кроссоверы
     7 000 р.
Установка сигнализации на Внедорожники       8 000 р.

Примечания:
— прайс лист носит ознакомительный характер и не является публичной офертой. Точную стоимость установки автосигнализации на Ваш автомобиль Вам скажет наш менеджер по тел. 265-10-10
— цена указана для автомобилей не старше 10 лет, официально поставляемых в Россию
— указана стоимость стандартной установки сигнализации, установка приводов замков дверей, концевых выключателей и пр. не включена и оплачивается дополнительно

Продолжительность установки зависит от тех же факторов, что и стоимость и может составить от трёх часов (стандартная установка сигнализации на автомобиль с полноценным центральным замком) до нескольких рабочих дней (авторская установка противоугонного комплекса на машину класса Luxe).

Исходя из вышенаписанного, для того, чтобы точно ответить, какая автосигнализация подойдёт, сколько будет стоить и как долго будет происходить установка автосигнализации, нам нужно знать довольно много про Вас и Ваш автомобиль. Лучше всего познакомиться очно, но звонок по тел. 265-10-10 тоже будет вполне эффективен. 

Для облегчения выбора мы подготовили пакетные предложения для самых популярных автомобилей, с ними можно ознакомиться здесь. 


Установка иммобилайзера

Иммобилайзер – это сложное цифровое интеллектуальное устройство защиты автомобиля от угона, поэтому он является одной из наиболее эффективных противоугонных систем. Установка иммобилайзера позволит усилить защиту Вашего автомобиля и значительно усложнит жизнь угонщикам. 

Принцип действия иммобилайзера: 
— одна или несколько электроцепей разрываются реле. Как правило, реле нормально замкнутые, то есть в охране цепь замкнута и определить место разрыва не возможно.
— аутентификация (процедура проверки подлинности) метки чаще всего производится при включении зажигания или начале движения. Если метка не обнаружена, цепь разрывается и мотор глохнет.

Учитывая незначительные размеры реле и блока управления (сейчас они в основном собираются в одном блоке), их можно спрятать очень хорошо. А учитывая то, что для использования иммобилайзера водитель должен только носить метку (и время от времени менять батарейку), этот метод защиты от угона явно самый удобный.

Кроме своей основной задачи иммобилайзер также может:
— управлять электромеханическим замком капота. Особенно коварно, если и сам иммобилайзер находится в моторном отсеке}:->
— защищать от взлома штатную сигнализацию типа Keyless GO и т.п. Как — читайте здесь.
— защищать от угона на основе «человеческого фактора» (воровство, грабёж, обман и т.п.). Конечно, для этого нужно носить метку отдельно от ключей и желательно, бумажника. 
— помогать не забывать дома документы (несколько противоречит предыдущему пункту), если метка лежит вместе с ними. 
— обеспечивать комфорт пользования сигнализацией (режим «свободные руки»)

Типовая установка иммобилайзера в Самаре, в установочном центре СТАЛ стоит:


— на Лада  (кроме Vesta и X-Ray) — 1 770 р. 
— на автомобили A,B,C-класса, Lada Vesta и X-Ray — 3 290 р. 
— на автомобили класса D-класса, кроссоверы, внедорожники и Lux — 5 060 р. 

Естественно, бывалые угонщики знакомы с типовыми схемами установки, поэтому для максимальной защиты требуется использовать нестандартные решения и доп. блокировки. Цена такой работы оговаривается индивидуально.

Задать любые вопросы, связанные с установкой иммобилайзера в Самаре, а также записаться в работу вы можете по тел. 265-10-10.

Несмотря на все преимущества, иммобилайзер является только частью охранно-противоугонного комплекса. Подробнее про остальные его элементы читайте:


Установка «секреток»

«Секретка» или секретная кнопка – это разновидность иммобилайзера, блокирующая работу двигателя в случае его несанкционированного запуска. Основное отличие секретки от иммобилайзера – это то, что она снимается с охраны при помощи кнопок Вашего автомобиля. 

Также возможны варианты, когда секретная кнопка отключается последовательным нажатием нескольких клавиш или при одновременном нажатии сочетании клавиш, в более продвинутых вариантах секретка может также отключаться по длинному или короткому нажатию. 

Возможны варианты, когда авто заводится без отключения «секретки», но как только он начнет движение срабатывает датчик и секретка блокирует двигатель. Основное преимущество в установке «секретки» то, что злоумышленник не может перехватить сигнал или завладеть ключом, их просто нет. 

Базовая стоимость установки секретки —

1 600 р., но уникальная авторская работа может стоить существенно дороже. 
Приобрести и установить секретку Вы сможете в нашем установочном центре. Подробности вы можете узнать у наших сотрудников по тел. 265-10-10

Установка механических блокираторов

Замок КПП, замок на руль или замок капота являются механическими средствам защиты от угона. Какой же их принцип действия? 

Замки капота бывают электромеханическими или механическими. Электромеханический замок капота отличается от механического замка капота тем, что механический замок открывается при помощи ключа, а электромеханический при помощи электрического привода. Главная задача замка на капот – предотвратить проникновение угонщика в подкапотное пространство для отключения блокировок двигателя, отключения сирены и замены контроллера. Установку замка капота должны проводить высококвалифицированные специалисты, в других случаях у автовладельца могут возникнуть проблемы с открытием капота для обслуживания автомобиля.

Стоимость установки замка капота —

5 060 р.

Другая разновидность механических замков – это блокиратор коробки переключения передач (КПП). Замок на КПП — это металлический штырь, который в рабочем положении блокирует движение рычага (селектора, тяги, троса и пр.) переключения передач.

Как правило, блокираторы КПП продаются только с условием установки в авторизованном сервисе. Стоимость установки при этом включена в стоимость замка.

Следующий вид блокираторов — это замок на рулевой вал. Замок на рулевой вал не позволит осуществить поворот руля. Он представляет собой металлический штырь вставляющийся во втулку, установленную на рулевом валу.

Стоимость установки блокиратора рулевого вала Гарант Блок — от 600 до 1 300 р.

Стоимость установки блокиратора рулевого вала Гарант Бастион — 1 600 р.

Установка механических замков на автомобиль позволит существенно повысить надежность и эффективность всего противоугонного комплекса.

Задать любые вопросы, связанные с установкой механических блокираторов в Самаре, а также записаться в работу вы можете по тел. 265-10-10.

Несмотря на все преимущества, механический блокиратор является только частью охранно-противоугонного комплекса. Подробнее про остальные его элементы читайте:

Установка GSM сигнализации


Широкое распространение GSM связи позволило значительно повысить эффективность автомобильных противоугонных устройств. 

Во-первых, дальность и помехозащищённость цифровой мобильной связи намного больше, чем у трансивера сигнализации. Теперь можно контролировать состояние сигнализации хоть из Австралии!

Во-вторых, для управления наиболее современными GSM-сигнализациями можно использовать приложения под iOS и Android, что намного удобнее привычного трёхкнопочного интерфейса брелока.

В-третьих, использование GSM позволило создать slave-сигнализации (управляемые штатным брелоком автомобиля), не уступающие по функциональности сигнализациям с ЖК-брелоком.

В-четвёртых, сообщения могут передаваться не только непосредственно владельцу, но и другим лицам и организациям, что значительно повышает эффективность противоугонных действий и обеспечения личной безопасности.

В-пятых, появляется возможность прослушивания салона, определения местоположения автомобиля, записи маршрута движения и т.п. Контролировать использование транспорта легко и надёжно. 

Кроме систем, изначально укомплектованных GSM-приёмопередатчиком, встречаются и модульные системы (например, StarLine A93), к которым они продаются отдельно. 

Некоторое распространение получили GSM-модули, имеющие ограниченные охранно-противоугонные свойства. Они стоят дешевле, но обеспечивают такой-же уровень комфорта, что и полноценная сигнализация. Подробнее о таких модулях можно прочитать в этой статье.

Стоимость и продолжительность установки автосигнализации с GSM зависит от многих факторов (модель, комплектация, год выпуска автомобиля, исправность штатной электроники, наличие уже установленных противоугонных устройств и пр.) и составляет от 5 050 до 16 400 р. (от 3 часов до 2 рабочих дней)

Специфический вид автомобильных охранно-противоугонных устройств — GSM-маяк. Он компактен и малозаметен, как правило имеет автономное питание и, как следствие, трудно обнаруживаем. Маяк передаёт свои координаты с определённой периодичностью и в случае угона может помочь найти автомобиль даже за границей.

Очевидно, что эффективность GSM-маяка зависит от того, насколько хорошо он спрятан, поэтому стандартной стоимости установки нет

Несмотря на все преимущества, GSM-сигнализация является только частью охранно-противоугонного комплекса. Подробнее про остальные его элементы читайте:



Задать любые вопросы, связанные с установкой GSM сигнализации в Самаре, а также записаться в работу вы можете по тел. 265-10-10.

Защита штатного иммобилайзера

Штатный иммобилайзер современного автомобиля является весьма эффективным противоугонным устройством, так как блокировка производится в контроллере электронной системы управления двигателем, а значит её обход невозможен.

Но, к сожалению, никто не мешает угонщику заменить контроллер на другой, в котором, к примеру, деактивирована функция иммобилайзера. Мы предлагаем простое материальное решение этой проблемы — сейф. Это конструкция из стального листа, достаточно толстого, чтобы успешно сопротивляться простому ручному инструменту достаточно долго.


И сейф, и контроллер крепятся с помощью срывного крепежа (у него после установки срываются части под ключ). Отсоединить разъём от контроллера мешает сейф. 


Для того, чтобы демонтировать защищённый таким образом контроллер, нужен электроинструмент, а его в наборе угонщика нет, ибо он крайне демаскирует процесс.

Стоимость изготовления и установки сейфа на разные автомобили различается. К тому же не на всех автомобилях замена контроллера возможна и целесообразна при угоне. 

Поэтому для определения необходимости и стоимости защиты штатного иммобилайзера нам требуется осмотр автомобиля и беседа с владельцем. 

Конечно, мы постараемся ответить на все вопросы по тел. 265-10-10, но лучше всё-таки беседовать лично.

Не забывайте, что штатный иммобилайзер, даже защищённый, это важный, но не единственный компонент противоугонного комплекса:



Установка сигнализации с автозапуском

Автозапуск двигателя является самой востребованной на сегодня функцией автомобильной сигнализации. Даже на самом Юге России, в Краснодарском крае, зимой довольно холодно и дистанционный (программный) запуск значительно повышает комфорт эксплуатации. А при морозе более -25°С после ночной стоянки на улице двигатель может попросту не завестись. Периодический запуск — самое простое решение этой проблемы.

Сигнализацию с автозапуском можно установить практически на любой современный автомобиль. Проблемы могут возникнуть лишь при установке на автомобиль с карбюраторным двигателем. Дизельный двигатель, бесключевой доступ, АКПП и пр. преградой не являются.

Почти все машины сейчас оснащаются штатным иммобилайзером. Если попытаться завести двигатель без ключа в замке зажигания, то ничего не получится. Поэтому для реализации автозапуска нужен модуль обхода иммобилайзера. Они бывают двух видов — простые (в них помещается дубликат ключа зажигания или отдельная метка) и т.н. «бесключевые» (имитирующие работу метки). Самые лучшие современные системы, в первую очередь сигнализации Старлайн и Пандора, имеют встроенный алгоритмический обходчик. При этом важно помнить, что все модули обхода штатного иммобилайзера срабатывают только в момент автозапуска, всё остальное время иммобилайзер продолжает защищать машину от угона.

Современные сигнализации надёжно защищают автомобиль от несанкционированного доступа, поэтому просто так уехать на машине с автоматически запущенным двигателем не получится. Но для обеспечения наилучшей защиты стоит установить дополнительный иммобилайзер, оснащённый датчиком перемещения. Он не препятствует автозапуску, но если машина начнёт движение, а метка не будет обнаружена, то двигатель будет заглушен. Наиболее совершенные охранно-противоугонные комплексы, например StarLine S96 BT GSM и Pandora DX90B уже укомплектованы такими метками.

Значительно повышает удобство пользования автозапуском GSM-модуль. Особенно хорошо, если производитель озаботился выпуском приложений для смартфонов. У Pandora и StarLine они есть и регулярно обновляются. 


Стоимость и продолжительность установки автосигнализации с автозапуском зависит от многих факторов (модель, комплектация, год выпуска автомобиля, исправность штатной электроники, наличие уже установленных противоугонных устройств и пр.) и составляет от 4 050 до 16 400 р. (от 3 часов до 2 рабочих дней)

Для облегчения выбора в настоящее время у нас действуют специальные комплексные предложения для наиболее популярных моделей LADA, Renault и других народных брендов.

Задать любые вопросы, связанные с установкой сигнализации с автозапуском в Самаре, а также записаться в работу вы можете по тел. 265-10-10.

Рандомизированная предварительная обратная связь модулирует нейронные сигналы мониторинга результатов

https://doi.org/10.1016/j.neuroimage.2015.10.046Get права и контент когда обучение невозможно?

Четыре теории FRN были проверены в задаче с полностью рандомизированной обратной связью.

Результат предыдущего исследования модулировал FRN во время положительных, но не отрицательных результатов.

Результаты согласуются с положительной аффективной интерпретацией модуляции FRN.

FRN определяется факторами, не зависящими от ошибки прогноза (например, аффективными/мотивационными).

Abstract

Веские доказательства указывают на то, что результаты решений обычно оцениваются относительно ожиданий, полученных из относительно длинных последовательностей предыдущих результатов. Считается, что этот механизм играет ключевую роль в общих процессах обучения и адаптации, но относительно мало известно о детерминантах оценки результатов, когда способность учиться на серии предшествующих событий затруднена или невозможна.Чтобы исследовать этот вопрос, мы изучили, как негативность, связанная с обратной связью (FRN), модулируется информацией, кратко представленной перед оценкой результатов. FRN — это потенциал мозга, привязанный ко времени для предоставления обратной связи о принятии решения, и широко считается, что он чувствителен к предыдущим ожиданиям. Мы выполнили задачу с несколькими испытаниями, в которой результаты каждого испытания были полностью рандомизированы, чтобы свести к минимуму способность учиться на длинных последовательностях предыдущих результатов. Связанные с событием потенциалы для исходов (выигрыш/проигрыш) в текущем испытании (Исход t ) были разделены в соответствии с типом исходов, которые имели место в двух предыдущих испытаниях (Исход t-1 и Исход t-2 ). ).Мы обнаружили, что напряжение FRN было более положительным во время обработки отзыва о выигрыше, когда ему предшествовали выигрыши в Исходе t-1 , по сравнению с отзывом о выигрыше, которому предшествовали проигрыши в Исходе t-1 . Однако не было обнаружено влияния предыдущих результатов на активность FRN по отношению к обработке обратной связи о потерях. Мы также не обнаружили влияния Outcome t-2 на амплитуду FRN по сравнению с текущей обратной связью. Дополнительный анализ показал, что этот эффект был самым большим для испытаний, в которых участники выбирали решение, отличное от азартной игры, выбранной в предыдущем испытании.Эти результаты несовместимы с моделями, которые связывают FRN исключительно с вычислением ошибки прогнозирования. Вместо этого наши результаты показывают, что если стабильные прогнозы будущих событий слабы или отсутствуют, то обработка результатов может определяться аффективными системами. В частности, наши результаты показывают, что FRN, вероятно, отражает активность положительных аффективных систем в этих контекстах. Важно отметить, что наши результаты показывают, что необходимо многофакторное объяснение природы FRN, и такое объяснение должно включать аффективные и мотивационные факторы при обработке результатов.

Ключевые слова

Обратная связь Ошибка

Ошибка вознаграждения

Краткосрочные ожидания

Краткосрочные ожидания

Solification

Мониторинг

Неопределенность

Affective Princing

Рекомендуемая статьи на Статьи (0)

Copyright © 2015 Авторы. Опубликовано Elsevier Inc.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Рандомизированная предварительная обратная связь модулирует нейронные сигналы мониторинга результатов

Веские доказательства указывают на то, что результаты решений обычно оцениваются относительно ожиданий, извлеченных из относительно длинных последовательностей предыдущих результатов.Считается, что этот механизм играет ключевую роль в общих процессах обучения и адаптации, но относительно мало известно о детерминантах оценки результатов, когда способность учиться на серии предшествующих событий затруднена или невозможна. Чтобы исследовать этот вопрос, мы изучили, как негативность, связанная с обратной связью (FRN), модулируется информацией, кратко представленной перед оценкой результатов. FRN — это потенциал мозга, привязанный ко времени для предоставления обратной связи о принятии решения, и широко считается, что он чувствителен к предыдущим ожиданиям.Мы выполнили задачу с несколькими испытаниями, в которой результаты каждого испытания были полностью рандомизированы, чтобы свести к минимуму способность учиться на длинных последовательностях предыдущих результатов. Связанные с событием потенциалы исходов (выигрыш/проигрыш) в текущем испытании (Исход) были разделены в соответствии с типом исходов, произошедших в двух предыдущих испытаниях (Исход-1 и Исход-2). Мы обнаружили, что напряжение FRN было более положительным во время обработки обратной связи о выигрыше, когда ему предшествовали выигрыши в Outcomet-1, по сравнению с обратной связью о выигрыше, которой предшествовали проигрыши в Outcomet-1.Однако не было обнаружено влияния предыдущих результатов на активность FRN по отношению к обработке обратной связи о потерях. Мы также не обнаружили влияния Outcomet-2 на амплитуду FRN по сравнению с обратной связью по току. Дополнительный анализ показал, что этот эффект был самым большим для испытаний, в которых участники выбирали решение, отличное от азартной игры, выбранной в предыдущем испытании. Эти результаты несовместимы с моделями, которые связывают FRN исключительно с вычислением ошибки прогнозирования. Вместо этого наши результаты показывают, что если стабильные прогнозы будущих событий слабы или отсутствуют, то обработка результатов может определяться аффективными системами.В частности, наши результаты показывают, что FRN, вероятно, отражает активность положительных аффективных систем в этих контекстах. Важно отметить, что наши результаты показывают, что необходимо многофакторное объяснение природы FRN, и такое объяснение должно включать аффективные и мотивационные факторы при обработке результатов.

Понимание нейронных сигналов мониторинга производительности после принятия решения: комплексный обзор

Описав, как процесс накопления свидетельств обеспечивает правдоподобное объяснение формирования выбора в мозгу и поведения, мы теперь обратимся к вопросу контроля точности выбора в отсутствие внешней обратной связи.Как лица, принимающие решения, могут обнаруживать свои собственные ошибки без явной обратной связи с окружающей средой и обеспечивать точную оценку уверенности в адекватности предыдущего выбора? Чтобы учесть мониторинг эффективности выбора в той же структуре сбора данных, описанной выше, Pleskac and Busemeyer, 2010 предложили, чтобы процесс накопления данных мог иметь место в период после принятия решения и использоваться для информирования оценок достоверности выбора (см. 1А).Чтобы интуитивно понять, как такая модель объясняет мониторинг точности выбора, рассмотрим серию выборов, сделанных с умеренно высокой силой доказательств. Для большинства испытаний DV достигнет границы, соответствующей правильному выбору, а накопление образцов из одного и того же источника доказательств после принятия решения в среднем предоставит накопленные доказательства, подтверждающие выбранный выбор. Это подтверждающее свидетельство, в свою очередь, вызывает чувство высокой уверенности. Напротив, для нескольких неправильных выборов накопление после принятия решения в среднем предоставит накопленные доказательства того, что противоречит выбранному выбору.Эти противоречивые данные, в свою очередь, приводят к снижению уверенности, сомнениям или даже изменению мнения (van den Berg et al., 2016; Resulaj et al., 2009). Таким образом, накопление доказательств после принятия решения является потенциальным механизмом, с помощью которого может осуществляться мониторинг эффективности. На этом этапе важно уточнить, что обработка после принятия решения не обязательно ограничивается периодом, следующим за явной поведенческой реакцией, но, в принципе, может иметь место и до того, как какая-либо реакция будет осуществлена. Это связано с тем, что обычно существует небольшая задержка между пересечением границы, соответствующей первоначальному принятию решения, и последующим моторным выполнением — задержка, которая составляет один компонент так называемого параметра времени непринятия решения T er в моделях накопления доказательств. (визуализируется серым прямоугольником на рисунке 1А; другой компонент — время кодирования стимула).Было показано, что если задержка между первоначальным пересечением границы и последующим завершением реакции достаточно велика (например, в задачах, требующих выполнения реакции посредством длительного движения конечностей), то накопление информации после принятия решения в течение этой задержки может привести к изменению мнения до того, как первоначально выбранный ответ завершен (Resulaj et al., 2009).

Поскольку «мониторинг эффективности» — это довольно широкое понятие, давайте подробнее рассмотрим, как простой механизм накопления данных после принятия решения может объяснить различные проявления мониторинга эффективности (Yeung and Summerfield, 2012).Во-первых, накопление после принятия решения может объяснить категориальные выражения обнаружения ошибок. Например, во многих исследованиях по мониторингу производительности участников просят сигнализировать (например, нажатием кнопки), когда они считают, что допустили ошибку при предыдущем выборе (подробное обсуждение см. в Wessel, 2012). Такие реакции сигнализации об ошибке можно легко смоделировать в контексте накопления после принятия решения, наложив границу на процесс после принятия решения (которая отличается от границы, соответствующей начальному выбору; рис. 1B): только когда накопленная после принятия решения свидетельство пересечения этой границы является дан- ным ответом, сигнализирующим об ошибке (Pleskac and Busemeyer, 2010).Как упоминалось выше, тот же принцип можно также применять для явного изменения мнения, когда первоначальный выбор (соответствующий первоначальному пересечению границы) впоследствии отменяется в пользу другой альтернативы (соответствующей вторичному пересечению границы; Resulaj et др., 2009). Во-вторых, накопление после принятия решения также естественным образом объясняет градуированные уровни уверенности в точности выбора (рис. 1С). Участники-люди, как правило, могут дать точную оценку своей работы (Aitchison et al., 2015; Флеминг и др., 2018 г.; Сандерс и др., 2016). Чтобы объяснить такое поведение, достаточно предположить, что уверенность напрямую отражает (преобразование) накопленные доказательства после принятия решения. Такой подход может объяснить различные закономерности, проявляющиеся в эмпирически наблюдаемых суждениях об уверенности человека (Moran, 2015; Pleskac and Busemeyer, 2010; Yu et al., 2015). Например, это объясняет, почему уверенность монотонно снижается по мере увеличения сложности (т. е. потому что доказательства после принятия решения в среднем сильно благоприятствуют первоначальному, обычно правильному выбору, когда сила доказательств высока), почему точность суждений об уверенности лучше при давлении скорости. (я.д., потому что давление скорости увеличивает вероятность «быстрых ошибок» даже при высокой силе доказательств, которые, в свою очередь, с большей вероятностью приведут к противоречивым доказательствам в период после принятия решения и будут правильно обнаружены; Десендер и др., 2021 г.; Desender et al., 2020), и почему точность доверительных суждений повышается, когда между первым решением и доверительным суждением проходит больше времени (Yu et al., 2015). Таким образом, накопление после принятия решения объясняет ключевые проявления мониторинга эффективности (обнаружение ошибок и достоверность) и объясняет ряд связанных результатов.

Приведенное выше резюме накопления данных после принятия решения и их объяснительной силы по отношению к эмпирически наблюдаемому поведению при мониторинге производительности основано на предположении, что процесс после принятия решения в значительной степени опирается на тот же источник данных, что и первоначальный выбор (Calder- Travis et al., 2020; Pleskac and Busemeyer, 2010; Resulaj et al., 2009; van den Berg et al., 2016). Это эффективное продолжение начального накопления возможно в перцептивных задачах принятия решений, например, если отображение стимула остается доступным в период после принятия решения (Fleming et al., 2018), или за счет накопления сенсорной информации, которая все еще находится в конвейере обработки (например, в сенсорном буфере), если стимул удаляется по выбору (Resulaj et al., 2009). С этой точки зрения качество данных (или «коэффициент дрейфа»), определяющих начальный и последующий процессы накопления, будет примерно одинаковым (исключая возможные погрешности, вызванные выбором, при взвешивании доказательств; например, Rollwage et al., 2020; Таллури и др., 2018; Ю и др., 2015). Однако накопление информации после принятия решения не может быть ограничено только тем же источником доказательств, который информировал о первоначальном выборе.Возможны несколько сценариев, когда первоначальный источник доказательств больше недоступен, и можно обратиться к другим источникам информации для информирования процесса накопления данных после принятия решения. Одним из вероятных кандидатов является краткосрочный след стимула в памяти (Smith, Ratcliff, 2009; Vlassova, Pearson, 2013). Известно, что эти следы сохраняются в течение нескольких секунд после смещения стимула (Wimmer et al., 2015), что делает их удобными для ввода данных в процесс обдуманного накопления после принятия решения.Поскольку память со временем ухудшается, это может привести к тому, что скорость дрейфа может различаться между начальным процессом накопления и процессом накопления после принятия решения. Накопление после принятия решения может также включать новые, качественно иные источники информации, которые могут содержать доказательства того, была ли только что допущена ошибка. Эти источники могут включать внутренний конфликтный сигнал (Yeung et al., 2004), интероцептивные сигналы (Ullsperger et al., 2010), оценку истекшего времени принятия решения (Desender et al., 2017; Kiani et al., 2014), новая информация, которая приходит на ум из памяти (Nelson and Dunlosky, 1991), или нерелевантные сигналы, такие как знакомый стимул (Glenberg et al., 1982) и предыдущее воздействие того же стимула (Metcalfe and Finn , 2008).

Другим важным аспектом любого процесса накопления после принятия решения является то, что мы называем его системой отсчета: фактически, какие предложения DV, представленные в процессе накопления, будут служить арбитражем между. Вообще говоря, накопление данных до принятия решения, как правило, связано с сопоставлением накопленных (сенсорных) данных с доступными альтернативами выбора («система отсчета стимул/реакция»), и вполне возможно, что накопление данных после принятия решения является просто продолжением процесса. этот процесс.Этот сценарий, который мы схематически проиллюстрировали на рисунке 1, предполагает, что отображение DV после принятия решения на внутреннюю оценку достоверности будет зависеть от знака первоначального выбора, и поэтому потребуется дополнительное преобразование, прежде чем можно будет использовать DV. для информирования явных отчетов о доверии или обнаружении ошибок. В качестве альтернативы накопление после принятия решения может принимать форму совершенно отдельного процесса накопления с другой системой отсчета, которая конкретно относится к точности предыдущего выбора (Pouget et al., 2016). В этом сценарии образцы доказательств, согласующиеся с первоначальным выбором, всегда будут вести DV после принятия решения в одном направлении, в то время как те, которые не согласуются с первоначальным выбором, будут вести его в противоположном направлении. Такое изменение системы отсчета для процесса после принятия решения может дать определенные преимущества. Это гарантировало бы, что полученный DV можно будет напрямую использовать для информирования о достоверности и обнаружения ошибок, не требуя преобразования. Это также означало бы, что процесс после принятия решения может в принципе использовать дополнительные источники доказательств, такие как те, которые мы обрисовали выше, которые конкретно информируют о точности предыдущего выбора.Эта возможность мультиплексирования нескольких источников «доказательств ошибок» может служить для повышения точности суждений о доверии и обнаружении ошибок. Важно отметить, что с помощью моделирования (Приложение 1 — Приложение 1 — рис. 1 и 2) мы показываем, что отдельный процесс накопления данных после принятия решения с «системой отсчета точности выбора» обеспечивает достоверность и поведение при обнаружении ошибок с эквивалентной чувствительностью и подчиняется тем же самым требованиям. воздействие экспериментальных факторов как продолжение первоначального процесса накопления в системе отсчета стимул/реакция — даже когда первый избирательно чувствителен к образцам доказательств, которые противоречат первоначальному решению (возможная особенность накопления после принятия решения; Yu et al. ., 2015). Таким образом, переключение системы отсчета, даже в сочетании с более избирательным накоплением свидетельств после принятия решения, не влечет за собой затрат на точность мониторинга эффективности. Этот вопрос о системе отсчета обработки после принятия решения является предметом постоянного интереса (Fleming, 2016; Fleming et al., 2018), и мы вернемся к нему позже в этом обзоре.

(PDF) Рандомизированная предварительная обратная связь модулирует нейронные сигналы мониторинга результатов

Hajcak, G., Саймонс, РФ, 2002. Связанная с ошибками активность мозга у обсессивно-компульсивных недо-

выпускников. Психиатрия рез. 110, 63–72 (doi: S0165178102000343 [pii]).

Hajcak, G., McDonald, N., Simons, R.F., 2003. Совершать ошибки — это вегетативно: связанные с ошибкой потенциалы мозга, активность ВНС и компенсаторное поведение после ошибки. Психофизиология

40, 895–903.

Harmon-Jones, E., Gable, P.A., 2009. Нейронная активность, лежащая в основе эффекта мотивированного позитивного воздействия подхода

на суженное внимание.Психол. науч. 20, 406–409. http://

dx.doi.org/10.1111/j.1467-9280.2009.02302.x.

Хаузер, Т.Ю., Яннакконе, Р., Стэмпфли, П., Дрекслер, Р., Брандейс, Д., Валица, С., Брем, С.,

2014. Еще раз о негативности, связанной с обратной связью (FRN): новый взгляд на локализацию, значение и сетевую организацию. НейроИзображение 84, 159–168. http://dx.doi.org/

10.1016/j.neuroimage.2013.08.028.

Хейден, Б.Ю., Хейлброннер, С.Р., Пирсон, Дж.М., Платт, М.Л., 2011. Сигналы неожиданности в передней части поясной извилины: нейронное кодирование беззнаковых ошибок предсказания вознаграждения, приводящее к корректировке поведения. Дж. Нейроски. 31, 4178–4187. http://dx.doi.org/10.1523/

JNEUROSCI.4652-10.2011.

Hermans, D., De Houwer, J., Eelen, P., 2001. Анализ динамики аффективного прайминга

эффекта. Познан. Эмот. 15, 143–165. http://dx.doi.org/10.1080/026995768.

Германс Д., Спруйт А., Eelen, P., 2003. Автоматическое аффективное праймирование недавно приобретенной валентности стимула

: прайминг при SOA 300, но не при SOA 1000. Cogn. Эмот. 17, 83–99.

http://dx.doi.org/10.1080/026992276.

Holroyd, CB, Coles, MGH, 2002. Нейронная основа обработки человеческих ошибок: подкрепление

обучение, дофамин и негативность, связанная с ошибками. Психол. Откр. 109, 679–709.

Holroyd, C.B., Krigolson, O.E., 2007. Сигналы ошибки предсказания вознаграждения, связанные с

модифицированной задачей оценки времени.Психофизиология 44, 913–917. http://dx.doi.org/10.

1111/j.1469-8986.2007.00561.x.

Holroyd, CB, Yeung, N., 2012. Мотивация расширенного поведения передней поясной корой

. Тенденции Познан. науч. 16, 122–128. http://dx.doi.org/10.1016/j.tics.2011.12.008.

Холройд, С.Б., Ларсен, Дж.Т., Коэн, Дж.Д., 2004. Контекстная зависимость связанного с событием

потенциала мозга, связанного с вознаграждением и наказанием. Психофизиология 41,

245–253.

Holroyd, C.B., Hajcak, G., Larsen, J.T., 2006. Хороший, плохой и нейтральный: электрофизиологические ответы на стимулы обратной связи. Мозг Res. 1105, 93–101. http://dx.doi.org/10.

1016/j.brainres.20 05.12.015.

Холройд, К.Б., Пакзад-Ваези, К.Л., Криголсон, О.Е., 2008 г. . Коррекция обратной связи

позитивность: чувствительность потенциала мозга, связанного с событием, к неожиданной положительной

обратной связи. Психофизиология 45, 688–697.http://dx.doi.org/10.11 11/j.1469-8986.

2008.00668.х.

Холройд, К.Б., Криголсон, О.Е., Ли, С., 2011. Вознаграждайте позитивность, вызванную прогностическими сигналами.

Нейроотчет 22, 249–252. http://dx.doi.org/10.1097/WNR.0b013e328345441d.

Илле, Н., Берг, П., Шерг, М., 2002. Коррекция артефактов текущей ЭЭГ с использованием пространственных фильтров

на основе топографии артефактов и сигналов мозга. Дж. Клин. Нейрофизиол. 19,

113–124.

Кернс, Дж.G., Cohen, J.D., MacDonald, A.W., Cho, R.Y., Stenger, V.A., Carter, C.S., 2004.

Мониторинг конфликта передней поясной извилины и корректировка под контролем. Наука 303,

1023–1026. http://dx.doi.org/10.1126/science.1089910.

King, R., Schaefer, A., 2011. Эмоциональный эффект испуга нарушается одновременной работой с памятью. Психофизиология 48, 8. http://dx.doi.org/10.1111/j.1469-8 986.

2010.01062.x.

Лэнг, П.Дж., Брэдли, М.М., 2010. Эмоции и мотивационный мозг. биол. Психол. 84,

437–450. http://dx.doi.org/10.1016/j.biopsycho.2009.10.007.

Ланг, П.Дж., Брэдли, М.М., Катберт, Б.Н., 1990. Эмоции, внимание и рефлекс испуга.

Психолог. Ред. http://dx.doi.org/10.1037/0033-295X.97.3.377.

Ланг, П.Дж., Брэдли, М.М., Катберт, Б.Н., 1997. Мотивированное внимание: аффект, активация и действие. В: Ланг, П.Дж., Саймонс, Р.Ф., Балабан, Т. (ред.), Внимание и ориентирование: сенсорные

и мотивационные процессы, стр.97–135.

Liu, X., Powell, DK, Wang, H., Gold, BT, Corbly, CR, Joseph, JE, 2007. Функциональная диссоциация

во фронтальной и полосатой областях для обработки положительного и отрицательного вознаграждения

Информация. Дж. Нейроски. 27, 4587–4597. http://dx.doi.org/10.1523/jneurosci.5227-

06.2007.

Луу, П., Коллинз, П., Такер, Д.М., 2000. Настроение, личность и самоконтроль: отрицательный

аффект и эмоциональность по отношению к механизмам мониторинга ошибок лобных долей.

Дж. Эксп. Психол. Бытие 1, 43–60.

Ma, Q., Feng, Y., Xu, Q., Bian, J., Tang, H., 2012. Мозговые потенциалы, связанные с обработкой исходов в эффектах кадрирования. Неврологи. лат. 528, 110–113. http://dx.doi.org/

10.1016/j.neulet.2012.09.016.

Miltner, W.H.R., Braun, C.H., Coles, M.G.H., 1997. Потенциалы мозга, связанные с событиями, следующие за неправильной обратной связью в задаче оценки времени: свидетельство для нейронной системы

для обнаружения ошибок.Дж. Когн. Неврологи. 9, 788–798. http://dx.doi.org/10.1162/jocn.

1997.9.6.788.

Мозер, Дж. С., Саймонс, Р. Ф., 2009. Нейронные последствия переворота: негативность, связанная с обратной связью, и значимость предсказания вознаграждения. Психофизиология 46,

313–320. http://dx.doi.org/10.1111/j.1469-8986.2008.00760.x.

Мерфи, С.Т., Зайонц, Р.Б., 1993. Аффект, познание и осознание: аффективное прайминг с

оптимальными и субоптимальными стимулирующими воздействиями.Дж. Перс. соц. Ps ичол. 64, 723–739.

http://dx.doi.org/10.1037/0022-3514.64.5.723.

Муш, Дж., Клауэр, К.С., 2003. Психология оценки: аффективные процессы в познании и эмоциях. Lawrence Erlbaum Associates, Махва, Нью-Джерси.

Муштак, Ф., Бланд, А.Р., Шефер, А., 2011. Неопределенность и когнитивный контроль. Передний.

Психолог. 2, 249. http://dx.doi.org/10.3389/fpsyg.2011.00249.

Муштак Ф., Стоет Г., Бланд А., Шефер А., 2013. Относительные изменения по сравнению с предыдущим вознаграждением

непредвиденных обстоятельств могут ограничивать мозговые корреляты мониторинга результатов. PLoS One 8,

e66350. http://dx.doi.org/10.1371/journal.pone.0066350.

Муштак Ф., Пуэнте-Гильен П., Уилки Р.М., Мон-Уильямс М.А., Шефер А. Обратная связь —

Связанные возможности в азартной игре с рандомизированным вознаграждением. Кратко о данных. Артикул

: ДИБ-Д-15-00496.

Nieuwenhuis, S., Heslenfeld, D.J., Alting von Geusau, N.J., Mars, R.B., Holroyd, C.B., Yeung,

N., von Geusau, N.J., 2005. Активность в областях мозга человека, чувствительных к вознаграждению, сильно зависит от контекста. НейроИзображение 25, 1302–1309. http://dx.doi.org/10.1016/j.

нейроимидж.2004.12.043.

О’Доэрти, Дж., Крингельбах, М.Л., Роллс, Э.Т., Хорнак, Дж., Эндрюс, К., 2001. Абстрактные представления вознаграждения

и наказания в орбитофронтальной коре человека. Нац. Неврологи.

4, 95–102 (doi: http://www.nature.com/neuro/journal/v4/n1/suppinfo/nn0101_95_

S1.html).

Оман, А., Флюкт, А., Эстевес, Ф., 2001. Эмоции привлекают внимание: обнаружение

змеи в траве. Дж. Эксп. Психол. Быт. 130, 466–478.

Окен, Б.С., Чиаппа, К.Х., 1986. Статистические вопросы, касающиеся компьютерного анализа

топографии мозговых волн. Анна. Нейрол. 19, 493–497. http://dx.doi.org/10.1002/ana.

4101.

Оливейра, Ф.Т.П., Макдональд, Дж.Дж., Гудман, Д., 2007. Мониторинг производительности в передней

поясной извилине связан не только с ошибками: отклонение ожидания и представление

ассоциаций действие-результат. Дж. Когн. Неврологи. 19, 1994–2004 гг. http://dx.doi.org/10.

1162/июнь 2007.19.12.1994.

Osinsky, R., Mussel, P., Hewig, J., 2012. Потенциалы, связанные с обратной связью, чувствительны к

последовательному порядку результатов решения в азартной игре. Психофизиология 49,

1579–1589. http://дх.doi.org/10.1111/j.1469-8986.2012.01473.x.

Pfabigan, D.M., Alexopoulos, J., Bauer, H., Sailer, U., 2010. Манипуляции с ожиданием обратной связи и валентностью индуцируют отрицательные и положительные сигналы ошибки предсказания вознаграждения, проявляющиеся в потенциалах мозга, связанных с событиями. Психофизиология 48, 656–664. http://

dx.doi.org/10.1111/j.1469-8986.2010.01136.x.

Питшманн, М., Эндрасс, Т., Червон, Б., Катманн, Н., 2011. Старение, вероятностное обучение и мониторинг производительности.биол. Психол. 86, 74–82.

Polich, J., 2007. Обновление P300: интегративная теория P3a и P3b. клин. Нейрофизиол.

118, 2128–2148. http://dx.doi.org/10.1016/j.clinph.2007.04.019.

Ruchsow, M., Herrnberger, B., Wiesend, C., Gron, G., Spitzer, M., Kiefer, M., 2004. Влияние

ошибочных ответов на мониторинг ответа у пациентов с большой депрессией

расстройство: исследование потенциалов, связанных с событиями. Психофизиология 41, 833–840.

http://dx.doi.org/10.1111/j.1469-8986.2004.00237.x.

Сабатинелли, Д., Брэдли, М.М., Ланг, П.Дж., 2001. Аффективная модуляция испуга в предвкушении

и восприятии. Психофизиология 38, 719–722.

Sailer, U., Fischmeister, FPS, Bauer, H., 2010. Влияние обучения на потенциалы мозга, связанные с обратной связью

, в задаче принятия решений. Мозг Res. 1342, 85–93. http://dx.doi.org/10.

1016/j.bra inres.20 10.04.051.

Самбрук, Т. Д., Гослин, Дж., 2015 г.Нейронная ошибка предсказания вознаграждения, обнаруженная мета-анализом ERP с использованием больших средних значений. Психол. Бык. 140.

Sambrook, T.D., Roser, M., Goslin, J., 2012. Теория перспектив не описывает функцию отрицательного значения, связанную с обратной связью. Психофизиология49, 1533–1544. http://dx.doi.org/

10.1111/j.1469-8986.2012.01482.x.

Сан-Мартин, Р., Манес, Ф., Уртадо, Э., Исла, П., Ибаньес, А., СанМартин, Р., Ибаньес, А., Сан,

Р., 2010. Размер и вероятность

вознаграждения модулируют связанную с ошибками обратную связь негативность, связанную с выигрышами, но не с проигрышами в денежно-

азартных играх.НейроИзображение 51, 1194–1204. http://dx.doi.org/10.1016/j.neuroimage.

2010.03.031.

Santesso, DL, Dillon, DG, Birk, JL, Holmes, AJ, Goetz, E., Bogdan, R., Pizzagalli, DA,

2008. Индивидуальные различия в обучении с подкреплением: поведенческие, электрофизиологические, и нейровизуализация коррелирует. НейроИзображение 42, 807–816. http://dx.doi.org/10.

1016/ж.нейроизображение.2008.05.032.

Schall, J.D., Stuphorn, V., Brown, J.W., 2002. Мониторинг и контроль действий лобных долей

.Нейрон 36, 309–322 (doi: S0896627302009649 [pii]).

Шуерманн, Б., Эндрасс, Т., Катманн, Н., 2012. Нейронные корреляты обработки обратной связи

при принятии решений в условиях риска. Передний. Гум. Неврологи. 6. http://dx.doi.org/10.3389/

fnhum.2012.00204.

Со, Н., Ступхорн, В., 201 2. Дополнительное поле зрения кодирует ошибку предсказания вознаграждения.

J. Neurosci. 32, 2950–2963. http://dx.doi.org/10.1523/JNEUROSCI.4419-11.2012.

Сон, М.Х., Альберт, М.V., Jung, K., Carter, C.S., Anderson, J.R., 2007. Предвидение конфликта

мониторинг в передней поясной коре и префронтальной коре. Proc. Натл. акад.

Науч. США 104, 10330–10334. http://dx.doi.or g/10.1073/pnas.07032251 04

(0703225104 [pii]).

Саттон, Р.С., Барто, А.Г., 199 8. Обучение с подкреплением: введение. MIT Press,

Кембридж, Массачусетс.

Суэйнсон Р., Каннингтон Р., Джексон Г.М., Рорден С., Питерс А.M., Morris, PG, Jackson,

S.R., 2003. Механизмы когнитивного контроля, выявленные с помощью ERP и фМРТ: данные

повторных переключений задач. Дж. Когн. Неврологи. 15, 785–799. http://dx.doi.org/10.1162/

089892

2370717.

Талми, Д., Аткинсон, Р., Эль-Дереди, В., 2013. Сигналы отрицательности, связанные с обратной связью

ошибок предсказания заметности , а не вознаграждать ошибки предсказания. Дж. Нейроски. 33, 8264–8269.

http://dx.doi.org/10.1523/JNEUROSCI.5695-12.2013.

Уокер, С., О’Коннор, Д.Б., Шефер, А., 2011. Потенциалы мозга к эмоциональным изображениям

модулируются алекситимией во время регуляции эмоций. Познан. Оказывать воздействие. Поведение Неврологи.

11, 463–475. http://dx.doi.org/10.3758/s13415-011-0042-1.

Уолш, М. М., Андерсон, Дж. Р., 2012. Обучение на собственном опыте: потенциал, связанный с событием

, коррелирует с обработкой вознаграждения, нейронной адаптацией и выбором поведения.

Неврологи. Биоповедение. 36, 1870–1884 гг.http://dx.doi.org/10.1016/j.neubiorev.

2012.05.008.

Уоттс, С., Буратто, Л.Г., Братство, Э.В., Барнакл, Г.Е., Шефер, А., 2014. Нейронная судьба

нейтральной информации в памяти, усиленной эмоциями. Психофизиология 51,

673–684. http://dx.doi.org/10.1111/psyp.12211.

Вайнберг А., Олвет Д.М., Хайчак Г., 2010. Повышенная мозговая активность, связанная с ошибками, при генерализованном

тревожном расстройстве. биол. Психол. 85, 47 2–480. http://дх.doi.org/10.1016/j.

биопсихо.2010.09.011 (S0301-0511(10)00258-9 [pii]).

Wiswede, D., Münte, TF, Goschke, T., Rüsseler, J., 2009. Модуляция связанной с ошибкой

негативности путем индукции кратковременного негативного аффекта. Нейропсихология 47, 83–90.

878 Ф. Муштак и др. / NeuroImage 125 (2016) 868–879

Параллельные петли обратной связи контролируют базальную активность сигнального каскада HOG MAPK | Интегративная биология

35″> Введение

Чтобы быстро адаптироваться к изменяющимся условиям, клетки создали сложные сигнальные сети, которые воспринимают их внутри- и внеклеточную среду. В частности, консервативные пути митоген-активируемой протеинкиназы (MAPK) играют ключевую роль в передаче внеклеточных стимулов и стрессовых состояний для организации соответствующих клеточных ответов. Генетические и биохимические подходы идентифицировали основные компоненты передачи сигналов, которые передают сигнал активации через консервативный каскад MAPK.Недавно количественные и динамические измерения отдельных клеток в сочетании с математическим моделированием дали новое понимание регуляции обратной связи и кинетики передачи сигналов для описания сложных клеточных выходных сигналов. 1 , 2

У дрожжей высокоосмолярный путь глицерина (HOG) необходим для восстановления баланса между внутренним и внешним осмотическим давлением при гиперосмотическом шоке за счет увеличения внутриклеточной концентрации глицерина . 3 Внезапное повышение осмолярности среды вызывает сокращение клеток за счет потери воды, что вызывает активацию осмосенсоров Sln1, Sho1, Msb2 и Hkr1. 4 В то время как Sln1 передает сигнал через двухкомпонентный механизм фосфорилирования, состоящий из Ypd1 и Ssk1, к киназам киназы MAPK (MAPKKK) Ssk2 и его функционально перекрывающемуся гомологу Ssk22, 5 , другие сенсоры активируют MAPKKK Ste11. Все три MAPKKK впоследствии сходятся на MAPK kinase (MAPKK) Pbs2, 5–9 , которая, в свою очередь, фосфорилирует MAPK Hog1 на Thr174 и Tyr176, 10 , вызывая тем самым ее активацию и быструю транслокацию в ядро. 11 , 12 Адаптация к высокой осмолярности в основном достигается за счет накопления глицерина в цитоплазме путем изменения метаболических потоков в сторону увеличения синтеза глицерина 1 , 13 и закрытия в условиях осмотического стресса. 14 , 15 По мере того, как клетки увеличивают выработку глицерина, осмотическое давление на клеточную стенку снижается. Следовательно, активация Hog1 снижается, и Hog1 становится дефосфорилированным из-за комбинированного действия нескольких фосфатаз. 10 , 16–19 Математическое моделирование предполагает, что клеточная адаптация за счет увеличения концентрации цитоплазматического глицерина достаточна для объяснения динамики активности Hog1 во время стресса. 1 , 20

Хотя путь HOG остро индуцируется высокой осмолярностью, базальная активность Hog1 существует в изоосмотических условиях. Эта базальная передача сигналов опосредована ветвью пути Sln1, тем самым обеспечивая быстрый и чувствительный ответ Hog1 на стресс. 21 Интересно, что базальное фосфорилирование Hog1 дополнительно увеличивается, когда активность киназы Hog1 ингибируется, это указывает на то, что Hog1-зависимый механизм отрицательной обратной связи должен существовать для контроля базальной передачи сигналов. 21 Однако цели и механизм этой Hog1-зависимой петли отрицательной обратной связи остаются неясными.

Идентификация и характеристика сигнальных петель обратной связи в пути HOG могут быть облегчены с помощью количественных анализов отдельных клеток, которые точно сообщают об активности Hog1 с высоким временным разрешением, и экспериментальных условий, которые минимизируют влияние обратной связи адаптации к глицерину.Действительно, вычислительное исследование предполагает, что увеличение фосфорилирования Hog1 при ингибировании киназы можно объяснить падением внутреннего уровня глицерина. 20 Здесь, благодаря неожиданному прерыванию передачи сигнала в пути HOG в отсутствие глюкозы, мы установили условия, которые позволяют разъединить активность Hog1 от накопления глицерина.

Мы использовали количественную микроскопию живых клеток в сочетании с микрожидкостными устройствами для мониторинга динамики Hog1 в ответ на доступность глюкозы и солевой стресс.Интересно, что наши экспериментальные данные в сочетании с математическим моделированием предполагают, что Hog1-зависимые петли обратной связи специфически нацелены на ветвь Sln1 путем фосфорилирования множественных мишеней, включая Ssk2 и компоненты сенсорного модуля, который включает в себя фосфорелирующие белки. Вместе они модулируют базальную активность Hog1 и быстро регулируют устойчивые уровни после высокой осмолярной реакции.

42″> Hog1 фосфорилирует вышестоящие активаторы in vivo и in vitro

Чтобы идентифицировать новые субстраты Hog1, мы сравнили фосфопротеом клеток дикого типа, подвергшихся или не подвергшихся осмотрессу, путем добавления 0.4 М NaCl. В дополнение к известным сайтам фосфорилирования, включая Thr 174 и Tyr176 на Hog1, мы обнаружили другие белки этого пути, сайты фосфорилирования которых картированы с остатками серина, за которыми следует пролин, что позволяет предположить, что они могут быть непосредственно фосфорилированы Hog1 (таблица S1, ESI †). . Hog1-зависимость специфических фосфосайтов впоследствии была подтверждена путем ингибирования киназы Hog1 с использованием аллеля hog1-as , что позволяет быстро и специфически ингибировать активность Hog1 путем добавления 1-NA-PP1.Интересно, что этот анализ показал, что Ssk1 ​​(S193 и S195) и Ssk2 (S54, 57, 74, 78) фосфорилируются in vivo Hog1-зависимым образом (Fig. 1A and Fig. S1A, ESI†). Так как Ssk1 ​​и Ssk2 функционируют в сигнальном каскаде осмостресса перед Hog1, эти результаты предполагают, что Hog1 может регулировать свою собственную активность через механизм положительной или отрицательной обратной связи.

Рис. 1

Hog1 фосфорилирует несколько сайтов на Ssk2 и Sln1 in vitro .(A) Схематическая диаграмма Ssk2, сайты S/TP на N-конце отмечены *, темно-синие звездочки (S54, 57, 74, 78) фосфорилированы in vitro и in vivo (таблица S1, ESI †). Указаны связывающий домен Ssk1 ​​(Ssk1-BD) и киназный домен. (B) Анализ фосфорилирования in vitro, в котором очищенные фрагменты Ssk2 инкубировали с предварительно активированным Hog1 (см. Материалы и методы) в присутствии γ- 32 Р-АТФ. Верхние панели показывают авторадиограммы для визуализации фосфорилирования различных белков, а окрашивание Кумасси (нижние панели) контролируют количество белка.(C) Фосфорилирование in vitro предварительно активированным Hog1, как в (B), фрагмента Ssk21-565, содержащего, как указано, аланиновые мутации S54, S57, S68, S74, S78, T172, T178 и T194. (D) Схематическая диаграмма, показывающая доменную структуру Sln1. ED: внеклеточный домен, HK: гистидинкиназа, Rec: ресиверный домен. Мотивы MAPK, сайты S/TP в линкере отмечены *. (E) Фосфорилирование in vitro предварительно активированным Hog1, как в (B) линкера Sln1 и ​​полноразмерного Ypd1. (F) Фрагмент Sln1L (линкер), содержащий мутации S380 и T381 в аланин, анализировали с помощью анализа фосфорилирования in vitro , как в (B), в присутствии предварительно активированного Hog1.(G) Количественная оценка смещения ядер Hog1 и площади клеток при гиперосмотическом стрессе в клетках дикого типа (WT), мутантах sln1-3A и ssk2-8A , в которых остатки серина или треонина мутированы в нефосфорилируемый аланин. . Клетки обрабатывали 0,4 М раствором NaCl в момент времени 0, а активность Hog1 (слева) определяли количественно, нанося на график среднее значение интенсивности флуоресценции Hog1-mCherry ядра по сравнению с ободом (см. Материалы и методы и рис. S2, ESI†). Кроме того, за адаптацией следили путем измерения площади клетки с использованием цитоплазматического сигнала Hog1-mCherry в зависимости от времени (справа).Данные усреднены из 3 независимых экспериментов (2 повтора для sln1-3A ), в каждом из которых измеряется по меньшей мере 200 клеток, а заштрихованные области показывают ±SEM из 3 или 2 для sln1-3A , независимых экспериментов. Стрелки указывают на разницу между стационарными значениями в клетках ssk2-8A и контроле дикого типа (WT).

Рис. 1

Hog1 фосфорилирует несколько сайтов на Ssk2 и Sln1 in vitro . (A) Схематическая диаграмма Ssk2, сайты S/TP на N-конце отмечены *, темно-синие звездочки (S54, 57, 74, 78) фосфорилированы in vitro и in vivo (таблица S1, ESI †).Указаны связывающий домен Ssk1 ​​(Ssk1-BD) и киназный домен. (B) Анализ фосфорилирования in vitro, в котором очищенные фрагменты Ssk2 инкубировали с предварительно активированным Hog1 (см. Материалы и методы) в присутствии γ- 32 Р-АТФ. Верхние панели показывают авторадиограммы для визуализации фосфорилирования различных белков, а окрашивание Кумасси (нижние панели) контролируют количество белка. (C) Фосфорилирование in vitro предварительно активированным Hog1, как в (B), фрагмента Ssk21-565, содержащего, как указано, аланиновые мутации S54, S57, S68, S74, S78, T172, T178 и T194.(D) Схематическая диаграмма, показывающая доменную структуру Sln1. ED: внеклеточный домен, HK: гистидинкиназа, Rec: ресиверный домен. Мотивы MAPK, сайты S/TP в линкере отмечены *. (E) Фосфорилирование in vitro предварительно активированным Hog1, как в (B) линкера Sln1 и ​​полноразмерного Ypd1. (F) Фрагмент Sln1L (линкер), содержащий мутации S380 и T381 в аланин, анализировали с помощью анализа фосфорилирования in vitro , как в (B), в присутствии предварительно активированного Hog1. (G) Количественная оценка смещения ядер Hog1 и площади клеток при гиперосмотическом стрессе в клетках дикого типа (WT), мутантах sln1-3A и ssk2-8A , в которых остатки серина или треонина мутированы в нефосфорилируемый аланин. .Клетки обрабатывали 0,4 М раствором NaCl в момент времени 0, а активность Hog1 (слева) определяли количественно, нанося на график среднее значение интенсивности флуоресценции Hog1-mCherry ядра по сравнению с ободом (см. Материалы и методы и рис. S2, ESI†). Кроме того, за адаптацией следили путем измерения площади клетки с использованием цитоплазматического сигнала Hog1-mCherry в зависимости от времени (справа). Данные усреднены из 3 независимых экспериментов (2 повтора для sln1-3A ), в каждом из которых измеряется по меньшей мере 200 клеток, а заштрихованные области показывают ±SEM из 3 или 2 для sln1-3A , независимых экспериментов.Стрелки указывают на разницу между стационарными значениями в клетках ssk2-8A и контроле дикого типа (WT).

Чтобы проверить, фосфорилирует ли Hog1 непосредственно Ssk2 и, возможно, другие вышестоящие компоненты, мы создали анализов киназы in vitro с использованием бактериально экспрессированного и активированного GST-Hog1 и очищенных субстратов (см. Материалы и методы). В то время как Ssk1 ​​был плохим субстратом (рис. S1A и B, ESI†), Ssk2 и, в частности, его амино-концевой домен легко фосфорилировались Hog1 в этих условиях (аминокислоты 1-565, рис.1А и В). В соответствии с анализом in vivo , мутагенез показал, что консенсусные сайты MAPK S54, S57, S74 и S78 были среди основных фосфоакцепторов in vitro (фиг. 1C). Кроме того, мы обнаружили, что линкер Sln1 между вторым трансмембранным сегментом и мотивом гистидинкиназы был сильно фосфорилирован с помощью Hog1 (рис. 1D и E и рис. S1C и D, ESI†). Действительно, мутация консенсусных сайтов MAPK серина 380 и треонина 381 на нефосфорилируемые остатки аланина отменила фосфорилирование Sln1 in vitro (фиг.1F). Напротив, фосфорилирование Ypd1 не было обнаружено (Fig. 1E), что согласуется с тем фактом, что последовательность Ypd1 не содержит каких-либо остатков серина или треонина, за которыми следует пролин, минимальное требование для консенсусных сайтов MAPK. Взятые вместе, эти результаты указывают на то, что Hog1 может регулировать свою активность с помощью новых петель положительной или отрицательной обратной связи, нацеленных на восходящие компоненты сигнального каскада.

Чтобы проверить эту гипотезу, мы сначала измерили реакцию Hog1 на гиперосмотический стресс в клетках, экспрессирующих нефосфорилируемые мутанты Sln1 или Ssk2 ( sln1-3A и ssk2-8A соответственно), используя перенос ядер Hog1 как отчет о его активности. 1 , , , , , , , , 23 Мы следили за деятельностью Hog1 в микрофлюидном чипе с использованием установленного анализа, который использует преимущество быстрого транслокации активного Hog1 в ядро ​​ 23 , 24 Рис. S2, ESI† и Материалы и методы). Как показано на рис. 1G, активация Hog1 в клетках ssk2-8A и sln1-3A , подвергнутых воздействию 0,4 М NaCl, была сравнима с контролем дикого типа, в то время как инактивация Hog1 была немного задержана.Время адаптации не увеличивалось в этих условиях, что указывает на то, что накопление глицерина не изменилось, что согласуется с предыдущим математическим моделированием. 20 Однако только в клетках ssk2-8A стационарный уровень активного Hog1 после адаптации к осмопрессу был примерно на 57% выше по сравнению с контролем дикого типа (рис. 1G, стрелки и рис. S3, ESI†) . В совокупности эти данные свидетельствуют о том, что Hog1-зависимая внутренняя петля обратной связи, направленная на Ssk2, может помочь в точной настройке устойчивых уровней активности Hog1, в то время как осмоадаптация в основном достигается за счет обратной связи с глицерином.

Кроме того, эти данные иллюстрируют ограничения обычного анализа стимуляции осмостресса для рассечения внутренних петель обратной связи в сигнальном каскаде.

51″> Вычислительная модель ветви Sln1, включающая несколько петель обратной связи с вышерасположенными белками

Чтобы понять механизмы обратной связи, действующие в ветви Sln1, мы разработали минимальную вычислительную модель, которая описывает динамику Hog1 при голодании и повторном добавлении глюкозы.Основываясь на нашем анализе фосфорилирования in vitro (рис. 1A-F и рис. S1A и B, ESI †), мы включили три петли обратной связи, нацеленные на Sln1, Ssk1 ​​или Ssk2 (рис. 3A). Механизмы обратной связи Ssk1 ​​и Ssk2 были смоделированы таким образом, что фосфорилирование с помощью Hog1 предотвращает их активацию, в то время как фосфорилирование Sln1 увеличивает скорость переноса фосфорильной группы между Sln1-His576, Sln1-Asp1144 и Ypd1-His64, что приводит к снижению активности Ssk1. см. ESI†). Все реакции перечислены в таблице S4 (ESI†) и были решены с учетом кинетики действующих масс.

Рис. 3

Вычислительная модель ветви Sln1, включающая несколько петель обратной связи с вышестоящими белками. (A) Схематическое изображение модели, изображающей петли обратной связи (FBL) для Ssk2 (красный), Ssk1 ​​(зеленый) и Sln1 (синий). Белки в активном состоянии показаны серым цветом. (B) Экспериментальные данные для клеток дикого типа (WT, n c = 314) и клеток, экспрессирующих слитый белок Ypd1-AID ( n c = 325), который быстро разлагается при добавлении ауксина.Деградация Ypd1-AID индуцировалась за 30 мин до того, как было осуществлено переключение глюкозы, как показано на фиг. 2C. (C) Моделирование активации Hog1 с течением времени модели с диким типом (черный, все петли обратной связи, FBL) и условиями, при которых Ypd1 деградирует (красные и желтые кривые для различных параметров обратной связи Ssk2). Соотношение между фосфорилированным Hog1 (Hog1-PP) и общим количеством Hog1 представлено как против времени (мин). Состояние голодания по глюкозе моделируется в модели в течение 10 минут, а нормализованная активность Hog1 отслеживается после реализации переключателя глюкозы в модели (см. описание вычислительной модели в ESI †).Концентрация Ypd1, нормированная к начальному значению, была снижена с 1 до 0,0068 в моделируемом процессе деградации до осуществления переключения на глюкозу. (D) Результаты моделирования активности Hog1 со всеми петлями обратной связи (черный, все FBL) и мутантом Ssk1 ​​(фиолетовый, нарушение фосфорилирования), где скорость фосфорилирования Ssk1 ​​была снижена в 100 раз. (E) Экспериментальные данные, показывающие ядерную локализацию Hog1 с течением времени из изображений, обработанных, как на рис. 1G, дикого типа (WT, черный, n c = 314), ssk2?N (серый, n c = 98) и клеток ssk1-D554S (фиолетовые, n c = 223), которые не могут фосфорилироваться Ypd1.Экспрессию доминантно-активных белков ssk2ΔN и ssk1-D554S индуцировали добавлением 100 нМ β-эстрадиола, а переключение глюкозы осуществляли, как показано на рис. 2C.

Рис. 3

Вычислительная модель ветви Sln1, включающая несколько петель обратной связи с вышестоящими белками. (A) Схематическое изображение модели, изображающей петли обратной связи (FBL) для Ssk2 (красный), Ssk1 ​​(зеленый) и Sln1 (синий). Белки в активном состоянии показаны серым цветом. (B) Экспериментальные данные для клеток дикого типа (WT, n c = 314) и клеток, экспрессирующих слитый белок Ypd1-AID ( n c = 325), который быстро разлагается при добавлении ауксина.Деградация Ypd1-AID индуцировалась за 30 мин до того, как было осуществлено переключение глюкозы, как показано на фиг. 2C. (C) Моделирование активации Hog1 с течением времени модели с диким типом (черный, все петли обратной связи, FBL) и условиями, при которых Ypd1 деградирует (красные и желтые кривые для различных параметров обратной связи Ssk2). Соотношение между фосфорилированным Hog1 (Hog1-PP) и общим количеством Hog1 представлено как против времени (мин). Состояние голодания по глюкозе моделируется в модели в течение 10 минут, а нормализованная активность Hog1 отслеживается после реализации переключателя глюкозы в модели (см. описание вычислительной модели в ESI †).Концентрация Ypd1, нормированная к начальному значению, была снижена с 1 до 0,0068 в моделируемом процессе деградации до осуществления переключения на глюкозу. (D) Результаты моделирования активности Hog1 со всеми петлями обратной связи (черный, все FBL) и мутантом Ssk1 ​​(фиолетовый, нарушение фосфорилирования), где скорость фосфорилирования Ssk1 ​​была снижена в 100 раз. (E) Экспериментальные данные, показывающие ядерную локализацию Hog1 с течением времени из изображений, обработанных, как на рис. 1G, дикого типа (WT, черный, n c = 314), ssk2?N (серый, n c = 98) и клеток ssk1-D554S (фиолетовые, n c = 223), которые не могут фосфорилироваться Ypd1.Экспрессию доминантно-активных белков ssk2ΔN и ssk1-D554S индуцировали добавлением 100 нМ β-эстрадиола, а переключение глюкозы осуществляли, как показано на рис. 2C.

Чтобы оценить динамику ответа Hog1, мы систематически варьировали силу петли обратной связи и моделировали модель для различных наборов параметров обратной связи (см. ESI †). Интересно, что в исследованном пространстве параметров индивидуальной отрицательной обратной связи с Sln1 было недостаточно для описания наблюдаемой динамики Hog1.И наоборот, включение петель обратной связи либо к Ssk1, либо к Ssk2 имитировало кинетику инактивации Hog1, и поведение обратной связи усиливалось при объединении обоих механизмов (Fig. S10, ESI†).

Интересно, что различная сила обратной связи подтвердила, что регуляция Sln1 оказывает незначительное влияние на смоделированное SFE, в то время как SFE более настраивается за счет объединения петель обратной связи Ssk1 ​​и Ssk2 (рис. S11A, ESI†, по сравнению с B и C). Таким образом, наш подход к моделированию благоприятствовал топологиям с множественными петлями обратной связи, предполагая, что такие системы обеспечивают более регулируемую регуляцию активности Hog1.Изменение параметров обратной связи для одной петли обратной связи в основном изменяет время инактивации после выброса, но не его амплитуду, подразумевая, что каждая петля имеет заданную способность регулировать активность Hog1. Параллельные контуры обратной связи имеют аддитивные эффекты и, таким образом, могут контролировать амплитуду выброса за счет увеличения емкости обратной связи.

Для калибровки механизма обратной связи в нашей модели мы разработали экспериментальные условия, позволяющие измерить регуляцию Ssk2 и оценить ее параметры (и силу) относительно Ssk1.Поскольку Ypd1 является негативным регулятором фосфорелирования, этот путь может быть активирован путем деградации Ypd1, который обходит регуляторные механизмы Ssk1 ​​либо с помощью фосфорелирования, либо с помощью Hog1-зависимой обратной связи. Таким образом, Ypd1 был слит с ауксин-связывающим доменом, что делает возможной ауксин-зависимую деградацию слитого белка с помощью убиквитин-протеасомной системы. 27 Действительно, Ypd1 расщеплялся в течение нескольких минут после добавления экзогенного ауксина, что приводило к активации пути HOG, что измерялось ядерной транслокацией Hog1 (рис.S12, ESI†). Интересно, что хотя активность Hog1 быстро увеличивалась при повторном добавлении глюкозы, дезактивация Hog1 была значительно медленнее по сравнению с контролями дикого типа (Fig. 3B), что указывает на то, что регуляция активности Hog1 по принципу обратной связи была дефектной в Ypd1-истощенных клетках. Математическое моделирование этого возмущения показало, что обратная связь, зависящая от Hog1, менее эффективна, а также меньше зависит от обратной связи с сенсорным модулем (рис. S13, ESI †). Важно отметить, что наилучшее соответствие между модельными и экспериментальными данными достигается в условиях, когда реализуется только умеренная обратная связь с Ssk2 (рис.3С). Поэтому мы устанавливаем константы скорости обратной связи Ssk2 равными трети параметров обратной связи Ssk1.

Мы дополнительно подтвердили эти параметры обратной связи, измерив активацию Hog1 после запуска пути экспрессией гиперактивного Ssk1. В отсутствие солевого стресса Ypd1-зависимое фосфорилирование по Asp554 Ssk1 ​​удерживает Ssk1 ​​в неактивном состоянии. Следовательно, мутация Ssk1-Asp554 в серин предотвращает его фосфорилирование с помощью Ypd1 и, таким образом, гиперактивирует Ssk1. 28 Моделирование эффекта этой мутации в нашей математической модели путем снижения скорости фосфорилирования Ssk1 ​​в 100 раз предсказало сильное снижение эффективности обратной связи (снижение на 83%), что проявляется в меньшем выбросе активности Hog1 (рис.3Д). Чтобы проверить это предсказание, мы следили за активностью Hog1 в клетках, экспрессирующих ssk1-D554S из промотора, индуцируемого β-эстрадиолом, при повторном добавлении глюкозы. В соответствии с моделью мы обнаружили, что активность Hog1 быстро увеличивалась, но затем очень медленно снижалась (рис. 3E, фиолетовая кривая), демонстрируя, что в этих условиях нарушены множественные петли обратной связи.

Чтобы проверить смоделированный механизм обратной связи Ssk2, мы использовали доминантно-активный аллель Ssk2, ssk2ΔN , в котором отсутствует домен связывания Ssk1 ​​ 8 и все сайты фосфорилирования, на которые направлен Hog1 in vitro .Поскольку наша модель предполагает, что активность Ssk2 контролируется Hog1-зависимой обратной связью, клетки, экспрессирующие ssk2ΔN , должны быть лишены внутренней обратной связи, подобной клеткам hog1 KN . Таким образом, мы стимулировали активность Hog1 путем экспрессии ssk2ΔN с промотора, индуцируемого β-эстрадиолом. Как и ожидалось, ядерный Hog1 достиг конечного стационарного значения без какого-либо переходного пика (рис. 3E, серая кривая). Уровни активации Hog1 в отдельных клетках значительно различались, вероятно, из-за различных уровней индукции ssk2ΔN .Однако динамика Hog1 была сопоставима во всех клетках, независимо от исходной активности Hog1, что исключает возможность того, что отсутствие выброса вызвано насыщением активации Hog1 (рис. S14, ESI†). Взятые вместе, эти экспериментальные и вычислительные результаты предполагают, что регуляция с обратной связью более эффективна за счет включения петель обратной связи как Ssk1, так и Ssk2, в то время как обратная связь Sln1 не может объяснить динамику выброса активности Hog1.

62″> Обсуждение

В этом исследовании мы объединили количественные данные отдельных клеток и методы моделирования для изучения регуляции обратной связи в сигнальном каскаде HOG. Вместе с предыдущими выводами наши данные демонстрируют, что точность пути HOG обеспечивается несколькими регуляторными механизмами (Fig. 4D), которые действуют в разных временных масштабах.

Активация транскрипции генов реакции на стресс, таких как GPD1 и GPP2 29 , способствует долговременной адаптации клеток к среде с высокой осмолярностью.Это медленный процесс, при котором первые белки синтезируются через 5-10 минут после стресса 30 , но могут оставаться в клетке для множественных делений. Было показано, что экспрессия белка в пути HOG необязательна для немедленного ответа на умеренные гиперосмотические стрессы 31 , но способствует устойчивости клеток к будущим стрессовым событиям. 32 , , , . клеток в новую среду, и для восстановления осмотического баланса требуется от 5 до 30 минут.Наконец, сигнальная обратная связь, описанная в этом исследовании, действует в минутной шкале времени и способствует ослаблению активности Hog1 в базовых условиях и во время острого осмотического стресса.

67″> Перекрестные помехи между активацией Hog1 и доступностью глюкозы

Мы устранили обратную связь с глицерином, лишив клетки глюкозы, которая быстро метаболизируется посредством гликолиза с образованием глицерина. Неожиданно мы обнаружили, что клетки неспособны активировать Hog1 в этих условиях, хотя клетки сжимаются и, таким образом, активируют мембранные рецепторы, воспринимающие тургорное давление.Хотя мы еще не понимаем механизм этого быстрого переключения уровня глюкозы, наши предварительные данные показывают, что активность Hog1 при осмостресе регулируется доступностью глюкозы, варьируясь от отсутствия активности при полном голодании до полной активности при насыщенном уровне глюкозы (2%). Это предполагает, что неизвестный фактор настраивает активность Hog1, быстро и обратимо измеряя доступность глюкозы. Предварительные эксперименты предполагают, что этот фактор не зависит от путей Snf1 и Ras/PKA. Возможное объяснение такого поведения заключается в том, что клетки контролируют активацию Hog1, чтобы ограничить превращение глюкозы в глицерин, когда глюкозы недостаточно и она необходима для роста.Обратите внимание, что закрытие канала Fps1, по крайней мере, частично происходит с помощью Hog1-независимого механизма, , 14, , , , , 15, , , , , 35, , что позволяет предположить, что клетки могут сохранять внутриклеточный глицерин, даже когда Hog1 активность низкая. В любом случае необходимы дальнейшие исследования, чтобы понять молекулярные перекрестные помехи между доступностью глюкозы и передачей сигналов Hog1.

72″> Выводы

Используя количественную микроскопию отдельных клеток в сочетании с математическим моделированием, мы обнаружили механизм быстрой отрицательной обратной связи в сигнальном каскаде HOG, нацеленном на Ssk2 и, скорее всего, на Ssk1. Этот новый механизм контроля регулирует базальную активность Hog1 в изоосмотических условиях, а также важен для настройки стационарного уровня активного Hog1 после адаптации к высокой осмолярности. Интересно, что наши экспериментальные данные и данные моделирования показывают, что одиночная петля обратной связи имеет ограниченную способность регулировать активность Hog1, в то время как параллельные двойные аддитивные (не дублирующие) петли обратной связи способны более эффективно регулировать активность Hog1.

75″> Плазмиды и конструкции дрожжевых штаммов

Плазмиды и штаммы дрожжей перечислены в таблицах S2 и S3 (ESI†) соответственно. Для конструирования штаммов дрожжей и молекулярной биологии использовали стандартные методы. Подробнее см. (ESI†).

80″> Стимуляция NaCl и фосфопротеомика без меток

Клетки

выращивали в 50 мл стандартной среды до OD 600 0,6, после чего их стимулировали 0,4 М NaCl. Клетки собирали с помощью 6,25% трихлоруксусной кислоты (TCA) через 0, 1, 5, 10, 20 и 45 минут после стимуляции NaCl. Для каждой временной точки было создано 3 биологических повтора. Подготовку образцов и масс-спектрометрию проводили, как описано. 44 Полученные данные были проверены в базе данных SGD с помощью Sorcerer Sequest версии 4.Алгоритм поиска 2.0, 45 и OpenMS версии 1.8 46 использовались как для обнаружения признаков MS1, так и для их сопоставления между различными экспериментальными условиями. Основываясь на поиске приманки, 47 , максимальный уровень ложных обнаружений был установлен на уровне 1%. Фосфопептиды с одинаковой последовательностью и состоянием фосфорилирования, но с разными состояниями заряда, были объединены.

84″> Анализ киназы in vitro

Элюированные белки смешивали с активированным очищенным GST-Hog1 (реакция предварительной активации: GST-Pbs2EE, 100 мкМ холодного АТФ, 1x киназный буфер, 30 мин при 30 °C) в 1x киназном буфере (50 мМ Tris-HCl, pH 7,5, 10 мМ MgCl 2 , 2 мМ ДТТ) с АТФ 32 (5 мкМ). Смесь инкубировали в течение 20 мин при 30°С, после чего образцы кипятили при 95°С и разделяли на SDS-PAGE. Белки визуализировали окрашиванием Кумасси, а фосфорилирование выявляли с помощью пленок BioMax XAR (Kodak).

88″> Микрожидкостные устройства и количественная микроскопия

Изображения живых клеток были получены с использованием полностью автоматизированного инвертированного эпифлуоресцентного микроскопа (Ti-Eclipse, Nikon) в инкубационной камере при температуре 30 °C с масляным объективом 60x (N.А. 1.4). Получение изображения контролировалось с помощью программного обеспечения с открытым исходным кодом micro-manager, 48 , и каждый кадр отображался с помощью наборов фильтров CFP, RFP и Cy5 в одной плоскости Z и различных позициях XY с переменными временными интервалами между 20 секунд до 5 минут. Микрожидкостные чипы (CellAsic Y4) использовались для быстрой замены среды и управлялись контроллером CellAsic. Давление было установлено на 3 фунта на квадратный дюйм для состояния «ВКЛ» и на 0,25 фунта на квадратный дюйм для состояния «ВЫКЛЮЧЕНО», чтобы избежать перекрестного загрязнения между средами.Для визуализации переключения использовали флуоресцентный краситель Alexa Fluorr 680 (M.W. 3 кДа, Invitrogen). Мы использовали процедуру на основе MATLABr, установленную в YeastQuant, для автоматического анализа изображений. 24 Сегментация ядер и отслеживание клеток были основаны на изображениях Hta2-CFP, тогда как клетки были сегментированы на изображениях RFP (Hog1-mCherry). Мы определили «краевой объект», чтобы нормализовать ядерное накопление Hog1 (рис. S2, ESI †) и удалить артефакты из-за флуоресцентного обесцвечивания, движения клеток в направлении z и неправильной сегментации клеток.Вкратце, небольшая субцитоплазматическая область, расположенная на расстоянии 1 пикселя от ядра и шириной 2 пикселя, была определена как объект «ободка». Для количественной оценки релокации Hog1 рассчитывали соотношение между интенсивностью сигнала RFP в ядре и краевых объектах. Площадь ячеек была получена суммированием пикселей в «объекте ячейки» с использованием канала RFP. Значения были определены количественно для отдельных клеток, и среднее значение по указанному количеству клеток из репрезентативного эксперимента показано на всех фигурах, если не указано иное.Эксперимент, показанный на рис. S8 (ESI†), проводили в 96-луночном микролуночном планшете со стеклянным дном (630 мкл, низкое стекло 0,17 мм, Matrical bioscience), покрытом отфильтрованным раствором конканавалина А (GE Healthcare) в PBS ( 0,1 мг мл -1 ).

94″> Вклад автора

Х.С. и С.С.Л. выполнил количественные анализы микроскопии, Ф.Л. и R.B. эксперименты по вестерн-блоттингу и иммунопреципитации, K.S. и С.Р. анализ киназы in vitro и С.В. масс-спектрометрический анализ. Х.С., С.П. и Х.К. моделированием занимались, а Х.С., С.П., Ф.П. и М.П. задумал исследование и написал статью.

98″> Примечания и ссылки

1

D.

Muzzey

,

CA

,

CA

,

CA

,

JT

,

JT

Mettetal

и

A.

VAN Oudenaarden

Cell

,

,

,

2009

,

138

,

160

171

.2

AS

Хауэлл

,

М.

Джин

,

К.-Ф.

WU

,

TR

,

TR

ZYLA

,

TC

ELSTON

и

DJ

lew

Cell

,

,

2012

,

149

,

322

322

.3

S

Hohmann

FEBS Lett.

,

2009

,

583

,

583

,

4025

4025

4029

.4

K.

Tanaka

,

K.

Tatebayashi

,

A.

Нисимура

,

К.

Ямамото

,

Х.-Ю.

Ян

и

Х.

Сайто

Науч. Сигнализация

,

2014

,

7

,

RA21

,

RA21

.5

F.

,

,

,

T.

,

T.

Maeda

,

EA

Wity

,

TC

Thai

и

H.

Saito

Cell

,

1996

,

86

,

860 70 0

– 8

6

JL

BREWCER

,

T.

DE Valoir

,

ND

,

ND

,

E.

зима

и

мк

Gustin

Science

,

1993

,

259

,

1760

1760

1763

.7

F.

POSAS

и

H.

Saito

Наука

,

,

276

,

1702

1705

.8

F.

POSAS

и

H.

и

H.

Saito

EMBO J.

,

1998

,

17

,

1385

1394

.9

KK

Tatebayashi

,

MM

Takekawa

HH

и

HH

Saito

EMBO J.

,

2003,

,

22

,

3624

3634

3634

.10

Sm

Wurrler-Murphy

,

T.

Maeda

,

E.A.

Witten

и

H.

Saito

Мол. Клетка. биол.

,

1997

,

17

,

1289

1297

.11

1297

.11

стр.

стр.

Ferrigno

,

F.

POSAS

,

D.

KOEPP

,

H.

Saito

и

P.

AСеребро

EMBO J.

,

1998

,

17

,

5606

060914 .12

V.

Reiser

,

H.

Ruis

и

G.

Ammerer

Мол. биол. Cell

,

1999

,

10

,

1147

1147

1161

1161

.13

J.

Bouwman

,

J.

KIVEIET

,

A.

Lindenbergh

,

K.

van eunen

,

м.

siderius

и

bm

и

bm

bakker

дрожжей

,

2011

,

28 000009,

43

53

.14

K.

K.

Luyten

,

J.

ALBERTYN

,

WF

,

WF

Skibbe

,

BA

до

,

J.

,

,

JM

Theverein

и

S.

Hohmann

EMBO J.

,

1995

,

14

,

1360

1371

.15

M.

TAMAS

,

K.

Luyten

,

FCW.

SUBEHERLAND

,

A.

,

A.

ernandez

,

J.

ALBERTYN

,

H.

,

H.

Valadi

,

H.

LI

,

BA

до

,

SG

Килиан

,

J.

RMOS

,

L.

Gustafsson

,

JM

Theverein

и

S.

Hohmann

Mol. микробиол.

,

1999

,

31

,

1087

1104

.16

T.

Jacoby

,

H.

,

H.

Фланаган

,

A.

Faykin

,

AG

Seto

,

,

C.

Mattionsison

и

I.

OTA

Дж. Биол. хим.

,

1997

,

272

,

17749

17749

17755

.17

C. Стр.

Mattionison

и

I. M.

OTA

Гены dev.

,

2000

,

14

,

1229

1235

.18

J.

Warmka

,

J.

Hanneman

,

J.

Lee

,

Д.

Amin

и

I.

OTA

MOL. Клетка. биол.

,

2001

,

21

,

51

60

.19

60

.19

C.

C.

молодых

,

J.

Mapes

,

J.

Hanneman

,

S.

AL -Зарбан

и

I.

Ота

Эукариотическая клетка

,

2002

,

1

,

1032

040 08 1040 09 04009.20

J. O. R.

Schaber

,

R

,

R.

Baltanas

,

A.

Bush

,

E.

Klipp

и

A.

Colman-Lerner

Mol. Сист. биол.

,

2012

,

8

,

1

17

.21

J.

J.

Macia

,

S.

REGOT

,

T.

Peeters

,

N.

CONDE

,

R.

Solé

и

F.

Posas

Sci. Сигнализация

,

2009,

,

2

,

RA13

, DOI: 10.1126 / SCISIGNAL.2000056.22

P.

,

,

млн.

McClean

,

L.

Mahadevan

и

S.

Раманатан

Проц. Натл. акад. науч. США

,

2008

,

105

,

7165

7170

.23

S.

Пелет

9, F.

Rudolf

,

М.

,

м.

Надаль-Римин

,

е.

,

E.

de Nadal

,

F.

POSAS

и

M.

Peter

Peter

,

2011

,

332

,

732

732

732

.24

S.

S.

,

R.

,

R.

,

SS

Lee

,

F.

VAN DROGEN

и

М.

Peter

Интегр.биол.

,

2012

,

4

,

1274

1274

1274

.25

,

,

Drury

,

Hi

Nakada

и

JB

Wolfe

J биол. хим.

,

1957

,

224

,

963

963

969

969

.26

I.

I.

Maayan

,

J.

BeedStock

,

I.

Marbach

,

S.

Tabachnick

,

O.

,

O.

и

D.

engelberg

Plos One

,

2012

,

70008,

,

7

,

E44749

.27

K.

Nishimura

,

т

Фукагава

,

Х.

Такисава

,

Т.

Какимото

и

М.

Канемаки

На 90 Методы

,

2009

,

6

,

917

922

.28

T.

Horie

,

K.

Tatebayashi

,

R.

Yamada

и

H.

M

Saito

Клетка. биол.

,

2008

,

28

,

5172

5172

5172

5172

.29

м.

,

,

м.

Krantz

,

JM

Theverein

и

S.

Hohmann

Журнал биол. хим.

,

2000

,

275

,

8290

8300

.30

G.

MAS

,

E.

,

E.

RE NADAL

,

R.

,

R.

,

мл

Rodrigegez de la Concepción

,

C.

Logie

,

S.

Jimeno-González

,

S.

Chávez

,

G.

,

G.

Ammerer

и

F.

POSAS

EMBO J.

,

2009

,

28

,

326

336

.31

С.J.

Westfall

,

J. C.

Patterson

,

R. E.

Chen

и

J.

Thorner

Proc

Натл. акад. науч. USA

,

2008

,

105

,

12212

,

12212

12217

.32

JT

Mettetal

,

D.

Muzzey

,

C.

Gomez-uribe

и

A.

Ван Ауденарден

Наука

,

2008

,

319

,

482

484

.33

D. B.

Berry

и

A. P.

Gasch

Mol. биол. Cell

,

2008

,

19

,

4580

4587

4587

.34

млн.

м.

Krantz

,

E.

BECIT

и

S.

HOHMANN

CURR. Жене.

,

2006

,

49

,

152

165

.35

Р.

Бабазаде

,

Т.

Furukawa

,

S.

Hohmann

и

K.

Furukawa

Sci. REP.

,

2014

,

4

,

4697

,

4697

.36

RC

YU

,

CG

Pesce

,

A.

Colman-Lerner

,

L.

LOK

,

Д.

Пинкус

,

Е.

Серра

,

М.

Холл

,

К.

Бенджамин

,

А.

Gordon

и

R.

и

R.

Brent

Nature

,

,

456

,

755

761

.37

B.

Klinger

,

A.

Sieber

,

R.

Fritsche-Guenther

,

F.

,

F.

,

,

Л.

,

Л.

,

,

Д.

Schumacher

,

Y.

Ян

,

стр.

,

стр.

Durek

,

М.

Merchant

,

R.

Schäfer

,

C.

Sers

и

N.

Blüthgen

Mol. Сист. биол.

,

2013

,

9

,

673

,

673

.38

H.

Shinhahara

,

M.

,

млн.

,

,

к.

INOUE

,

м.

Hiroshima

,

т

Ясуда

,

Т.

Нагасима

,

Ю.

Kimura

,

H.

Sanjo

,

S.

Maeda

,

N.

Yumoto

,

S.

Ki

,

S.

Akira

,

Y.

Sako

,

A.

Hoffmann

,

T.

Kurosaki

and

M.

Okada-Hatakeyama

Science

,

2014

,

344

,

760

764

.39

K.

Ямамото

,

К.

Татебаяши

,

К.

Танака

и

Х.

Сайто

Мол. Cell

,

2010

,

40

,

87

97

9000

. 9000

I.

Lestas

,

G.

Vinnicombe

и

J.

Paulsson

Nature

,

2010

,

467

,

174

178

.41

Х.S.

Черный

Bell Syst. Тех. J.

,

1934

,

13

,

1

18

.42

S.

Tay

,

JJ

,

JJ

Hughey

,

TK

Lee

,

T.

Lipniacki

,

SR

Quake

и

MW

ОБЛАСТЬ

Природа

Nature

,

2010

,

466

,

267

271

.43

Y.

LIN

,

Y.

,

Y.

LI

,

S.

,

S.

Corsson

,

A. R. R.

Ужин

и

N. F.

Scherer

PLOS Comput. биол.

,

2012

,

8

,

E1002778,

E1002778

.44

B.

B.

Bodenmiller

и

R

Ae70008

Методы Enzymol.

,

2010

,

470

,

317

334

.45

Дж. К.

Англ. соц. Масс-спектр.

,

1994

,

5

,

976

976

976

.46

.46

м.

,

,

A.

Bertsch

,

C.

Gröpl

,

A.

Hildebrandt

,

Р.

Хуссонг

,

Э.

Ланге

,

Н.

Pfeifer

,

O.

,

O.

Schulz-Trieglaff

,

A.

Zerck

,

K.

Reireert

и

O.

Kohlbacher

BMC BMC BIOINF.

,

2008

,

9

,

163

.47

L.

L.

Käll

,

JD

Storey

,

MJ

MacCoss

и

WS

NOBLE

J. Proteome Res .

,

2008

,

7

,

29

34

.48

A.

Edelstein

,

N.

AMODAJ

,

K.

Hoover

,

R.

Vale

и

N.

Stuurman

Curr. протокол Мол. биол.

,

2010

,

92

,

14.20.1

14.20.17

.

 

Примечания автора

Этот журнал © The Royal Society of Chemistry 2015

Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/), что разрешает некоммерческое повторное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы. Для коммерческого повторного использования, пожалуйста, свяжитесь с [email protected]

Часто задаваемые вопросы. Часть 4 Дорожные сигналы

В следующем списке категорий перечислены вопросы, относящиеся к части 4 MUTCD – Дорожные сигналы:

Сигналы управления дорожным движением – Общие

  1. Почему красный и зеленый цвета были выбраны в качестве сигнальных цветов, означающих «стоп» и «идти»?
  2. Почему красный цвет находится в верхней позиции сигнала, а зеленый — в нижней?
  3. Сколько сигнальных перекрестков в U.С.?

Исследования потребностей в сигналах управления дорожным движением

  1. Должен ли правоповорот с второстепенных улиц учитываться в объеме движения при изучении сигнальных ордеров или им следует пренебречь?
  2. При анализе сигнальных ордеров должны ли отдельные часовые объемы относиться к часам, которые все начинаются «в час» (т. е. 6–7 утра, 7–8 утра и т. д.)?
  3. Политика некоторых агентств заключается в том, что всякий раз, когда выполняется один или несколько числовых ордеров на сигнал, будет установлен сигнал.Разве MUTCD не говорит, что при принятии решения об установке сигнала необходимо учитывать и другие факторы, помимо ордеров?
  4. Если на перекрестке не соблюдается ни один из числовых сигналов светофора, есть ли какое-либо оправдание для установки светофора?
  5. Откуда взялись номера для ордеров автомобильного сигнала громкости в MUTCD?
  6. Почему MUTCD позволяет уменьшить громкость сигнального ордера до 70 процентов от нормального значения в определенных условиях?
  7. Почему в таблицу 4C-1 был добавлен столбец 56%, и усложнит ли это установку сигнала?
  8. Как мне получить формулы, на которых построены кривые на графиках для сигнальных ордеров 2 (четырехчасовой ордер) и 3 (ордер пиковый час)?
  9. Ордер № 3 (Ордер в час пик) требует использования данных о «автомобилях-часах задержки».» Как эти данные измеряются и собираются?
  10. Откуда взялись номера ордеров на пешеходный проезд и школьный переход?

Характеристики сигналов управления дорожным движением

  1. Разделы 4D.01 и 4D.32 MUTCD 2009 г. относятся к «закрытию» сигнальных поверхностей как к одному из приемлемых методов индикации того, что сигнал не работает. В моей юрисдикции на сигнальных пластинах некоторых сигнальных лиц используются желтые световозвращающие окантовки.Если такое лицо должно быть закрыто, существуют ли особые требования к закрытию желтых световозвращающих краев задней панели?
  2. MUTCD 2000 года изменил значение сигнала красной стрелки правого поворота, запретив правый поворот на красной стрелке после остановки, если нет специального знака, разрешающего это. Затем, в MUTCD 2003 года, к этому был добавлен знак R10-17a (справа на красную стрелку после остановки). В моем штате поворот направо по красной стрелке после остановки разрешен.Почему MUTCD был изменен?
  3. Что такое «желтая ловушка» и почему это проблема безопасности?
  4. Правильно ли предположить, что не нужно беспокоиться о «желтой ловушке» на подходе к перекрестку, где нет отдельной фазы левого поворота (то есть режим левого поворота на этом подходе является «только разрешающим»)?
  5. Если перекресток является односторонним, может ли вертикальная зеленая стрелка заменить круглую зеленую стрелку, чтобы подчеркнуть, что неправильные повороты на этом перекрестке с односторонним движением запрещены?
  6. Я изобрел новый тип сигнального устройства, которое дает «раннее предупреждение» о предстоящем изменении сигнала с зеленого на желтый, мигая зеленым на несколько секунд перед желтым или «обратным отсчетом» количества секунд до желтого. приходит на.Примет ли FHWA мою идею безопасности в MUTCD?
  7. Разрешены ли стробоскопы в красных сигналах?
  8. Соответствует ли индикация сигналов светофора с использованием светоизлучающих диодов (LED) требованиям MUTCD?
  9. Существуют ли проблемы с обслуживанием, связанные со светодиодными сигналами?
  10. Включают ли стандарты сигнальных головок управления движением транспортных средств Института инженеров транспорта (ITE) указатели поворотных стрелок?
  11. Как стандарты светофоров учитывают потребности водителей с нарушением цветового зрения? Не лучше ли добавить формы к индикации сигналов, чтобы помочь дальтоникам определить, какой сигнал включен?
  12. Почему было исключено предыдущее руководство MUTCD, в котором рекомендовалось использовать желтые корпуса сигнальных головок?
  13. Почему MUTCD 2009 г. не рекомендует размещать светофор с круглой зеленой индикацией над или перед исключительной полосой для левого поворота?
  14. Мое агентство предпочитает иметь сигнальное лицо над каждой полосой на подъезде, включая полосы для левого поворота, которые работают в режиме «разрешающий-защищенный» или «только разрешающий» режим левого поворота.Есть ли способ сделать это, не нарушая параграф 9 раздела 4D.13?
  15. Руководство FHWA по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов s рекомендует не использовать красные стрелки для сигналов левого поворота. Почему MUTCD 2009 года теперь требует красных стрелок в левых поворотниках только для защищенного режима?
  16. В моем штате все еще есть много циферблатов указателей левого поворота в режиме «только защищенный», которые имеют круглую красную (а не красную стрелку), желтую стрелку и зеленую стрелку.Пока мы не заменим круглые красные стрелки красными стрелками влево, можно ли рядом с этим сигнальным лицом использовать знак R3-5L (обязательный знак движения только с поворотом налево) или знак R10-5 (ТОЛЬКО ВЛЕВО НА ЗЕЛЕНОЙ СТРЕЛКЕ), чтобы идентифицировать его как левый? -поворотник?
  17. Требует ли теперь MUTCD от агентств предоставлять мигающую желтую стрелку, указывающую на левый поворот на разрешенной фазе левого поворота?
  18. Какой знак следует использовать, чтобы объяснить водителям, что означает мигающая желтая стрелка?
  19. Есть ли в главе 4D что-либо, что препятствует использованию защищенной зеленой стрелки для поворота направо одновременно с разрешающим поворотом налево (круговая зеленая или мигающая желтая стрелка) на противоположном подходе?
  20. MUTCD указывает, что продолжительность интервала смены желтого цвета должна составлять от 3 до 6 секунд.Как определяется фактическая длина для данного подхода к перекрестку?
  21. Являются ли формулы ITE единственной «инженерной практикой», которую можно использовать для определения продолжительности интервалов смены желтого и красного цветов?
  22. В чем разница между приоритетным управлением и упреждающим управлением, например, для автомобилей экстренных служб?
  23. Позволяет ли MUTCD переключаться с работы стоп-сигнала на режим мигания в периоды низкой громкости?

Функции контроля пешеходов

  1. Когда стали использоваться отдельные сигналы «Иди» и «Не иди» для пешеходов и почему были выбраны эти слова?
  2. Пешеходы, похоже, не понимают смысла мигающей оранжевой стрелки.Будет ли легенда «Не начинать» или другой цвет лучше работать в качестве отображения интервала смены пешехода?
  3. Какова дата соответствия для использования символов в существующих установках пешеходных светофоров?
  4. В MUTCD 2009 г. снижена рекомендуемая скорость ходьбы для расчета безопасного времени пешехода с 4,0 фута/сек до 3,5 фута/сек. Но в Разделе 4E.06 указано, что также должна использоваться скорость ходьбы 3,0 фута/сек. Где должен 3.0 фут/сек вместо 3,5 фут/сек?
  5. После расчета требуемого времени пропуска пешеходов, является ли это продолжительность интервала мигания поднятой руки оранжевым, установленным на контроллере сигналов?
  6. Если я решу использовать желтый интервал смены транспортного средства, чтобы удовлетворить часть расчетного времени пропуска пешеходов, должна ли мигающая оранжевая стрелка продолжать мигать в течение желтого интервала?
  7. Разрешает ли MUTCD использование «Интервала ведущего пешехода»?
  8. MUTCD 2009 теперь требует использования сигналов обратного отсчета пешеходов, за исключением случаев, когда интервал смены пешеходов составляет 7 секунд или меньше.Однако он позволяет отображать обратный отсчет пешехода только во время интервала смены пешехода (мигающий оранжевый символ поднятой руки). Почему его нельзя отобразить во время интервала «Ходьба» (символ белого идущего человека)?
  9. Исследования, которые я видел по обратным отсчетам пешеходов, похоже, показывают, что они могут побудить больше пешеходов покинуть бордюр и начать переход во время интервала смены пешеходов с мигающей оранжевой стрелкой. Обратный отсчет побуждает пешеходов нарушать юридическое значение мигающей оранжевой стрелки?
  10. Когда обратный отсчет времени для пешеходов используется со светофорами для пешеходов (APS), должен ли быть предусмотрен звуковой обратный отсчет для слабовидящих пешеходов?
  11. Станут ли со временем обязательными светофоры для пешеходов?

Пешеходные гибридные маяки

  1. Почему Раздел 4F.02 говорите, что пешеходные гибридные маяки не должны устанавливаться на или в пределах 100 футов от переулков или проездов, которые контролируются знаками «СТОП» или «УЙДИТЕ»? Иногда единственным разумным местом для установки гибридного пешеходного маяка является перекресток.

Проблесковые маяки

  1. Можно ли использовать сигнальные устройства для пешеходов в сочетании с желтым мигающим сигналом пешехода LED по краю знака, с предупреждающим маяком, активируемым пешеходом, или с прямоугольным быстрым проблесковым маяком, активируемым пешеходом?

Сигналы управления движением по полосе

  1. Мое агентство внедряет систему активного управления дорожным движением на автостраде.Нужно ли нам разрабатывать экспериментальные устройства управления трафиком для этого приложения?

Дорожные фонари

  1. Можно ли использовать дорожные огни для обеспечения ярко видимых ориентиров для поворота транспортных средств через перекресток, например, на одноточечной городской развязке (SPUI)?
  2. Какой цвет дорожных предупреждающих огней подходит для пешеходных переходов? В разделе 4N.02 указан желтый цвет, но цвет линий пешеходного перехода белый.Почему цвет дорожных предупреждающих огней не совпадает с цветом линий пешеходного перехода?
  3. Разрешены ли дорожные предупреждающие огни для пешеходных переходов или стоп-линий на регулируемых перекрестках или кольцевых развязках?
  4. Содержится ли в MUTCD какое-либо руководство по частоте мигания сигнальных огней дорожного движения?
  5. Можно ли использовать функции светофора для пешеходов в сочетании с сигнальными лампами дорожного движения?

Сигналы управления дорожным движением – Общие

  1. В: Почему красный и зеленый цвета были выбраны в качестве сигнальных цветов, означающих «стоп» и «идти»?

A: Одним из лучших справочников по вопросам об истории устройств управления дорожным движением, таких как светофоры, является публикация ITE 1971 года, озаглавленная «Устройства дорожного движения — их исторические аспекты».Подводя итог информации из этой публикации: светофоры произошли от «семафоров», используемых на железных дорогах. Самые ранние железнодорожные пути были проложены на конно-повозочных дорогах Англии. Законы Англии требовали, чтобы локомотивы сопровождал флагман, который шел впереди поезда, чтобы предупредить другие транспортные средства и лошадей, и для этой цели флагман должен был нести красные флаги и красные фонари Красный был цветом, связанным с «опасностью». цвет крови.) После того, как рельсы были сняты с дорог в Англии и проложены по отдельным направлениям, железные дороги разработали системы семафоров, чтобы с осторожностью указывать направления остановки, движения или движения для обучения инженеров. Самые ранние семафоры часто использовали либо красные буквы, либо красный фон на плече семафора, которые передавали сообщение «стоп». Когда к семафорам были добавлены огни или фонари, чтобы сделать их более заметными, красный цвет стал естественным выбором для остановки. Это также объясняет, почему красный цвет был выбран в качестве цвета фона знаков СТОП.В США красные керосиновые фонари использовались для обозначения ям или препятствий на дороге, что также означало «опасность». Первые светофоры обычно использовали только два цвета, красный и зеленый, хотя в некоторых городах зеленый цвет означал движение с востока на запад, а желтый — движение с севера на юг и т. д. разработан для использования красного цвета для остановки и зеленого для движения, независимо от направления движения. К тому времени, когда к светофорам была добавлена ​​​​третья линза для обозначения интервала смены, желтый цвет стал ассоциироваться с «осторожностью» благодаря его использованию на предупреждающих знаках.

Вернуться к началу

  1. В: Почему красный цвет находится в верхнем положении сигнала, а зеленый в нижнем?

A: Некоторые из самых ранних сигналов использовали только один комплект из двух лампочек для освещения всех линз во всех четырех направлениях. Так, например, стороны сигнала, обращенные на север и юг, будут иметь красную линзу сверху и зеленую линзу снизу, а стороны, обращенные на восток и запад, будут иметь зеленую линзу сверху и красную линзу снизу. Нижний.В 1927 году комитет муниципальных чиновников (Американское общество благоустройства городов) рекомендовал стандартизировать цвет и положение линз, чтобы избежать путаницы и позволить людям, путешествующим из одного города в другой, знать, чего ожидать. Этот комитет пришел к соглашению, что красный будет сверху, а зеленый снизу, а при использовании желтый будет посередине. Эти требования появились в 1930 г. в «городском MUTCD». Это не задокументировано, почему, но, скорее всего, красный цвет был помещен сверху, потому что сообщение об остановке более важно, чем сообщение о движении, и потому что верхняя позиция передает наивысший приоритет и более видна над вершинами других транспортных средств впереди, в силу того, что она находится выше. над тротуаром или дорогой.

Вернуться к началу

  1. В: Сколько сигнальных перекрестков в США?

A: Точно сказать никто не может, потому что исчерпывающих данных по этому поводу никто не собирает. Проект Института инженеров транспорта (ITE) 2004 года «Практика и процедуры синхронизации сигналов: состояние практики» включал опрос большого количества юрисдикций всех размеров для оценки общего количества сигнальных перекрестков в США.S. В этом отчете сделан вывод о том, что разумным «эмпирическим правилом» является один регулируемый перекресток на 1000 человек населения. Это будет означать, что, поскольку население США в 2012 году оценивается в 314 миллионов человек, у нас есть более 300 000 сигналов в США

.

Вернуться к началу

Исследования потребностей в сигналах управления дорожным движением

  1. В: Должен ли правоповорот с второстепенных улиц учитываться в объеме трафика при изучении сигнальных ордеров или им следует пренебречь?

A: Параграф 8 в Разделе 4C.01 в MUTCD 2009 года говорится: «Руководство: исследование [инженерное исследование] должно учитывать влияние транспортных средств, поворачивающих направо, от подъездов к второстепенным улицам. Следует использовать инженерную оценку, чтобы определить, какая часть право- трафик на повороте вычитается из подсчета трафика на второстепенной улице при оценке подсчета в соответствии с вышеуказанными сигнальными ордерами». Раздел 4C.01 также включает дополнительные указания, касающиеся наличия исключительной полосы для правого поворота и того, как это может повлиять на объем включенного правого поворота.Пожалуйста, обратитесь к этому разделу для более подробной информации по этому вопросу.

Вернуться к началу

  1. В: При анализе сигнальных ордеров должны ли отдельные часовые объемы относиться к часам, которые все начинаются «в час» (т. е. 6-7 утра, 7-8 утра и т. д.)?

A: В MUTCD нет ничего, что требовало бы, чтобы анализируемые часы начинались в час. Счетчики трафика многих агентств сводятся в таблицу с 15-минутными промежуточными итогами, и очень распространенной давней практикой анализа сигнальных ордеров является оценка не только часовых периодов, которые начинаются «в час» в :00, но также и тех, которые начинаются в 00:00. :15, :30 и т.д.Это связано с тем, что часы пик могут наступить в любое время, часто в зависимости от времени начала и окончания школы, времени открытия и закрытия фабрики или торгового центра и т. д. Одночасовые периоды не обязательно должны быть последовательными. Это могут быть любые часовые периоды, не перекрывающие друг друга. Например, 3 самых высоких непересекающихся часа пика AM могут быть с 6:15 до 7:15, с 7:30 до 8:30 и с 8:45 до 9:45. Однако, какие бы часы ни были выбраны, они должны использоваться для оценки удовлетворения ордера как для основного, так и для второстепенного объема дорог в эти конкретные часы.См. Раздел 4C.01, Параграф 14, в MUTCD 2009 года.

Вернуться к началу

  1. В: Политика некоторых агентств заключается в том, что каждый раз, когда выполняется одно или несколько числовых требований к сигналу, будет установлен сигнал. Разве MUTCD не говорит, что при принятии решения об установке сигнала необходимо учитывать и другие факторы, помимо ордеров?

A: Да, необходимо учитывать другие факторы.В тексте раздела 4C.01 MUTCD 2009 г. говорится: «Выполнение ордера или ордеров на светофор само по себе не требует установки светофорного сигнала». В нем также говорится, что необходимо провести инженерное исследование, которое должно включать анализ этих гарантий «и других факторов, связанных с существующей эксплуатацией и безопасностью» в месте проведения исследования. По сути, варранты являются отправной точкой для анализа, ведущего к определению обоснованности сигнала, но инженерная оценка всегда должна применяться для оценки всей соответствующей информации при принятии решения о том, подавать сигнал или нет.

Вернуться к началу

  1. В: Если на перекрестке не соблюдается ни один из числовых требований к светофору, есть ли какое-либо оправдание для установки светофора?

A: В подавляющем большинстве случаев сигнал не следует устанавливать, если не выполняются требования по сигналу MUTCD. Однако бывают очень редкие случаи, когда исследование инженера не находит удовлетворения числовым ордерам, но обнаруживает другие особые условия, которые приводят к заключению, что сигнал является лучшим решением (по сравнению с сигналом).другие возможные варианты). Опытный и должным образом квалифицированный инженер-дорожник может оценить условия и принять такое решение в соответствии с положениями MUTCD. В разделе 4C.01 MUTCD 2009 г. говорится, что сигнал не следует устанавливать, если не выполнено одно или несколько условий. Это скорее «не следует», чем «не следует» именно по той причине, о которой говорилось выше. Решение и его технические причины должны быть четко задокументированы в исследовании. Важно отметить, что политически продиктованная необоснованная установка сигнала (как правило, вопреки профессиональному совету дорожного инженера) — это не то, что предусмотрено языком MUTCD.

Вернуться к началу

  1. В: Откуда в MUTCD были взяты номера автомобильных ордеров на громкость?

A: Разрешения на использование транспортных средств для светофоров были в MUTCD с самых ранних выпусков в 1930-х годах. Изменения в этих варрантах происходили почти непрерывно с каждым новым изданием. Первоначальные ордера на сигнал исходили в основном из консенсуса практикующих дорожных инженеров в конце 1920-х годов относительно того, какие условия громкости, по-видимому, приводят к повышению безопасности и эффективности с помощью сигнализации.До 1970-х годов изменения в ордерах также отражали только инженерный консенсус и, насколько известно, не основывались на каких-либо исследованиях. Первыми изменениями в ордерах, которые имели какую-либо исследовательскую основу, были ордера на четыре часа и часы пик, которые впервые вошли в MUTCD в издании 1978 года. Графики в MUTCD 1978 года для ордеров на четыре часа и час пик были получены в основном на основе комплексного исследования, проведенного для NCHRP в 1976 году компанией KLD Associates, которая оценила действовавшие на тот момент ордера и разработала дополнительные «новые» ордера с использованием моделей сетевого моделирования.

Вернуться к началу

  1. В: Почему MUTCD позволяет уменьшить громкость сигнального ордера до 70 процентов от нормального значения в определенных условиях?

A: В отчете KLD Associates об исследовании NCHRP за 1976 год указывается, что коэффициент 70% появился в конце 1950-х годов (когда писался MUTCD 1961 года) как «компромисс» между сельскими и городскими дорожными инженерами, а затем в NCUTCD.В предыдущих выпусках MUTCD (1948 г. и ранее) были отдельные городские и сельские номера ордеров, и NCUTCD пытался пересмотреть и объединить их в единый набор номеров, применимый для всех условий. Сельские интересы (преимущественно государственные департаменты шоссейных дорог) выступали за более низкие номера ордеров, чтобы они могли оправдать сигналы на сельских перекрестках и в центрах небольших сельских населенных пунктов, которые обычно демонстрировали меньшую громкость, чем в городах. Городские интересы считали, что более высокие (100%) числа должны быть сохранены, потому что с более низкими значениями ордера количество мест, которые удовлетворяли бы ордерам в быстро развивающихся городах, значительно увеличилось бы.Ссылаясь на разговоры со многими «старожилами» членов NCUTCD того времени, в отчете KLD говорится, что 70-процентный коэффициент снижения был «компромиссом различных взглядов» между штатами и городами, но не было исследований, подтверждающих это 70. %. Формулировка MUTCD 1961 и 1971 годов даже указывает на то, что коэффициент 70% связан с «признанием различий в характере и эксплуатационных характеристиках дорожного движения в городской и сельской местности и в небольших муниципалитетах». (Это «объяснение» было исключено в 1978 году и последующих изданиях.)

Вернуться к началу

  1. В: Почему в таблицу 4C-1 был добавлен столбец 56%, и усложнит ли это установку сигнала?

A: В 1988 и предыдущих MUTCD фактор 56% не был явно разрешен или запрещен в сигнальных ордерах. Но многие юрисдикции пришли к выводу, что при применении того, что раньше называлось комбинированным ордером (который допускает снижение до 80%) в условиях высокоскоростного или изолированного сельского сообщества (где разрешено снижение до 70%), 70% от 80%. (56%) могут быть использованы.Когда ордера были в описательной, а не в табличной форме, агентства могли это сделать. В MUTCD 2000 года, когда значения варрантов были приведены в табличную форму, NCUTCD сознательно рекомендовал (и решило FHWA) не включать столбец 56%. Впоследствии были возражения со стороны многих агентств, которые установили значительное количество сигналов на основе соответствия 56% объемов, и теперь эти сигналы технически не соответствовали MUTCD. В издание MUTCD 2003 г. добавлена ​​колонка 56% и описаны условия, при которых ее можно использовать.Это облегчает выполнение числовых ордеров сигнала в некоторых условиях. Однако, поскольку это ВАРИАНТ, юрисдикции могут решить, будет ли использоваться этот вариант. Кроме того, удовлетворение числовых ордеров не означает, что сигнал должен быть установлен.

Вернуться к началу

  1. В: Как я могу получить формулы, на которых построены кривые на графиках для сигнальных ордеров 2 (четырехчасовой ордер) и 3 (час пик)?

A: Формулы недоступны.Эти графические сигнальные ордера MUTCD были основаны (в общих чертах) на исследованиях моделирования и симуляции в 1970-х годах, в ходе которых было получено большое количество кривых. Кривые, которые оказались в MUTCD, не совсем соответствуют тому, что содержится в исследовательском отчете, в результате массирования, которое было сделано для достижения консенсуса по новым ордерам от практикующего в то время сообщества инженеров по дорожному движению. Разработчики коммерческих программных продуктов, которые «автоматизируют» процесс анализа сигнальных ордеров, скорее всего, создали формулы или уравнения, работая в обратном направлении от точек, нанесенных на кривые, и/или используя программы «аппроксимации кривых».Кроме того, HTML-версия Части 4 на веб-сайте MUTCD FHWA содержит отформатированные в виде таблиц диаграммы графиков, которые являются частью «текстовых описаний» рисунков и графиков, соответствующих Разделу 508. Эти описания были разработаны специально в соответствии с разделом 508 закона ADA, который требует, чтобы федеральное правительство сделало доступными для слепых и слабовидящих любые материалы, размещенные в электронном формате на веб-сайтах. Фирма, разработавшая описания для FHWA, сделала то, что мог сделать любой, — нанесла значения некоторых точек на кривые и поместила их в табличную форму, которую может прочитать программа для чтения HTML для слабовидящих людей.Однако следует признать, что эти нанесенные на график числовые значения точек не имеют официального или юридического основания и представляют собой лишь оценки, предназначенные только для информации пользователя. Прямая ссылка на HTML-версию главы 4C: https://mutcd.fhwa.dot.gov/htm/2009/part4/part4c.htm.

Вернуться к началу

  1. В: Ордер № 3 (Ордер в час пик) требует использования данных о «автомобилях-часах задержки». Как эти данные измеряются и собираются?

A: В час пик необходимо подсчитать количество транспортных средств на подъезде и измерить либо среднюю задержку на одно транспортное средство, либо общую задержку всех транспортных средств на этом подъезде в этот час пик (обычно с секундомером) и записывают.Если есть, например, 300 транспортных средств на подъезде к второстепенной улице в течение 60 минут пиковой нагрузки, и средняя задержка на одно транспортное средство на этом подходе в течение этого часа пиковой нагрузки составляет 60 секунд на одно транспортное средство, тогда будет 300 x 60 или 18 000 машино-секунд задержки. Поскольку в одном часе 3600 секунд, 18 000 автомобильных секунд соответствуют 5,0 автомобильным часам задержки.

Вернуться к началу

  1. В: Откуда взялись номера ордеров на пешеходное движение и школьный переход?

A: Ордер Pedestrian Volume (в настоящее время Warrant 4) находится в MUTCD с издания 1935 года.В издании 2009 г. критерии ордера и номера для этого ордера были пересмотрены на основе исследований, задокументированных в отчете 2006 г. «Повышение безопасности пешеходов на несигнализируемых пешеходных переходах» (Отчет TCP 112 / Отчет NCHRP 562.). Ордер на пересечение школы (в настоящее время Ордер 5) был добавлен в MUTCD в 1971 году. Нет информации о том, как этот ордер был разработан или на чем он был основан, хотя, возможно, в конце 1960-х или начале 1970-х годов проводились некоторые подтверждающие исследования. .

Вернуться к началу

Особенности сигнала управления дорожным движением

  1. В: Секции 4D.01 и 4D.32 MUTCD 2009 г. ссылаются на «закрытие» лицевых поверхностей сигнала как на один из приемлемых методов указания того, что сигнал не работает. В моей юрисдикции на сигнальных пластинах некоторых сигнальных лиц используются желтые световозвращающие окантовки. Если такое лицо должно быть закрыто, существуют ли особые требования к закрытию желтых световозвращающих краев задней панели?

A: Одна из целей добавления желтой световозвращающей окантовки на заднюю пластину (как разрешено Разделом 4D.12, параграф 21) призван помочь участникам дорожного движения распознать сигнализированный перекресток во время отключения электроэнергии и отреагировать соответствующим образом, например, рассматривая перекресток как остановку на всем пути, как того требует закон в некоторых штатах. С другой стороны, цель закрытия светофора, который не работает, например, перед тем, как он будет введен в эксплуатацию, или во время сезонных отключений, состоит в том, чтобы не вводить в заблуждение незнакомых участников дорожного движения, думая, что перекресток сигнализируется, но электричество отключено. не удалось, потому что это может привести к тому, что некоторые участники дорожного движения неожиданно остановятся, когда такая остановка не требуется средствами контроля полосы отвода, установленными на перекрестке.Поэтому неуместно, чтобы желтая световозвращающая окантовка задней панели, если она используется, была видна, когда сигнальная поверхность в противном случае «закрыта». В феврале 2010 года FHWA выпустило Официальное разъяснение № 4 (09) -001 (I), в котором говорится, что если сигнальные поверхности имеют задние панели с желтыми краями, все поверхности, включая задние панели, должны быть закрыты. Кроме того, если светофоры повернуты, а не закрыты, они должны быть ориентированы таким образом, чтобы желтые края задней панели не отражали свет назад к участникам дорожного движения на любом из подходов к перекрестку.

Вернуться к началу

  1. В: MUTCD 2000 года изменил значение сигнала красной стрелки правого поворота, запретив правый поворот на красной стрелке после остановки, если нет специального знака, разрешающего это. Затем, в MUTCD 2003 года, к этому был добавлен знак R10-17a (справа на красную стрелку после остановки). В моем штате поворот направо по красной стрелке после остановки разрешен. Почему MUTCD был изменен?

A: Знак R10-17a и пересмотренное определение значения сигнала красной стрелки связаны с изменением Единого кода транспортного средства (UVC), которое изменило значение красной стрелки, включив в нее запрет поворотов на красный стрелку после остановки, если это специально не разрешено знаком.Изменение UVC произошло из-за отсутствия единообразия в законах штатов по этому вопросу. Законы большинства штатов запрещают поворот по красной стрелке после остановки без разрешающего знака, в то время как меньшинство штатов разрешает поворот по красной стрелке после остановки, если это не запрещает знак. UVC, написанный группой, состоящей в основном из государственных управляющих автотранспортными средствами, принял практику большинства. В изменении также учтено, что ключевое использование красных стрелок вправо связано с фазировкой сигнала, которая «защищает» пешеходный переход от движения, поворачивающего направо во время «переднего пешеходного интервала», удерживая правые повороты остановленными на красной стрелке, в то время как параллельный через движение получает зеленый цвет.Хотя это не единственное использование красных стрелок правого поворота, именно в этом случае красная стрелка имеет решающее значение. Разрешение RTOR на красной стрелке в этом случае контрпродуктивно по сравнению с целью использования красной стрелки. Было сочтено, что в относительно небольшом количестве мест, отмеченных красной стрелкой вправо, где агентства могут действительно захотеть разрешить RTOR, это можно было бы учесть, разместив знак, специально разрешающий это там. По причинам национального единообразия текст MUTCD о значениях индикации сигналов соответствует UVC.

Вернуться к началу

  1. В: Что такое «желтая ловушка» и почему это проблема безопасности?

A: «Желтая ловушка» представляет собой потенциально неблагоприятную ситуацию с безопасностью, присущую некоторым последовательностям фазирования сигнала, включающим отстающие левые повороты в одном направлении. Водитель, поворачивающий налево, на перекрестке ждет перерывов во встречном транспорте, чтобы повернуть налево при разрешающем зеленом сигнале, видит, что сигналы меняются с зеленого на желтый, и ошибочно предполагает, что встречный транспорт также имеет желтый сигнал в то же время. и скоро остановится.Это ошибочное предположение «заманивает» разрешающего левый поворот в ловушку, заставляя его думать, что можно безопасно завершить поворот, когда на самом деле это небезопасно, потому что встречный транспорт продолжает двигаться по зеленой индикации вместе с запаздывающим левым поворотом и серьезной аварией. может быть результатом. Раздел 4D.05, параграф 03, пункт B.4 запрещает последовательность «желтая ловушка», за исключением редких и необычных случаев, и тогда только со знаком W25-1 или W25-2, чтобы предупредить водителей о состоянии.

Вернуться к началу

  1. В: Правильно ли предположить, что не нужно беспокоиться о «желтой ловушке» на подходе к перекрестку, где нет отдельной фазы левого поворота (т.е. режим левого поворота на этом подходе «только разрешительный»)?

A: Нет, это неверное предположение.Запрет последовательностей «желтых ловушек» распространяется на любое обозначенное место, в котором любое движение налево может быть выполнено на разрешительной основе. Подход, который не имеет зеленой стрелки левого поворота, но с которого движение налево разрешено и осуществимо во время круговой зеленой фазы, будет «ловить» левых поворачивающих на желтом, если противоположный подход имеет запаздывающую фазу левого поворота (т.е. противоположный зеленый цвет продолжается.) Кроме того, при срабатывании сигнала пропуск фазы при отсутствии запроса также может привести к срабатыванию желтой ловушки.Этого можно избежать, используя функцию «анти-резервное копирование», предоставляемую большинством производителей сигнальных контроллеров.

Вернуться к началу

  1. В: Если перекресток с односторонним движением, можно ли заменить зеленую круглую вертикальную стрелку, чтобы подчеркнуть, что на этом перекрестке с односторонним движением повороты в другую сторону запрещены?

A: Это зависит. Раздел 4Д.05, параграф 3, пункт F.1 позволяет отображать только зеленую стрелку (включая вертикальную зеленую стрелку, а также стрелки поворота) к движению, которое не конфликтует с другими движениями, которые движутся по зеленой или желтой индикации. Поворот налево с встречного захода на посадку, которому разрешено двигаться одновременно на разрешительной основе по круговой зеленой или мигающей желтой стрелке, будет противоречить сквозному движению, как определено в Разделе 4D.05, так что сквозное движение может не показывать вертикальную зеленую стрелку.Вертикальная зеленая стрелка может отображаться, если на встречном подходе нет одновременного левого поворота, потому что левый поворот: 1) геометрически невозможен, 2) запрещен или 3) контролируется режимом работы «только защищенный».

Вернуться к началу

  1. В: Я изобрел сигнальное устройство нового типа, которое дает «заранее предупреждение» о предстоящем изменении сигнала с зеленого на желтый путем мигания зеленого на несколько секунд перед желтым или путем «обратного отсчета» количества сигналов. секунд, пока не загорится желтый.Примет ли FHWA мою идею безопасности в MUTCD?

A: Раздел 4D.26 MUTCD 2009 г. специально запрещает мигание зеленым, отображение обратного отсчета в автомобиле или другие подобные дисплеи, предназначенные для отображения «предварительного желтого цвета». Был накоплен значительный опыт с идеями, направленными на то, чтобы обеспечить предварительную сигнальную индикацию перехода от зеленого к желтому. Как правило, идеи включали в себя мигание зеленого в течение нескольких секунд до появления желтого, различные отображаемые числа, которые ведут обратный отсчет до нуля, и последовательности огней, которые гаснут, загораются или мигают по мере приближения перехода от зеленого к желтому.Несмотря на благие намерения, эти идеи не доказали свою эффективность; на самом деле они были контрпродуктивными из-за непредвиденных последствий. Каждый раз, когда применялись подобные дисплеи, обнаруживалось, что они удлиняли «зону дилеммы», в которой водители не уверены, стоит ли им останавливаться или продолжать движение, они поощряли большее количество водителей необоснованно увеличивать скорость, чтобы «перегнать свет», и увеличивали агрессивное поведение вождения привело к большему количеству аварий, чем в случае без предварительной индикации перехода на желтый цвет.Поскольку исследования, проведенные в других странах, а также в США, убедительно показали, что такие дисплеи снижают, а не повышают безопасность дорожного движения, FHWA не считает уместным разрешать эксперименты или рассматривать возможность включения любых таких дисплеев с предварительным желтым сигналом для движения транспортных средств. сигналы управления в MUTCD.

Вернуться к началу

  1. В: Разрешены ли стробоскопы для красных сигналов?

A: Нет, это запрещено.Раздел 4D.06 MUTCD 2009 г. специально запрещает стробоскопы внутри или рядом с любой сигнальной индикацией. Многолетние исследования и эксперименты с белыми стробоскопами в виде круглого внешнего кольца «гало» вокруг красного сигнала или горизонтальной полосы поперек красного сигнала не дали длительного преимущества в плане безопасности, а в некоторых случаях стробоскопы привели к увеличению частоты аварий. Основываясь на этом опыте, FHWA в 1990 году принял решение, что дальнейшие эксперименты со стробоскопами в светофорах не будут одобрены и что все существующие стробоскопы должны быть удалены.В 1995 году в отчете Совета по транспортным исследованиям Вирджинии был представлен обновленный обзор эффективности стробоскопов в штатах, где они использовались. Этот отчет подтвердил предыдущие анализы и пришел к тому же основному выводу, что нет никаких доказательств того, что стробоскопы постоянно эффективны в снижении аварийности. Таким образом, позиция FHWA по-прежнему заключается в том, что стробоскопы не допускаются на светофорах или рядом с ними, и что дальнейшие эксперименты с этими типами стробоскопов в светофорах не будут одобрены.

Вернуться к началу

  1. В: Соответствуют ли индикаторы сигналов светофора с использованием светодиодов MUTCD?

A: Да, если они соответствуют применимым стандартам ITE. MUTCD не определяет тип источника света, используемого для индикации сигналов управления дорожным движением. В разделе 4D.06 говорится: «Поддержка: исследования привели к созданию сигнальных оптических блоков, которые не являются линзами, такими как, помимо прочего, светоизлучающие диоды (LED) модули сигналов светофора.В нем также говорится: «Стандарт: ссылки на сигнальные линзы в этом разделе не должны использоваться для ограничения сигнальных оптических блоков лампами накаливания в оптических сборках, которые включают линзы». всех сигнальных индикаторов, в том числе с использованием светодиодов, чтобы соответствовать требованиям «Стандартов для сигнальных головок управления движением транспортных средств», опубликованных Институтом инженеров транспорта (ITE). Интенсивность и распределение света от каждой освещенной сигнальной линзы также должны соответствовать по стандартам ИТЭ.Компания ITE обновила эти стандарты в 2005 г. (информация доступна по адресу http://www.ite.org/standards/led/signals.asp).

Вернуться к началу

  1. В: Существуют ли проблемы с обслуживанием, связанные со светодиодными сигналами?

A: Агентства, использующие сигналы на основе светодиодов, должны знать, что эти сигналы необходимо контролировать для обеспечения достаточной яркости сигналов и необходимости замены, как правило, задолго до того, как сигналы полностью перестанут работать.Светодиоды имеют долгий срок службы до полного выхода из строя, но со временем они постепенно тускнеют и могут стать настолько тусклыми, что их нельзя будет адекватно увидеть при любых условиях освещения. Это отличается от сигналов с использованием ламп накаливания, которые обычно остаются достаточно яркими в течение всего срока службы, а затем полностью выходят из строя, «перегорая». Таким образом, агентства быстро узнают о неисправных лампах накаливания и заменят их. Агентствам нужна другая стратегия для мониторинга и замены светодиодных сигналов.

Вернуться к началу

  1. В: Включают ли стандарты сигнальных головок управления движением транспортных средств Института инженеров транспорта (ITE) указатели поворотных стрелок?

A: Нет, еще нет, но ожидается, что детали стрелки разворота будут разработаны ITE и включены в предстоящую редакцию их стандарта.

Вернуться к началу

  1. В: Как стандарты светофоров учитывают потребности водителей с нарушением цветового зрения? Не лучше ли добавить формы к индикации сигналов, чтобы помочь дальтоникам определить, какой сигнал включен?

A: Отличить красный цвет от зеленого — самая распространенная проблема для людей с нарушением цветового зрения.Это было принято во внимание в MUTCD, который с 1930-х годов определяет относительное положение различных цветных индикаторов сигнала, при этом красный всегда находится над желтым, который всегда выше зеленого (в вертикальном сигнале). Это требование к расположению также относится к стрелочным обозначениям, при этом красные стрелки всегда находятся над желтыми стрелками, которые всегда над зелеными стрелками. Для горизонтально расположенных сигналов устанавливаются аналогичные требования к расположению, при этом красный цвет всегда является крайней левой индикацией и т. д.Казалось бы логичным, что формы потенциально могут оказать дополнительную помощь дальтоникам, помимо той, которая уже предусмотрена позиционными стандартами. Однако канадская провинция, которая в прошлом использовала такую ​​​​систему формы в своих светофорах, отказалась от нее из-за неэффективности и других проблем. Изменение формы индикации сигналов приводит к изменению светового потока, и это влияет на то, насколько хорошо и насколько далеко сигналы могут быть видны водителям, особенно в неблагоприятных условиях, таких как туман, дым, пыль, визуально сложные условия и т. д.Следовательно, потребуются исследования, чтобы оценить, какие изменения в источниках и интенсивности сигнального света могут потребоваться, если необходимо изменить форму линз, а также как цветные стрелочные сигналы могут быть связаны с формами. Между тем, исследования показали, что большинство дальтоников хорошо адаптируются и компенсируют это, используя требования к расположению, содержащиеся в существующих стандартах сигналов светофора, чтобы помочь им различать цвета. Кроме того, в самом последнем обновлении подробных цветовых стандартов для светофоров (опубликованном ITE) зеленый цвет был определен как немного более «сине-зеленый», потому что это облегчает людям с дефицитом красно-зеленого цветового зрения. чтобы отличить его от красного.

Вернуться к началу

  1. В: Почему предыдущее руководство MUTCD, в котором рекомендовалось использовать желтые корпуса сигнальных головок, было исключено?

A: В изданиях MUTCD 1988 года и более ранних утверждалось, что «желательно, чтобы корпуса сигнальных головок были желтыми». Эта формулировка не была настоятельной рекомендацией и, как таковая, не была единообразной практикой многих агентств. В MUTCD 2000 года с переформатированием всего текста в стандарты, рекомендации, варианты и поддержку это стало заявлением руководства: «Для получения наилучшего возможного контраста с визуальным фоном сигнальные корпуса должны быть желтого цвета.» Это руководство было удалено с издания 2003 года, поскольку нет единого мнения о том, что желтые корпуса сигнальных головок обеспечивают наилучший контраст во всех различных средах. На практике считается, что гораздо менее 50 процентов корпусов сигнальных головок в Соединенных Штатах шоссе желтого цвета.Калифорния, штат Нью-Йорк и многие другие юрисдикции с очень большим количеством сигналов требуют, чтобы их сигнальные головки были других цветов, таких как зеленый, черный, серый, коричневый и т. д.Независимо от цвета корпусов сигнальных головок, важно убедиться, что индикация сигналов хорошо видна и контрастирует с их фоном, применяя стандарты MUTCD и рекомендации по таким аспектам конструкции, как размещение сигнальной головки, размер сигнальной линзы, использование задние пластины и т. д.

Вернуться к началу

  1. В: Почему MUTCD 2009 не рекомендует размещать светофор с круглой зеленой индикацией над или перед исключительной полосой для левого поворота?

А: Раздел 4D.13, параграф 9, содержит следующее Руководство: «Для новых или реконструированных сигнальных установок, на подходе с исключительной полосой (полосами) для поворота налево (или разворота налево) и при встречном движении транспортных средств, сигнал лица, на которых отображается КРУГЛЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ сигнал, не должны устанавливаться после установки на дальней средней части или над головой над полосой (полосами) исключительного поворота или продолжением полосы (полос). Это положение основано на исследовании (о котором сообщается в отчете NCHRP 493), которое показало, что круглая зеленая разрешающая индикация левого поворота сбивает с толку некоторых водителей, поворачивающих налево, которые предполагают, что она обеспечивает право проезда в течение разрешенного интервала.Размещение круглой зеленой индикации непосредственно над полосой для левого поворота или на одной линии с этим дисплеем усугубляет проблемы безопасности. Исследования показали, что отображение круглой индикации зеленого сигнала непосредственно над исключительной полосой для левого поворота приводит к более высокому уровню аварий при левоповороте, чем «общие» дисплеи, расположенные над линией полосы между полосой для левого поворота и соседней сквозной полосой или справа от этой линии. Размещение общего сигнального дисплея над линией полосы движения или справа от нее помогает продвигать идею о том, что сигнальный дисплей с круглой зеленой индикацией используется совместно полосами для левого поворота и сквозными полосами.Это может помочь уменьшить нечастые, но очень опасные случаи, когда круглая зеленая разрешающая индикация неправильно понимается водителем, поворачивающим налево, как защищенная индикация «движение».

Вернуться к началу

  1. В: Мое агентство предпочитает иметь сигнальное лицо над каждой полосой на подъезде, включая полосы левого поворота, которые работают в режиме «разрешительно-защищенный» или «только разрешающий» режим левого поворота. Есть ли способ сделать это, не нарушая параграф 9 раздела 4D.13?

A: Да, но только если светофор над полосой для левого поворота не имеет зеленого круга, а вместо этого использует мигающую желтую стрелку, указывающую на разрешающее движение. Мигающая желтая стрелка теперь доступна для дополнительного использования в качестве разрешающего указателя поворота (подробности см. в разделах с 4D.17 по 4D.20).

Вернуться к началу

  1. В: Руководство FHWA по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов рекомендует не использовать красные стрелки для указателей левого поворота.Почему MUTCD 2009 года теперь требует красных стрелок в левых поворотниках только для защищенного режима?

A: Когда в конце 1990-х годов было предложено исключить из MUTCD использование красных стрелок, основываясь на рекомендациях более старого отчета о драйверах, некоторые комментаторы списка указали на проблемы с лежащим в основе исследованием. Они выявили тот факт, что исследование красных стрелок для пожилых водителей проводилось в 1980-х годах, в то время, когда красные стрелки были относительно новыми, еще мало применялись по всей стране и, следовательно, были «незнакомы» многим старшим водителям.Штат Флорида, который широко использовал красные стрелки в течение многих лет, сообщил об очень положительном опыте использования красных стрелок и о том, что водители старшего возраста во Флориде отдают предпочтение красным стрелкам, а не круговым красным для сигналов левого поворота. Поэтому предложение об исключении красных стрелок из MUTCD не было принято в редакции 2000 года. В настоящее время большинство штатов используют красные стрелки. Обновленный Справочник для старых водителей, который, как ожидается, будет опубликован в 2010 году, будет соответствующим образом пересмотрен. MUTCD 2009 года теперь делает красную стрелку стандартным отображением для лицевых указателей левого поворота в защищенном режиме.

Вернуться к началу

  1. В. В моем штате до сих пор существует множество циферблатов указателей левого поворота с режимом «только защищенный», которые имеют круглую красную (а не красную стрелку), желтую стрелку и зеленую стрелку. Пока мы не заменим круглые красные стрелки красными стрелками влево, можно ли рядом с этим сигнальным лицом использовать знак R3-5L (знак обязательного движения только с поворотом налево) или знак R10-5 (ТОЛЬКО ВЛЕВО НА ЗЕЛЕНОЙ СТРЕЛКЕ), чтобы идентифицировать его как Сигнал левого поворота?

A: В MUTCD 2009 г. исключена возможность использования круглого красного цвета в режиме «только защищенный» для указателя левого поворота.Со временем все такие красные круги должны быть заменены красными стрелками. А тем временем, когда круглые красные все еще используются на лицевой стороне указателя левого поворота, знаки R3-5L или R10-5 не могут использоваться для идентификации его как сигнала левого поворота. Если круглая красная сигнальная индикация не экранирована, не закрыта кожухом, не имеет жалюзи, не расположена или сконструирована таким образом, что она не видна водителям в сквозной полосе (полосах), единственным знаком, который должен используется для этой цели, которая должна помочь предотвратить перепутывание круглого красного цвета на циферблате указателя левого поворота со сквозным движением.Знак R3-5L требует, чтобы участники дорожного движения на определенной полосе поворачивали только налево с этой полосы и не совершали других движений. Знак R10-5 сообщает водителям, поворачивающим налево, о том, когда им разрешено поворачивать. Ни R3-5L, ни R10-5 не предназначены для передачи какого-либо сообщения о том, какова цель сигнального лица или какие движения должны подчиняться этому сигнальному лицу.

Вернуться к началу

  1. В: Требует ли теперь MUTCD от агентств предоставлять мигающую желтую стрелку, указывающую на левый поворот на разрешенной фазе левого поворота?

A: Нет, это не обязательно, но мигающая желтая стрелка теперь разрешена в MUTCD 2009 в качестве дополнительного альтернативного дисплея для PPLT или «только разрешающих» движений левого поворота (см. разделы 4D.с 17 по 4D.20). В отчете NCHRP 493 описываются результаты комплексного исследовательского проекта по оценке использования различных разрешающих дисплеев для левого поворота в защищенном режиме (PPLT), включая мигающую желтую стрелку (FYA). Исследование показало, что наиболее понятным и наиболее эффективным разрешающим дисплеем является FYA на отдельном лице указателя поворота, состоящем из всех стрелок, для левого поворота. Последующее исследование NCHRP показало, что преобразование круглых зеленых указателей левого поворота в мигающую желтую стрелку повысило безопасность.Мигающие желтые стрелки теперь также разрешены для использования с разрешающими движениями правого поворота (см. разделы 4D.21–4D.24).

Вернуться к началу

  1. В: Какой знак следует использовать, чтобы объяснить водителям, что означает мигающая желтая стрелка?

A: MUTCD не содержит стандартного знака для этой цели, поскольку исследования показали, что знак не нужен.Исследователи обнаружили, что мигающая желтая стрелка интуитивно понятна для водителей и поясняющий знак не нужен. См. отчет NCHRP 493.

Вернуться к началу

  1. В: Есть ли в главе 4D что-либо, что препятствует использованию защищенной зеленой стрелки для поворота направо одновременно с разрешающим поворотом налево (круговая зеленая или мигающая желтая стрелка) на противоположном подходе?

A: Ответ на вопрос 6 в Официальной интерпретации 4(09)-2 касается этой ситуации.Пункт F.1 в параграфе 3 раздела 4D.05 гласит, что постоянная индикация сигнала ЗЕЛЕНАЯ СТРЕЛКА «должна отображаться только для разрешения движения транспортных средств в указанном направлении, которые не конфликтуют с другими транспортными средствами, движущимися по зеленому или желтому сигналу». индикации и не создают помех пешеходам, переходящим дорогу в соответствии с сигнальной индикацией «ХОДЯЩИЙ ЧЕЛОВЕК» (символизирует «ХОДИТЕ») или мигающей сигнальной индикацией «ПОДНЯТА РУКА» (символизирует «НЕ ХОДИТЕ»). Далее в нем говорится, что «транспортные средства, выезжающие в одном направлении, не считаются конфликтующими, если для каждой полосы поворота с движущимся транспортным средством имеется отдельная полоса выезда, а разметка тротуара или приподнятые каналы четко указывают, какую полосу выезда использовать.Таким образом, этот язык исключает одновременное отображение зеленой стрелки правого поворота для одного захода на посадку и постоянной круглой зеленой или мигающей желтой стрелки левого поворота (а также во время непрерывного интервала смены желтого цвета, который следует либо за круглой зеленой, либо с мигающей желтой стрелкой). стрелка) для разрешающего поворота налево на встречном подходе, за исключением случаев, когда как для поворота направо, так и для поворота налево в противоположном направлении предусмотрены отдельные полосы вылета, на которые можно повернуть, и разметка тротуара или приподнятый канал четко указывают, какую полосу вылета использовать.

Вернуться к началу

  1. В: MUTCD указывает, что продолжительность интервала смены желтого цвета должна составлять от 3 до 6 секунд. Как определяется фактическая длина для данного подхода к перекрестку?

A: Раздел 4D.26 MUTCD 2009 года требует, чтобы продолжительность интервала замены на желтый цвет определялась с использованием инженерных методов, и указывает, что такие инженерные методы можно найти в двух книгах, опубликованных ITE.(Посетите веб-сайт ITE по адресу www.ite.org, где вы найдете дополнительную информацию в разделе «Техническая информация».) Поскольку законы о транспортных средствах различаются в зависимости от штата, а условия различаются в зависимости от подхода к перекрестку, инженер должен принять решение о длине желтой полосы. интервал, как указано в рекомендациях ITE.

Вернуться к началу

  1. В: Являются ли формулы ITE единственной «инженерной практикой», которую можно использовать для определения продолжительности интервалов смены желтого и красного цветов?

A: Нет, MUTCD просто перечисляет публикации ITE в качестве примеров инженерной практики для этих определений.Тем не менее, FHWA предлагает использовать рекомендации ITE в качестве отправной точки, поскольку в этих рекомендациях ITE используются научно обоснованные формулы, основанные на инженерных принципах и многолетних исследованиях. Интервал смены желтого цвета рассчитывается на основе скорости приближающихся транспортных средств, тормозной способности приближающихся транспортных средств и уклона на подходе. Было обнаружено, что изменение времени интервалов замены желтого цвета в соответствии с рекомендациями ITE дает значительные преимущества в плане безопасности.

Вернуться к началу

  1. В: В чем разница между приоритетным управлением и упреждающим управлением, например, для автомобилей экстренных служб?

А: Раздел 4D.27 предоставляет стандарты, рекомендации и варианты приоритетного и приоритетного управления сигналами управления дорожным движением. Приоритетный контроль может быть отдан некоторым неаварийным транспортным средствам, таким как автобусы и легкорельсовый транспорт. Как правило, это меньше мешает нормальным операциям с сигналами, и применяются большинство обычных правил для последовательностей сигналов и синхронизации. Упреждающее управление может нарушать нормальные операции и устанавливать специальные фазы сигналов, а также допускается сокращение или пропуск определенных обычно требуемых интервалов.Когда происходит прерывание, может потребоваться несколько сигнальных циклов, чтобы возобновить нормальную работу в скоординированной системе сигналов. Следовательно, упреждающее управление обычно предоставляется только транспортным средствам экстренных служб и транспортным средствам, которые нельзя легко остановить, например, лодкам (на сигналах разводного моста) и поездам (на сигналах на железнодорожных переездах или рядом с ними).

Вернуться к началу

  1. В: Позволяет ли MUTCD переключаться с работы стоп-сигнала на режим мигания в периоды низкой громкости?

A: Да, это разрешено параграфом 7 раздела 4D.28 MUTCD 2009 г., но в MUTCD не дается конкретных указаний по пороговым значениям для таких изменений, которые должны основываться на инженерном исследовании или инженерной оценке. Кроме того, раздел 4C.04 разрешает использовать сигнал, гарантированный только Гарантией 3 (час пик), в мигающем режиме в часы, когда критерий громкости Гарантии 3 не соблюдается.

Вернуться к началу

Функции контроля пешеходов

  1. В: Когда стали использоваться отдельные сигналы «Иди» и «Не иди» для пешеходов и почему были выбраны именно эти слова?

A: В 1930-х годах городские власти пытались выяснить, как уменьшить число погибших и раненых среди пешеходов.Один из методов заключался в том, чтобы добавить к светофорам свет, чтобы обозначить фазу ходьбы, во время которой весь транспорт, приближающийся к перекрестку, останавливался, чтобы пешеходы могли переходить улицы во всех направлениях, в том числе по диагонали. Известно, что Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон, округ Колумбия, первыми использовали эту идею. В 1930-х и 1940-х годах наиболее типичной практикой было добавление четвертого обозначения сигнала ниже стандартного красно-желто-зеленого автомобильного сигнала с белой надписью «ПРОГУЛКА» на круглом черном фоне. «ПРОГУЛКА» загоралась для фазы «эксклюзивного» пешехода, а затем на интервале смены пешехода «ПРОГУЛКА» гасла, а красные индикаторы транспортных средств оставались включенными.MUTCD 1935 года был первым, кто обсудил индикацию пешеходных сигналов, позволив использовать круглые сигнальные линзы со словами WALK и WAIT. MUTCD 1948 года рекомендовал, чтобы пешеходные указатели устанавливались отдельно на углах перекрестка и разрешались либо круглые линзы с белыми ХОДИ и оранжевыми ЖДИТЕ, либо секции прямоугольной формы с красными неоновыми трубками, образующими слова ХОДИ и НЕ ХОДИ. Для интервала смены пешехода использовалось постоянное ЖДИТЕ или НЕ ХОДИТЕ. Добавление мигающего дисплея «Не ходить» для интервала замены (начавшееся в качестве дополнительной альтернативы в MUTCD 1961 года), предположительно, было связано с проблемами соблюдения пешеходами прежней практики.В MUTCD 1961 года также говорилось: «Предыдущие издания разрешали ЖДАТЬ в качестве альтернативы НЕ ХОДИТЬ. Считается, что ЖДАТЬ менее понятно пешеходам, и его слишком легко принять за ХОДЬБА. Поэтому ЖДАТЬ исключено как допустимый стандарт».

Вернуться к началу

  1. В: Пешеходы, похоже, не понимают значения мигающей оранжевой стрелки. Будет ли легенда «Не начинать» или другой цвет лучше работать в качестве отображения интервала смены пешехода?

A: Исследования постоянно показывают, что мигающая оранжевая стрелка и ее предшественница, мигающая надпись «НЕ ПРОЙДИТЕ», плохо понимаются пешеходами.Одной из причин может быть двойное значение индикации, в зависимости от того, находитесь ли вы на бордюре (оставайтесь на бордюре и не переходите его) или уже на пешеходном переходе (продолжайте переход на дальнюю сторону или островок безопасности). В различных исследованиях оценивались возможные альтернативы, такие как ЖДИТЕ, НЕ НАЧИНАЙТЕ, пешеходные сигналы с тремя секциями с разными цветами для интервала смены пешеходов и их различные комбинации. К сожалению, ни одна из альтернатив не оказалась значительно лучше существующей.Представляется, что наилучшая стратегия состоит в том, чтобы лучше информировать пешеходов о значениях существующих сигналов для пешеходов. Многие юрисдикции разработали образовательные листовки и информацию на веб-сайтах по этому вопросу, а также установили информационные таблички для пешеходов (серия R10-3), объясняющие значения кнопок для пешеходов. Кроме того, дисплеи обратного отсчета для пешеходов могут помочь уменьшить количество пешеходов, все еще находящихся на улице в конце времени пропуска пешеходов.

Вернуться к началу

  1. В: Какова дата соответствия для использования символов в существующих установках пешеходных светофоров?

A: Требование использовать символы для обозначения пешеходных сигналов для новых установок впервые появилось в редакции MUTCD 2000 года. В издании 2003 года требования к новым установкам были дополнительно ограничены сплошными символами, а не символами контурного стиля, из-за того, что пожилые пешеходы и пешеходы с нарушениями зрения испытывают трудности с просмотром контурных символов.Однако ранее существовавшие словесные легенды и контурные обозначения пешеходных сигналов устарели и не имеют конкретной даты соответствия для замены сплошными символами. В разделе 4E.04 MUTCD 2009 г. говорится: «Стандарт: все новые указатели пешеходных сигналов должны отображаться на прямоугольном фоне и должны состоять из символических сообщений, за исключением того, что существующие указатели пешеходных сигналов с буквенными или контурными символами должны быть разрешены. сохраняются до конца срока полезного использования.»

Вернуться к началу

  1. В: MUTCD 2009 понизил рекомендуемую скорость ходьбы для расчета безопасного времени пешехода с 4,0 фута/сек до 3,5 фута/сек. Но в Разделе 4E.06 указано, что также должна использоваться скорость ходьбы 3,0 фута/сек. Где следует использовать 3,0 фута/сек вместо 3,5 фута/сек?

A: Скорость ходьбы 3,0 фута/сек указана для использования в Параграфе 14 Раздела 4E.06. Это используется в качестве расчета «перекрестной проверки», чтобы определить, достаточно ли времени для перехода более медленных пешеходов, например, в инвалидных колясках или слабовидящих, для пересечения широких улиц. В этом конкретном расчете вместо использования расстояния перехода от бордюра до бордюра используемое расстояние измеряется от пешеходной кнопки (или, если ее нет, то на расстоянии 6 футов от края бордюра) до дальнего края бордюра. Это расстояние в футах делится на предполагаемую скорость ходьбы 3,0 фута/с, чтобы получить значение в секундах (для целей этого примера давайте назовем это значение «Время замедления ходьбы»).Интервал ходьбы можно использовать для удовлетворения рассчитанного «Медленного времени ходьбы», поэтому сумма продолжительности интервала ходьбы (обычно не менее 7 секунд) плюс продолжительность времени прохождения пешеходов, которое ранее было рассчитано с использованием обычная скорость ходьбы 3,5 фута в секунду сравнивается с рассчитанным «медленным временем ходьбы». Для очень широких улиц, как правило, в диапазоне 95-100 футов и более, расчеты могут обнаружить, что время медленного пешехода превышает расчетное время ходьбы плюс время прохождения пешеходов.В этом случае продолжительность интервала ходьбы, а не время прохождения пешеходов, должна быть увеличена, чтобы удовлетворить критерию 3,0 фута/сек.

Вернуться к началу

  1. В: После расчета необходимого времени пропуска пешеходов, является ли продолжительность интервала поднятой руки мигающим оранжевым цветом установленной на контроллере сигналов?

A: Это зависит — может быть, но не обязательно.Существует тонкая, но важная разница между «временем пропуска пешеходов» и «интервалом смены пешеходов». Время прохождения пешехода — это расчетное количество секунд, необходимое пешеходам для преодоления расстояния до дальней стороны проезжей части (или медианы) при ходьбе с заданной скоростью ходьбы (такой как скорость 3,5 фута в секунду, рекомендованная Разделом 4E. 06, или медленнее, если необходимо.) Предположим, что на основе предполагаемой скорости пешехода и ширины дороги, которую нужно пересечь, 20 секунд рассчитываются как необходимое время пропуска пешехода.Раздел 4E.06 MUTCD 2009 года допускает, чтобы время пропуска пешехода либо 1) полностью находилось в пределах зеленого интервала движения транспортного средства (в этом случае 20 секунд устанавливаются на контроллере в качестве интервала перехода пешехода, мигающего времени ПОДНЯТОЙ РУКИ), либо 2 ) разделены между зеленым интервалом и частью или всем желтым интервалом. (Однако всегда должно быть не менее 3 секунд «буферного интервала», в течение которого должна постоянно отображаться ПОДНЯТАЯ РУКА, прежде чем будет разрешен любой конфликтующий трафик.) Включение некоторого или всего времени желтого света как части времени пропуска пешеходов обычно рассматривается, когда из-за серьезных соображений пропускной способности перекрестка необходимо максимально сократить одновременное время зеленого света. Если это будет рассматриваться для данного захода на посадку с интервалом смены желтого цвета в 4 секунды, за которым следует интервал пролета красного цвета в 3 секунды или более, чтобы служить в качестве требуемого «буфера», то эти 4 секунды желтого цвета могут быть засчитаны как часть 20 секунд и, таким образом, 16 секунд будут установлены на контроллере как продолжительность интервала смены пешехода (мигает ПОДНЯТАЯ РУКА).Рисунок 4E-2 иллюстрирует эту концепцию.

Вернуться к началу

  1. В: Если я решу использовать время желтого интервала смены транспортного средства, чтобы удовлетворить часть расчетного времени пропуска пешеходов, должна ли мигающая оранжевая стрелка продолжать мигать в течение желтого интервала?

A: Опять же, это зависит от обстоятельств. См. обсуждение вопроса 5 выше, а также см. рисунок 4E-2 в MUTCD 2009 года.Этот рисунок иллюстрирует взаимосвязь пешеходных интервалов и пешеходных дисплеев с автомобильными интервалами и дисплеями.

Вернуться к началу

  1. В: Позволяет ли MUTCD использовать «периодический пешеходный интервал»?

A: Да, ведущий пешеходный интервал (LPI) теперь специально разрешен Разделом 4E.06 MUTCD 2009 года. Этот тип последовательности долгое время использовался во многих городах, чтобы помочь пешеходам получить некоторое «преимущество» при повороте транспортных средств в некоторых местах, где они считают, что это необходимо, и его использование растет.Руководство пользователя пешеходных зон, опубликованное FHWA и доступное на веб-сайте Pedbikeinfo.org, указывает на то, что исследования показали, что LPI уменьшил количество конфликтов для пешеходов. LPI особенно полезен для пешеходов пожилого возраста, которые медленнее начинают движение по перекрестку, чем другие пешеходы, таким образом позволяя водителям, поворачивающим направо, лучше замечать свое присутствие на проезжей части/пешеходе. Справочник по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов FHWA рекомендует использовать LPI там, где пожилые пешеходы используют перекресток.

Вернуться к началу

  1. В: MUTCD 2009 теперь требует использования сигналов обратного отсчета пешеходов, за исключением случаев, когда интервал смены пешеходов составляет 7 секунд или меньше. Однако он позволяет отображать обратный отсчет пешехода только во время интервала смены пешехода (мигающий оранжевый символ поднятой руки). Почему его нельзя отобразить во время интервала «Ходьба» (символ белого идущего человека)?

A: MUTCD указывает, что обратный отсчет не должен начинаться до начала мигания оранжевой стрелки.Это связано с тем, что в системах, приводимых в действие транспортным средством, которые используют функцию «отдых во время ходьбы» с автомобильной зеленой фазой переменной продолжительности, невозможно отобразить обратный отсчет во время интервала ходьбы. В то время как автомобильная фаза либо «отдыхает» (транспортные средства не обнаружены на конфликтующих фазах), либо продлевается за счет приближающихся транспортных средств, параллельная одновременная пешеходная фаза остается в состоянии ходьбы. При отсутствии конфликтующего вызова функция Walk остается включенной на неопределенный срок. Только после обнаружения конфликтующего фазового вызова начинается отсчет интервала смены пешехода (мигающая оранжевая стрелка).При такой операции «отдых при ходьбе» невозможно отсчитывать интервал ходьбы. Несмотря на то, что в некоторых юрисдикциях не используется режим «отдых во время прогулки», а в некоторых юрисдикциях могут быть практически все сигналы с предварительным синхронизацией, пешеходы могут сбиться с толку, если они столкнутся с разными операциями обратного отсчета на разных перекрестках, в пределах одной юрисдикции или по мере того, как они едут из одного места. юрисдикции к другой. Общий знаменатель, работающий со всеми сигналами, независимо от того, активированы они или предварительно синхронизированы, заключается в обратном отсчете только интервала смены пешеходов.

Вернуться к началу

  1. В: Исследования, которые я видел по обратным отсчетам для пешеходов, похоже, показывают, что они могут побудить больше пешеходов покинуть бордюр и начать переход во время интервала смены пешеходов с мигающей оранжевой стрелкой. Обратный отсчет побуждает пешеходов нарушать юридическое значение мигающей оранжевой стрелки?

A: Да, исследования показали, что отображение обратного отсчета для пешеходов действительно приводит к тому, что больший процент пешеходов начинает переход во время мигания оранжевой стрелки.Однако исследования также показали, что обратный отсчет приводит к значительно меньшему проценту пешеходов, которые не завершили переход к концу отведенного времени для пропуска пешеходов. Информация обратного отсчета, скорее всего, побуждает пешеходов ускорять свой шаг, поскольку цифры уменьшаются до нуля, чего может не произойти в местах без информации обратного отсчета. Что касается юридического значения мигающей оранжевой стрелки, следует помнить, что это значение было разработано задолго до любого рассмотрения возможности использования дисплея обратного отсчета.Также важно отметить, что продолжительность времени пропуска пешеходов основана на предполагаемой скорости ходьбы. Пешеходы, которые идут быстрее, чем предполагаемая скорость, часто понимают, что они могут покинуть бордюр через несколько секунд после того, как загорится мигающая оранжевая стрелка, и при этом успеть пройти его, а информация обратного отсчета подкрепляет такое поведение, которое не обязательно небезопасно. . В некоторых юрисдикциях приняты постановления, которые прямо разрешают начинать переход во время мигания оранжевой стрелки на переходах, оборудованных обратным отсчетом, при условии, что пешеход завершает переход до того, как конфликтующий транспорт получит зеленый сигнал.Будущие исследования могут привести к изменениям в отображении интервала смены пешеходов, чтобы устранить потенциально конфликтующие значения.

Вернуться к началу

  1. В: Когда обратный отсчет времени для пешеходов используется с сигналами для пешеходов (APS), должен ли быть предусмотрен звуковой обратный отсчет для слабовидящих пешеходов?

A: Некоторые защитники слабовидящих считают, что информация об обратном отсчете также должна предоставляться в доступном (слышимом) формате.Тем не менее, есть некоторые существенные проблемы с предоставлением информации об обратном отсчете людям с нарушениями зрения. Обратный отсчет происходит только во время интервала смены пешеходов (мигающая оранжевая стрелка), в течение которого пешеходы уже вышли из-за угла и находятся на улице. Отделение ориентации и мобильности Ассоциации образования и реабилитации слепых и слабовидящих изучило вопрос о предоставлении звуковых сигналов интервала смены пешеходов, включая звуковые сигналы обратного отсчета, и рекомендовало отказаться от них.Если бы обратный отсчет транслировался в звуковом формате с противоположной стороны улицы, чтобы люди, переходящие дорогу, могли слышать его до конца перехода, тогда звуковой обратный отсчет будет маскировать другие звуки окружающей среды и движущегося транспорта, которые слепые люди должны иметь возможность слышать. услышать и сосредоточиться на том, как только они начали свой переход. Если звуковой обратный отсчет транслировался с ближней стороны улицы, звук будет затихать, когда человек переходит дорогу. Кроме того, чем больше звуковых сообщений будет на перекрестке, на котором уже есть звуковые сигналы локатора кнопки APS и звуковые сигналы, сигнализирующие об интервале ходьбы, тем выше вероятность того, что слепые пешеходы перепутают одно с другим.Чем громче сигналы, тем выше вероятность возражений со стороны соседей и/или актов вандализма.

Вернуться к началу

  1. В: Станут ли со временем обязательными светофоры для пешеходов?

A: На данный момент еще слишком рано определять, станут ли светофоры для пешеходов обязательными. Как и в случае со многими новыми устройствами управления дорожным движением, стандарты, рекомендации и варианты их использования, скорее всего, будут развиваться по мере использования более доступных пешеходных сигналов.Кроме того, Совет по доступу США планирует инициировать формальный процесс нормотворчества для принятия Руководящих принципов ADA по доступу к общественному праву отчуждения (PROWAG). Текущий проект этих руководящих принципов требует, чтобы доступные пешеходные сигналы были обязательными на всех перекрестках, оборудованных пешеходными сигналами, и на всех пешеходных переходах через многополосные круговые въезды или выезды с проезжей части всякий раз, когда происходит новое строительство или реконструкция. Политика FHWA заключается в том, чтобы рассматривать проект PROWAG Совета по доступу США в качестве рекомендуемой практики для новых и реконструированных сигналов.Если предлагаемые требования будут сохранены в окончательном правиле Совета по доступу, MUTCD будет пересмотрен в будущем, чтобы отразить эти требования.

Вернуться к началу

Пешеходные гибридные маяки

  1. В: Почему в Разделе 4F.02 говорится, что пешеходные гибридные маяки не должны устанавливаться на или в пределах 100 футов от переулков или проездов, которые контролируются знаками «СТОП» или «УЙДИТЕ»? Иногда единственным разумным местом для установки гибридного пешеходного маяка является перекресток.

A: В течение нескольких десятилетий FHWA не одобряла «половинчатые сигналы» из-за проблем, которые возникают при таких конструкциях, когда прерывание потока движения на главной улице движением пешехода используется водителями боковых улиц как их возможность повернуть. на главную улицу, столкнувшись с переходящими пешеходами. Гибридные маяки, размещенные на перекрестке или рядом с перекрестком с переулком, контролируемым знаком «СТОП» или «УЙДИТЕ», представляют собой половинный сигнал с теми же проблемами эксплуатации и безопасности.Положение раздела 4F.02 также согласуется с запретами полусигнала, принятыми в разделах 4C.05 и 4C.06. Обратите внимание, что эти положения в 4C.05, 4C.06 и 4F.02 являются руководством, а не стандартами. Таким образом, на основе инженерного исследования или инженерной оценки юрисдикция может принять решение об установке устройства на таком перекрестке, если она определит, что это наилучшее место для него с учетом всех соответствующих факторов, и/или существуют смягчающие меры, такие как пустые -out знаки «Поворот направо запрещен»/«Поворот налево запрещен» для переулка или создание переулка с односторонним движением от перекрестка.Решения должны быть задокументированы в файлах юрисдикций в качестве основания для отклонения от Руководства в MUTCD. Следует также отметить, что Национальный комитет по унифицированным устройствам управления дорожным движением (NCUTCD) рекомендовал FHWA удалить из MUTCD руководство Раздела 4F.02, запрещающее установку пешеходных гибридных маяков в пределах 100 футов от перекрестка, поскольку исследование гибридных маяков на перекрестках в Тусоне, штат Аризона, не выявили серьезных проблем с эксплуатацией или безопасностью.FHWA рассмотрит предложение об удалении 100-футового ориентира для следующего издания MUTCD.

Вернуться к началу

Проблесковые маячки

  1. В: Можно ли использовать функции светофора для пешеходов в сочетании с активируемыми пешеходами мигающими желтыми светодиодами по краю знака, с сигнальными маячками пешеходов или прямоугольными быстро мигающими маячками, активируемыми пешеходами?

A: В этих местах можно использовать некоторые, но не все функции светофоров для пешеходов.Например, было бы нецелесообразно иметь вибротактильную стрелку или звуковое сообщение об интервале ходьбы (быстрые тики или голосовое сообщение о прогулке), поскольку сигналы для пешеходов отсутствуют, а пройденный интервал никогда не отображается для пешеходов. Тем не менее, тональный сигнал локатора кнопки и звуковое сообщение, когда мигают желтые огни, были бы уместны и могут использоваться в этих местах. Если используется звуковое сообщение, оно должно повторяться дважды в начале периода мигания, и это должно быть речевое сообщение, в котором говорится: «Мигают желтые индикаторы.»

Вернуться к началу

Сигналы управления использованием полосы движения

  1. В: Мое агентство внедряет систему активного управления дорожным движением на автостраде. Нужно ли нам разрабатывать экспериментальные устройства управления трафиком для этого приложения?

A: Это зависит. Стандартные устройства, представленные в MUTCD, должны быть использованы и оценены до подачи запроса на эксперименты с новым устройством.Если система основана в первую очередь на управлении полосой движения, то используются стандартные сигналы управления использованием полосы движения в главе 4M MUTCD. Они состоят из вертикальной нисходящей зеленой стрелки, желтого X и красного X. Если в системе также используется согласование скорости, то на лицевых панелях сигналов может попеременно отображаться знак нормативного ограничения скорости (R2-1), если он соответствует размеру этого сообщения. Желтая стрела, направленная вниз по диагонали, экспериментируется в ограниченном количестве мест и подлежит официальному эксперименту.


Рис. Индикация сигнала управления использованием полосы движения .

Вернуться к началу

Дорожные фонари

  1. В: Могут ли проезжие огни использоваться для обеспечения ярко видимых ориентиров для поворота транспортных средств через перекресток, например, на одноточечной городской развязке (SPUI)?

A: Необходимо проводить различие между «приподнятыми указателями тротуара с внутренней подсветкой» (IIRPM), которые регулируются Разделами 3B.с 11 по 3B.14, а также «сигнальные огни на дороге» (IRWL), которые регулируются разделами 4N.01 и 4N.02. IIRPM могут использоваться для выполнения тех же функций, что и световозвращающие RPM, например, в качестве дополнения к обычным линиям продольной разметки дорожного покрытия. ИИРПД могут освещаться лампами накаливания, светодиодами или другими источниками света, но они должны постоянно светиться и не мигать. IIRPM использовались в соответствии со стандартами Части 3 в дополнение к продлению пунктирных линий для поворотов через перекрестки или развязки.Придорожные огни, которые мигают с перерывами, были определены как IRWL, которые в соответствии с главой 4N должны быть желтого цвета, поскольку они выполняют ту же функцию, что и традиционные проблесковые маячки. Применение IRWL ограничено текущим MUTCD неконтролируемыми пешеходными переходами. Однако некоторые юрисдикции запросили и получили одобрение FHWA на эксперименты по оценке использования мигающих IRWL других цветов и для других целей.

Вернуться к началу

  1. В: Какого цвета должны быть дорожные сигнальные огни, используемые на пешеходных переходах? Раздел 4Н.02 означает желтый, но цвет линий пешеходного перехода белый. Почему цвет дорожных предупреждающих огней не совпадает с цветом линий пешеходного перехода?

A: В разделе 4N.02 указано, что дорожные сигнальные огни на пешеходных переходах должны мигать желтым светом при срабатывании. Поскольку это предупреждающее устройство, предназначенное для предупреждения участников дорожного движения о необходимости проявлять особую осторожность, подобно проблесковому маяку, желтый цвет предназначен для предоставления отчетливого предупреждающего сообщения, которое привлекает внимание участников дорожного движения до фактического пешеходного перехода.

Вернуться к началу

  1. В: Разрешены ли дорожные предупредительные огни для пешеходных переходов или стоп-линий на регулируемых перекрестках или кольцевых развязках?

A: Им разрешается переходить пешеходные переходы на перекрестках с круговым движением, но запрещается переходить пешеходные переходы или стоп-линии на регулируемых перекрестках. Типичный современный дизайн кольцевой развязки требует, чтобы пешеходные переходы располагались на расстоянии от 25 до 40 футов перед тем местом, где въезжающий на проезжую часть транспорт должен уступать проезжей части.Таким образом, эти пешеходные переходы считаются неконтролируемым местом и, следовательно, имеют право на использование сигнальных огней на дорогах (IRWL). Использование на сигнальных перекрестках не допускается, поскольку в Разделе 4N.02 говорится, что IRWL «не должны использоваться на пешеходных переходах, контролируемых знаками YIELD, знаками STOP или светофорами», а в Разделе 4N.01 говорится, что IRWL «не должны использоваться для любых пешеходных переходов». приложение, не описанное в этой главе». Несколько юрисдикций получили одобрение FHWA на эксперименты с красными сигнальными огнями на проезжей части, которые загораются при включенном красном сигнале, в дополнение к стоп-линиям на регулируемых перекрестках.Другие юрисдикции, желающие использовать дорожные огни в приложениях, отличных от описанных в Разделе 4N.02, должны запросить разрешение на эксперимент.

Вернуться к началу

  1. В: Предоставляются ли в MUTCD какие-либо рекомендации по частоте мигания сигнальных огней дорожного движения?

A: В разделе 4N.02 указано, что частота вспышек дорожных сигнальных огней на пешеходных переходах должна составлять не менее 50, но не более 60 вспышек в минуту.Этот стандарт изменен опцией в разделе 4N.01, которая позволяет использовать сигнальные огни дорожного движения с частотой мигания, отличной от частоты мигания стандартных проблесковых маячков. Некоторые разновидности дорожных сигнальных огней используют «прерывистую вспышку», которая быстро пульсирует во время «включенной» части их цикла включения-выключения. В Разделе 4N.02 также говорится, что частота вспышек не должна составлять от 5 до 30 вспышек в секунду, чтобы избежать частот, которые могут вызвать судороги. Таким образом, пульсация во время периодов «включения» света должна быть со скоростью медленнее, чем 5 в секунду, или быстрее, чем 30 в секунду.

Вернуться к началу

  1. В: Можно ли использовать функции светофора для пешеходов в сочетании с сигнальными лампами дорожного движения?

A: Некоторые, но не все, функции сигналов пешеходов можно использовать с сигнальными лампами дорожного движения. Например, было бы нецелесообразно иметь вибротактильную стрелку или звуковое сообщение об интервале ходьбы (быстрые тики или голосовое сообщение о прогулке), поскольку сигналы для пешеходов отсутствуют, а пройденный интервал никогда не отображается для пешеходов.Тем не менее, тональный сигнал локатора кнопки и звуковое сообщение, когда мигают сигнальные лампы дорожного движения, были бы уместны и могут использоваться вместе с сигнальными лампами дорожного движения. Если используется звуковое сообщение, оно должно повторяться дважды в начале периода мигания, и это должно быть речевое сообщение, в котором говорится: «Мигают желтые индикаторы».

Вернуться к началу

Вернуться к часто задаваемым вопросам.

Реестр AEA RCT

Минимальный обнаруживаемый размер эффекта для основных исходов (с учетом дизайн и кластеризация)

Первичная переменная результата — выбор менеджером обратной связи.В частности, мы рассматриваем, решат ли Менеджеры увеличить шум сигнала, отправив менее точное сообщение в Worker, или оставить точность сигнала такой, какая она есть. Следовательно, выбор обратной связи менеджера будет преобразован в переменную бинарного результата. В качестве основной проверки наших теоретических предсказаний мы рассматриваем попарные сравнения выбора обратной связи менеджера между неинструментальной и инструментальной обработкой для данного сигнала, который они получили. Имея 6 возможных типов сигналов (ранги между 1 и 4, верхняя половина и нижняя половина), 2 обработки и 1200 менеджеров, это означает, что у нас есть 100 менеджеров в каждой ячейке.Наш расчет мощности основан на: (i) базовых пропорциях 0,01, 0,25, 0,50 или 0,75; (ii) односторонние z-тесты различий между двумя независимыми пропорциями; (iii) Частота ошибок типа I 0,05 и мощность 0,80. Учитывая эти параметры, минимальная обнаруживаемая величина эффекта представляет собой увеличение пропорции между 0,074 и 0,172 в группе, получавшей лечение. Анализ гендерных различий в обеспечении обратной связи в первую очередь будет проводиться с использованием параметрических регрессий. Используя простые линейные вероятностные модели, мы сначала рассматриваем базовую модель выбора обратной связи менеджера в зависимости от пола работника, пола менеджера, типа сигнала, полученного менеджером, переменной обработки (инструментальная или обратная связь).неинструментальные), а также апостериорные и второстепенные убеждения Менеджера о способностях Работника. Это дает в общей сложности 10 предикторов с 1 предиктором для тестирования. Принимая во внимание F-тест увеличения R2 с 1200 менеджерами, частоту ошибок типа I 0,05 и мощность 0,80, минимальный обнаруживаемый размер эффекта составляет 0,0066. Чтобы учесть неоднородность эффектов лечения, мы также рассматриваем условия взаимодействия между полом работника и сигналами менеджера в регрессионной модели. Это дает в общей сложности 15 предикторов, 6 из которых должны быть протестированы.Используя те же параметры, что и выше, минимальный обнаруживаемый размер эффекта составляет 0,0114. Со стороны рабочих основной переменной результата является бинарное решение о выборе стимулов в зависимости от их ранга в Части 3 (конкуренция или сдельная оплата). Наши сравнения лечения будут аналогичны сравнениям для менеджеров, за исключением того, что теперь мы будем учитывать отзывы, отправленные менеджерами, а не сигнал, который они получили. Следовательно, расчеты мощности и минимальные обнаруживаемые размеры эффекта следуют приведенным в предыдущих параграфах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.