Разное

Самосвал зис 5: ЗИС-5. Первые гидравлические самосвалы

Содержание

ЗиС-05 гидравлический самосвал задней на шасси ЗиС-5 или ЗиС-50 — Каталог К.В.Х.

Самосвал ЗиС-05 был создан ведущими конструкторами А.А. Шершневым и В.А. Санниковым под руководством Главного конструктора А.Е. Колпакова на базе трехтонного ЗиС-5 и имел немало общего с довоенным опытным самосвалом ЗиС-19, построенным в 1934–35 г. в трех экземплярах, и самосвалами С-1/СМ-1, выпускаемых после войны заводами Управления авторемонтных заводов Мосгориспокома. На ЗиС-05 устанавливался металлический коробчатый кузов объемом 1,9 куб. м (2,5 куб. м с надставными бортами) из стали толщиной 3 мм, который поднимался и опускался при помощи гидравлического подъёмника, подвешенного шарнирно на надрамнике над балкой заднего моста. Рама шасси была укорочена на 600 мм в задней части, при этом на косынках задней поперечины крепились два буксирных крюка. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака устанавливались вверху на задней стенке кабины. В качестве шасси для выпускаемых самосвалов использовались ЗиС-5, так и ЗиС-50 с более мощными двигателями ЗиС-120.

 Сначала ММЗ производил подъёмники с литыми цилиндрами (как у ЯС-3), отличавшиеся лишь размерами и деталями. Но вскоре разработал и освоил выпуск гидромеханизма с цилиндрами из цельнотянутых стальных труб размером 114×9 мм с точной обработкой по внутреннему диаметру (101,6 мм). Система ёмкостью 9,5 л заполнялась маслом, наибольшее давление которого доходило до 32 кг/cм2. Самосвальная платформа поднималась на угол 48 градусов, а время ее подъема (опускания) составляло 10 секунд, при этом выключением насоса в любой момент подъема/опускания платформы ее можно был остановить в любом положении. Грузоподъёмность ЗиС-05 была заявлена как 3 т, однако при последующих испытаниях в НАМИ она не превышала 2,5–2,75 т.

 Первоначально самосвалы выпускались с платформой, имевшей три вертикальных стойки-усилителя боковых бортов, но впоследствии количество этих стоек было уменьшено до двух и именно такие машины составили большую часть всех выпущенных ЗиС-05.

 Первые самосвалы ЗиС-05 были выпущены в начале 1947 года — в марте были изготовлены первые три машины, а в апреле объем выпуска составил уже 300 машин. Выпуск ЗиС-05 был прекращен в конце мая 1948 г. в связи с переходом предприятия к выпуску самосвала на новейшем шасси — ЗиС-ММЗ-585.

Некоторые технические характеристики ЗиС-05:

Снаряженная масса — 3450 кг

Размеры платформы внутренний размер мм: длина — 2400, ширина — 1600 мм   

Высота боковых бортов — 500 мм

Высота переднего и заднего бортов — 615 мм

Погрузочная высота — 1174 мм.

 

Мытищинский машиностроительный завод (из истории)

Мытищинский вагонный завод — до 1942 г., № 40 МАТП до 1948 г.

«Московское акционерное общество вагоностроительного завода» было основано в 1897 г российскими и американским предпринимателями для производства железнодорожных вагонов. С 1920-го завод занимался сельскохозяйственной техникой, а в 1925-26 г вновь вернулся к выпуску вагонов. В 1930-х здесь также делали вагоны метро и трамваи. Во время войны на заводе производили продукцию для армии, в том числе бронетехнику. В послевоенное время предприятие, по сути, включало в себя несколько обособленных производств: вагоностроительное, военное, самосвальное и прицепостроительное. Фактически Мытищинский машиностроительный завод (ММ3) стал главным партнером ЗиЛа по разработке и изготовлению самосвалов и седельных тягачей. Позже производство полуприцепов к автомобилям ЗиЛ передали в Саранск и Одессу, а седельные тягачи стал делать головной завод. После этого ММ3 сконцентрировался на изготовлении самосвалов на шасси ЗиЛ.

 5 сентября 1975 г с конвейера ММ3 сошел миллионный самосвал. В середине 1970-х ММ3 взялся за производство прицепов для легковых автомобилей в качестве товаров народного потребления. В1990-е, желая компенсировать сокращение объемов производства самосвалов на шасси ЗиЛ, завод в Мытищах стал предлагать клиентам самосвалы на шасси КАЗ, МАЗ, КамАЗ. С 2008 г. сборку самосвалов перенесли на филиал в Вышнем Волочке, после чего самосвальное производство на головном предприятии полностью свернули.

 

ЗиС-50

 В рамках заводского плана на переход к выпуску новой модели первым этапом стало освоение в производстве (с января 1947 года) двигателя ЗиС-120 и организация выпуска ЗиС-5 с этим двигателем (без компрессора и с ограниченной до 80 л.с. мощностью), как имевшего лучшие эксплуатационные показатели. Такой автомобиль получил обозначение ЗиС-50 (опытный образец будущего ЗиС-50 в качестве экспериментального носителя агрегатов будущего ЗиС-150 был построен еще в 1944 году). Всего в 1947 году было произведено 847 двигателей ЗиС-120, из которых 144 были установлены на ЗиС-150, выпуск которых был начат 30 октября, а остальными, были укомплектованы грузовики ЗиС-50.

 Автомобили ЗиС-50 были практически неотличимы внешне от ЗиС-5. Главным внешним различием стала увеличившаяся длина капота у ЗиС-50, в связи с чем, чтобы не изменять конструкцию крыльев машины, конструкторам пришлось разработать П-образную планку (бугель), на которой крепились фары. Именно по этой планке можно отличить ЗиС-50 от ЗиС-5.

 Появление ЗиС-50 не означало прекращения выпуска ЗиС-5. Оба автомобиля – ЗиС-5 и ЗиС-50 – выпускались параллельно. Более того, к этим двум моделям с 30 октября 1947 года добавились серийные ЗиС-150. При этом начало выпуска семейства ЗиС-150 совсем не означало снятия с производства переходного ЗиС-50 – до 26 апреля 1948 года эти две машины выпускались параллельно, пока с 27 апреля прежние ЗиСы не уступили полностью место на конвейере новому ЗиС-150.

    Всего за все время выпуска конвейер ЗиСа покинули 468 бортовых ЗиС-50 и 11012 шасси под комплектацию, в том числе самосвальными кузовами типа СМ-50 завода московского «Аремз» и ММЗ-05 Мытищинского машиностроительного завода.

Грузовик зис 5в. Зис — история автомобильной марки. Всё начинается с теории


Для многих моих ровесников послевоенные грузовики ЗиС-150 ассоциируются с периодом, когда в Москве и других городах развернулось массовое строительство знаменитых пятиэтажек-хрущёвок. Тысячи самосвалов на базе этих машин доставляли на стройплощадки бетон, множество седельных тягачей с громоздкими полуприцепами — стеновые панели, а бортовые автомобили — все остальные грузы, в том числе и людей, что в ту пору не возбранялось правилами дорожного движения. Кстати, в те годы бетоновозов-миксеров у нас ещё не было, и, чтобы бетон преждевременно не схватился, самосвалам приходилось перемещаться по городским улицам с немалыми скоростями, щедро расплёскивая при этом содержимое кузовов.

Речь идёт о самых массовых грузовых автомобилях того времени — ЗиС-150 и ЗиЛ-164, различить которые могли разве что специалисты да всезнающие мальчишки — они-то знали, что у «сто пятидесятого» радиаторная решётка имеет горизонтальные прорези, а у «сто шестьдесят четвертого» — вертикальные.

Замену знаменитой «трёхтонке» ЗиС-5 конструкторы московского Автозавода Имени Сталина начали готовить ещё в довоенные годы, поскольку машина, основой которой в 1 920-е годы стал американский грузовой автомобиль Autocar, уже не подлежала дальнейшей модернизации. Стране требовался новый грузовик — более мощный, большей грузоподъёмности, более долговечный и более удобный для водителя.

Опытные образцы нового грузовика, получившие название ЗиС-15, были построены в 1938 году. У машины была новая рама, иная цельнометаллическая трёхместная кабина и модернизированный двигатель мощностью 82 л.с. Предполагалось, что базовая модель ЗиС-15 станет основой для целой серии машин — автобуса, самосвала, автомобиля повышенной проходимости и ряда других.

Однако серийному производству ЗиС-15 помешала Великая Отечественная война. Правда, она же побудила производственников к дальнейшему совершенствованию довоенной «трёхтонки» — на её базе был создан трёхосный ЗиС-6, полугусеничный ЗиС-42, полноприводной ЗиС-32 с колёсной формулой 4 х 4 и газогенераторный ЗиС-21.

В 1944 году снова был поднят вопрос о выпуске современного грузового автомобиля, однако брать за его основу ЗиС-15 образца 1938 года признали нерациональным. Поэтому на Автозаводе имени Сталина разработали модернизированный грузовой, по внешности мало отличавшийся от американского ленд-лизовского грузовика International KR-11. К лету 1944 года прототипы нового грузовика поступили на испытания.

Установочная партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъём ностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении!) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51, из дерева собирался кузов пикапа на базе «Москвича-401».

Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма.

Двигатель, получивший название ЗиС-120, освоенный в производстве в 1947 году, был всесторонне обкатан на серийных «трёхтонках» (машины с такими моторами получили название ЗиС-50), выпущенных в период 1947 — 1948 годов в количестве 13 895 экземпляров.

Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство «трёхтонок» ЗиС-5 и ЗиС-50.

Эксплуатация ЗиС-150 выявила ряд недостатков, главным из которых стал малый запас прочности длинного карданного вала — при движении автомобиля с повышенной скоростью (как правило — под гору) частота вращения вала превышала безопасную, что приводило к его обрыву. Как следствие — «кардан» повреждал трубопровод пневмопривода тормозов, и в этой ситуации остановить автомобиль было практически невозможно.

Пришлось разработчикам устанавливать на автомобиль специальный ограничитель частоты вращения коленвала двигателя, предотвращавший выход его на обороты свыше 2400 в минуту.

Первая основательная модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.

Следующая модернизация была произведена в 1952 году — с учётом накопленного опыта эксплуатации ЗиС-150. Прежде всего конструкторы избавились от длинного и, соответственно, непрочного карданного вала и заменили его двумя валами с промежуточной опорой на средней поперечине рамы. Была также улучшена подвеска — машину укомплектовали удлинёнными рессорами. Двигатель оснастили плавающим маслоприёмником масляного насоса, а перед радиатором установили управляемые водителем жалюзи. Позаботились и о водителе — уменьшили высоту сиденья и наклон спинки, а также увеличили передаточное число червячного рулевого редуктора. Последнее усовершенствование было особенно актуальным, поскольку для управления грузовой машиной полной массой свыше 8 т при отсутствии гидроусилителя требовались поистине богатырские усилия.

Перед запуском модернизированных грузовиков в серию опытные образцы были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 25 тыс. км по дорогам с различным покрытием, в том числе и по грунтовкам.

Последняя модернизация автомобиля ЗиС-150 производилась в 1956 году. На машине заменили чугунную головку двигателя алюминиевой, что позволило увеличить степень сжатия до 6,2, установили новый карбюратор, впускной коллектор и воздушный фильтр, в результате чего мощность двигателя возросла до 96 л.с. Помимо этого усилили раму, применили резиновые опоры для передних рессор и установили гидравлические амортизаторы.

Самое последнее нововведение на «сто пятидесятом» — замена подштамповки «ЗиС» на капоте: вместо неё там появилась аббревиатура «ЗиЛ», поскольку именно в 1956 году, после XX съезда КПСС автозавод был переименован в честь И.А.Лихачёва — бывшего директора завода и бывшего министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Автомобилей ЗиЛ-150 было произведено не слишком много — в 1957 году вместо этого автомобиля с конвейера сошёл внешне очень похожий на него ЗиЛ-164. Всего с 1947 по 1957 год было выпущено 774 615 грузовиков ЗиС-150 и ЗИЛ-150.

Помимо ЗиС-150 на автозаводе велась работа по созданию машин повышенной проходимости. Так, с середины 1940-х годов на базе ЗиС-150 разрабатывался полноприводной автомобиль ЗиС-150П колёсной формулы 4×4. Однако машина получилась тяжёлой, что не соответствовало требованиям Министерства обороны СССР, и заводу было предложено разработать трёхосный вариант «сто пятидесятой».

В начале 1945 года в КБ завода началось проектирование трёхосной машины, получившей впоследствии название ЗиС-151. Два первых образца были построены уже в 1946 году — один с двускатными задними колёсами и другой — с односкатными. Летом 1947 года начались сравнительные испытания, в которых наряду с парой ЗиС-151 участвовали и трёхосные ленд-лизовские International и Studebaker. При этом лучшую проходимость продемонстрировал полноприводной ЗиС-151 с односкатными шинами, у которого задние колёса шли по следу, оставленному передними, что требовало меньших энергозатрат на прокладывание колеи. Но представители Министерства обороны по непонятным соображениям высказались за выпуск машин с двухскатными задними мостами. Кстати, в недалёком будущем завод всё-таки запустил в производство полноприводной ЗиЛ-157 односкатной схемы.

Ну а ЗиС-151 стал, таким образом, первым в стране трёхосным полноприводным автомобилем колёсной формулы 6×6. Серийный выпуск этой машины продолжался с 1948 по 1958 год. На её базе были созданы боевые машины реактивной артиллерии, бронетранспортёры, большие плавающие автомобили (БАВ), топливозаправщики и ряд других военных и гражданских транспортных средств.

В 1957 году вместо ЗиС-150 автозавод поставил на конвейер ЗиЛ-164, который внешне практически не отличался от предшественника, однако имел ряд отличий от «сто пятидесятого» — усиленную раму, более мощный двигатель с современным карбюратором, телескопические амортизаторы и т.п.

Конструкция автомобиля ЗиЛ-164

ЗиЛ-164 представлял собой грузовой автомобиль с трёхместной цельнометаллической кабиной и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами.

Двигатель автомобиля — карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, рабочим объёмом 5,55 л. Степень сжатия — 6,2. Максимапьная мощность двигателя — 100 л.с. при частоте вращения коленвала 2800 об./мин.

Цилиндры двигателя расположены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленвала. Вокруг цилиндров в блоке имеется водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой располагаются камеры сгорания. Головка, изготовленная из алюминиевого сплава, закреплена на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем отлиты из алюминиевого сплава. На верхней части поршня установлены три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо.

Коленвал сделан из углеродистой стали, шейки его подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. В двигателе вал вращается на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой.

Маховик закреплён шестью болтами на фланце заднего конца коленвала.

Спереди на валу зафиксирована на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя прикреплён на прокладках стальной штампованный поддон.

Распределительный вал из углеродистой стали установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, в задней части — эксцентрик для привода бензонасоса, а спереди — чугунная шестерня, входящая в зацепление с шестернёй коленвала.

Двигатель крепится на раме на трёх опорах с применением резиновых подушек.

Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая. Радиатор трубчато-пластинчатого типа закреплён на раме через резиновые подушки. Термостат — одноклапанный. Шестилопастный вентилятор вращается в кожухе, прикреплённом к радиатору. Привод радиатора и водяного насоса — одинарным клиновым ремнём от шкива коленвала.


Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распредвала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла — двойная.

На автомобиле ЗиЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление. В дальнейшем при очередной модернизации (на ЗиЛ-164А) сцепление заменили однодисковым, с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом выключения.

Коробка передач — пятиступенчатая, причём пятая передача — ускоряющая, то есть при её включении вторичный вал коробки вращается быстрее коленчатого вала двигателя.

На автомобиле используется двойная главная передача, собранная с дифференциалом в картере, отлитом из ковкого чугуна. Задняя балка моста также отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы, концы которых служат опорой для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке закрыто стальной штампованной крышкой, закреплённой на балке винтами. Передаточное число главной передачи — 7,63.

Рама автомобиля состоит из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закреплены бампер и буксирные крюки, в задней — буксирное устройство с крюком и защёлкой.

Передний мост представляет собой стальную двутавровую балку, прикреплённую к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску включены поршневые амортизаторы (в дальнейшем на автомобиле ЗиЛ-164А использовались телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние — с помощью серёг с двумя пальцами каждая.

Дисковые колёса с плоским ободом имеют съёмное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колёса — двускатные.

Рулевой механизм автомобиля представляет собой пару червяков — трёхгребневый ролик, при этом червяк установлен в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух игольчатых подшипниках.

Тормозная система автомобиля состоит из ножного тормоза с пневмоприводом, действующего на все колёса, и ручного центрального трансмиссивного тормоза. Пневматические тормоза обладают высокой эффективностью действия при малых усилиях на педали, что существенно облегчает управление автомобилем.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.


С тоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в , от которого и произошел трехтонный , серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В разгар войны появился заправщик БЗ-43 , на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43 . Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1 , оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.



Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12 . Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. С июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 оказались на конвейере.

Работа по проектированию нового автомобиля началась с анализа недостатков предыдущей модели – АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и потом, во время эксплуатации в реальных условиях. Руководил разработкой главный конструктор завода Е.И.Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 литров, а мощность соответственно с 66 до 73 лошадиных сил. Была заменена коробка передач, карданный вал упростили.

Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные узлы завод внедрял сразу же по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина – прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Ее совершенный по тем временам гидравлический привод тормозов был заменен механическим. Грузоподъемность – до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна.

Он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин. ЗИС-5 бамперами не комплектовались, исключение – экспортные грузовики. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве. Была освоена длинно-базовая модификация АМО-4 (1933-34 года). Все автомобили, не отправлявшиеся на экспорт, окрашивались только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова несколько отличались, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла – масло, для дерева – глифталь). Они имели разные марки и, судя по окраскам, отличались по тону. После войны грузовики ЗИС-5 до апреля 1948 года строил московский ЗИС (с 26 января 1947-го уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 года. В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельно-деревянной а каркас из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновскe, а позднее – в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колесо с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки. На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 года).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс.км., а нередко “Захары” ходили более 100 тыс.км. Их двигатели могли работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55-60, бензоле, смеси спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду – на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина – 7500 мм.), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 – для различных специальных автомобилей. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонный – ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полно-приводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тыс. “Захаров”, примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы… Первые легендарные “катюши” также собирались на шасси ЗИС-5. Всего за годы выпуска 1934-48 было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, а модель ЗИС-5В выпускали с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах. Последователи модели – УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей “пятилетке” (1938-42г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств – трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-х ступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель – четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров – 6, объем – 5555 см з; мощность – 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач – 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин – 36X8″, длина 6560 мм., ширина – 2235 мм., высота – 2265 мм.; база – 4400 мм., масса в снаряженном состоянии – 3300 килограмм. Наибольшая скорость – 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5 «1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли. Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ? Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.

В центре механической обработки деталей двигателей

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали? Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил. Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.

1 / 3

2 / 3

эпоха ЗИС-5 – Основные средства

Е. Соболева, фото из музея ОАО «УралАЗ»

Автомобили «Урал» уже завоевали себе репутацию в нашей стране и за рубежом. Она опирается на историю завода изготовителя, десятилетия накапливания производственного и конструкторского опыта.

Уральский автомобильный завод родился в горниле Великой Отечественной войны. Произошло это так.

Шел ноябрь 1941 года. Из Москвы, находившейся на осадном положении, на Урал эвакуировались производственные предприятия. В Миасс потянулись эшелоны с оборудованием Московского автозавода. Здесь было решено организовать автомоторное и литейное производство. Завод строили в чистом поле, монтаж станков вели прямо «с колес», под открытым небом, в знаменитые уральские морозы; и уже в марте 1942 года начал работать первый цех нового Миасского автомоторного завода, а в апреле начали собирать коробки передач и двигатели – первый мотор появился на свет 30 апреля. Всего за военные годы новый завод изготовил 7813 двигателей, а за время их производства до 1 июня 1978 года – 1 708 420 штук.

В качестве автомоторного предприятие просуществовало не долго: страна нуждалась в автомобилях. В феврале 1943 года вышел приказ № 64 Наркомата среднего машиностроения о преобразовании Миасского автомоторного завода в автомобильный, требовавший начать выпуск грузовиков уже в следующем году. 8 июля 1944 года с главного конвейера Уральского автомобильного завода сошел первый ЗИС-5В. Эта дата стала для «УралАЗа» исторической. В ее честь на Предзаводской площади в 80-х годах установили памятник. На постаменте, облицованном мраморными плитами, сделана надпись: «8 июля 1944». На нем, перед двумя бетонными стеллами установлен автомобиль ЗиС-5В. Есть теперь в Миассе и улица, названная в честь этой даты.

УралЗИС-21А

Первый железнодорожный эшелон с автомобилями отправился на фронт 20 июля 1944 года. За оставшееся до победы время с главного конвейера сошло около 12,5 тысяч машин, которые отлично зарекомендовали себя на фронте. Это были грузовики военного образца, более простые, чем московские собратья и предшественники ЗиС-5. Они имели тормоза только на задних колесах, деревометаллическую кабину, деревянные подножки и брызговики, угловатые упрощенные крылья и лишь одну фару – левую. Грузовая платформа снабжалась одним откидным бортом – задним. Но именно из-за простоты и благодаря двигателю ЗиС-5М, более мощному (76 л.с.), чем на грузовиках, выпускавшихся ранее Московским автозаводом, уральские машины оказались надежнее и удобнее в эксплуатации. Водители прозвали их по-свойски – «Захарами», как старых друзей.

В 1946 году страна еще лежала в руинах, на огромной территории требовалось восстанавливать хозяйство, не хватало жидкого топлива. И в то время, когда в Горьком налаживалось производство новой модели ГАЗ-51, в Москве полным ходом шла разработка ЗИС-150, а в Ярославле осваивали дизельные грузовики, в Миассе начали выпускать газогенераторный ЗИС-21А грузоподъемностью 2,5 тонны с двигателем мощностью 45 л.с., развивавший скорость до 48 км/ч.

УралЗИС-355 – переходная модель от ЗИСов к «Уралам»

В самом конце десятилетия, в 1949 – 1950 годах, наряду с ЗИС-5 и ЗИС-21А, завод стал строить автомобили ЗИС-50, имевшие двигатель ЗИС-120 Московского автозавода, задросселированный до 80 л.с. На его базе был создан специализированный автомобиль-самосвал ЗИС-51.

Облик послевоенной модели УралЗИС-353 определился только в 1953 году. Машина получила модернизированный двигатель Урал-353 (он и дал ей индекс) и модификации уже выпускаемых заводом агрегатов трансмиссии. Контуры кабины повторяли облик ГАЗ-51, только облицовка радиатора, капот и задняя часть крыльев были удлиннены в связи с большими размерами двигателя. По этой же причине пришлось доработать пол кабины. Увеличение нагрузки на передний мост, применение шин большей грузоподъемности, смещение кабины – все это позволило увеличить длину кузова на 469 мм при общем увеличении длины автомобиля всего на 160 мм. Автомобиль имел новую раму, 12-вольтовое электрооборудование, откидной держатель запасного колеса с правой стороны шасси под платформой. Опытная партия таких машин, а также газогенераторных УралЗиС-354 была изготовлена и пошла на испытания в июле.

Эх, дороги… Кадр оказался пророческим: в следующем десятилетии завод начал выпуск армейских вездеходов

Постепенно модернизировалась и серийная продукция. С февраля 1955 года на заводе начат выпуск УралЗИС-355. Внешне от предшественницы ее отличали крылья округлой формы. Машина получила двигатель с центробежным маслоочистителем, новое рулевое управление типа ГАЗ-51, усиленный передний мост, топливный бак на 110 литров, 12-вольтовое электрооборудование. Этими нововведениями УралЗИС был во многом обязан А. А. Липгарту, сосланному в 1952 году в Миасс в качестве рядового инженера. Опираясь на свой опыт работы главным конструктором ГАЗа, он в 1952 – 1954 годах стал инициатором модернизации.

Межведомственные испытания «триста пятьдесят третьих» проходили в 1956-м, и в конце года модель была утверждена Министерством автомобильной промышленности к производству под названием Урал-355М – из имени автомобиля исчезла добавка ЗиС.

Освоение новой модели в производстве шло далеко не гладко. Сказывалось отсутствие на Уральском автозаводе специалистов по разработке штампов. Найти решение, позволившее сильно упростить подготовку производства, помог опять же Липгарт, предложивший делать наружные панели кабины с помощью штампов-двойников тех, что использовались при изготовлении кабины ГАЗ-51. Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода, а затем их производство освоили поближе, на Челябинском кузнечно-прессовом заводе.

Самосвал Урал-358 имел гидроцилиндр, закрепленный на шаровых опорах в центре грузовой платформы и мог разгружаться на три стороны

Хотя в документах кабина именовалась цельнометаллической, в действительности она таковой никогда не стала. На автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов.

Новые «эмки», как их стали называть в коллективе, имели, кроме уже упоминавшихся технических особенностей, рулевой механизм, располагавшийся перед передней осью, двигатель повышенной мощности (95 л.с. при 2 600 об/мин) с центробежной очисткой масла и герметичной системой охлаждения, трансмиссионный стояночный тормоз, карданный вал с промежуточной опорой и с крестовинами на игольчатых подшипниках, подвеску с гидравлическими амортизаторами. Машины имели увеличенную до 3825 мм базу и удлиненную на 469 мм грузовую платформу. По своим показателям и техническому уровню Урал-355М сравнялся с ЗИЛ-164.

Грузовик получился весьма прочный и надежный. Большая часть выпускавшихся в конце пятидесятых машин шла «на освоение целины», и поэтому он именовался «автомобилем целины».

УралЗИС-352 – «газген» на базе «триста пятьдесят пятого»

Шасси Урал-355М использовалось для установки различных кузовов и оборудования: деревообрабатывающим производством самого Уральского автозавода устанавливались кузова-фургоны, Еманжелинским механическим заводом – цистерны для перевозки топлива АЦМ-2,6-355М, а Новотроицким механическим заводом – цистерны для молока АЦПТ-2,2-355М.

17 апреля 1958 года Совет Министров СССР принял решение о реконструкции Уральского автозавода для выпуска автомобилей высокой проходимости. В итоге 16 октября 1965 года с конвейера сошел последний двухосный неполноприводный грузовик.

На этом история модернизаций и выпуска ЗиС-5 была окончена. Завод вышел на новый этап своего развития.

Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Стоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

Серийная 73-сильная бортовая трехтонка ЗИС-5 первого выпуска

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и кабиной с реечной обшивкой
Из ворот завода УралЗИС в Миассе выходит упрощенная трехтонка ЗИС-5

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

На параде на Красной площади трехтонки ЗИС-5 последнего этапа войны (кинокадр)

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

ЗИС-5 с бандажами на колесах буксирует немецкий железнодорожный состав

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

Станция телефонно-телеграфной связи РАФ КВ-3 в специальном фургоне

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Многоцелевая автоцистерна завода «Промет» с ручным топливным насосом

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Водомаслозаправщик ВМЗ-43 с системой подогрева и сложенной дымовой трубой

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

Грузовик ЗИС-5 с плужным снегоочистителем № 5 (из фондов музея Дорога жизни)

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

Довоенная 29-киловаттная электростанция АЭС-2 в кузове ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)
Облегченная станция АЭС-3П в 15 киловатт с прицепом (из фондов петербургского Музея артиллерии)

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

Автофильтр АФС-5000 с резервуарами для отстоя воды (из фондов петербургского Музея артиллерии)
Агрегат вращательного бурения АВБ-100 на шасси ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.

Бортовой разбрызгиватель хлорной извести АХИ для очистки местности

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Крупнокалиберные зенитные пулеметы в кузовах грузовиков ЗИС-5 (кинокадр)

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Полубронированный ЗИС-5 из Колпино с пулеметом и пушкой в кузове (кинокадр)

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

Многоцелевой фургон ЗИС-44 для санитарных служб и ремонта техники

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

Операционная в автобусе ЗИС-8 с выносной палаткой (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Автобус ЗИС-16 для доставки личного состава Северного флота (из архива М. Соколова)
Специальный 84-сильный автобус военно-медицинской службы ЗИС-16С

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.

Санитарный вариант пассажирского автобуса АЛ-2 с задней подкатной осью (кинокадр)Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

Спаренная зенитная установка 94КМ на длиннобазном шасси ЗИС-12 (кинокадр)
Зенитные установки З-15-4Б с 1,5-метровыми прожекторами на автомобилях ЗИС-14

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО

«Краткая справка: Советский грузовой автомобиль ЗИС-5 отличавшийся высокой надежностью и простотой технического обслуживания. История создания, особенности конструкции »


зис-5, советский грузовик, «трехтонка»

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Характеристики грузового автомобиля ЗИС-5

Страна:СССР
Тип:Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска:1933 год
Длинна:6060 мм
Ширина:2235 мм
Высота:2160 мм
Броня, лоб:Нет
Броня, борт:Нет
Броня, башня:Нет
Экипаж:1 человек (мест в кабине: 2)
Двигатель:73 л.с. при 2300 об./мин
Дальность хода:205 км
Максимальная скорость:60 км/ч по шоссе
Масса:3000 кг + 3000 кг груза
Вооружение:Нет

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

Основные модификации ЗИС-5:

  • ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
  • ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
  • ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
  • ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
  • ЗиС-8 — автобус;
  • ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
  • ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

    ЗИС-11 — пожарный автомобиль на базе ЗИС-5

  • ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
  • ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
  • ЗИС-14 —шасси специального назначения;
  • ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
  • ЗИС-16 — городской автобус;
  • ЗИС-16C — санитарный автобус;
  • ЗИС-19 — строительный самосвал;
  • ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
  • ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
  • ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
  • ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
  • ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
  • ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
  • ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

    ЗИС-42 — полугусеничный грузовик, тоже вариант ЗИС-5

  • ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
  • ЗИС-44 — санитарный автобус;
  • ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
  • АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
  • АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
  • ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
  • ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
  • УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
  • УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

    УралАЗ-355М — тот же «старичок» ЗИС-5, но в совершенно новом исполнении

  •  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
    Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Источник: Грузовой автомобиль ЗИС-5 

ЗИS 5 самосвал

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAd ModumAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClassy HobbyClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNAdnanoDoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TecnomodelTeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия КолесоСтудия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭлеконЭскадраЮный коллекционер

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров …ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

ЗИС-5В (трехтонка) / Автолегенда

ЗиС-5

Годы производства — 1933-1958гг

Тип кузова — бортовой

Двигатель — карбюраторный, 6-ти цилиндровый

Мощность — 73л.с

Трансмиссия — 4-ступенчатая, механическая

Клиренс — 250мм

Колесная база — 3810мм

Габарит (длина/ширина/высота) – 6060мм/2235мм/2160мм

Максимальная скорость — 60км/ч

Расход топлива — 41 л/100 км

Масса — 3075 кг

ЗиС-5 («трёхтонка», «Захар Иванович») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т, второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов после ГАЗ-АА. Один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. С 1933 по 1948 гг. выпускался на Автомобильном заводе имени И.В. Сталина.

ЗиС-5 был фактически заново создан конструкторами под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова на базе грузовика АМО-3. Основной упор при его переработке был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. Конструкция машины состояла из 4,5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации.

На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей, а в годы войны вырос до сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. О надежности его мотора ходили легенды. Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза.

За четыре огненных года трудяга ЗИС-5 внес огромный вклад в разгром врага, поэтому этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой Победы.

В послевоенный годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод, где его модифицированный вариант выпускался под маркой Урал ЗИС-355В, выпускавшийся до 1963 года.

В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны, и тем более, на оккупированных Германией территориях СССР в 1941-1944.

Только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями

Модификации

ЗИС-8 — городской автобус

ЗИС-16С — санитарный автобус

ЗИС-19 — строительный самосвал

ЗИС-22 — полугусеничный грузовик

На базе ЗИС-5 было разработано порядка 30 модификаций из которых 19 были поставлены на производство..

ЗиС-5 легкий 4×4 2,5 тн (1933 г.)

Легкий грузовой автомобиль 4×4 (1933-48), построено 532 311*

Пресловутый советский легкий грузовик

Два грузовика действительно составляли основу моторизованных частей Восточного фронта во время Второй мировой войны: ЗИС-5 и ГАЗ АА/ААА/ММ. Вместе они представляли в общей сложности 1 400 000 легких грузовых автомобилей. Они по-прежнему могли буксировать небольшое артиллерийское орудие, пулемет, прицеп и доставлять на поле боя войска и припасы. Многие также были переделаны в полугусеничные для эксплуатации зимой и осенью (со страшной «распутицей»).Вместе они представляли около 50% грузовиков, произведенных в СССР и находившихся на вооружении советских войск. ЗИС-5 и его упрощенная военная версия ЗИС-5В были вторыми по распространенности универсальными грузовиками в СССР, давно произошедшими от простого и надежного грузовика FIAT F15 1919 года выпуска.


Авторская иллюстрация ЗиС-5, кликните для HD

О грузовиках ЗИС

ЗИС-5 стал первым серийным автомобилем компании ЗИС (ныне ЗИЛ). Завод был основан в 1916 году как Автомобильное Московское Общество (АМО) в рамках государственной программы по созданию отечественной автомобильной промышленности в России (это был 1915 год), в рамках которой планировалось шесть новых автомобильных заводов в России.На шести специализированных автомобилях был объявлен международный тендер, а на шести один был оставлен на постройку грузовых автомобилей. Контракт был заключен с FIAT 7 марта 1917 года с лицензией на производство стандартного универсального грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны. Этой моделью был Fiat 15, для которого был создан завод, построенный по образцу Fiat-Turin. Однако завод был завершен только к 1919 году, а тем временем в Италии грузовик был значительно улучшен. К тому времени, когда он был готов к выпуску, для производства была выбрана версия 15Ter, но вскоре политические события помешали этим проектам.

Хотя новое правительство после революции 1917 года продолжило строительство завода, гражданская война помешала запуску производства. Первоначально завод был частным предприятием, собственностью братьев Сергея и Степана Рябучинских. Им пришлось согласиться на насильственную национализацию, переименованную в завод AMO P. Ferrero в апреле 1923 года в честь итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922). АМО F-15 сошел с конвейера в 1924 году, а к 1931 году было произведено всего 6084 машины.В 1930 году последовал АМО-2 с более мощным двигателем Hercules-WXB (1715) и АМО-3 с 1931 года, с заводским двигателем, а также первая серийная модель фирмы. В 1933 году завод был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина, в честь Сталина) и выпускал как гражданские, так и военные грузовики.

Следующей моделью стала ЗИС-5, выпускавшаяся с 1933 года до Великой Отечественной войны и далее. В 1941 году последний из этих прочных и надежных тягачей сошел с конвейера завода. Они никогда не были действительно заменены.Однако в 1942 году потребности военного производства вынудили упростить модель, что и закончилось созданием ЗИС-5В. Серийно выпускалась и модель 4х6 ЗИС-6, но она так и не добилась успеха ЗИС-5. ЗИС-10–14 также выпускались меньшими сериями в конце 1930-х и до 1941 года, когда все было прекращено по приказу Сталина, чтобы сосредоточиться только на ЗИС-5. Единственной запланированной заменой ныне сильно устаревшему ЗИС-5 был ЗИС-21 (1938 г.), производство которого поддерживалось и наращивалось до 1941 г., всего было выпущено 15 445 автомобилей.Другие модели были полугусеничными или кабриолетами*, как ЗИС-22, ЗИС-32, ЗИС-33, также знали малые серии, а ЗИС-42, ЗИС-42М и ЗИС-44 военного времени выпускались небольшими партиями. Это были полугусеничные варианты более ранних моделей (будущие отдельные статьи).
* В кабриолете хранятся запасные гусеницы, которые зимой можно установить на заднюю трансмиссию.

Производство

* Согласно советским реестрам, самым производимым грузовиком в СССР когда-либо был ГАЗ ММ (419 812), производная от Ford, построенного в СССР.Некоторые источники говорят о миллионе ЗИС-5, но это не подтверждается официальными источниками и, что более вероятно, добавлением ЗИС-5, 5В и 6 и всех других моделей ЗИС. Заводские отчеты о производстве за 1933-41 (ЗИС-5), 1942-48 (ЗИС-5В) и 1933-41 (ЗИС-6) показывают соответственно 325 051, 207 260 и 21 239 автомобилей, то есть 533 550 автомобилей. Это чуть меньше, чем у знаменитого семейства GMC ww2 (353, 352 и варианты). Они по-прежнему были самыми выпускаемыми грузовиками ЗИС после раннего межвоенного АМО-3 (выпущено 34 969), который остается лидером.Последний производился с 1931 по 1933 год на базе АМО-2 (1930 г.) и АМО-Ф15 (1924 г.).

В 1933 году в Москве был создан завод АМО, получивший название Завод № 2 имени Сталина, и первой моделью, произведенной здесь, стала ЗиС-5. Осенью 1941 года производственная линия Московского завода была остановлена, так как немецкие войска были рядом. Главный завод ЗиС был перенесен в Ульяновск на Волге, а еще один построен в Миассе Челябинской области на Урале. Производство в Ульяновске приняло марку УАСЗИС и работало с февраля 1942 по 1944 год, а УралЗиС в Ульяновске действительно началось в июле 1944 года, и оба концентрировались на ЗИС-5В.Московский завод возобновил производство с апреля 1942 по 1948 год и сосредоточился на реморотизированном ЗиС-50. В 1955 году УралЗиС сильно модифицировал ЗиС-5 с новыми двигателями, получившими обозначение УралЗиС-355 (ЗиС-355).

Дизайн

Разработка

ЗИС-5 был основан не на предыдущем АМО-3, разработанном двумя годами ранее, а на модели американского автомобиля Autocar CA, точно скопированном по лицензии. В 1933 году были начаты исследования для транспортного средства, которое может нести более тяжелую полезную нагрузку, от 2500 до 3000 кг.Он опирался на более мощный двигатель ЗИС-5 с увеличенным рабочим объемом, большими цилиндрами (101,6 против 95,25 мм), чуть лучшей степенью сжатия, рабочим объемом 5555 см3 и мощностью 73 л.с. вместо 60, а также большим крутящим моментом. Скорость также была лучше — 60 км/ч вместо 52, а большой топливный бак компенсировал более высокий расход топлива. Шасси также стало крупнее на 6060 мм против 5950 мм и шире на 95 мм, но на той же колесной базе, что и у АМО-2. Коробка передач была практически такой же. Упрощенная версия 5V отличалась по некоторым пунктам (см. ниже).Однако более длинный и тяжелый ЗИС-6 с колесной формулой 6×4 был копией американского Morris 2 10-CWT 1934 года, а не просто ЗиС-5 со сдвоенной задней осью.

Характеристики (*ЗИС 5В)

  • Колесная формула: 4×2
  • Грузоподъемность: 3 тонны
  • Длина: 6060 мм, 6100 мм*
  • Ширина: 2235мм, 2250мм*
  • Высота: 2160 мм
  • Колесная база: 3810 мм
  • Колея передних колес: 1525 мм
  • Колея задних колес: 1675 мм
  • Полный (нетто) вес (кг): 3100 кг
  • Двигатель: ЗИС-5/5М*, 6 цил.ход 101,6 мм 114,3 мм
  • Степень сжатия/ Емкость: 4,6, 4,6/5,3*, 5555 см³
  • Мощность (л.с.): 73 л.с., 76 л.с.*
  • Максимальные обороты двигателя (об/мин-1): 2400
  • Максимальный крутящий момент: 28,5
  • Тип коробки передач; 4-х ступенчатый
  • Передаточное число главной передачи: 6,41
  • Шины: 34×7 дюймов
  • Максимальная скорость: 60 км/ч
  • Емкость топливного бака: 60 ​​литров
  • Расход топлива: 33 л/100 км, 36 л/100 км*

Упрощенный Серийный: ЗИС-5В

В конце 1941 года нехватка сырья вынудила изменить производство по всем направлениям, что, естественно, коснулось и ЗиС-5.Изменения были сосредоточены на упрощении конструкции, за исключением деталей и упрощенных деталей: наиболее узнаваемыми были штампованные круглые крылья, замененные простыми плоскими листами, в то время как кабина и подножки были деревянными, а тормоза передней оси были удалены как правая фара и бамперы. . ЗиС-5В («В» означает «упрощенный») производился с мая 1942 года в Ульяновске, затем в Миассе, а затем и в Москве. Это помогло в более короткие сроки наладить крупное производство ЗиС-5 и ЗиС-5В в количестве 83 000 единиц в военное время, в 1941-45 гг.


ЗиС-5В чертеж

Варианты

  • ЗИС-6: Стандартный трехосный вариант. (1934-1941)
  • ЗИС-8: Дорожный вариант на базе ЗиС-11 (1934-1938)
  • ЗИС-10: Тракторный вариант для полуприцепа (1938-1941)
  • ЗИС-11: Версия с удлиненной колесной базой (1934-1936 гг.)
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (1934-1938)
  • ЗИС-13: Вариант газификатора на базе ЗиС-11 (1936-1939)
  • ЗИС-14: длиннобазный вариант (1934 г.)
  • ЗИС-15: Замена прототипа (1939 г.)
  • ЗИС-16: Автобусный вариант (1938-1941)
  • ЗИС-17: Автобус-прототип (на базе ЗиС-15, 1939 г.)
  • ЗИС-18: Газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-19: Вариант самосвала (1939-1949 гг.)
  • ЗИС-20 : Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Основной вариант газификатора (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-22: Ранний полугусеничный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-23: Трехосный ЗиС-15.
  • ЗИС-24: Полноприводный ЗиС-15
  • ЗИС-25: Усовершенствованный газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-26: Полуприцеп тягач ЗиС-15
  • ЗИС-28: Опытный образец двигателя ЗиС-15
  • ЗИС-30: Многотопливный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-31: Газификатор ЗиС-21 с угольным агрегатом НАТИ-Г23
  • ЗИС-32: Полноприводная модификация (1941 г.)
  • ЗИС-33: полугусеничный вариант (1940 г.)
  • ЗИС-35Ш: Полугусеничный вариант
  • ЗИС-36: 6х6 Прототип (1941 г.)
  • ЗИС-41: Газификатор версии (1940-1944)
  • ЗИС-42: Полугусеничный вариант (1942-1944)
  • ЗИС-44: ЗиС-5В Санитарный вариант
  • ЗИС-50: ЗиС-5 с двигателем ЗиС-150 (1947-1948)
  • ЗИС-С1: Исполнение самосвала (1947-1949 гг.)
  • LET: Экспериментальный электромобиль (1935 г.)
  • ЗИС-ЛТА: Прототип полугусеничного лесовоза (1949 г.)

ЗИС-5 в действии

В военное время ЗиС-5 применялась на всех фронтах и ​​высоко ценилась за надежность конструкции.он перевозил все виды полезной нагрузки, а также войска, 25 человек, сидящих на банках. Он также использовался как легкий артиллерийский тягач, в частности, нес противотанковую пушку межвоенного стандарта, поскольку на его платформе можно было разместить топливные или водяные баки, полевую мастерскую или разобрать в качестве машины скорой помощи. Время славы ЗиС-5 пришлось на «дорогу жизни», единственный подъезд к блокадному Ленинграду по замерзшей глади Ладожского озера. Это повторялось зимой 1941-42, 42-43 и 43-44 годов. ЗиС-5 также экспортировался до войны, 100 продано в Турцию в 1934 году, но после войны излишки грузовиков были закуплены Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией.

Финны захватили многих во время русско-финляндской войны (1939-1940) как немцы, которые переименовали их, возможно, в «Beutelastwagen ZiS-5(r)». Цифры неизвестны, большинство из них поступило из крупных очагов советских войск в конце лета 1941 года, вероятно, порядка 3000 машин. Их часто маскировали как краской, так и листвой. Использовались варианты, такие как лодочный транспорт, заправщик, скорая помощь и т. д. Они также были переданы другим державам Оси, таким как Румыния (фото).На капот часто помещали флаг со сватиской, чтобы избежать дружественного огня Люфтваффе, как показано на фотографиях.

Поскольку производство продолжалось до 1948 года и, учитывая их долговечность, ЗиС-5 все еще находились в конце 1960-х годов во второй линии и резерве, поскольку их заменили гораздо более современные модели. За пределами экспорта остальные были либо списаны, либо обрели новую жизнь на гражданском рынке. Простые в обслуживании, они до сих пор используются в отдаленных уголках Сибири или Афганистана и других местах.

Источник/Источники

И. Мощанский, «Штурм Карельского вала», Выборско-Петрозаводская стратегическая наступательная операция 10 июня — 9 августа 1944 года, Военная летопись/Военная хроника, 5/2005
А. Галушко, М. Коломиец. «Бой за Харьков в мае 1942 года», Фронтовая иллюстрация/Frontline Illustration, 6/2000 (2-е изд.)
«ЗИС-5, ЗИС-5В» часть 1, Музей Техники №6, Москва, ~2000 г.
И. Мощанский, А. Савин, «Борьба за Крым. Сентябрь 1941 — Июль 1942″.», Военная Летопись, №1, 2002
Т. Абашидзе,. И.Мощанский, «Окружение Юго-Западного фронта. Киевская стратегическая оборонительная операция. 7 июля-26 сентября 1941 года. Часть. 2». Москва, Военная летопись/Военная хроника, 4/2003
Т. Абашидзе, И. Мощанский, «Киевская стратегическая оборонительная операция. Часть 1. Трагедия под Уманью» , 2003
https://www.o5m6.de/redarmy/zis_5.php
https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=199748&start=45
http://armchairgeneral.comcom/rkkaww2/weapons/Trucks_buses.htm#ЗИС
http://armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/trucks/ZIS_5.htm
http://calameo.download/001352928ff7f7488694a
https://www.the-blueprints.com/blueprints/trucks/zis/
https://tanks- genseclopedia.com/ww2/soviet/izhorsk-improvised-armored-vervithtics

ZIS-5 (Грузовик)

SRC: I.YTIMG .com

ЗИС-5 — советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х2, выпускавшийся Московским заводом ЗИС с 1932 по 1958 год (первый выпущен в конце 1930 года).

Видео ЗИС-5 (грузовик)

Разработка

В 1931 г. Москва Автомобильное Московское Общество (АМО, Россия ??????????????????????????? ?????????????????????????????? Московское автомобильное предприятие) завод по производству грузовиков реконструируется и расширяется с помощью американской компании AJ Brandt Co. , и начали выпускать новые грузовики с назначением АМО-2. АМО-2 предназначался для замены предыдущего АМО-Ф15, первого советского грузовика (это была копия итальянского Fiat F-15).

В ближайшее время АМО-2 будет усовершенствована, и появятся новые модели АМО-3 и АМО-4. В 1933 году АМО был перестроен и переименован в завод №1. 2 Завод имени Сталина (или Завод имени Сталина, сокращенно ЗИС или ЗиС) и летом только что появившийся прототип ЗИС-5.

Карты ЗИС-5 (грузовик)

Производство

Производство новой серии грузовиков началось 1 октября 1933 года. Грузовик имел мгновенный успех и вместе с ГАЗ-АА стал основным советским грузовиком 1930-50-е годы.Он также превратился в трудолюбивые советские вооруженные силы: к началу операции «Барбаросса» Красная Армия могла выстроить 104 200 грузовиков.

Перед лицом немецкого вторжения осенью 1941 года производственная линия на Московском заводе была остановлена, и ЗИС был переведен в Ульяновск (на Волге) и в Миасс (в Челябинской области Урала). Производство на Ульяновском УАСЗИСе продолжалось с февраля 1942 по 1944 год, а на УралЗИСе в Ульяновске — с июля 1944 года; УралЗИС устанавливал автомобильный радиатор с собственной маркировкой и производил его до 1955 года, то есть уже после окончания войны.

Тем временем Московский завод ЗИС возобновил выпуск этих грузовиков в апреле 1942 года и продолжал до 1948 года, когда появился новый ЗИС-50 (ЗИС-5 с новым двигателем).

В 1955 году УралЗИС также модифицировал ЗИС-5: он получил новый двигатель и овальное крыло, отличное от довоенного. Новая модель получает обозначение УралЗИС-355 или ЗИС-355.

Источник: armchairgeneral.com

ЗИС-5В

К концу 1941 года война с нехваткой сырья вынудила изменить конструкцию ЗИС-5.Все изменения были направлены на упрощение конструкции: крылья круглые, фирменные плоские, изогнутые, кабина и подножка теперь деревянные, тормоза убраны с переднего колеса, сзади кузова только распашная дверь багажника. Иногда также снимается правый передний фонарь, а у этой версии снимается бампер.

Упрощенная модель, получившая обозначение ЗИС-5В, выпускалась с мая 1942 года в Ульяновске, а позже также в Москве и Миассе. Всего выпущено около 1 млн экземпляров (все заводы), только ЗИС выпустил 532 311 экземпляров.Всего за годы войны было выпущено около 83 тысяч ЗИС-5 обеих модификаций.

src: 360carmuseum.com

Утилизация

Во время войны ЗИС-5 использовался на всех фронтах, где получил высокую оценку за очень простую и надежную конструкцию. Помимо грузовых задач, ЗИС-5 используется как легкий артиллерийский тягач и для перевозки десанта (на пяти скамьях, размещенных на заднем учреждении, могут разместиться 25 солдат). ЗИС-5 также служит базой для многих специальных грузовиков, таких как заправщики, полевые мастерские, машины скорой помощи, переносные орудия или платформы ПВО.

После ГАЗ-АА ЗИС-5 был вторым по массовости грузовиком Красной Армии периода 1933-1943 годов. Интенсивный рост поставок грузовиков по ленд-лизу в 1943-1944 годах не сказался на использовании первой линии «Трёхтонки» (потому что в армии ЗИС-5 именуется под 3-тонный заряд), а ГАЗ-АА несколько отодвинут на второстепенные роли.

ЗИС-5 продемонстрировал исключительную службу на «Дороге жизни» — единственном пункте снабжения блокадного Ленинграда, открытом зимой 1941-1944 годов на льду Ладожского озера.Этот грузовик имеет прозвище Захар (?????, «????????», на персонаже).

Источник: armchairgeneral.com

Экспорт

ЗИС-5 — первый советский автомобиль, поступивший на экспорт. В 1934 г. в Турцию была продана серия из 100 грузовиков; Другие количества затем закупаются Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией. Некоторые из трофейных машин, использовавшихся финнами, были захвачены ими во время Зимней войны 1939-40 годов и Германией после советского вторжения в июне 1941 года.

Источник: thumbs.dreamstime.com

Вариант

  • ЗИС-5: Стандартная серийная версия. Производились в 1934-1941 и 1942-1947 годах.
  • ЗИС-5В: Упрощенная версия. Выпускался с 1942 по 1947 год.
  • ЗИС-6: Вариант трехосный. Год выпуска 1934-1941.
  • ЗИС-8: Автобусная версия на базе ЗИС-11. Год выпуска 1934-1938.
  • ЗИС-10: Тягач с прицепом. Год выпуска 1938-1941.
  • ЗИС-11: Длиннобазный вариант (для пожарных).Год выпуска 1934-1936.
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (специального назначения). Год выпуска 1934-1938.
  • ЗИС-13: Генераторная газовая версия, на базе ЗИС-14. Выпускался с 1936 по 1939 год.
  • ЗИС-14: Длиннобазный вариант (специального назначения). Год выпуска 1934.
  • ЗИС-15: Прототип на замену ЗИС-5. Год выпуска 1937.
  • ЗИС-16: Автобусный вариант. Год выпуска 1938-1941.
    • ЗИС-16С: санитарный вариант на базе ЗИС-16. Выпускался с 1939 по 1941 год.
  • ЗИС-17: Прототип автобуса на базе ЗИС-15. Год выпуска 1939.
  • ЗИС-18: Заводской вариант на газу (аналог ЗИС-13, но на базе ЗИС-5).
  • ЗИС-19: Исполнение самосвал. Выпускался с 1939 по 1946 год.
  • ЗИС-20: Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Газогенераторный вариант (с древесно-газовым агрегатом НАТИ-Г14). Выпускался с 1939 по 1941 год.
  • ЗИС-22: Полугусеничная версия. Год выпуска 1940-1941.
    • ЗИС-22М Прототип усовершенствования ЗИС-22.1941 г. выпуска.
  • ЗИС-23: трехосный вариант ЗИС-15.
  • ЗИС-24: Полноприводная версия ЗИС-15.
  • ЗИС-25: Газогенераторный вариант ЗИС-15.
  • ЗИС-26: Тягач с прицепом ЗИС-15.
  • ЗИС-28: Машина прошла испытания на базе ЗИС-15.
  • ЗИС-30: Версия Многотопливная. Год выпуска 1940-1941.
  • ЗИС-31: Газогенераторная версия (аналогична ЗИС-21, но с угольным агрегатом НАТИ-Г23).
  • ЗИС-32: Полноприводная версия.Год выпуска 1941.
  • ЗИС-33: Полугусеничный вариант. 1940 г. выпуска.
  • ЗИС-34: вариант 6х4. Год выпуска 1940-1941.
  • ЗИС-35: Современная версия ЗИС-33.
  • ЗИС-36: Прототип с колесной формулой 6х6. Год выпуска 1941.
  • ЗИС-41: Вариант с газогенератором. Выпускался с 1940 по 1944 год.
  • ЗИС-42: Полугусеничная версия. Выпускался с 1942 по 1944 год.
    • ЗИС-42М: Модернизированный ЗИС-42.
    • ЗИС-43: вооруженная версия ЗИС-42.
  • ЗИС-44: санитарный вариант на базе ЗИС-5В.
  • ЗИС-50: ЗИС-5 с двигателем ЗИС-150. Выпускался с 1947 по 1948 год.
  • ЗИС-С1: Исполнение самосвал. Выпускался с 1947 по 1949 год.
  • ЛЭТ: Экспериментальный электромобиль на базе ЗИС-5. 1935 г. выпуска.
  • ЗИС-ЛТА: Прототип полугусеничного лесовоза на базе ЗИС-5. Произведено в 1949 году.

SRC: I.YTIMG.com

Технические характеристики

  • 4×2, 2-ось 3-тонный грузовой автомобиль
  • Вся продукция: около 1 миллиона ã ¢
  • двигатель : карбюраторный, 73 л.с. (*)/2300 об/мин, 6-цилиндровый.SV, 5557 куб.см, крутящий момент 250 Нм с охлаждением (с января 1944 г. — 76 л.с./2400 об/мин, с начала 1950-х гг. — 85 л.с.)
  • Высота: 2160 мм (85,0 дюймов)
  • Ширина: 2235 мм (88,0 дюймов)
  • Расстояние между колесной базой: 3,810 мм (150,0 дюймов)
  • Трансмиссия: 4×2 скорости без синхронизации
  • кг (6800: 3), без груза)
  • Максимальная скорость: 60 км/ч (37 миль/ч) (с начала 1950 г. — 70 км/ч (43 мили/ч))
  • Шины: 34×7 или 9,00×20 (военные) дюймов, возможна замена на 36×8.
  • Расход топлива: 34,0 л/100 км

(*) Исследователи ЗИС-5 говорят, что мощность двигателя на самом деле меньше заявленной в официальных документах и ​​эквивалентна 67-68 л.с.

SRC: Previews.123RF.com

см. Также

  • Katyusha Rocket Launcher
  • ZIS-6

SRC: Garciagazquez.com

Внешние ссылки

  • Henkofholland [1]
  • AutoGalleri [2 ]
  • ЗиС-5 на сайте Машины Красной Армии во Второй мировой войне [3]
  • ЗиС-5В на сайте Машины Красной Армии во Второй мировой войне [4]
  • Autocar Dispatch Model SA на truckplanet сайт [5]

Источник статьи : Википедия

Сделать модель зис 5 своими руками.Четыре поколения грузовиков

Чуть ранее мы рассказали, была дана краткая историческая справка и представлены подробные фотографии этого грузовика. Сегодня я хочу рассказать вам о постройке своей модели в масштабе 1:72 от компании «Эльф».

Обзор модели ЗиС-5

Если сначала рассмотреть сам набор, то можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день, при ряде недостатков, это лучшая модель грузовика ЗиС-5 в масштабе 1:72. Правда, приобрести его сейчас очень сложно.Первый краткий обзор исходного материала. Модель представляет собой автомобиль ЗиС-5В, состоит из семи небольших литников, части платформы кузова, двух частей рамы, частей крыльев и подножек кабины, остекления, резиновых покрышек для колес и инструкции. Наклеек в наборе нет.


Все отлито очень качественно, однако на кузовной платформе есть два грузика. Колеса очень качественные, надеюсь те, кто знаком с продукцией компании Эльф, поймут о чем идет речь, фары состоят из нескольких частей, в том числе и отражателей.

Сборка ЗиС-5 модели

Перейдем непосредственно к сборке. При первом осмотре сразу становится понятен минимальный объем работ. Первое, на что я обратил внимание, это решетка. В наборе он сделан очень плохо, его нужно менять. На фото выше это хорошо видно. Очень не понравились крылья, но боюсь это издержки техники. Хотя в масштабе 1:72 я видел более тонкие и ажурные элементы, выполненные намного точнее.Что ж, первоначальный объем работ определен, остальное станет ясно по ходу дела. Начнем с радиатора. Из пластиковой части оставил только окантовку, остальное вырезал и выбрал гравер изнутри для установки металлической сетки. С обратной стороны сделал вставку из листового полистирола и проложил двухкомпонентной шпаклевкой для моделей Тамия. Вот деталь.


После сборки капота двигателя. Так как нижняя часть решетки радиатора меньше, чем должна быть, пришлось ее нарастить, согласно рисунку и фото.


При подготовке к работе читал отзывы коллег и описания построения моделей. Там было отмечено, что задняя стенка кабины имеет меньшую ширину, чем необходимо. При сверке с чертежом и пересчете размеров в масштаб 1:72 стало понятно, что это действительно так, поэтому деталь пришлось изготавливать заново. Я сделал из листового пластика. Из-за изменения ширины задней стенки пришлось переделывать крышу, тоже из куска пенопласта.При сборке рамы выяснилось, что она несколько коротковата, соответственно оси колес не соответствуют ни чертежу, ни габаритным размерам. Пришлось наращивать раму, на фото видны белые вставки. Мне также нужно было зашпаклевать грузики с боков.

При сухой сборке мостов было обнаружено, что рама не параллельна земле. Пришлось делать подложки на передние пружины. На фото они видны из белого пластика.





Следующий этап, как и предполагалось, оказался достаточно сложным — это изготовление крыльев. При просмотре фото оказалось, что есть несколько вариантов исполнения этого узла. Пришлось остановиться на одном из них и подумать, как воплотить его в металле. Сначала я отрезал пластиковые крылья от части днища кабины.

Потом из бумаги сделал шаблоны крыльев, а потом из медной фольги сделал пластинки нужной формы, и согнул их нужным образом.Затем по такому же принципу сделал боковые, внутренние части крыльев.


С первого раза не получилось, но в итоге имеем вот такой результат.



Пока все узлы разобраны, сделал кронштейны фар из фольги и медной проволоки.

Я сделал то же самое для дверных ручек.

Из медной фольги изготовлены кронштейны для подножек



Теперь, после окончательной сборки кабины, кузова и ряда доработок, вот такая промежуточная сборка всей модели.








После этого сделал ручки для открывания бортов кузова и собрал кронштейны фар. Потом опять промежуточная сборка с фитингом.




Потом сделал и покрасил интерьер салона: руль, рычаг КПП, педали и добавил еще кое-какие мелочи. Теперь можно приступать к покрасочным работам. Ограничил все стёкла, по контуру, тонкими полосками тамиевского скотча и закрыл их Mr.Маскирующий Sol Stop Color от Hansa.

Для покраски использовалась краска

AKAN, цвет 4BO. Этот ЗиС-5В был изготовлен для выставки 9 мая, покраска производилась ночью, раньше срока. О тонировке и мойках речи не шло из-за нехватки времени. Утром были установлены почти все остальные элементы: фары, глушитель с выхлопной трубой, колеса и проклеены все узлы. В таком виде модель была выставлена ​​на конкурс, где заняла первое место, разделив его с коллегой по номинации.По легенде, машина только что сошла с конвейера. Дальше конечно будет и тонировка и смывки, стекло почистят, есть ряд недочетов. Пока модель лежит, не могу найти состояние. номер на задней двери и дверях салона. А пока небольшое видео и фотогалерея только что покрашенной работы.

Видео и фото модели ЗиС-5

От героев былых лет
Не осталось, бывает, имен.
Принявшие бой насмерть
Они стали просто землей и травой……

По уже сложившейся традиции ко Дню Победы были подготовлены новые проекты. В прошлые годы это были три Су-37 для группового пилотажа.
В этом году ко Дню Победы стартовал новый проект ЗИС. С рейсами пока не ясно, разрешено это или нет.
Итак, машина-ветеран ЗиС 5В. Дедушка нашего главного конструктора этого проекта в годы ВОВ именно на такой машине ездил на Победу.Это память о нем и других ветеранах ВОВ.
По событиям было то, что эта модель примет участие в Параде Победы 9 мая в Колледже Колледжа, где мы сейчас базируемся. Успели все подготовить меньше, чем за сутки до мероприятия. Меньше чем за сутки было решено сделать каркас и тент в кузов.

Для масштаба проекта было решено использовать готовое шасси на базе Baja в масштабе 1:5.
Машина новая, только обкатанная.Была выбрана именно заднеприводная версия, за ее «растяжку» под будущий проект.



Передняя часть с электроникой отсоединяется от рамы. Рама увеличена в длину на 50 см. Колеса диаметром 25 см.
Основная проблема была в сборке рамы и изготовлении самих колес или использовании готовых.


Зимой рассматривались разные варианты, но они представляли некоторую сложность, хотя по замыслу должны были выглядеть скорее как копия.Но от этого отказались в пользу готовой продукции. Выход был найден в использовании с доработкой готовых колес от телег. Итак, подготовлено 7 колес. в том числе один запасной. На наждаке по бокам шин снят рисунок. Ступицы были демонтированы и на их место были изготовлены деревянные прикладные шестигранники для более удобной установки. задние колеса сдвоенные, соединенные между собой винтами. Колеса камерные, все это осталось как есть.
Нижняя рама усилена алюминиевыми уголками.Верх с алюминиевой рейкой. К нему будут крепиться кузов и кабина.
Из электроники блок магнитолы с сервоприводом руля смещен вперед, как это было у стоковой версии. Усилитель привода тормозов был оставлен на штатном месте на новом креплении в связи с тем, что не менялись настройки для разборки и сборки стоковой версии Бахи.

Чертежи выполнены в масштабе 1:1. По их словам, идет сборка автомобиля.


Рассматривались варианты изготовления кузова, кабины из фанеры, но в связи с более точным соответствием было решено сделать из реек, все как в оригинале.

Для соблюдения пропорций была собрана модель автомобиля ЗИС 5В в масштабе 1:35.


Именно по нему рассчитывалось количество досок (рельсов) в каждом узле. Итак, кузов и кабина содержат такое же количество реек и досок, как и в этой масштабной модели. Размеры одинаковые.

Борта кузова, кабины склеены. Стягивается в щит струбцинами и клиньями. Кузов обшит мелкими деталями-репликами — петли, козырьки.
Кабина.
Как и в оригинале, сделан из досок (рейки). Капот и крыша будут из жести. По бокам капюшона сделаны вентиляционные ребра.


Изготовленное колесо, сиденье смоделировано как на макете.


Двери также сделаны из рельсов. Открытие дверей.


Местная художественная школа, (дети кружка художественной лепки), занимались изготовлением водителя и пассажира. Водитель был вылеплен по фотографии дедушки Главного конструктора этого проекта.




Для уменьшения объема выхлопа был собран глушитель из гофр и водопроводных труб.В ствол помещалась металлическая сетка.


Модель достаточно тяжелая. 26-кубовый стоковый двигатель слабоват для нее. В общем, задача была ехать по прямой, по асфальту. Что и было сделано. Звук, дым все было как задумано.
Задачи максимальной детализации и сходства с прототипом не ставили, но постарались сделать похожей.
Возможно позже переделаем в электрическую версию. Штатный 26-кубовый мотор слабоват для нее.

Изготовление моделей.

Обкатка рамы

Участие в параде. В общем, все получилось, как и планировалось.

По окончании парада модель выставили на фотосессию все, кто был в достатке, даже стоя в очереди.



Приятно было услышать от стариков, которые говорили, что им довелось после войны покататься на таких грузовиках, а также тех, чьи отцы и деды ездили на фронт и возвращались на таких машины.

Конечно, будут и реплики — автомобили, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трехтонки. Но есть еще места, где можно увидеть настоящий ЗиС, даже с новой кабиной и кузовом — дерево семьдесят лет не сохранить. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце — мотор. Откуда берутся эти единицы? Именно этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказ о том, как происходит восстановление мотора.Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, на RetroTruck.

Все начинается с теории

Прежде чем перейти к рассказу о процессе, скажем несколько слов о моторе ЗиС. Он так и называется — ЗиС-5, как и машина. Его производство началось в 1932 году, и самым близким его родственником можно считать американский агрегат «Геркулес», а двигатель ЗиС-5 устанавливался почти на все довоенные грузовики и автобусы — другого двигателя просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5″ 1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объем – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учетом крутящего момента в 279 Нм при 1200 об/мин тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как при реставрации мы еще успеем обратить внимание на особенности его конструкции, пока закончим теоретическую часть и приступим к …поиски нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где ее было много во время войны. Но не каждый найденный мотор можно восстановить: многое зависит от того, где этот мотор был найден. Главный враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Он образуется при окислении металла. Были случаи, когда со дна Ладоги поднимали, на первый взгляд, великолепные образцы техники (ведь мы ведь помним, например, о Дороге жизни, не так ли?).Но работать с ними было невозможно: железо почти полностью разрушалось водой. Самые «невыносимые» условия хранения – теплый и влажный воздух. Другое дело оборудование, пролежавшее где-то в северных районах, в болоте, где глина перекрывает доступ кислорода. Или хотя бы просто в земле, а лучше — в холодном климате. Если очень повезет, то мотор можно просто почистить, и он будет почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (точнее — блоки) находятся в весьма плачевном состоянии, а с некоторыми вообще нет смысла возиться.Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесного оборудования. Где был найден мотор, о котором идет речь в нашем рассказе? Разные люди ходят по нашим лесам, степям и болотам. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался со времен Великой Отечественной войны. До сих пор находят много всякого железа, иногда интересное, иногда нет. Допустим, вы обнаружили такой металл-«поисковик», что он будет делать дальше? В худшем случае его сдадут в пункт приема металла.За копейки, но быстро. В этом случае, какой бы ценной ни была его находка, у нее есть только один выход – переплавиться. И реставраторам остается только догадываться, какое «богатство» они лишились из-за деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, который находит что-то интересное, старается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное снова проходит мимо реставраторов.Владельцам RetroTruck посчастливилось познакомиться с приятным человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа это скорее хобби и, конечно же, дополнительный заработок. Что есть у Валеры такого, чего нет у многих? Скорее всего совесть. Он понимает, что можно утилизировать, а что нельзя. Но никогда не ломает цену на интересные находки, продает по цене лома, главное, чтобы попало в кого-то, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил фотографию друзьям из реставрационной мастерской.На нем блок двигателя ЗиС-5. «Должен идти!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фото, полученном по почте, был показан только блок. На месте все оказалось интереснее — огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита — все из камня.

В обрабатывающем центре деталей двигателя

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера восстановят блок и коленчатый вал.Перед этим специалисты реставрационного цеха и ООО «ПКФ Моторные Технологии» внимательно осматривают агрегат и определяют будущий объем работ. Трещин на блоке нет, что хорошо. Но предстоит еще много работы. Во-первых, блок должен быть заглушен. Технология этой операции ничем не отличается от той, что используется при ремонте современных двигателей. А вот с седлами клапанов будет немного сложнее: у блока ЗиСа в принципе нет седел, есть только седла.Время не пощадило их, есть дефекты. Их придется ремонтировать.

Способ ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы увидим, как они это сделают. А пока отметим себе этот факт и перейдем к коленчатому валу. Коленвал был не в самом худшем состоянии. Здесь не пришлось приваривать основные шейки, но без точения и шлифовки, конечно, не обойтись.И эту операцию необходимо провести как можно быстрее: от ее результатов зависит, сколько баббита придется залить на каждый подшипник коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит налить? Вот где вкладыши! А здесь нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 залиты баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных подшипников нет. Почему это было сделано по этой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение.Представьте себе эпоху, когда поездка в сто километров — это уже дальняя поездка, магазинов автозапчастей нет, а двигатель надо ремонтировать. Где взять вставки? Какой ремонтный размер? Мобильников тоже не было, если стоять на целине, то выбираться придется самому. Вот тут и пригодился баббит. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «лайнер». Конечно, допуски в те времена были просто огромны, станки обрабатывающего центра для такого ремонта получаются даже слишком точными, но все равно приходится каждую секунду контролировать параметры при растачивании.Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, на МТС (машинно-тракторных станциях) и подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши выточены вручную. Для коренных вкладышей были изготовлены специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем поворачивали рукоятку, а фреза, закрепленная на винтовом механизме, растачивала опору. Шатуны растачивались оправкой на обычном токарном станке. Помимо точения подшипников коленчатого вала, также необходимо подготовить втулки распределительных валов и гильзы цилиндров.Здесь все происходит по современным технологиям, о которых уже немало сказано. Втулки распределительных валов, как и опоры коленчатого вала, растачиваются за один «заход». Втулки, как и поршни, установленные на этот мотор, со стапелей Якова Федоровича оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне осталось «правильным» — болт на шатуне жестко затягивал палец в головке и свободно входил в поршень. В современных двигателях палец жестко закреплен в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, подшипники коленвала готовы. А что за медные пластины под крышками подшипников коленвала? А это опять же еще один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластины ставились на заводе как при изготовлении нового мотора, так и при его капитальном ремонте. Баббит – мягкий материал.Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Здесь в игру вступают медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: сняли масляный поддон, опорные крышки, вытащили одну пластину и собрали все обратно. Все, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь каждый водитель (давай, расскажи, как ты знаешь, как залить «антифриз» в свой Фокус!).Количество тарелок варьировалось от трех до пяти – они располагались по-разному. А это значит, что ремонтировать мотор можно было три-пять раз за несколько часов. Не полностью, но как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работа с блоком и коленчатым валом завершена. Двигатель теперь вернулся в RetroTruck.

О запчастях и способах

Как наша вставка на седло клапана? Как видите, он изменил свою форму — теперь это седло.Как это было сделано? Есть такой инструмент — зенкер. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических выемок, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центральных отверстий. Именно с этим инструментом работали специалисты мастерской. Но у их зенкеров есть очень интересная особенность: их изготавливали специально для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старый мотор — старый инструмент! По окончании работы получается практически новый седельный клапан.Сможете собрать мотор? А здесь нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапана, вкладыши, коленвал — это все, конечно, замечательные детали, но это еще далеко не весь двигатель. Если у вас есть все составляющие, то восстановление займет полтора-два месяца. Но не бывает так, что судьба посылает новенький генератор, стартер, водяной насос, масляный насос, трамблер, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец.Собрать все необходимое, оснастить двигатель — это просто адская работа, которая иногда длится годами. Пока не собрано все необходимое, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где взять запчасти? Владельцам реставрационной мастерской посчастливилось познакомиться с удивительным человеком – Яковом Федоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 во время войны, в 1943 году. И был им до последних дней своей жизни — до 2009 года… Невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь , за это время составил более четырех миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, а вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трехтонки».Причем как те, что уже были в эксплуатации, так и совершенно новые (пусть и полувековой давности) детали. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно ничего, но многое используется из запасов Якова Федоровича. И все же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественно отреставрированном автомобиле невозможно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: разрезал валенку — и все готово, ведь этот фильтр сделан из войлока.А вот с большинством других юнитов работы гораздо больше. Посмотрите фото водяного насоса в его нынешнем состоянии и как он выглядел до реставрации. Не знаю, как вас, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и был безумно счастлив, когда первый раз поменял щетки стартера. Но что такое запущенный случай и как его лечить, я понял только тогда, когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное — сборка мотора.Нет ваших систем фазовращателя и интеркулеров с турбинами, поэтому сборка достаточно быстрая. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и с любовью закручивает шурупы, мы наконец-то можем оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «застопорить» болты, предотвратить их возможное ослабление. Гроверы тогда уже были, но не на ответственных местах, и везде было много проволоки.Отмечу, что такая умопомрачительная технология использовалась и после окончания производства ЗиС-5. Например, в двигателях Горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на масляном поддоне? Эта крышка является одной из отличительных черт ранних моторов. Сняв ее, можно добраться до маслонасоса, хотя отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер лишился этой детали. Ну, раз уж мы начали говорить о том, что менялось в двигателях ЗиС за время их производства, то поговорим об этом немного подробнее.Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому однозначно назвать год смены двигателей нельзя. Но можно примерно сказать: ранние агрегаты отличаются от тех, что выпускались после 1938 года, а изменения начали вноситься еще в 1936 году. Во-первых, блоки до 1938 года не имели кожуха водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились выемки для свечей зажигания. Таким образом, объем камеры сгорания уменьшился, увеличив степень сжатия. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор — один из самых ранних, выпускавшихся до 1936 года.Но вернемся к конструктивным особенностям двигателя.

1 / 3

2 / 3

В архиве полный комплект чертежей бортового автомобиля ЗИС-5 обр.1939-1941 гг., автомобиля ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения к более поздним конструктивным изменениям, в том числе модели ЗИС-50. Имеются чертежи военных вариантов ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Имеются также чертежи газобаллонной модификации ЗИС-5, а также газогенераторных модификаций ЗИС-21, ЗИС-41, армейских вездеходов ЗИС-22 и ЗИС-42, а также всех полноприводный автомобиль ЗИС-32.На седельный тягач есть только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежей длиннобазных модификаций (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве нет. На автомобиль ЗИС-6 имеется 50% чертежей.



Стандартные версии (база 3810 мм)

  • ‒ базовый 3-тонный грузовик с универсальным кузовом (1933-1941 гг.)
  • — экспортный вариант с дополнительным бензобаком и передним бампером (1933-1941)
  • ‒упрощенная модель, замена ЗИС-5 (1942-1948 гг.)
  • ‒ поздняя модификация с силовым агрегатом ЗИС-120, 11204 шт.(1947-1948)

Нестандартные версии (база 4420 мм)

  • ЗИС-11 ‒ шасси кабины с увеличенным радиатором и заниженным задним мостом картера под пожарную машину ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941)
  • ЗИС-12 ‒ удлиненное шасси для продажи другим заводам для установки различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941)
  • ЗИС-14 — экспортное шасси с кабиной и без кабины, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Е, 823 шт.(1936-1940)

Трехосные модификации

  • ЗИС-6 — автомобиль стандартный 6х4 (1933-1942)
  • ЗИС-6Е ‒ экспортный вариант с хромированной решеткой радиатора и передним бампером
  • ЗИС-6А — вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941)
  • ЗИС-34 ‒ трехосное укороченное шасси без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940)
  • ЗИС-36 ‒ опытный автомобиль с колесной формулой 6х6 (1940 г.)

Седельные тягачи

  • ЗИС-10 ‒ короткобазный седельный тягач для 6-тонного полуприцепа ПП-6, 760 шт.(1938-1941)

Газовые модификации

  • ЗИС-Декаленков — первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собранный на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936)
  • ЗИС-13 ‒ автомобиль с угольным газогенератором, 1730 шт. (1936-1938)
  • ЗИС-18 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
  • ЗИС-21/21А/21Э — автомобиль ЗИС-5 с угольной установкой, 19345 шт.(1938-1941)
  • ЗИС-31 ‒ автомобиль с угольным газогенератором, 32 шт. (1939)
  • ЗИС-41 ‒ Автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943)
  • ЗИС-62 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
  • ЗИС-30 — автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939)
  • ЗИС-40 ‒ прототип автомобиля на сжиженном газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные казни

  • — военная модификация с двумя бензобаками и приподнятыми бортами кузова для перевозки личного состава, серийное производство (1939-1941)
  • — аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-32 ‒ полноприводный автомобиль, 197 шт.(1941)

самосвалы

  • ЗИС-19 ‒ опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935)
  • ЗИС-20 ‒ опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935)
  • ‒ односторонний самосвал с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Вездеходы для армии

  • ЗИС-33 — армейская трехтонка со съемным гусеничным устройством, 4539 шт. (1940-1941)
  • ЗИС-35 — Опытная машина на гусеничном ходу(1939)
  • ЗИС-22 — полугусеничная машина, 564 шт.(1939-1940)
  • ЗИС-42/42М — полугусеничная машина, 6321 шт. (1942-1946)

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика Autocar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 годах, а также на УльЗИСе и УралЗИСе, где с 1950 года трансформировался в уральские варианты ЗИС (ЗИС-5М, УльЗИС-355), и продлится в производстве до начала 60-х годов. Во время войны машину сделали в упрощенном варианте, после войны на ЗИСе оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе построено рекордное количество модификаций в истории мирового автомобилестроения: вездеходы, автобусы, самосвалы, микроавтобусы, строительные и дорожные автомобили. Варианты автомобилей на шасси ЗИС-5, по некоторым оценкам, достигают тысячи штук.

Легенда советского автопрома, грузовик ЗИС-5 берет свое начало еще в 1933 году, когда был модернизирован его предшественник АМО-3. Затем обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъемность машины.

У ЗИС-5 был очень выносливый двигатель. Еще одной, очень ценной особенностью «трехтонки» было то, что почти все ее детали имели такие пропорции и размеры, что их невозможно было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Простота автомобиля много значила для простоты обслуживания и ремонта. Он состоял всего из четырех с половиной тысяч деталей, а его узлы можно было разобрать и отремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструментов. «Трехтонка» оказалась незаменимой машиной для работы в тогдашних условиях.Двигатель легко заводился в морозы, работал на любом сорте бензина. Автомобиль выделялся хорошей проходимостью и завоевал симпатии водителей. Он с честью выдержал испытания войной, не раз модернизировался и был снят с производства (последняя его модификация, Урал-355М), только в 1963 году. Таким образом, если вести счет с АМО-2, то этот грузовик, ставший почти легендарным, выпускается уже 33 года.

Многие интересные страницы биографии советского автомобилестроения связаны с автомобилем ЗИС-5.Он был первым отечественным автомобилем, который уже в 1936 году начали закупать за границей. Когда в 1941 году гитлеровцы подошли к столице, московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, а на Уральском автозаводе выпускался упрощенный вариант «трехтонки» (ЗИС-5В, то есть военного времени). Но Московский завод уже в 1942 году возобновил производство таких же грузовиков. В годы войны ЗИС-5 безропотно возили орудия и раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нес нелегкую службу на «Дороге жизни», которая пролегала из осажденного фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошла сквозь мороз и огонь Сталинграда, участвовала в освобождении стран Европы от фашистского ига. .

Размер XI характеризует наклон рамы относительно земли в области между осями при нагрузке около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рама показана горизонтальной, а площадка наклонной, для удобства измерения размеров кузова, линии которого параллельны раме или расположены под прямым углом к ​​ней

Многочисленные модели и их модификации выпускались на базе «трехтонки».Среди них следует выделить автомобили повышенной проходимости – трехосные, – полугусеничные и с приводом не только на задние, но и на передние колеса. Первые «Катюши» монтировались на трехосном шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной отраслью развивалась и гражданская. Так, в 1933 году появилось удлиненное шасси ЗИС-11 (его использовали для пожарных машин), а еще через три года начался выпуск газогенераторных машин. Топливом для них служил газ, получаемый из древесных чурок в газогенераторах.На основе опыта, полученного с этими моделями, также удалось создать грузовик ЗИС-30, работавший на сжиженном метане или осветительном газе. Теплотворная способность этого топлива намного выше, чем у генераторного газа.

Со временем двигатель «трехтонки» становился все мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина приобрела скругленный рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался Урал-355М. Он отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капотом.

На Московском заводе ЗИС-5В просуществовал до 1946 года. На смену ему пришел другой грузовик — ЗИС-150. Это был значительный шаг вперед. У него была пятиступенчатая коробка передач, пневматические тормоза и множество других конструктивных отличий. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работающие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 — преемник ЗИС-5 на постаменте в подмосковной Ивантеевке

Большое семейство грузовиков ЗИС дало начало еще двум родственным линиям.В 1951 году в Кутаиси началось производство седельных тягачей и самосвалов «Зисов». Почти одновременно Мытищинский машиностроительный завод начал строить на базе шасси, полученных от ЗИСа, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых у ЗИС-150 появились новые «родственники»: по его модели строились грузовики в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после которой машина получила индекс 164, а позже — 164А и 164АП.Внешне эти автомобили мало чем отличались от ЗИС-150, но имели более мощные двигатели и усовершенствованные агрегаты. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И.А. Лихачева, который долгое время был его директором, тогда все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришел ЗИЛ-157, оснащенный односкатными колесами и системой централизованного контроля давления в шинах.

К 1965 году Автозавод имени Лихачева создал совершенно новую базовую модель. грузовик. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этой компании.Первый, прародителем которого был АМО-Ф15, просуществовал семь лет. Второй, начавшийся с АМО-2 и получивший развитие в ЗИС-5, как мы уже знаем, растянулся на три десятилетия. Послевоенное поколение ЗИС-150, третье по счету, просуществовало почти двадцать лет. В нем сохранился важнейший агрегат двигателя — преемственность от ЗИС-5 и даже от Автокара; дюймовые размеры многих деталей сохранились, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но изменился размер хода поршня — 114.3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные усовершенствования, этот двигатель к 1965 году устарел. Переход на новый неизбежно требовал реконструкции других узлов, всего автомобиля. А в 1965 году на конвейер встал ЗИЛ-130 с восьмицилиндровым верхнеклапанным двигателем. Наряду с этой моделью выпускались ее модификации — 130Г с удлиненной базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555Г, автомобиль ЗИЛ-131 с тремя ведущими мостами.

В начале 1960-х годов Уральский автомобильный завод подготовил трехосную модель повышенной проходимости Урал-375 на замену трехтонному автомобилю.На его базе также выпускаются седельный тягач и грузовик дорожного типа. Устанавливаемые на них двигатели произведены на ЗИЛе и однотипны с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьего моста и немного увеличенным радиатором. Полугусеничные ЗИС-22, ЗИС-42 имеют вместо задних колес гусеницы, а трактор ЗИС-10 вместо платформы опорно-сцепное устройство. На автомобилях довоенного производства (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) отсутствовали козырек кабины, буфер и передние тормоза, был укорочен брызговик подножки.

Кабина автомобиля ЗИС-5В (и всех его модификаций военного и послевоенного периода) обшита деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; штампованные крылья заменены угловыми сварными, а стальные шарниры платформы заменены деревянными стойками; значительная часть автомобилей выпускалась с одной (левой) фарой, которая оснащалась затемняющим диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 особых пояснений не требуют — они видны на чертеже.Стоит только обратить внимание моделиста на новую облицовку крыши (отличавшуюся по цвету и фактуре от цвета всего салона), отсутствие горизонтальной пробивки в районе между капотом и дверью, гофрирование подножка, выступающая вверх ступица руля с двумя переключателями на ней. Характерный рисунок протектора шины с выступами, доходящими до боковин. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, которые хотят открыть капот, а также показать детали шасси снизу) схематически на чертеже.Внутри кабины не забудьте деревянные пороги и потолочные рейки. Задний фонарь одинарный, расположен слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивались чаще всего в светло-зеленый защитный цвет, включая облицовку радиатора и крылья. Колеса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных дисков) были черными. Автомобили, предназначенные для экспорта, окрашивались в бежевый цвет, а облицовка радиатора, корпуса фар, буфер и колесные гайки хромировались.

Ю.ДОЛМАТОВСКИЙ к.т.н., ШУГУРОВ Л., журналист

Галерея олдтаймеров. Грузовые автомобили. ЗиС.

Галерея олдтаймеров. Грузовые автомобили. Картинная галерея ЗиС.Олдтаймер. Грузовые автомобили. ЗиС.
1 X 1931 — 26 VI 1956 Завод имени Сталина, Москва, СССР.
до 1 Х 1931 г. — АМО, после 1956 г. — ЗиЛ.
Русская версия этой страницы более подробная.
Бортовые платформы ЗиС-5, ВИ 1933 — 1941, 1942 — 1947 (86,0% товарных ЗиС в 1945 г.)
ЗиС-21, газогенератор (9.3%), 15445 построено (1938-1941), 276к фото, 60к фото
спецавтомобилей на базе ЗиС-5 (3,1%) (кузова не ЗиС)
Прочие ( 1,6%)
ЗиС-16, 34-местный 26-местный автобус, 3250 штук (1938-1941), 89к фото, 66к фото
ЗиС-11, длиннобазное шасси ЗиС-5 (1934-1941) для пожарных машин, 72к фото
ЗиС-6, 3-х осный ЗиС-5 (1934-1941), 130к фото, 89к фото
ЗиС-42М (ЗиС-22М, ЗиС-42), полугусеничная ЗиС-5, 6372 штук (1942-1944), 72к фото, 158к фото
ЗиС-8, 21-местный автобус (1934-1936), 70к фото, 80к фото (2-дверный), 206к фото, 78к фото (редкий 1-дверный)
Баня ЗиС-8, 44к фото
ЗиС-12, длиннобазный ЗиС-5 (1934-1938), 55к фото, 65к фото
Автобус ЗиС-5 Крюковского вагоностроительного завода, 53к фото
Штабной автобус ЗиС-5 (левый), 201к фото
БА-11 — бронированный ЗиС-34 (короткобазный ЗиС-6) (1940-1941), 16 штук + 1939 прототип, 40к фото, 63к фото
ЗиС-3 — 76,2-мм полевое орудие, основное артиллерийское орудие Красной Армии в 1942-1945 гг., 40к фото,
построен другим Заводом имени Сталина, в Сормово, 48016 построено.

Во время ВОВ ЗиС также собирал Studebaker-US6, International M-5-6 и GMC-CCKW(X)353, некоторые из которых прибыли в коробках.

  Очень редкие и прототипы:
    ЗиС-10, 1938-1941, ЗиС-5 полутрактор, 766 штук, 59к фото
ЗиС-13, газогенератор ЗиС-14 (1936-1939), 2592 построено, 142к фото, 52к фото
ЗиС-14, ЗиС-12 с большими шинами, 823 построено, 15к фото из книги Льва Шугурова
ЗиС-5Э, 1934 г. Замена прототипа на ЗиС-5, 28к фото
ЗиС-5Э, 1938 г. Замена прототипа на ЗиС-5, 58к фото
ЗиС-15, 1939 г. Прототип замена ЗиС-5, прерванная войной, 198к фото
ЗиС-16С, ЗиС-16 Скорая помощь, 1941, 64к фото, 97к фото
ЗиС-17, 1939 прототип замена ЗиС-16, прерванная войной, 41к фото
    ЗиС-18, газогенераторный вариант ЗиС-5
    ЗиС-19 (С-1, СМ-1), 1939-1946, свалка грузовой вариант ЗиС-5
ЗиС-20, 1935-1936 гг., опытный вариант самосвала ЗиС-5 с трехсторонней разгрузкой
ЗиС-22, 1939 — 1941, полугусеничный ЗиС-5, 200 построено, 67к фото, показал плохие характеристики, многие перестроены обратно в ЗиС-5, 100к фото.
ЗиС-23, ЗиС-15 повышенной проходимости 6х6, не строился, кажется ЗиС-24…ЗиС-28 тоже были проекты только
    ЗиС-24, ЗиС-15 повышенной проходимости
    ЗиС-25, ЗиС-15 газопроизводитель
ЗиС-26, ЗиС-15 полуприцеп
    ЗиС-27, ЗиС-15 самосвал
ЗиС-28, газогенератор ЗиС-15 с двигателем на базе Д7 Дизель
ЗиС-30, 1938-1939, ЗиС-5 на компримированном газе, построено 15, 129к фото
ЗиС-30 тоже комсомолец с 57-мм полевой пушкой ЗиС-2, ок. 100 построен для обороны Москвы осенью 1941, завод 92, Сормово, 54к Х 1941 фото
ЗиС-31, газогенератор как ЗиС-21, но с угольным агрегатом НАТИ-Г23
    ЗиС-32, 1940-1941, 4х4 ЗиС-5, 197 штук, 82к фото прототипа НАТИ К-2 (1938)
ЗиС-33, 1940 г., полугусеничный комплект для ЗиС-5 РККА, построено 4539, 33к фото, показал плохие характеристики, перестроен обратно на ЗиС-5, 44к фото.
    ЗиС-34, 1940-1941 гг., шасси ЗиС-6 с короткой базой, построено 16 шт., все б/у на БА-11
ЗиС-35, модифицированный ЗиС-33, 92к фото, 39к фото, только опытные образцы
    ЗиС-36, 6х6 вариант ЗиС-6, 1940 г., 2 опытных образца
    ЗиС-40, 1941 г., опытный ЗиС-5 на сжиженном газе
ЗиС-41, 1940-1941, 1942-1944, ЗиС-5 с газогенератором Г-69
    ЗиС-41, ЗиС-22М на базе самоходной бронированной 57-мм пушки, 1941, завод 92, Сормово
ЗиС-44, 1943-1944, ЗиС-5 санитарный автомобиль, 517 штук, 95к фото
    ЗиС-101 санитарный вариант ЗиС-101, 94к фото
ЗиС-101 кинопродюсерский вариант, 105к фото
ЗиС-101А скорая помощь, 101к фото
Скорая помощь ЗиС-101А производства Аремкуз (послевоенный кузов), 127к фото
Развозной фургон ЗиС-101А производства Аремкуз (послевоенный кузов), 84к фото и 57к фото
ЗиС-150, 1944 г. Прототип ЗиС-150, 33к фото
ЗиС-150А, 1944 4х4 прототип ЗиС-150, 37к фото
ЗиС-Люкс, 3-х осный автобус-прототип, 1934, 113к фото
ЗиС-5, двухосный автобус-прототип, 1935, 58к фото
ЗиС-5, двухосный автобус-прототип, 1936, 116к фото
ЗиС-АТ-8, 1943, опытный полугусеничный артиллерийский тягач с 2-мя параллельными моторами ЗиС-16, построено 10, 39к фото
ЗиС-АТ-3, 1943, 1-моторное развитие ЗиС-АТ-8, тоже неудачное по сравнению с ЗиС-42, 1 построено, 199к фото
ЗиС-АТ-14, 1943-1944, 2-х моторное развитие ЗиС-АТ-8, 8(?) построено
Б-3, 1943 г., бронированный ЗиС-АТ-3, построено 1, 122к фото

Производство автомобилей в СССР табл.

Послевоенные модели:
ЗиС-С1 (ЗиС-05) — самосвал ЗиС-5, 1947 — V 1948, постройки ММЗ, 71к фото, 56к фото, ранний вариант с 3-мя боковыми ребрами жесткости кузова (112к фото)
ЗиС-50 — ЗиС-5 с двигателем ЗиС-120, 1946 — 26 IV 1948, построено 11480, внешне как ЗиС-5, но с удлиненным капотом, 31к фото прототипа, серийные грузовики (57к фото)
ЗиС-110А — ЗиС Скорая помощь -110, 1948-1958, 51к фото
ЗиС-120Н — ЗиС-150, 1956-1957, 82к фото
ЗиС-121Б — ЗиС-151, 1954-1958, 74к фото
ЗиС-12151 — ЗиС-151 полутрактор с двигателем 110 л.с. и экранированной электрикой, 1955-1958, 222к фото
ЗиС-127 — междугородний автобус, 1955-1960, 851 штук, 62к фото, 176к фото
ЗиС-150 — грузовик, 30 X 1947 — 7 X 1957, 774615 построено
ЗиС-150П — Шасси ЗиС-150 с двигателем 110 л.с. для пожарных машин ПМЗМ-1 (47к фото) и ПМЗМ-2 фирмы Аремкуз, 1951-1954-1956
Автобус ЗиС-150 — после войны Аремкуз перестроил ЗиС-16, 51к фото
ЗиС-151 — грузовик 6х6, 14 IV 1948 — 18 IX 1958, 149600 построено
ЗиС-151Д — ЗиС-151 с экранированной электрикой, 1955-1958
ЗиС-151П — Шасси ЗиС-151 с двигателем 110 л.с. для пожарных машин ПМЗМ-3 (120к фото) фирмы Аремкуз, 1953-1958, 77 построено
БТР-152 (ЗиС-152) — БТР, 1947-1955, 4923 построено, 67к фото
БТР-152А — зенитный вариант БТР-152, (1949) 1952-1955, 719 построено
БТР-152В — БТР-152 с системой подкачки колес, 1954-1959, 2904 шт.
БТР-152Дже — зенитный вариант БТР-152В, 1955-1957, 160 шт., 46к фото
БТР-152С — БТР-152В командный пункт, 1955-1957(-1959 152С1), 272 построено (152С + 152С1), 31к фото
ЗиС-154 — автобус, (опытный 8 XII 1946 -) лето 1947 — 1950, 1165 построено, 40к фото, 161к фото
ЗиС-155 — автобус, В 1949 — 30 IX 1957, всего 21736, 139к фото, 101к фото
ЗиС-156 — газовый грузовик, 1949-1957, 173к фото
ЗиС-156А — газовый грузовик, 1955-1957 гг., 1 бак сжиженного газа
ЗиС-485 (БАВ) — амфибия на базе ЗиС-151
ЗиС-585 — самосвал, 1948-1957 гг.
ЗиС-585 (1948-1949-1955), ЗиС-585В (1955-1957), самосвал строительный 1948-1949 (61к фото), после 1949 (77к фото), 182к фото
ЗиС-585Ш (1954-1955), малосерийный сельскохозяйственный самосвал с деревянной платформой, 123к фото
ЗиС-585Э (1955-1957), сельскохозяйственный самосвал, 100к фото

Крайне редко и прототипы:
ЗиС-110 кинопродюсерский вариант ОАСД-2, построено несколько штук, 81к фото
Катафалк ЗиС-110, 1 штук, 83к фото
ЗиС-121В — ЗиС-151 с одинарными (не двойными) задними колесами, открытой кабиной и системой подкачки колес, 1953 г., построено 3
ЗиС-125 — 5-тонный ЗиС-150, 1949 г., построен 1, такой же, как ЗиС-150, но с упрощенными надгусеничными полками
ЗиС-Э127 — междугородний автобус, 1953, 4(?) разных образца, 92к фото
ЗиС-127 прототип, 1954, построено 2, 112к фото, 63к фото
ЗиС-129 — городской вариант ЗиС-127, 1955 г., 4 штуки, 57к фото
ЗиЛ-129Б — модифицированный ЗиС-129, короткая база, средняя дверь сдвинута назад, 1956, 1 штук, 127к фото
ЗиС-128 — Опытный образец артиллерийского тягача на базе ЗиС-151, 1954-1956 гг.
ЗиС-128А — прототип грузовика-платформы ЗиС-128, 1954-1956 гг.
ЗиС-150 прототип, 1947, 71к фото
ЗиС-150М — попытка улучшения ЗиС-150, 1951 г., 5 разных образцов
ЗиС-150М — попытка усовершенствования ЗиС-150, 1954, 1 построен, 76к фото
ЗиС-150В — попытка усовершенствования ЗиС-150, 1954 г., построено мало, многие решения реализованы на серийных моделях, 21к фото
ЗиС-120Р — шасси для полутрактора ЗиС-150В, 1955 г., опытный образец
ЗиС-120С — шасси самосвала ЗиС-150В, 1955 г., опытный образец
ЗиС-156Б — ЗиС-156 вариант ЗиС-150В, 1955 г., опытный образец
ЗиС-156В — ЗиС-156А вариант ЗиС-150В, 1955 г., опытный образец
ЗиС-150АСН — ЗиС-150 с газогенератором НАМИ-015У, 1952 г., 5 шт.
ЗиС-150УМ — ЗиС-150 с газогенератором НАМИ-015УМ, 1954 г., 1 шт.
Прототип ЗиС-151, 1946, 41к фото, почти точная копия Интернационал М-5-6
ЗиС-151 прототип, 1946, 24к фото
ЗиС-151А — ЗиС-151 с одинарными (не двойными) задними колесами, платформой, сдвинутой вперед к кабине, и двигателем мощностью 110 л.с., 1953 г., построено 2, один из них с лебедкой
ЗиС-151Б — ЗиС-151 с одинарными (не двойными) задними колесами, 1955 г., 1 шт.
ЗиС-151В — ЗиС-151 с двигателем 110 л.с., 1955 г., построено 2 шт., один с лебедкой
ЗиС-151Г — ЗиС-151 с двигателем мощностью 110 л.с. и системой подкачки колес, 1955 г., 2 шт., 15к фото
БТР-152Б — командный пункт БТР-152, 1952-1953 гг., опытный образец
БТР-152Д — счетверённая зенитная установка БТР-152, 1952, 1954, 2+2 постройки
ЗиС-153, полугусеничный экспериментальный ЗиС-151, 1949, 50к фото
ЗиС-153, полугусеничный экспериментальный ЗиС-151, 1950, 148к фото
ЗиС-158, 1-й опытный образец ЗиЛ-158, IV 1956, 2(?) построено, 183к фото, 28к фото

Изображения и данные взяты с:
Авторский архив.
Государственный музейный каталог России.
eBay Германия.
Сергей Суворов (Москва).
Бюро автомобильных моделей Игоря Денисовца. ЗиЛ с материалами Юрия Воробьева.
Журнал «За рулем».
Игорь Гузиенко, Киев.
Журнал «Сигнал», Украина.
Справочник НИИАТ, 1984.
Магазин ВОВ — военный антиквариат.
В.И.Матвеженко, «Забытые и знаменитые», 2003.
Автомобильный транспорт.

Что еще есть в сети:
Автомодельное бюро Игоря Денисовца.ЗиЛ с материалами Юрия Воробьева.



Вход   Галерея Грузовые автомобили грузовики АМО грузовики ЗиЛ автомобили ЗиС Ссылки

Последнее обновление 28 X 2021. Андрей Богомолов. Контакты.

ЗИС 5 по бумажной схеме. Четыре поколения грузовиков. Такие разные люди

В архиве полный комплект чертежей на бортовой автомобиль ЗИС-5 обр.1939-1941 гг., на автомобили ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения к более поздним конструктивным изменениям, в том числе модели ЗИС-50.Имеются чертежи военных вариантов ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Также имеются чертежи на газосамолетную модификацию ЗИС-5, а также на варианты газогенераторов ЗИС-21, ЗИС-41, армейских вездеходов ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводных автомобилей ЗИС-32. На седельном тягаче есть только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежи на длинномерные варианты (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве. Автомобиль ЗИС-6 имеет 50% чертежей.



Стандартное исполнение (база 3810 мм)

  • — Базовый 3-тонный грузовой вагон с универсальным кузовом (1933-1941 гг.)
  • — Экспортный вариант с дополнительным бензобаком и передним бампером (1933-1941)
  • -Утерянная модель, замена ЗИС-5 (1942-1948)
  • — Поздняя модификация с силовым агрегатом ЗИС-120, 11204 шт.(1947-1948)

Нестандартные исполнения (база 4420 мм)

  • ЗИС-11. — Шасси с кабиной с увеличенным радиатором и уменьшенным картером заднего моста для пожарной машины ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941)
  • ЗИС-12 — Шасси удлиненное для продажи другим заводам под установку различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941)
  • ЗИС-14. — Экспортное шасси с кабиной и без, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Е, 823 шт.(1936-1940)

Трехосные модификации

  • ЗИС-6. — Стандартный автомобиль 6×4 (1933-1942 гг.)
  • ЗИС-6Е. — Экспортный вариант с хромированными накладками радиатора и переднего бампера
  • ЗИС-6А — вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941)
  • ЗИС-34 — Шасси трехосное укороченное без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940)
  • ЗИС-36. — Опытный автомобиль с колесной формулой 6х6 (1940 г.)

Седельные тракторы

  • ЗИС-10. — короткокрылый седельный тягач под 6-тонный полуприцеп ПП-6, 760 шт. (1938-1941)

Газовые модификации

  • ЗИС-Декленков — Первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собранный на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936)
  • ЗИС-13. — Автомобиль с газогенераторной установкой цыпленка, 1730 шт. (1936-1938)
  • ЗИС-18. — Опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
  • ЗИС-21/21А/21Э — Автомобиль СНГ-5 с такелажным агрегатом, 19345 шт.(1938-1941)
  • ЗИС-31. — Вагон с газогенераторной установкой курицы, 32 шт. (1939)
  • ЗИС-41. — Автомобиль СНГ-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943)
  • ЗИС-62. — Опытный газогенераторный вагон с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
  • ЗИС-30. — Автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939)
  • ЗИС-40. — прототип автомобиля, работающего на сжиженном газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные представления

  • — Военная модификация с двумя бензобаками и приподнятыми бортами для перевозки личного состава, массовый выпуск (1939-1941)
  • — аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-32. — Автомобиль полноприводный, 197 шт. (1941)

Самосвалы

  • ЗИС-19. — Опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
  • ЗИС-20. — Опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
  • — Самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Пути для армии

  • ЗИС-33. — Армейская трехударная со съемным гусеничным устройством, 4539 шт.(1940-1941)
  • ЗИС-35 — Опытная машина на гусенице (1939 г.)
  • ЗИС-22. — полувагон, 564 шт. (1939-1940)
  • ЗИС-42/42м — Автомобиль Hyprase, 6321 шт. (1942-1946)

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика AutoCar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 гг., а также на Ульзисе и на Уралзисе, где с 1950 года трансформируется в Уральские Варианты ЗИС (ЗИС-5М, УЛЗИС-355), и продлится в производстве. до начала 60-х гг.Во время войны машину выпускали в упрощенном варианте, после войны оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

Автомобиль ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе было построено рекордное количество модификаций в истории мирового автомобилестроения: вездеходы, автобусы, самосвалы, фургоны, строительная и дорожная техника. Вариантов автомобилей на шасси ЗИС-5 по некоторым оценкам достигает тысячи штук.

Легенда советского автопрома, грузовик ЗИС-5 берет свое начало в 1933 году, когда его предшественник АМО-3 был модернизирован.Затем обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъемность машины.

ЗИС-5 обладал очень выносливым двигателем. Еще одной очень ценной особенностью «Триумфонов» было то, что почти все его детали имели такие пропорции и размеры, что их невозможно было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Многое предназначалось для удобства обслуживания и простоты ремонта автомобиля. Он состоял всего из четырех с половиной тысяч деталей, а его узлы можно было разобрать и отремонтировать с минимальным использованием.специальное оборудование и инструменты. «ТриУхтон» оказался незаменимой машиной для работы в тогдашних условиях. Двигатель легко заводился в морозы, работал на любом сорте бензина. Автомобиль отличался хорошей проходимостью и завоевал симпатии водителей. Он с честью выдержал испытание войной, не раз модернизировался и был снят с производства (последняя его версия Урал-355М) только в 1963 году. ставший почти легендарным грузовик находился в производстве 33 года.

С автомобилем ЗИС-5 связано немало интересных страниц биографии советского АвтоГрива. Он был первым отечественным автомобилем, который в 1936 году стали покупать за границей. Когда в 1941 году к столице подошли фашисты, Московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, а упрощенную версию «Триумфонов» (ЗИС-5Б, то есть военного времени) выпускали на Уральском автозаводе. Но Московский завод уже в 1942 году возобновил производство таких же грузовиков. Во время войны ЗИС-5 нерешительно возил орудия и раненых, боеприпасы и продовольствие.Он нес тяжелую службу на «Дороге жизни», которая выбегала из ленинградской Ладоги по льду осажденной фашистами, прошла сквозь мороз и огонь Сталинграда, участвовала в освобождении стран Европы от фашистского ига.

Xi Размер характеризует наклон рамы относительно земли на участке между осями с нагрузкой около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рамы изображают горизонтальной, а площадку наклонной, для удобства снятия размера тела, линии которого параллельны раме или расположены к ней под прямым углом.

На базе Tri-Thongs было выпущено множество моделей и их модификаций. Среди них следует выделить автомобили повышенной проходимости — трехместные, — полуствольные и управляемые не только на задние, но и на передние колеса. Первые «Катюши» были смонтированы на трех шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной веткой развивалась ветка гражданских. Так, в 1933 году появилось удлиненное шасси ЗИС-11 (его использовали для пожарных машин), а через три года начался выпуск газогенераторных машин.Топливом для них служил газ, получаемый из древесных чурок в газогенераторах. На основе опыта, полученного с этими моделями, удалось создать грузовик ЗИС-30, топливом для которого служил сжиженный метан или светящийся газ. Теплотворная способность этого топлива значительно выше, чем у генераторного газа.

Со временем двигатель «Триумфонов» становился все мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина обрела скругленный рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался «Урал-355М».Отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капота.

На Московском заводе ЗИС-5Б продержался до 1946 года. На смену ему пришел другой грузовик — ЗИС-150. Он стал значительным шагом вперед. У него была пятиступенчатая коробка передач, пневматические тормоза и множество других конструктивных отличий. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими осями, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работающие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 — преемник СИС-5 на пьедестале в подмосковной Ивантеевке

Большое семейство грузовиков ЗИС дало начало еще двум родственным линиям. В 1951 году в Кутаиси началось производство седельных тягачей и самосвалов «Зисов». Практически одновременно Мытищинский машиностроительный завод начал строить на базе шасси, полученных от ЗИС, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых у ЗИС-150 появились новые «родственники»: по его образцу строились грузовики в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после которой машина получила индекс 164, а в дальнейшем — 164а и 164ар. Внешне эти автомобили мало чем отличались от ЗИС-150, но обладали более мощными двигателями и усовершенствованными агрегатами. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И.А. Лихачева, который долгое время был его директором, то все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришел ЗИЛ-157, оснащенный односкатными колесами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

К 1965 году автостанция Лихачева создала совершенно новую базовую модель грузовика. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этого предприятия. Первый, чьим отсюда стал АМО-Ф15, просуществовал семь лет. Второй, начавшийся с АМО-2 и получивший развитие в ЗИС-5, как мы уже знаем, растянулся на три десятилетия. Послевоенное поколение ЗИС-150, третье по счету, насчитывало почти двадцать лет. Сохранил по самому главному мотодвигателю — преемственность от ЗИС-5 и даже от «автомобиля»; Сохранены дюймовые размеры многих деталей, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но размер хода поршня — 114.3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные доработки, этот двигатель уже к 1965 году устарел. Переход на новый неизбежно потребовал реконструкции других узлов, всего автомобиля. А в 1965 году на конвейер встал ЗИЛ-130 с безопорным восьмицилиндровым двигателем. Наряду с этой моделью выпускались ее модификации — 130г с удлиненной базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555г, автомобиль ЗИЛ-131 с ударными ведущими осями.

Уральский автозавод подготовил в начале 1960-х годов на замену «Триумфону» трехполосную модель повышенной проходимости — «Урал-375».Он также производит седельный тягач и дорожный грузовик. Устанавливаемые на них двигатели изготавливаются на ЗИЛ и однотипны с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьей оси и немного увеличенным радиатором. У полуразмерных ЗИС-22, ЗИС-42 вместо задних колес — гусеницы, у тягача ЗИС-10 вместо платформы — поддерживающее устройство. На машине предвыпуска (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) отсутствовали обзор в кабину, буфер и передние тормоза, укорочены брызговики подножки.

КАБИНА ЗИС-5Б (и всех ее модификаций военного и послевоенного времени) обшиваются деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; Штампованные крылья заменены угловыми сварными, а стальные шарниры — платформенно-расширенными стойками; Значительная часть автомобилей выпускалась с одной (левой) фарой, которая оснащалась световым диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 особых пояснений не требуют — они видны на чертеже. Следует лишь обратить внимание модельного магазина на новое покрытие крыши (отличающееся по цвету и фактуре от покраски всей кабины), отсутствие горизонтального огня на участке между капотом и дверью, нарезку подножки, торчащая ступица руля с двумя сказками на ней.Характерный рисунок протектора шины с выступами, движущимися по боковинам. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, которые хотят выполнить капот открыванием, а также показать детали шасси ниже) схематически на чертеже. Внутри кабины не забудьте деревянные подоконники дверей и рейлинги на потолке. Подсветка одинарная, находится слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивались чаще всего в яркий защитно-зеленый цвет, включая облицовку радиатора и крыльев.Колеса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных тяг) были черными. Машины, предназначенные для экспорта, окрашивались в бежевый цвет, а облицовка радиатора, корпус фары, буфер и колесные гайки хромировались.

Ю. Долматовский к.т.н., Сугуров Л., журналист

Конечно, будут и реплики — автомобили, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти тройки. Но есть еще места, где можно увидеть этот ЗИС, даже с новой кабиной и кузовом – дерево семьдесят лет не обслуживать.Но у этого Зиса есть родное сердце — мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказ о том, как происходит восстановление мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в Retrotruck.

Все начинается с теории

Прежде чем приступить к рассказу о процессе, скажем несколько слов о зиис-моторе. Называется — ЗИС-5, как и машина.Его производство началось в 1932 году, а его самым близким родственником можно считать американский агрегат Hercules, а двигатель ЗИС-5 ставили почти на все довоенные грузовики и автобусы — другого мотора просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗИС-5″ 1933-41

Его мощность составляет 73 л. с., объем – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкопробный, а с учетом крутящего момента 279 Нм при 1200 об/мин, он прямо ужасен.Двигатель имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы еще успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику Надо искать, где ее было много во время войны. Но не каждый найденный мотор можно восстановить: многое зависит от того, где этот мотор найден. Главный враг любого железа – это коррозия, ржавчина.Образуется в процессе окисления металла. Были случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы же помним, например, про дорогу жизни, правда?). Но работать с ними не представлялось возможным: железо почти полностью разрушалось водой. Самые «невыносимые» условия хранения — теплый и влажный воздух. Другое дело техника, которая сломалась где-то в северном районе, на болоте, где глина перекрывает доступ к кислороду.Или хотя бы просто в земле, а лучше — в холодном климате. Если очень повезет, то мотор можно просто почистить, и он будет почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если сказать точнее — блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми вообще нет смысла возиться. Поэтому первое с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов.Где был мотор, который ведет наша история? По нашим лесам, степям и болотам идут разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался со времен Великой Отечественной войны. Пока много всего железа, иногда интересное, иногда нет. Допустим, обнаружил «поисковик» металл, что он будет делать дальше? В худшем случае пройду в приемный пункт металла. За копейки, но быстро. В этом случае какой бы ценной ни была его находка, путь один — в плавке.И реставраторы могут только предполагать, какое «богатство» они потеряли из-за деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, старается продать свою находку как можно дороже. Экспонаты на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько присущи, что что-то ценное снова проходит мимо реставраторов. Владельцам ретрогрузовиков повезло, что они знакомы с хорошим человеком по имени Валера.У него есть работа, а поиск старого железа больше хобби и, конечно же, дополнительный заработок. Что такое Валера, почему не многие другие? Скорее всего совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что нельзя. Но цена на интересные находки никогда не соврать, продается по цене лома, главное найти того, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он прислал фото знакомому из реставрационной мастерской. На ней — моторный агрегат ЗИС-5.»Должен идти!» — Решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фото, полученном по почте, был изображен только блок. На месте все оказалось интереснее — огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита — там весь камень.

В центре механической обработки деталей двигателя

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленчатого вала.Перед этим специалисты реставрационного цеха и ООО «ПКФ Мотор Технологии» тщательно осматривают и определяют будущий фронт работ. Трещины на блоке нет, и это хорошо. Но работы у него много. Во-первых, блок должен быть ведущим. Технология этой операции ничем не отличается от той, что применяется при ремонте. современные двигатели. А вот с седлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗИСа в принципе никуда не годится, там только посадочные места. Времени на них не жалели, дефекты у них есть.Нам придется их ремонтировать.

Способ ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под клапанную тарелку. Мы проследим, как это сделать. А пока отметим, что этот факт коснется коленчатого вала. Коленвал был не в самом худшем состоянии. При этом не пришлось замечать коренные лепешки, но без проточки и шлифовки, конечно, не обошлось. И эту операцию нужно провести как можно быстрее: от ее результатов зависит, сколько придется насыпать баббита на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит заполнить? Есть вставки стойки! А здесь нет. Подшипники скольжения в моторе ЗИС-5 залиты баббитом (антифрикционным сплавом), без коренных и шатунных вкладышей. Почему именно для такой техники? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте себе эпоху, когда поездка за сто километров — это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а мотор надо ремонтировать.Где взять вкладыши? Какой ремонтный размер? Мобильников тоже не было, стоять на целине — выйти из себя. Здесь Баббита была как нельзя. Многие брали с собой готовые оправки, в которых плавился баббит, и получали новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки обрабатывающего центра для такого ремонта даже слишком точны, но все равно контролируют параметры на скучных счетах ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машинно-тракторных станциях) и им подобных предприятиях.Вкладыши коренного И. Очищены вручную. Для коренных вкладышей были изготовлены специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем закручивали рукоятку, а установленный на винтовом механизме резец переназначался с опорой. Шатуны монтировались с помощью оправки на обычном токарном станке. Помимо опор коленчатого вала, также необходимо подготовить втулки распределительных валов и гильзы цилиндров. Здесь все происходит по современным технологиям, о чем уже много говорят.Втулки распределительных валов, так же как и опоры коленчатого вала, рассекаются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этот мотор, из запасов Якова Федоровича — оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» — болт на шатуне, палец туго вкручивался в головку и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко закреплен в поршне, но имеет зазор в шкиве.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы.А что за медные пластины под крышками коленвала? А это опять же еще один способ упростить ремонт мотора. Это не дилетантство современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластины ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит — материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то заполненные баббитом изнашиваются тысяч 20 километров. Вот тут-то и вспоминаются медные колодки.Ремонт производился следующим образом: снял поддон картера, крышки опор, вытащил одну пластину и собрал все обратно. Все, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь проделать каждый водитель (расскажи, как ты узнаешь, как можно закачать «незамерзайку» в свой фокус!). Количество тарелок варьировалось от трех до пяти – их клали по-разному. Это значит, что три-пять раз ремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то чтобы совсем, но хоть как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работа с блоком и коленвалом завершена. Теперь двигатель возвращается к Retrotruck.

О запчастях и способах

Как у нас вставка на клапане места посадки? Как видите, она изменила форму — теперь там седло. Как они это сделали? Есть такой инструмент — зенковка. Полное его определение звучит так: многосезонный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических выемок, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия заусенцев центральных отверстий.Именно с этим инструментом и работали специалисты мастерской. Но у их ценков есть очень интересная особенность: они сделаны именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно газовых АА и ЗИС-5. Да-да, древний мотор — старый инструмент! В конце работы практически новое место посадки клапана. Можно ли собрать мотор? А здесь нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапана, гильзы, коленвал — это все, конечно, красивые детали, но это еще не весь двигатель.При наличии всех компонентов восстановление займет полтора-два месяца. Но не бывает так, чтобы к найденному мотору судьба послала новый генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблер, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать все что нужно, двигатель посадить — это просто адский труд, и длится он иногда годами. Пока все необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где взять запчасти? Владельцам реставрационной мастерской посчастливилось быть знакомым с удивительным человеком – Яковом Федоровичем Лисиным.Этот человек стал водителем ЗИС-5 в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни — до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, во время это время составило более четырех миллионов километров! После его смерти ЗИС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства перебралось и огромное количество запчастей для «трехтонки». Причём как уже в эксплуатации, так и абсолютно новые (пусть и полвека) детали.Конечно, среди этого «богатства» есть абсолютно все, но очень многое используется из запасов Якова Федоровича. И все же многое приходится восстанавливать – использовать «Новодел» в качественно отреставрированном автомобиле невозможно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстанавливаем масляный фильтр: разрезаем пыльники — и все готово, ведь этот фильтр сделан из войлока. А вот с большинством других агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяного насоса в текущем состоянии и на то, как он выглядел до восстановления.Не знаю, как вы, а я был очень впечатлен. Когда-то давно ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда сам первый раз поменял щетку стартера. Но что такое запущенный случай и как его лечить, я понял только тогда, когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Собираем новый старый мотор

После того, как все навесное собрано, начинается самое интересное — сборка двигателя.Этих фазоинверторов и интеркулеров с турбинами нет, поэтому сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и с любовью крутит гайки, мы наконец-то можем оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на крышках коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «поправить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не на ответственных местах, и провода везде было навалом.Отмечу, что такая умопомрачительная технология использовалась уже после окончания производства ЗИС-5. Например, в моторах Горьковского автозавода. Вопрос второй: Что за крышка на поддоне картера? Эта крышка — один из признаков ранних двигателей. Сняв его, можно было добраться до маслонасоса, хотя отдельно сливной пробки для масла в этой крышке тоже нет. Позже Картер потерял этот предмет. Ну, раз уж мы начали говорить о том, что я менял в моторе ЗИС за время их производства, то поговорим об этом еще немного.Модернизация двигателей происходила постепенно, поэтому однозначно назвать год смены моторов невозможно. А примерно можно: Ранние агрегаты отличаются от тех, что были выпущены после 1938 года, а изменения начали вносить еще в 1936 году. Во-первых, у блоков до 1938 года нет крышки водяной рубашки. После 1943 года сменилась головка блока: углубления были утоплены под свечу зажигания. При этом уменьшили объем камеры сгорания, увеличив компрессию. По этому и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор один из самых ранних, выпущенных до 1936 года.Но вернемся к особенностям конструкции двигателя.

1 / 3

2 / 3

В Архангельской области, на одном из островов Белого моря, чудом сохранилась ЗИС-5, брошенная там в 60-е из-за полного отсутствия дорог. Итак, мы увидели его.


Силовой агрегат оказался совсем родным, а вырез в моторном щите делал водитель, когда-то ездил на этом Зисе зимой. Этот вырез нужен для того, чтобы теплый воздух из коллектора шел прямо в кабину.


Кабину на этом ЗИСе в конце 50-х заменили на новый автомобиль Уралзис-355. Об этом говорит «позднее» крепление кронштейна рулевой колонки, торпедо без ухищрений воздухозаборника и характерное хлопанье.


Задний мост с механическим приводом тормозов, карданным валом. Тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Тело, естественно, не сохранилось, но позже мы нашли его точные чертежи.


До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно в эксплуатации.С 1943 года на автомобили СНГ-5В стали устанавливать другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.


На двигателе хорошо видна маркировка месяца и года выпуска — март 1941, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в хорошем состоянии, даже замки капота сохранились.


На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно такая защита не сохранилась по двум причинам: во-первых, в процессе эксплуатации они сильно ржавеют и гниют, а во-вторых, если двигатель снимался с автомобиля, то эти щитки обычно уже не ставились на место.


Перед тем, как вытащить Зису, ее пришлось расчистить от снега и почистить дорогу.


Особая благодарность трактористу-виртуозу рыболовецкого колхоза «Краснознамённый» Сергею Ивановичу. Он очень осторожно вытащил ЗИС с дальнего острова на Большую Землю.


За моторным щитом, соответствующий год выпуска автомобилей, мне пришлось пройти и район поселка Луга Ленинградской области. При отступлении в 1941 г. в Ленинград было переброшено много техники, и до сих пор можно найти какой-нибудь зап.Части. На фото Павлов Александр Олегович, эксперт автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши дома по степени реставрации одни из лучших в мире.

Поскольку у нашей зисы не было капюшона и многих других деталей, нам нужно было их где-то найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко – главный «идеолог» нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».


С довоенной зап.Запчасти можно найти только в глубине леса, пришлось их вытаскивать таким образом.


Двигатель пришлось серьезно отремонтировать и установить недостающее звено. части.


Кабина восстановлена ​​по заводским чертежам и ранее найденным образцам.


Корпус — деревянный, выполненный по чертежам и найденным металлическим элементам. Окрашивается в тот же цвет, что и салон.


Замки, кузовные петли и гайки устанавливаются раннего типа (до 1938 г.).Такие замки не очень нравились шофёрам — из-за них борта открывались на ходу, а впоследствии были заменены замками «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на российские грузовики.


Генератор 3-х щеточный марки ГББ-4600, карбюратор МЦЗ-6 обр.1938 г., фильтр воздушный Мааз-5, топливный насос интересной конструкции — оригинальная «бурушка» мотора.


Масляный фильтр имеет комплект войлочных колец (можно вырезать из старых сапог, промыть и идти дальше).Рулевое управление типа «РОСС-ГИР» передало усилие с рулевой колонки на поворотный механизм. На блоке двигателя виден треугольник с надписью ЗИС, а под ним — год выпуска.


Насос для подкачки шин устанавливался на коробку передач и работал от ее шестерен.


Приводной вал не имеет упругих шарниров. Обе петли — металлические типа «Spyer №500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, одна из которых приводится в действие от рычага ручного тормоза, а другая — от педали тормоза.


Привод передних тормозов также механический. Передние тормоза очень редко встречаются на зирах, они практически не работали и требовали постоянных регулировок. Многие водители их просто расстреливали и выбрасывали.


Трудности с восстановлением кронштейна запаски наступили, а сам шарнир тоже пришлось доставать из леса.


Электрооборудование на нашем автомобиле 6-вольтовое — оригинальный приборный щиток со спидометром, манометром, амперметром и довольно сложный в ремонте центральный выключатель света.Нижняя часть кнопки стартера видна.


КПП автомобиля ЗИС установленная оригинальная, представляет собой модернизацию КПП фирмы «Браун энд Лип» с увеличенным размером шестерен. Бензобак на 60 литров находился под сиденьем водителя — логику конструкторов понять современному человеку сложно, ведь для заправки надо открывать дверь и снимать сиденье! Очевидно, это нужно было для того, чтобы водитель ежедневно производил зарядку и не курил за рулем.


Машина готова к запуску тестов. Комплект родной резины марки И-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» 1938 года выпуска устанавливается только на время выдержки. Для ходовых испытаний используется более современный ризен того же размера.


Касымов Алим Джуманазарович — главный инженер, технолог, автомобилист, агрегатор, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не побывали бы в руках этого гениального человека.

Бумажная модель zis 5 чертежи грузовиков размеры. Четыре поколения грузовиков. В обрабатывающем центре деталей двигателя

В Архангельской области на одном из островов Белого моря чудом уцелела ЗИС-5, брошенная там еще в 60-е годы из-за полного отсутствия дорог. Таким мы его видели.


Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, когда-то зимой ездил на этом ЗИСе.Этот вырез нужен для того, чтобы теплый воздух из коллектора шел прямо в салон.


Кабину на этом ЗИСе в конце 50-х заменили на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом свидетельствует «поздний» кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без люка воздухозаборника и характерная отбортовка.


Задний мост с механическими тормозами, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Тело, конечно, не сохранилось, но позже мы нашли его точные чертежи.


До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне неудобно в эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.


На двигателе хорошо видна маркировка месяца и года выпуска — март 1941, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в хорошем состоянии, даже замки капота сохранились.


На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, в процессе эксплуатации они сильно ржавели и прогнивали, а во-вторых, если двигатель снимался с автомобиля, то эти щитки обычно не ставились на место.


Перед тем, как вытащить ЗИС, пришлось откапывать его из-под снега и расчищать дорогу.


Особая благодарность трактористу-виртуозу рыболовецкого колхоза «Краснознамённый» Сергею Ивановичу.Он очень осторожно вытащил ЗИС с далекого острова на большую землю.


За моторным щитом, соответствующим году выпуска автомобиля, мне пришлось ехать в район поселка Луги Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград много техники было брошено в болота, и до сих пор можно найти какое-то приложение. части. На фото Павлов Александр Олегович, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы одни из лучших в мире по степени реставрации.

Так как у нашего ЗИСа не было капота и многих других деталей, то их нужно было где-то найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко – главный «идеолог» нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».


С довоенной зап. части можно найти только в глубине леса, то их надо было вытаскивать таким образом.


Двигатель пришлось серьезно ремонтировать и доукомплектовывать недостающими запчастями.части.


Кабина восстановлена ​​по заводским чертежам и найденным ранее образцам.


Корпус деревянный, выполненный по чертежам и найденным металлическим элементам. Покрашен в тот же цвет, что и кабина.


Замки, корпусные петли и гайки раннего типа (до 1938 г.). Такие замки очень не нравились водителям — из-за них борта открывались на ходу, а впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на российские грузовики.


Генератор 3-х щеточный марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 обр.1938 г., фильтр воздушный МААЗ-5, бензонасос интересной конструкции — оригинальный «обвес» мотора.


Масляный фильтр имеет комплект войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и двигаться дальше). Рулевое управление типа «Росс-Шестерня» передало усилие от рулевой колонки на поворотный механизм. На блоке двигателя можно увидеть треугольник с надписью ЗИС, а под ним — год выпуска.


Насос для подкачки шин устанавливался на коробку передач и работал от ее шестерен.


Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Обе петли металлические типа «Спайсер №500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, одна из которых приводится в действие рычагом. ручного тормоза, а другой от педали тормоза.


Привод передних тормозов также механический. Передние тормоза на ЗИСах большая редкость, они практически не работали и требовали постоянной регулировки.Многие водители просто сняли их и выбросили.


Сложностей с восстановлением кронштейна запаски не возникло, фаркоп тоже пришлось вывозить из леса.


Электрооборудование на нашем автомобиле 6-ти вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и довольно сложный в ремонте центральный выключатель Света. Кнопка запуска видна ниже.


Коробка передач автомобиля ЗИС оригинальная, это модернизация коробки передач Браун и Лайф с увеличенными размерами шестерен.Бензобак на 60 литров располагался под водительским сиденьем — современному человеку сложно понять логику конструкторов, ведь чтобы заправиться, нужно открыть дверь и снять сиденье! Очевидно, это было необходимо для того, чтобы водитель ежедневно делал зарядку и не курил за рулем.


Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» в 1938 году устанавливается только на время экспозиции.Для ходовых испытаний используются более современные шины аналогичного размера.


Касымов Алим Джуманазарович — главный инженер, технолог, моторист, агрегатор, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не были бы в руках этого гениального человека.

Легенда советского автопрома, грузовой автомобиль ЗИС-5 берет свое начало еще в 1933 году, когда был модернизирован его предшественник АМО-3. Затем обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъемность машины.

У ЗИС-5 был очень выносливый двигатель. Еще одной, очень ценной особенностью «трехтонки» было то, что почти все ее детали имели такие пропорции и размеры, что их невозможно было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Простота автомобиля много значила для простоты обслуживания и ремонта. Он состоял всего из четырех с половиной тысяч деталей, а его узлы можно было разобрать и отремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструментов. «Трехтонка» оказалась незаменимой машиной для работы в тогдашних условиях.Двигатель легко заводился в морозы, работал на любом сорте бензина. Автомобиль выделялся хорошей проходимостью и завоевал симпатии водителей. Он с честью выдержал испытания войной, не раз модернизировался и был снят с производства (последняя его модификация, Урал-355М), только в 1963 году. Таким образом, если вести счет с АМО-2, то этот грузовик, ставший почти легендарным, выпускается уже 33 года.

Многие интересные страницы биографии советского автомобилестроения связаны с автомобилем ЗИС-5.Он был первым отечественным автомобилем, который уже в 1936 году начали закупать за границей. Когда в 1941 году гитлеровцы подошли к столице, московский завод пришлось эвакуировать в несколько городов, а на Уральском автозаводе выпускался упрощенный вариант «трехтонки» (ЗИС-5В, то есть военного времени). Но Московский завод уже в 1942 году возобновил производство таких же грузовиков. В годы войны ЗИС-5 безропотно возили орудия и раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нес нелегкую службу на «Дороге жизни», которая пролегала из осажденного фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошла сквозь мороз и огонь Сталинграда, участвовала в освобождении стран Европы от фашистского ига. .

Размер XI характеризует наклон рамы относительно земли в области между осями при нагрузке около 50 мм, без нагрузки около 140 мм. На чертеже рама показана горизонтальной, а площадка наклонной, для удобства измерения размеров кузова, линии которого параллельны раме или расположены под прямым углом к ​​ней

Многочисленные модели и их модификации выпускались на базе «трехтонки».Среди них следует выделить автомобили повышенной проходимости – трехосные, – полугусеничные и с приводом не только на задние, но и на передние колеса. Первые «Катюши» монтировались на трехосном шасси ЗИС-6.

Параллельно с военной отраслью развивалась и гражданская. Так, в 1933 году появилось удлиненное шасси ЗИС-11 (его использовали для пожарных машин), а еще через три года начался выпуск газогенераторных машин. Топливом для них служил газ, получаемый из древесных чурок в газогенераторах.На основе опыта, полученного с этими моделями, также удалось создать грузовик ЗИС-30, работавший на сжиженном метане или осветительном газе. Теплотворная способность этого топлива намного выше, чем у генераторного газа.

Со временем двигатель «трехтонки» становился все мощнее (до 85 л.с.), появился гидравлический привод тормозов, в 1956 году машина приобрела скругленный рулевой механизм. Наконец, с 1958 по 1963 год выпускался Урал-355М. Он отличался цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51, новыми крыльями, облицовкой радиатора и капотом.

На Московском заводе ЗИС-5В просуществовал до 1946 года. На смену ему пришел другой грузовик — ЗИС-150. Это был значительный шаг вперед. Он имел пятиступенчатую коробку передач, пневматические тормоза и многие другие конструктивные особенности. На базе его агрегатов выпускались ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, седельный тягач, самосвал, а также автомобили, работающие на сжиженном и сжатом газе.

ЗИС-150 — преемник ЗИС-5 на постаменте в подмосковной Ивантеевке

Большое семейство грузовиков ЗИС дало начало еще двум родственным линиям.В 1951 году в Кутаиси началось производство седельных тягачей и самосвалов «Зисов». Почти одновременно Мытищинский машиностроительный завод начал строить на базе шасси, полученных от ЗИСа, самосвалы и автопоезда с седельными тягачами. В середине пятидесятых у ЗИС-150 появились новые «родственники»: по его модели строились грузовики в Китае и Румынии.

В 1957 году ЗИС-150 подвергся коренной модернизации, после которой машина получила индекс 164, а позже — 164А и 164АП.Внешне эти автомобили мало чем отличались от ЗИС-150, но имели более мощные двигатели и усовершенствованные агрегаты. Поскольку в 1956 году заводу было присвоено имя И.А. Лихачева, который долгое время был его директором, тогда все модели получили обозначение «ЗИЛ». На смену ЗИС-151 пришел ЗИЛ-157, оснащенный односкатными колесами и системой централизованного контроля давления в шинах.

К 1965 году Автозавод имени Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузовика. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этой компании.Первый, прародителем которого был АМО-Ф15, просуществовал семь лет. Второй, начавшийся с АМО-2 и получивший развитие в ЗИС-5, как мы уже знаем, растянулся на три десятилетия. Послевоенное поколение ЗИС-150, третье по счету, просуществовало почти двадцать лет. В нем сохранился важнейший агрегат двигателя — преемственность от ЗИС-5 и даже от Автокара; дюймовые размеры многих деталей сохранились, например, начиная с АМО-2 и вплоть до ЗИЛ-164А, но изменился размер хода поршня — 114.3 мм, то есть ровно 41/2 дюйма. Несмотря на многочисленные усовершенствования, этот двигатель к 1965 году устарел. Переход на новый неизбежно требовал реконструкции других узлов, всего автомобиля. А в 1965 году на конвейер встал ЗИЛ-130 с восьмицилиндровым верхнеклапанным двигателем. Наряду с этой моделью выпускались ее модификации — 130Г с удлиненной базой, седельный тягач 130В1, самосвал ММЗ-555Г, автомобиль ЗИЛ-131 с тремя ведущими мостами.

В начале 1960-х годов Уральский автомобильный завод подготовил трехосную модель повышенной проходимости Урал-375 на замену трехтонному автомобилю.На его базе также выпускаются седельный тягач и грузовик. тип дороги. Устанавливаемые на них двигатели произведены на ЗИЛе и однотипны с двигателями моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

ЗИС-6 отличается наличием третьего моста и немного увеличенным радиатором. У полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-42 вместо задних колес-гусеницы, вместо платформы, у тягача ЗИС-10 седельно-сцепное устройство. На автомобилях довоенного производства (до эвакуации завода в Ульяновск и на Урал) отсутствовали козырек кабины, буфер и передние тормоза, был укорочен брызговик подножки.

Кабина автомобиля ЗИС-5В (и всех его модификаций военного и послевоенного периода) обшита деревянными рейками, так называемой «вагонкой»; штампованные крылья заменены угловыми сварными, а стальные шарниры платформы заменены деревянными стойками; значительная часть автомобилей выпускалась с одной (левой) фарой, которая оснащалась затемняющим диском.

Внешние детали основной модели ЗИС-5 особых пояснений не требуют — они видны на чертеже.Стоит только обратить внимание моделиста на новую облицовку крыши (отличавшуюся по цвету и фактуре от цвета всего салона), отсутствие горизонтальной пробивки в районе между капотом и дверью, гофрирование подножка, выступающая вверх ступица руля с двумя переключателями на ней. Характерный рисунок протектора шины с выступами, доходящими до боковин. Простые формы двигателя и других механизмов (это для тех моделистов, которые хотят открыть капот, а также показать детали шасси снизу) схематически на чертеже.Внутри кабины не забудьте деревянные пороги и потолочные рейки. Задний фонарь одинарный, расположен слева.

Автомобили ЗИС-5 окрашивались чаще всего в светло-зеленый защитный цвет, включая облицовку радиатора и крылья. Колеса, рама и все механизмы шасси, а также фары (кроме хромированных дисков) были черными. Автомобили, предназначенные для экспорта, окрашивались в бежевый цвет, а облицовка радиатора, корпуса фар, буфер и колесные гайки хромировались.

Ю.ДОЛМАТОВСКИЙ к.т.н., ШУГУРОВ Л., журналист

В архиве есть чертежи полного комплекта для бортового автомобиля ЗИС-5 обр.1939-1941 гг., для автомобилей ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения к более поздним конструктивным изменениям, в том числе модели ЗИС-50. Имеются чертежи военных вариантов ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Имеются также чертежи газобаллонной модификации ЗИС-5, а также газогенераторных модификаций ЗИС-21, ЗИС-41, армейских вездеходов ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводных водить автомобиль ЗИС-32.Для седельного тягача есть только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежей длиннобазных модификаций (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве нет. На автомобиль ЗИС-6 имеется 50% чертежей.

Каталог чертежей кузова ЗИС-5



Стандартные версии (база 3810 мм)

  • ‒ базовый 3-тонный грузовик с универсальным кузовом (1933-1941 гг.)
  • — экспортный вариант с дополнительным бензобаком и передним бампером (1933-1941)
  • ‒упрощенная модель, замена ЗИС-5 (1942-1948 гг.)
  • ‒ поздняя модификация с силовым агрегатом ЗИС-120, 11204 шт.(1947-1948)

Нестандартные версии (база 4420 мм)

  • ЗИС-11 ‒ шасси кабины с увеличенным радиатором и заниженным задним мостом картера под пожарную машину ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941)
  • ЗИС-12 ‒ удлиненное шасси для продажи другим заводам для установки различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941)
  • ЗИС-14 — экспортное шасси с кабиной и без кабины, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Е, 823 шт.(1936-1940)

Трехосные модификации

  • ЗИС-6 — автомобиль стандартный 6х4 (1933-1942)
  • ЗИС-6Е ‒ экспортный вариант с хромированной решеткой радиатора и передним бампером
  • ЗИС-6А — вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941)
  • ЗИС-34 ‒ трехосное укороченное шасси без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940)
  • ЗИС-36 ‒ опытный автомобиль с колесной формулой 6х6 (1940 г.)

Седельные тягачи

  • ЗИС-10 ‒ короткобазный седельный тягач для 6-тонного полуприцепа ПП-6, 760 шт.(1938-1941)

Газовые модификации

  • ЗИС-Декаленков — первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собранный на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936)
  • ЗИС-13 ‒ автомобиль с угольным газогенератором, 1730 шт. (1936-1938)
  • ЗИС-18 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
  • ЗИС-21/21А/21Э — автомобиль ЗИС-5 с угольной установкой, 19345 шт.(1938-1941)
  • ЗИС-31 ‒ автомобиль с угольным газогенератором, 32 шт. (1939)
  • ЗИС-41 ‒ Автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943)
  • ЗИС-62 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
  • ЗИС-30 — автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939)
  • ЗИС-40 ‒ прототип автомобиля на сжиженном газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные казни

  • — военная модификация с двумя бензобаками и приподнятыми бортами кузова для перевозки личного состава, серийное производство (1939-1941)
  • — аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-32 ‒ полноприводный автомобиль, 197 шт.(1941)

самосвалы

  • ЗИС-19 ‒ опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935)
  • ЗИС-20 ‒ опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935)
  • ‒ односторонний самосвал с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Вездеходы для армии

  • ЗИС-33 — армейская трехтонка со съемным гусеничным устройством, 4539 шт. (1940-1941)
  • ЗИС-35 — опытная гусеничная машина (1939 г.)
  • ЗИС-22 — полугусеничная машина, 564 шт.(1939-1940)
  • ЗИС-42/42М — полугусеничная машина, 6321 шт. (1942-1946)

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика Autocar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 годах, а также на УльЗИСе и УралЗИСе, где с 1950 года трансформировался в уральские варианты ЗИС (ЗИС-5М, УльЗИС-355), и продлится в производстве до начала 60-х годов. Во время войны машину сделали в упрощенном варианте, после войны на ЗИСе оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе построено рекордное количество модификаций в истории мирового автомобилестроения: вездеходы, автобусы, самосвалы, микроавтобусы, строительные и дорожные автомобили. Варианты автомобилей на шасси ЗИС-5, по некоторым оценкам, достигают тысячи штук.

От героев былых лет
Не осталось, бывает, имен.
Те, кто принял бой насмерть
Они стали просто землей и травой……

По уже сложившейся традиции ко Дню Победы были подготовлены новые проекты. В прошлые годы это были три Су-37 для группового пилотажа.
В этом году, ко Дню Победы, новый проект ЗИС. С рейсами пока не ясно, разрешено это или нет.
Итак, машина-ветеран ЗиС 5В. Дедушка нашего главного конструктора этого проекта в годы ВОВ именно на такой машине ездил на Победу. Это память о нем и других ветеранах ВОВ.
По событиям было то, что эта модель примет участие в Параде Победы 9 мая в Коллегии Колледжа, где мы сейчас базируемся. Успели все подготовить меньше, чем за сутки до мероприятия. Меньше чем за сутки было решено сделать каркас и тент в кузов.

Для масштаба проекта было решено использовать готовое шасси на базе Baja в масштабе 1:5.
Автомобиль новый, только что обкатанный. Был выбран именно заднеприводный вариант, за его «растяжку» под будущий проект.



Передняя часть с электроникой отсоединяется от рамы. Рама увеличена в длину на 50 см. Колеса диаметром 25 см.
Основная проблема была в сборке рамы и изготовлении самих колес или использовании готовых.


Зимой рассматривались разные варианты, но они представляли некоторую сложность, хотя по замыслу должны были выглядеть скорее как копия.Но от этого отказались в пользу готовой продукции. Выход был найден в использовании с доработкой готовых колес от телег. Итак, подготовлено 7 колес. в том числе один запасной. На наждаке по бокам шин снят рисунок. Ступицы были демонтированы и на их место были изготовлены деревянные прикладные шестигранники для более удобной установки. Задние колеса спаренные, соединены между собой винтами. Колеса камерные, все это осталось как есть.
Нижняя рама усилена алюминиевыми уголками.Верх с алюминиевой рейкой. К нему будут крепиться кузов и кабина.
Из электроники блок магнитолы с сервоприводом руля сдвинут вперед, как он был у стоковой версии. Усилитель привода тормозов остался на штатном месте на новом креплении в связи с тем, что не менялись настройки для разборки и сборки стоковой версии Бахи.

Чертежи выполнены в масштабе 1:1. По их словам, идет сборка автомобиля.


Рассматривались варианты изготовления кузова, кабины из фанеры, но в связи с более точным соответствием было решено сделать из реек, все как в оригинале.

Для соблюдения пропорций была собрана модель автомобиля ЗИС 5В в масштабе 1:35.


Именно по нему рассчитывалось количество досок (рельсов) в каждом узле. Итак, кузов и кабина содержат такое же количество реек и досок, как и в этой масштабной модели. Размеры одинаковые.

Борта кузова, кабины склеены. Стягивается в щит струбцинами и клиньями. Кузов обшит мелкими деталями-репликами — петли, козырьки.
Кабина.
Как и в оригинале, сделан из досок (рейки). Капот и крыша будут из жести. По бокам капюшона сделаны вентиляционные ребра.


Изготовленное колесо, сиденье смоделировано как на макете.


Двери также сделаны из рельсов. Открытие дверей.


Местная художественная школа, (дети кружка художественной лепки), занимались изготовлением водителя и пассажира. Водитель был вылеплен по фотографии дедушки Главного конструктора этого проекта.




Для уменьшения объема выхлопа из гофр и водопроводных труб был собран глушитель.В ствол помещалась металлическая сетка.


Модель достаточно тяжелая. 26-кубовый стоковый двигатель слабоват для нее. В общем, задача была ехать по прямой, по асфальту. Что и было сделано. Звук, дым все было как задумано.
Задачи максимальной детализации и сходства с прототипом не ставили, но постарались сделать похожей.
Возможно позже переделаем в электрическую версию. Штатный 26-кубовый мотор слабоват для нее.

Изготовление моделей.

Обкатка рамы

Участие в параде. В общем, все получилось, как и планировалось.

По окончании парада модель выставили на фотосессию все, кто был в достатке, даже стоя в очереди.



Приятно было услышать от стариков, которые говорили, что им довелось ездить на таких грузовиках после войны, а также тех, чьи отцы и деды ездили на фронт и возвращались на таких машины.

Конечно, будут и реплики — автомобили, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трехтонки. Но есть еще места, где можно увидеть настоящий ЗиС, даже с новой кабиной и кузовом — дерево семьдесят лет не сохранить. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце — мотор. Откуда берутся эти единицы? Именно этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказ о том, как происходит восстановление мотора.Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, на RetroTruck.

Все начинается с теории

Прежде чем перейти к рассказу о процессе, скажем несколько слов о моторе ЗиС. Он так и называется — ЗиС-5, как и машина. Его производство началось в 1932 году, и самым близким его родственником можно считать американский агрегат «Геркулес», а двигатель ЗиС-5 устанавливался почти на все довоенные грузовики и автобусы — другого двигателя просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5″ 1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объем – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учетом крутящего момента в 279 Нм при 1200 об/мин тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как при реставрации мы еще успеем обратить внимание на особенности его конструкции, пока закончим теоретическую часть и приступим к …поиски нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где ее было много во время войны. Но не каждый найденный мотор можно восстановить: многое зависит от того, где этот мотор был найден. Главный враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Он образуется при окислении металла. Были случаи, когда со дна Ладоги поднимали, на первый взгляд, великолепные образцы техники (ведь мы ведь помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?).Но работать с ними было невозможно: железо почти полностью разрушалось водой. Самые «невыносимые» условия хранения – теплый и влажный воздух. Другое дело оборудование, пролежавшее где-то на севере, в болоте, где глина перекрывает доступ кислорода. Или хотя бы просто в земле, а лучше — в холодном климате. Если очень повезет, то мотор можно просто почистить, и он будет почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (точнее, блоки) находятся в весьма плачевном состоянии, а с некоторыми вообще нет смысла возиться.Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесного оборудования. Где был найден мотор, о котором идет речь в нашем рассказе? Разные люди ходят по нашим лесам, степям и болотам. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался со времен Великой Отечественной войны. До сих пор находят много всякого железа, иногда интересное, иногда нет. Допустим, вы обнаружили такой металл-«поисковик», что он будет делать дальше? В худшем случае его сдадут в пункт приема металла.За копейки, но быстро. В этом случае, какой бы ценной ни была его находка, у нее есть только один выход – переплавиться. И реставраторам остается только догадываться, какое «богатство» они лишились из-за деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, который находит что-то интересное, старается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное снова проходит мимо реставраторов.Владельцам RetroTruck посчастливилось познакомиться с приятным человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа это скорее хобби и, конечно же, дополнительный заработок. Что есть у Валеры такого, чего нет у многих? Скорее всего совесть. Он понимает, что можно утилизировать, а что нельзя. Но он никогда не ломает цену на интересные находки, продает по цене лома, главное, чтобы это попало в кого-то, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил фотографию друзьям из реставрационной мастерской.На нем блок двигателя ЗиС-5. «Должен идти!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фото, полученном по почте, был показан только блок. На месте все оказалось интереснее — огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита — все из камня.

В обрабатывающем центре деталей двигателя

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера восстановят блок и коленчатый вал.Перед этим специалисты реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Моторные Технологии» внимательно осматривают агрегат и определяют будущий объем работ. Трещин на блоке нет, что хорошо. Но предстоит еще много работы. Во-первых, блок должен быть заглушен. Технология этой операции ничем не отличается от той, что используется при ремонте современных двигателей. А вот с седлами клапанов будет немного сложнее: у блока ЗиСа в принципе нет седел, есть только седла.Время не пощадило их, есть дефекты. Их придется ремонтировать.

Способ ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы увидим, как они это сделают. А пока отметим себе этот факт и перейдем к коленчатому валу. Коленвал был не в самом худшем состоянии. Здесь не пришлось приваривать основные шейки, но без точения и шлифовки, конечно, не обойтись.И эту операцию необходимо провести как можно быстрее: от ее результатов зависит, сколько баббита придется залить на каждый подшипник коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит налить? Вот где вкладыши! А здесь нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 залиты баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных подшипников нет. Почему это было сделано по этой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение.Представьте себе эпоху, когда поездка в сто километров — это уже дальняя поездка, магазинов автозапчастей нет, а двигатель надо ремонтировать. Где взять вставки? Какой ремонтный размер? Мобильников тоже не было, если стоять на целине, то выбираться придется самому. Вот тут и пригодился баббит. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «лайнер». Конечно, допуски в те времена были просто огромны, станки обрабатывающего центра для такого ремонта получаются даже слишком точными, но все равно приходится каждую секунду контролировать параметры при растачивании.Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машинно-тракторных станциях) и подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши выточены вручную. Для основных вкладышей были изготовлены специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем поворачивалась рукоятка, а резец, закрепленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались оправкой на обычном токарном станке. Помимо точения подшипников коленчатого вала, также необходимо подготовить втулки распределительных валов и гильзы цилиндров.Здесь все происходит по современным технологиям, о которых уже немало сказано. Втулки распределительных валов, как и опоры коленчатого вала, растачиваются за один «заход». Втулки, как и поршни, установленные на этот мотор, со стапелей Якова Федоровича оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне осталось «правильным» — болт на шатуне жестко затягивал палец в головке и свободно входил в поршень. На современных двигателях палец жестко прикреплен к поршню, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, подшипники коленвала готовы. А что за медные пластины под крышками подшипников коленвала? А это опять же еще один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластины ставились на заводе как при изготовлении нового мотора, так и при его капитальном ремонте. Баббит – мягкий материал.Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Здесь в игру вступают медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: сняли масляный поддон, опорные крышки, вытащили одну пластину и собрали все обратно. Все, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь каждый водитель (давай, расскажи, как ты знаешь, как залить «антифриз» в свой Фокус!).Количество тарелок варьировалось от трех до пяти – они располагались по-разному. А это значит, что ремонтировать мотор можно было три-пять раз за несколько часов. Не полностью, но как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работа с блоком и коленчатым валом завершена. Двигатель теперь вернулся в RetroTruck.

О запчастях и способах

Как наша вставка на седло клапана? Как видите, он изменил свою форму — теперь это седло.Как это было сделано? Есть такой инструмент — зенкер. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических выемок, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центральных отверстий. Именно с этим инструментом работали специалисты мастерской. Но у их зенкеров есть очень интересная особенность: их изготавливали специально для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старый мотор — старый инструмент! По окончании работы получается практически новый седельный клапан.Сможете собрать мотор? А здесь нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапана, вкладыши, коленвал — это все, конечно, замечательные детали, но это еще далеко не весь двигатель. Если у вас есть все составляющие, то восстановление займет полтора-два месяца. Но не бывает так, что судьба посылает новенький генератор, стартер, водяной насос, масляный насос, трамблер, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец.Собрать все необходимое, оснастить двигатель — это просто адская работа, которая иногда длится годами. Пока не собрано все необходимое, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где взять запчасти? Владельцам реставрационной мастерской посчастливилось познакомиться с удивительным человеком – Яковом Федоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 во время войны, в 1943 году. И был он до последних дней жизни — до 2009 года… Невероятно, но пробег его грузовика, на котором он работал всю жизнь, за это время время составило более четырех миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, а вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трехтонки».Причем как те, что уже были в эксплуатации, так и совершенно новые (пусть и полувековой давности) детали. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно ничего, но многое используется из запасов Якова Федоровича. И все же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественно отреставрированном автомобиле невозможно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: разрезал валенку — и все готово, ведь этот фильтр сделан из войлока.А вот с большинством других юнитов работы гораздо больше. Посмотрите фото водяного насоса в его нынешнем состоянии и как он выглядел до реставрации. Не знаю, как вас, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и был безумно счастлив, когда первый раз поменял щетки стартера. Но что такое запущенный случай и как его лечить, я понял только тогда, когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное — сборка мотора.Нет ваших систем фазовращателя и интеркулеров с турбинами, поэтому сборка достаточно быстрая. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и с любовью закручивает шурупы, мы наконец-то можем оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «застопорить» болты, предотвратить их возможное ослабление. Гроверы тогда уже были, но не на ответственных местах, и везде было много проволоки.Отмечу, что такая умопомрачительная технология использовалась и после окончания производства ЗиС-5. Например, в двигателях Горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на масляном поддоне? Эта крышка является одной из отличительных черт ранних моторов. Сняв ее, удалось добраться до маслонасоса, хотя отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер лишился этой детали. Ну а если мы начали говорить о том, что менялось в двигателях ЗиС при их производстве, то поговорим об этом немного подробнее.Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому однозначно назвать год смены двигателей нельзя. Но можно примерно сказать: ранние агрегаты отличаются от тех, что выпускались после 1938 года, а изменения начали вноситься еще в 1936 году. Во-первых, блоки до 1938 года не имели кожуха водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились выемки для свечей зажигания. Таким образом, объем камеры сгорания уменьшился, увеличив степень сжатия. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор — один из самых ранних, выпускавшихся до 1936 года.Но вернемся к конструктивным особенностям двигателя.

1 / 3

2 / 3

ЗИС-150 (ЗИС-150) 2021 — Artigos.wiki

  • Страны
    • Английский
    • Себуано
    • Шведский
    • немецкий
    • Французский
    • Голландский
    • итальянский
    • японский
    • Испанский
    • Русский
    • Варай-Варай
    • вьетнамский
    • Египетский арабский
    • китайский
    • Арабский
    • Украинский
    • польский
    • персидский
    • каталонский
    • Сербский
    • Индонезийский
    • Корейский
    • Финский
    • Таиланд
    • Норвежский (букмол)
  • О нас
  • Условия
  • Контакт
Артикул

2 апреля 2022 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.